WO2018128012A1 - 電動駆動装置、及び車両制御装置 - Google Patents

電動駆動装置、及び車両制御装置 Download PDF

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正悟 宮本
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Abstract

車輪の停止時にも発電ができ、且つ、車両走行中に電動機を切り離しても、エンジン単独で走行可能な電動駆動装置、及び車両制御装置を提供する。エンジン(２００)と変速機(３１０)との間の動力の伝達経路を断続する第１クラッチ(３２０)と、前記変速機と車輪(５００)との間に接続される動力伝達機構(３６０)と、動力伝達機構に接続される電動機(４００)と、を備え、前記動力伝達機構は、サンギヤ(３５１，３５２)と、キャリア(３５３)と、リングギヤ(３５４)とを有する電動駆動装置(３００)であって、前記リングギヤと前記電動機との間の動力の伝達経路を遮断する第２クラッチ(３３０)と、前記サンギヤとトランスミッションケース(３５７)との間の伝達経路を断続する第３クラッチ(３４０)とを備える。

Description

電動駆動装置、及び車両制御装置
　本発明は、概して、内燃機関と電動モータとを駆動源として走行可能なハイブリッド車両の電動駆動装置、及び車両制御装置に関するものである。
　近年、内燃機関（以下、エンジンとも言う）と、電動機（以下、モータジェネレータ、単に、モータとも言う）とを駆動源として備え、エンジン単独走行と、モータ単独走行と、エンジン及びモータの動力を合成する合成走行と、を達成可能なハイブリッド車両が実用化されている。
　下記特許文献１は、ハイブリッド車両の駆動装置として、無段変速機ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）をベースとしたハイブリッド車両の構成例が開示されている。同文献のハイブリッド車両は、モータ単独走行時に無段変速機構を連れ回りさせることがなく、エンジン単独走行時に、無段変速機構のレシカバ（レシオカバレージ、変速比幅）の拡大に頼ることなく、要求される駆動力を得ることができるように、遊星歯車機構とクラッチとを組み合せている。
　また、下記特許文献２は、ハイブリッド車両の駆動装置として、ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）構造のＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ　Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）をベースとしたハイブリッド車両の構成例が開示されている。同文献のハイブリッド車両は、車輪の停止時にも発電ができるように、駆動輪に動力を伝達する経路を切断可能なクラッチを設けている。
特開２０１６-１３２２７０号公報 特開２０１２-２３６５０８号公報
　上記特許文献１のハイブリッド車両は、バッテリ容量の低下時に、エンジン単独走行モードに移行することによって、車両の走行状態を確保している。特許文献１では、車輪の停止時に発電する方法は述べられていない。
　上記特許文献２には、バッテリ容量の低下時に、車輪の停止状態でも発電する方法として、駆動輪に動力を伝達する経路を切断することが記載されている。しかし、特許文献２のハイブリッド車両は、例えば、車両走行中に電動機が異常状態となった場合に、電動機を切り離すと、エンジンの動力伝達が途切れ、走行を維持できない。
　本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、車輪の停止時にも発電ができ、且つ、車両走行中に電動機を切り離しても、エンジン単独で走行可能な電動駆動装置、及び車両制御装置を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明の電動駆動装置は、内燃機関と変速機との間の動力の伝達経路を断続する第１の動力断続機構と、前記変速機と車輪との間に接続される動力伝達機構と、前記動力伝達機構に接続される電動機とを備え、前記動力伝達機構は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを有する電動駆動装置であって、前記リングギヤと前記電動機との間の動力の伝達経路を断続する第２の動力断続機構と、前記サンギヤと固定部との間の動力の伝達経路を断続する第３の動力断続機構とを備えることを特徴としている。
　本発明に係る電動駆動装置によれば、車輪の停止時に、第１の動力断続機構及び第２の動力断続機構を締結し、且つ第３の動力断続機構を開放状態にすることによって、エンジンからの動力が車輪に伝達されるのを防止しつつ、そのエンジンからの動力を電動機に伝達して発電することができる。
　また、車両が走行中に第２の動力断続機構を開放状態にすることによって、電動機を異常状態のまま回転させることを回避でき、且つ、エンジン単独で走行状態を維持できる。
本実施例のハイブリッド車両の駆動系の構成例を示す図である。 本実施例のハイブリッド車両の概略スケルトン図である。 本実施例における停車時の発電動作を示す図である。 本実施例における後進時の動作を示す図である。
　図１は、本実施例のハイブリッド車両の駆動系の構成例を示す図である。本実施例のハイブリッド車両に搭載される車両制御装置は、「内燃機関」としてのエンジン２００と、電動駆動装置３００と、制御部１１０とを備えている。
　電動駆動装置３００は、変速機３１０と、「第１の動力断続機構」としての第１クラッチ３２０と、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達する動力伝達機構３６０と、動力伝達機構３６０に接続される電動機４００と、を備えている。
　変速機３１０は、エンジン２００からの動力を、変速比を変えて、動力伝達機構３６０に伝達する。
　第１クラッチ３２０は、エンジン２００と変速機３１０との間を接続する。第１クラッチ３２０は、エンジン２００と変速機３１０との間の動力の伝達経路を締結状態と開放状態とに切り替えて、これらエンジン２００と変速機３１０との間の動力の伝達経路を断続する。
　動力伝達機構３６０は、ラビニヨ式の遊星歯車機構である。動力伝達機構３６０は、変速機３１０と車輪５００との間に接続される。動力伝達機構３６０は、第１及び第２サンギヤ３５１，３５２と、キャリア３５３と、リングギヤ３５４と、第１及び第２ピニオンギヤ３５５，３５６と、を備えている。
　第1サンギヤ３５１は、エンジン２００側に延設された回動軸を有する。第1サンギヤ３５１は、回動軸の端部が変速機３１０に接続され、車輪５００側の外歯が第１ピニオンギヤ３５５に噛合する。
　第１ピニオンギヤ３５５は、第1サンギヤ３５１の外側に配置される。第１ピニオンギヤ３５５は、車輪５００側に延設された回動軸を有する。第１ピニオンギヤ３５５は、第1サンギヤ３５１に噛合し、回動軸の端部がキャリア３５３に接続される。
　キャリア３５３は、エンジン側の内面が第１ピニオンギヤ３５５の回動軸に接続され、当該第１ピニオンギヤ３５５よりも外側の内面が第２ピニオンギヤ３５６の回動軸に接続される。
　第２ピニオンギヤ３５６は、第１サンギヤ３５１と、第２サンギヤ３５２と、リングギヤ３５４との間に配置される。第２ピニオンギヤ３５６は、車輪５００側の内側が第１サンギヤ３５１に噛合し、エンジン２００側の内側が第２サンギヤ３５２に噛合し、車輪５００側の外側がリングギヤ３５４に噛合する。
　リングギヤ３５４と電動機４００との間には、「第２の動力断続機構」としての第２クラッチ３３０が配置される。第２クラッチ３３０は、リングギヤ３５４と電動機４００との間を接続する。第２クラッチ３３０は、リングギヤ３５４と電動機４００との間の動力の伝達経路を締結状態と開放状態とに切り替えて、これらリングギヤ３５４と電動機４００との間の動力の伝達経路を断続する。
　第２サンギヤ３５２と、「固定部」としてのトランスミッションケース３５７との間には、「第３の動力断続機構」としての第３クラッチ（ブレーキ）３４０が配置される。第３クラッチ３４０は、第２サンギヤ３５２とトランスミッションケース３５７との間を接続する。第３クラッチ３４０は、第２サンギヤ３５２とトランスミッションケース３５７との間の動力の伝達経路を締結状態と開放状態とに切り替えて、これら第２サンギヤ３５２とトランスミッションケース３５７との間の動力の伝達経路を断続する。
　キャリア３５３とリングギヤ３５４との間には、「第４の動力断続機構」としての第４クラッチ３５０が配置される。第４クラッチ３５０は、キャリア３５３とリングギヤ３５４との間を接続する。第４クラッチ３５０は、キャリア３５３とリングギヤ３５４との間の動力の伝達経路を締結状態と開放状態とに切り替えて、これらキャリア３５３とリングギヤ３５４との間の動力の伝達経路を断続する。
　電動機４００には、インバータ１００を介して図示しないバッテリが接続されている。
電動機４００は、バッテリからの直流電流をインバータ１００を介して交流電流に変換し、車輪５００を駆動する動力を発生する。電動機４００は、車輪５００から伝達される動力によって発電し、その発電した交流電流をインバータ１００を介して直流電流に変換し、バッテリに充電する。
　図２は、本実施例の電動駆動装置の概略スケルトン図であり、図３は、本実施例の車輪５００の停止時に、電動機（Ｍ）を発電機として作動させる場合の共線図を示している。
尚、図２，３では、第１～第４クラッチのうちの、開放状態のクラッチを枠線のみ（白）で示し、締結状態のクラッチを枠線内の塗りつぶし（黒）で示している。
　停車時は、車輪５００に繋がるキャリア（Ｃ）が固定（停止）となる。この時、エンジン（Ｅｎｇ）からの動力は、変速機（ＴＭ）を介して第１サンギヤ（Ｓ１）に伝わり、第１サンギヤ（Ｓ１）とキャリア（Ｃ）との間に介在するリングギヤ（Ｒ）に伝わる。このため、第２クラッチ３３０を締結することによって、電動機（Ｍ）に回転力が伝わり、電動機（Ｍ）を発電機として作動させることができる。なお、リングギヤ（Ｒ）の回転数は、動力伝達機構３６０の状態に基づいて定まるギヤ比に応じて決まる。ここでは、第１サンギヤ（Ｓ１）の回転数に対して減速されることを示している。
　図４は、本実施例の車輪５００の逆回転時（後進時）に、電動機（Ｍ）をゼロ回転（固定）させる場合の共線図を示している。
　リングギヤ（Ｒ）をゼロ回転とするために、第２クラッチ３３０を締結することによって、電動機（Ｍ）がゼロ回転として作動し、リングギヤ（Ｒ）が固定状態となる。この時、エンジン（Ｅｎｇ）からの動力は、変速機（ＴＭ）を介して第１サンギヤ（Ｓ１）に伝わり、リングギヤ（Ｒ）を基点にキャリア（Ｃ）が逆回転となり、キャリア（Ｃ）と繋ながる車輪５００も逆回転することによって、後進走行が可能となる。
　この時、電動機４００を変速機３１０の出力軸の回転方向と逆に駆動させることによって、エンジン２００の動力に電動機４００の動力を加えた、アシスト走行が可能となる。
　尚、電動機４００の単独走行（ＥＶ走行）時に、第１クラッチ３２０を開放し、第２クラッチ３３０及び第３クラッチ３４０を締結し、電動機４００をエンジン２００からの動力による前進方向とは逆の回転方向に回転させることによって、発進することができる。
　本実施例によれば、電動駆動装置３００は、エンジン２００と変速機３１０との間の動力の伝達経路を断続する第１クラッチと、変速機３１０と車輪５００との間に接続される動力伝達機構３６０と、動力伝達機構３６０に接続される電動機４００と、を備える。動力伝達機構３６０は、サンギヤ３５１と、キャリア３５３と、リングギヤ３５４とを有する。電動駆動装置３００は、リングギヤ３５４と電動機４００との間の動力の伝達経路を断続する第２クラッチ３３０と、サンギヤ３５１とトランスミッションケース３５７との間の動力の伝達経路を断続する第３クラッチ３４０とを備えている。これにより、停車時に、第３クラッチ３４０を開放することによって、エンジン２００からの動力が車輪５００に伝達されることを回避しつつ、第２クラッチ３３０を締結することによって、エンジン２００からの動力を電動機４００に伝達することが可能となる。したがって、電動機４００に伝達された動力によって電動機４００を発電作動させ、図示しないバッテリに対し、インバータＩＮＶ１００を介して充電することが可能となる。
　また、車両走行中は、第３クラッチ３４０を締結することによって、エンジン２００からの動力を車輪５００に伝達することを可能とする。仮に電動機４００が異常状態となり、動力伝達機構３６０から電動機４００を切り離したい場合には、第２クラッチ３３０を開放することによって、エンジン２００単独での走行状態を維持することができる。
　ここで、第２クラッチ３３０を開放状態にする条件として、電動機４００の異常状態を説明した。電動機４００の過熱、電動機４００で発生する誘起電圧、電動機４００の連れ回りによる引きずりトルクが許容されない場合にも、同様の動作を行うものであり、特定の条件に限定するものではない。
　キャリア３５３とリングギヤ３５４との間の動力の伝達経路を断続する第４クラッチ３５０を備える。これにより、車両を前進させる場合に、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達する動力伝達機構３６０に対し、二段の変速比を選択することが可能となる。
二段の変速比は、高速走行時のエンジン２００の回転数や電動機４００の回転数を低くすることを可能とし、燃料消費や損失の低減に繋る。
　サンギヤは、第１サンギヤ３５１と、第２サンギヤ３５２とで構成され、第１サンギヤ３５１は、変速機３１０に接続され、第３クラッチ３４０は、第２サンギヤ３５２とトランスミッションケース３５７との間に接続される。これにより、車両を前進させる場合に、第１クラッチ３２０と第３クラッチ３４０とを締結状態とすることによって、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達することを可能とする。走行中にアクセルペダルをＯＦＦにした時のエンジンブレーキを作用させることが可能となる。
　動力伝達機構３６０は、キャリア３５３に接続されると共に、第１サンギヤ３５１に噛合する第１ピニオンギヤ３５５を有する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　動力伝達機構３６０は、キャリア３５３に接続されると共に、第１サンギヤ３５１に噛合するピニオンギヤ３５５を有する。サンギヤは、第１サンギヤ３５１と、第２サンギヤ３５２とで構成され、第１サンギヤ３５１は、変速機３１０と、第１ピニオンギヤ３５５との間に接続され、第３クラッチ３４０は、第２サンギヤ３５２とトランスミッションケース３５７との間に接続される。これにより、車両を前進させる場合に、第１クラッチ３２０と第３クラッチ３４０とを締結状態とすることによって、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達することと、走行中にアクセルペダルをＯＦＦにした時のエンジンブレーキを作用させることとが可能となる。動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　ピニオンギヤは、第１ピニオンギヤ３５５と、第２ピニオンギヤ３５６とで構成され、第２ピニオンギヤ３５６は、第１ピニオンギヤ３５５と、第１サンギヤ３５１との各々に噛合する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　第２ピニオンギヤ３５６は、第１ピニオンギヤ３５５と、第２サンギヤ３５２と、リングギヤ３５４との各々に噛合する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　第１ピニオンギヤ３５５は、第１サンギヤ３５１に噛合する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　ピニオンギヤは、第１ピニオンギヤ３５５と、第２ピニオンギヤ３５６とで構成され、キャリア３５３は、第１ピニオンギヤ３５５と、第２ピニオンギヤ３５６との間に接続される。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　サンギヤは、第１サンギヤ３５１と、第２サンギヤ３５２とで構成される。動力伝達機構３６０は、キャリア３５３に接続されると共に第１サンギヤ３５１に噛合する第１ピニオンギヤ３５５と、キャリア３５３に接続されると共に第２サンギヤ３５２に噛合する第２ピニオンギヤ３５６とを有する。第３クラッチ３４０は、第２サンギヤ３５１とトランスミッションケース３５７との間に接続される。これにより、車両を前進させる場合に、第１クラッチ３２０と第３クラッチ３４０とを締結状態とすることによって、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達することと、走行中にアクセルペダルをＯＦＦした時のエンジンブレーキを作用させることとが可能となる。動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　第２ピニオンギヤ３５６は、第１ピニオンギヤ３５５に噛合する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　第２ピニオンギヤ３５６は、第１ピニオンギヤ３５５と、リングギヤ３５４との各々に噛合する。これにより、動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　車輪５００の停止時に、第１の動力断続機構３２０と第２の動力断続機構３３０との各々を締結した状態で、電動機４００を発電機として動作させる。これにより、停車時にエンジン２００の動力を電動機４００に伝達することが可能となる。
　車輪５００の停止時に、第１の動力断続機構３２０と第２の動力断続機構３３０との各々を締結し、且つ、第３クラッチ３４０を開放した状態で、電動機４００を発電機として動作させる。これにより、停車時に、第３クラッチ３４０を開放することによって、エンジン２００の動力を車輪５００に伝達することを回避しつつ、第２クラッチ３３０を締結することによって、エンジン２００の動力を電動機４００に伝達することが可能となる。
電動機４００に伝達された動力によって電動機４００を発電作動させ、図示しないバッテリに対し、インバータＩＮＶ１００を介して充電することが可能となる。
　車輪５００の停止時に、第１クラッチ３２０と第２クラッチ３３０との各々を締結し、且つ、第３クラッチ３４０と第４クラッチ３５０との各々を開放した状態で、電動機４００を発電機として動作させる。停車時に、第３クラッチ３４０と第４クラッチ３５０とを共に開放することによって、エンジン２００の動力を車輪５００に伝達することを回避しつつ、第２クラッチ３３０を締結することによって、エンジン２００の動力を電動機４００に伝達することが可能となる。電動機４００に伝達された動力によって電動機４００を発電作動させ、図示しないバッテリに対し、インバータＩＮＶ１００を介して充電することが可能となる。
　車輪５００の回転時に、第２クラッチ３３０を開放した状態で、電動機４００を切り離す。これにより、車輪５００の回転時、即ち、車両走行中でも、電動機４００を動力伝達機構３６０から切り離すことが可能となる。
　車両制御装置は、内燃機関２００と、内燃機関２００と変速機３１０との間の動力の伝達経路を断続する第１クラッチ３２０と、変速機３１０と車輪５００との間に接続される動力伝達機構３６０と、動力伝達機構３６０に接続される電動機４００と、動力伝達機構３６０と電動機４００との間の動力の伝達経路を断続する第２クラッチ３３０と、を備えた車両を制御する。車両制御装置は、車輪５００の停止時に、第１クラッチ３２０と第２クラッチ３３０との各々を締結し、且つ、動力伝達機構３６０から車輪５００への動力伝達を遮断した状態で、電動機４００を発電機として動作させる制御部１１０を備える。これにより、停車時に、動力伝達機構３６０から車輪５００への動力伝達を遮断することによって、エンジン２００の動力が車輪５００に伝達することを回避できる。第２クラッチ３３０を締結することによって、エンジン２００の動力を電動機４００に伝達することができる。電動機４００に伝達された動力によって電動機４００を発電作動させ、図示しないバッテリに対し、インバータＩＮＶ１００を介して充電することが可能となる。
　電動駆動装置３００は、バッテリ容量が所定値以上であって、且つ、車両走行中にブレーキペダルが操作された場合に、第１クラッチ３２０を締結状態とする。これにより、電動機４００による回生ブレーキが十分な時間に発生できないと想定される場合に、エンジンブレーキを効果的に作用することが可能となる。
　尚、制御部１１０は、自動変速機を制御するコントロールユニット、またはハイブリッドシステムを制御するコントロールユニットでも良く、特定のコントロールユニットに限定するものではない。従って、図１のＩＮＶ１００内に設けることも可能である。
　電動駆動装置３００は、車両加速度が所定値以上であって、且つ、アクセルペダルが操作されない場合に、第１クラッチ３１０を締結する。これにより、アクセルペダルが踏まれていない時は、ドライバーの加速意思はないと推定できる。その時に車両が所定の加速状態である場合には、エンジンブレーキを効果的に作用することによって、ドライバーの意思に近づけることが可能となる。尚、変速機３１０の変速比を変化させることによって、エンジンブレーキを効果的に作用させることができる。
　電動駆動装置３００は、下り勾配が所定値以上であって、且つ、アクセルペダルが操作されない場合に、第１クラッチ３１０を締結する。これにより、アクセルペダルが踏まれていない時は、ドライバーの加速意思はないと推定できる。その時に、道路勾配情報と車両情報（例えば、転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗等）に基づいて、車両が所定の加速状態になることが予測された場合には、エンジンブレーキを効果的に作用させることによって、ドライバーの意思に近づけることが可能となる。
　動力伝達機構３６０は、第１サンギヤ３５１と、第２サンギヤ３５２と、リングギヤ３５４と、キャリア３５３とを有する遊星歯車機構である。エンジン２００から伝達される動力伝達経路は、第１サンギヤ３５１に接続され、第２サンギヤ３５２の回転を固定可能な第３クラッチ３４０を備える。リングギヤ３５４は、電動機４００の出力軸に接続され、キャリア３５３から動力を出力する。これにより、車両を前進させる場合に、変速機３１０からの動力を車輪５００に伝達する動力伝達機構３６０は、二段の変速比を選択することが可能となる。二段の変速比は、高速走行時のエンジン２００及び電動機４００の回転数を低くすることを可能とし、燃料消費や損失の低減に繋がる。動力伝達機構３６０は、変速機３１０からの動力を同軸上に配置することが可能となり、小型化や搭載性向上に繋がる。
　シフトポジションが後進レンジの時に、電動機４００の出力軸を、変速機３１０の出力軸とは逆転させて、エンジン２００の動力を発生させる。これにより、エンジン２００が発生した動力によって、車両が後進方向に進むように車輪に動力を伝達することが可能となる。
　上記実施例では、変速機３１０を無段変速機の一例としたが、これに限定するものではなく、有段ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＡＭＴ等を用いることも可能である。
　１１０：制御部、２００：エンジン、３００：電動駆動装置、３１０：変速機、３２０：第１クラッチ、３３０：第２クラッチ、３４０：第３クラッチ、３５０：第４クラッチ、３５１：第１サンギヤ、３５２：第２サンギヤ、３５３：キャリア、３５４：リングギヤ、３５５：第１ピニオンギヤ、３５６：第２ピニオンギヤ、３５７：トランスミッションケース、３６０：動力伝達機構、４００：電動機、５００：車輪

Claims (15)

  1. 　内燃機関と変速機との間の動力の伝達経路を断続する第１の動力断続機構と、前記変速機と車輪との間に接続される動力伝達機構と、前記動力伝達機構に接続される電動機と、を備え、前記動力伝達機構は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを有する電動駆動装置であって、
    　前記リングギヤと前記電動機との間の動力の伝達経路を断続する第２の動力断続機構と、前記サンギヤと固定部との間の動力の伝達経路を断続する第３の動力断続機構とを備える、電動駆動装置。
  2. 　前記キャリアと前記リングギヤとの間の動力の伝達経路を断続する第４の動力断続機構を備える、請求項１に記載の電動駆動装置。
  3. 　前記サンギヤは、第１サンギヤと、第２サンギヤとで構成され、
    　前記第１サンギヤは、前記変速機に接続され、
    　前記第３の動力断続機構は、前記第２サンギヤと固定部との間に接続され、請求項１または請求項２に記載の電動駆動装置。
  4. 　前記動力伝達機構は、前記キャリアに接続されると共に前記サンギヤに噛合するピニオンギヤを有する、請求項１乃至３の何れか一項に記載の電動駆動装置。
  5. 　前記動力伝達機構は、前記キャリアに接続されると共に前記サンギヤに噛合するピニオンギヤを有し、
    　前記サンギヤは、第１サンギヤと、第２サンギヤとで構成され、
    　前記第１サンギヤは、前記変速機に接続されると共に、前記ピニオンギヤに噛合し、
    　前記第３の動力断続機構は、前記第２サンギヤと固定部との間に接続される、請求項１に記載の電動駆動装置。
  6. 　前記ピニオンギヤは、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤとで構成され、
    　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤとの各々に噛合する、請求項５に記載の電動駆動装置。
  7. 　前記第２ピニオンギヤは、前記第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤと、前記リングギヤとの各々に噛合する、請求項６に記載の電動駆動装置。
  8. 　前記第１ピニオンギヤは、前記第１サンギヤに噛合する、請求項６に記載の電動駆動装置。
  9. 　請求項５に記載のトルク伝達機構において、
    　前記ピニオンギヤは、第１ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤとで構成され、
    　前記キャリアは、前記第１ピニオンギヤと、前記第２ピニオンギヤとの間に接続される、
    請求項５に記載の電動駆動装置。
  10. 　前記サンギヤは、第１サンギヤと、第２サンギヤとで構成され、
    　前記動力伝達機構は、前記キャリアに接続されると共に前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、前記キャリアに接続されると共に前記第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤとを備え、前記第３の動力断続機構は、前記第２サンギヤと前記固定部との間に接続される、請求項５に記載の電動駆動装置。
  11. 　前記車輪の停止時に、前記第１の動力断続機構と前記第２の動力断続機構との各々を締結し、且つ、前記第３の動力断続機構と第４の動力断続機構との各々を開放した状態で、前記電動機を発電機として動作させる、請求項２に記載の電動駆動装置。
  12. 　前記車輪の回転時に、前記第２の動力断続機構を開放した状態で、前記電動機を切り離す、請求項１乃至５の何れか一項に記載の電動駆動装置。
  13. 　内燃機関と、前記内燃機関と変速機との間の動力の伝達経路を断続する第１の動力断続機構と、前記変速機と車輪との間に接続される動力伝達機構と、前記動力伝達機構に接続される電動機と、前記動力伝達機構と前記電動機との間の動力の伝達経路を断続する第２の動力断続機構と、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記車輪の停止時に、前記第１の前記動力断続機構と前記第２の動力断続機構との各々を締結し、且つ、前記動力伝達機構から前記車輪への動力の伝達を遮断した状態で、前記電動機を発電機として動作させる制御部を備える、車両制御装置。
  14. 　前記動力伝達機構は、第１サンギヤと、第２サンギヤと、リングギヤと、キャリアとを有する遊星歯車機構であり、
    　前記内燃機関から伝達される動力の伝達経路は、前記第１サンギヤと接続され、
    　前記第２サンギヤの回転を固定可能な第３の動力断続機構を備え、
    　前記リングギヤは、前記電動機の出力軸に接続され、
    　前記キャリアから動力を出力する、請求項１３に記載の車両制御装置。
  15. 　シフトポジションが後進レンジの時に、前記電動機の出力軸を、前記変速機の出力軸とは逆転させて、前記内燃機関の動力を発生させる、請求項１４に記載の車両制御装置。
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