WO2018047496A1 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

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vehicle
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control device
steering
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知靖 坂口
義幸 吉田
大司 清宮
松岡　孝
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Astemo Ltd
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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    • B62D6/001—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits the torque NOT being among the input parameters

Definitions

  • the present invention relates to a braking force control device that individually controls the braking force of steered wheels and non-steered wheels when the vehicle is decelerated.
  • the driving operation that is steered by a stopped vehicle is called stationary, and is a driving operation that enables the vehicle to turn at the minimum turning radius of the vehicle. Further, the turning radius during turning can be made constant by performing a stationary operation. Since a stationary operation may be necessary when the vehicle turns in a narrow space and the traveling track of the vehicle can be simplified, the stationary operation is conventionally performed by many drivers. Similarly, in an autopilot system, the stationary operation is still an important driving operation because of the need for a small space and the simplification of the steering algorithm.
  • the steered wheel In steering in a stopped state, the steered wheel rotates about the kingpin axis by the steering angle, but if there is a distance between the kingpin axis and the center of the tire ground contact surface of the steered wheel, the so-called scrub radius, there is a tire contact.
  • the total drag amount of the tire is larger when the tire is rotated about the kingpin axis than the tire is rotated about the center of the ground.
  • the scrub radius is determined by the positional relationship between the kingpin shaft and the wheel. In general, the smaller the scrub radius, the smaller the steering force during steering, and the smaller the force that the steering device receives from the ground. Therefore, the kingpin shaft may be designed to be as close to the wheel center as possible. In many cases, the scrub radius cannot be designed to be small due to various restrictions such as a suspension device, a steering device, and a driving force transmission device.
  • Patent Documents 1 to 3 disclose methods for releasing the braking of the steered wheels at the time of stationary.
  • Patent Document 1 discloses a method of loosening the braking force of a steered wheel when a steering operation is detected while the vehicle is stopped.
  • Patent Document 2 discloses a method for recovering the braking force by detecting the intention of the occupant or the start of movement of the vehicle after relaxing the braking force of the steered wheels, as in Patent Document 1.
  • Patent Document 3 discloses a method in which the same control as that of Patent Document 1 or 2 for reducing the braking force of the steering wheel is not performed when a road surface gradient is detected.
  • the control for reducing the braking force is performed after detecting the stationary operation.
  • the amount of steering between the delay until the control start for the detection margin and the control delay time due to the delay for the required time of braking force relaxation control after the start of control does not act on.
  • the steering speed is high
  • the steering amount during the control delay time increases.
  • the detection margin is necessary to prevent erroneous detection of the control, and there is a performance limit of the apparatus in the time required for the braking force relaxation control.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to reduce a steering load at the time of stationary, reduce a burden on a steering device, and suppress stress accumulation due to stationary, and a tire and a suspension. It is an object of the present invention to provide a braking force control device capable of preventing the generation of abnormal noise and vehicle swing when the braking force of a steering wheel is reduced while reducing the burden on the device and the steering device.
  • the present invention provides a stop braking force control unit that individually controls the braking force of the steered wheel and the non-steered wheel when the vehicle is decelerated, and a pre-detection of steering in the stopped state of the vehicle.
  • a stop unit, and the stop braking force control unit determines a braking force of the steered wheel based on a braking force during normal braking when the advance detection unit detects in advance the steering in a stopped state of the vehicle. It is assumed that the braking force relaxation control is also performed to reduce the braking force.
  • the present invention configured as described above, it is detected in advance that steering (stationary) is performed in a state in which the vehicle is stopped, and the braking force of the steered wheels is adjusted during normal braking before the stationary is started.
  • braking force relaxation control that lowers the braking force
  • the tire, suspension device, and steering device are reduced by reducing the steering load at the time of off-loading, reducing the burden on the steering device, and suppressing stress accumulation due to the off-roading. Can be reduced. Further, by suppressing the accumulation of stress in the tire, the suspension device, and the steering device, it is possible to prevent the generation of abnormal noise and vehicle swing when the braking force of the steered wheels is relaxed.
  • the present invention it is possible to reduce the steering load at the time of downshifting, to reduce the burden on the steering device, and to reduce the stress accumulation due to the offending, thereby reducing the burden on the tire, the suspension device, and the steering device.
  • When relaxing the braking force it is possible to prevent abnormal noise and vehicle swinging.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating an example of a braking force control system including a braking force control device according to a first embodiment of the present invention. It is a control block diagram which shows the control structure of the braking force control apparatus which concerns on 1st Example of this invention. It is a flowchart which shows the braking force relaxation control in 1st Example of this invention. It is a time chart which shows an example of the change of the vehicle speed and brake pressure at the time of performing the braking force relaxation control at the time of a stop in the 1st Example of this invention. It is a time chart which shows the other example of the change of the vehicle speed and brake pressure at the time of performing the braking force relaxation control at the time of a stop in the 1st Example of this invention.
  • braking force control apparatus when it is determined that there is no problem even if the stationary detection is detected in advance based on the state of the vehicle and the braking force of the steering wheel is reduced from that during normal braking. Control (hereinafter referred to as “braking force relaxation control” as appropriate).
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an example of a braking force control system including a braking force control device according to a first embodiment of the present invention.
  • the braking force control system includes a master cylinder 10 and an ABS / ESC ECU (braking force control device that individually controls the braking force of the steering wheels 51 and 52 and the non-steering wheels 53 and 54 when the vehicle is decelerated.
  • An electronic control unit) 20, a brake actuator 30, a steering assist device 40, and wheel speed sensors 61 to 64 are provided as main components.
  • the master cylinder 10 can generate a master cylinder pressure when an occupant operates a brake pedal (not shown).
  • the braking force control device 20 controls the brake actuator 30 and adjusts the braking pressure (braking pressure) of each wheel 51 to 54 of the vehicle based on the master cylinder pressure, thereby individually adjusting the braking force of each wheel 51 to 54. Can be adjusted to.
  • the brake actuator 30 can increase or decrease the brake pressure of each of the wheels 51 to 54 even when the master cylinder pressure is not generated.
  • the wheel speed sensors 61 to 64 can generate signal waveforms corresponding to the rotational speeds of the wheels 51 to 54, and the braking force control device 20 can determine the vehicle speed of the vehicle based on the signal waveforms generated by the wheel speed sensors 61 to 64. Can be measured.
  • the steering assist device 40 can assist the steering force due to the occupant's steering intention.
  • FIG. 2 is a control block diagram showing a control configuration of the braking force control device 20.
  • the braking force control device 20 includes an ABS / ESC control unit 201, a stop braking force control unit 202, and a prior detection unit 203 as basic components, and inputs from wheel speed sensors 61 to 64 and the like.
  • the brake actuator 30 is controlled based on the received signal.
  • the ABS / ESC control unit 201 is a control block mounted in the braking force control device 20 and controls the brake actuator 30.
  • the ABS / ESC control unit 201 receives signals from the wheel speed sensors 61 to 64 and generates a vehicle speed signal.
  • the prior detection unit 203 inputs information on each part of the vehicle according to the prior detection method, and controls the stop braking force control unit 202 based on the detection result.
  • the prior detection unit 203 may be mounted in the braking force control device 20 or may be mounted in another controller device.
  • the stop braking force control unit 202 controls the ABS / ESC control unit 201 based on the signal from the prior detection unit 203 and the vehicle speed signal from the ABS / ESC control unit 201.
  • the stop braking force control unit 202 may be mounted in the braking force control device 20 or may be mounted in another controller device.
  • the input from the stop braking force control unit 202 to the ABS / ESC control unit 201 is, for example, a signal designating the brake pressure upper limit value of each of the wheels 51 to 54, and a low value as the brake pressure upper limit value of the steered wheels 51 and 52.
  • the braking force of the steered wheels 51 and 52 can be relaxed.
  • this input is, for example, a signal designating a brake pressure increasing / decreasing value of each of the wheels 51 to 54, by specifying decreasing pressure for the steering wheels 51, 52 and increasing pressure for the non-steering wheels 53, 54, The braking force of the entire vehicle can also be maintained. This is effective, for example, when the braking force of the steered wheels 51 and 52 is eased on a gradient road.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the braking force relaxation control in this embodiment.
  • the control shown in this flowchart is always executed by the stop braking force control unit 202.
  • each step constituting this flowchart will be described in order.
  • step S101 it is determined whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle speed signal measured by the wheel speed sensor sensors 61 to 64 (step S101).
  • step S101 If it is determined in step S101 that the vehicle is stopped (YES), it is determined whether or not a pre-detection in the current stop state is detected in advance by the prior detection unit 203 (step S102).
  • the pre-detection unit 203 pre-detects a stationary stop when the state of the vehicle satisfies a pre-defined condition. Note that there may be a plurality of preconditions defined in advance, and these may be combined with an AND condition or an OR condition.
  • step S102 If it is determined in step S102 that the stationary stop in the current stop state has not been detected in advance (NO), normal control is executed (step S103), and the process returns to step S101.
  • the normal control is control for adjusting the brake pressure of each of the wheels 51 to 54 in accordance with the operation of the brake pedal by the occupant.
  • step S104 it is determined whether or not the braking force relaxation of the steered wheels 51 and 52 is allowed (step S104).
  • whether or not the braking force relaxation of the steered wheels 51 and 52 is allowed is determined based on whether or not the state of the vehicle does not satisfy a predetermined prohibition condition. Note that there may be a plurality of prohibition conditions defined in advance, and these may be combined with an AND condition or an OR condition.
  • step S104 If it is determined in step S104 that the braking force relaxation of the steered wheels 51 and 52 is not permitted (NO), normal control is executed (step S103), and the process returns to step S101. On the other hand, when it is determined that the braking force relaxation of the steered wheels 51 and 52 is permitted (YES), the braking force relaxation control at the time of stop is executed (step S105), and the process returns to step S101.
  • step S106 If it is determined in step S101 that the vehicle is not stopped (NO), it is determined whether the vehicle is being braked and the vehicle speed is below a predetermined vehicle speed (step S106). When it is determined in step S106 that the vehicle is not being braked or the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed (NO), normal control is performed (step S108), and the process returns to step S101. On the other hand, when it is determined that the vehicle is braking and the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed (YES), it is determined whether or not the pre-detection in the next stop state is detected in advance by the prior detection unit 203 (step S107). ).
  • the prior detection unit 203 detects in advance a stationary stop in the next stop state when the state of the vehicle satisfies a predetermined precondition.
  • a predetermined precondition there may be a plurality of preconditions defined in advance, and these may be combined with an AND condition or an OR condition.
  • step S107 If it is determined in step S107 that the next stationary stop is not detected in advance (NO), normal control is executed (step S108), and the process returns to step S101.
  • step S108 it is determined whether or not the braking force of the steered wheels 51 and 52 is allowed to be relaxed immediately before the stop.
  • Step S109 whether or not the braking force of the steered wheels 51 and 52 is allowed to be relaxed immediately before the stop is determined based on whether or not a predetermined prohibition condition is satisfied. Note that there may be a plurality of prohibition conditions defined in advance, and these may be combined with an AND condition or an OR condition.
  • step S109 If it is determined in step S109 that the braking force of the steered wheels 51 and 52 is not allowed to be relaxed (NO) immediately before stopping, normal control is executed (step S108), and the process returns to step S101. On the other hand, if it is determined that the braking force of the steered wheels 51 and 52 is allowed to be relaxed immediately before the stop (YES), the pre-stop braking force relaxation control is executed (step S110), and the process returns to step S101.
  • FIG. 4 is a time chart showing an example of changes in the vehicle speed and the brake pressure when the braking force relaxation control at stop (step S105 in FIG. 3) is executed.
  • the stop is detected in advance before or after the vehicle is stopped, and the brake pressure of the steering wheels 51 and 52 is decreased from that during normal braking after the vehicle is stopped, thereby reducing the steering load during the stop. is doing.
  • FIG. 5 is a time chart showing another example of changes in the vehicle speed and the brake pressure when the braking force relaxation control at stop (step S105 in FIG. 3) is executed.
  • a stationary stop is detected in advance before or after the vehicle stops, and after the vehicle stops, the brake pressure of the steering wheels 51 and 52 is decreased from that during normal braking (indicated by a dotted line in the figure).
  • the brake pressure of the non-steered wheels 53 and 54 is increased compared with that during normal braking. Thereby, it is possible to reduce the steering load at the time of stationary and to maintain the stop braking force of the entire vehicle.
  • FIG. 6 is a time chart showing an example of changes in the vehicle speed and brake pressure when the pre-stop braking force relaxation control (step S110 in FIG. 3) is executed.
  • the stop is detected in advance, and immediately after that, the brake pressure of the steered wheels 51 and 52 is reduced, and the steering load at the time of the stop is detected. Has been reduced.
  • the brake pressure of the steered wheels 51 and 52 can be reduced to zero before the vehicle stops, and it is possible to perform stationary with the steering load reduced immediately after the vehicle stops.
  • FIG. 7 is a time chart showing another example of changes in vehicle speed and brake pressure when the pre-stop braking force relaxation control (step S110 in FIG. 3) is executed.
  • the stationary detection is detected in advance, and immediately after that, the brake pressure of the steered wheels 51, 52 is decreased and at the same time the non-steered wheels 53, 54 brake pressure is increased.
  • the stationary operation with the steering load reduced immediately after the vehicle stops, and to maintain the deceleration braking force of the entire vehicle.
  • FIG. 8 is a control block diagram illustrating an example of pre-defined preconditions for pre-detecting a stationary stop.
  • a mode changeover switch 204 is provided in addition to the configuration of FIG.
  • the mode switching signal output from the mode switching switch 204 is a signal for the occupant to indicate whether or not braking force relaxation control for reducing the steering load at the time of stationary is desired. It is a binary signal which shows the mode which desires relaxation control, or the mode which does not desire braking force relaxation control.
  • the pre-detection unit 203 determines that one of pre-defined pre-conditions for pre-detecting stationary is satisfied.
  • the mode in which the braking force relaxation control is desired is, for example, described in advance as a mode for reducing the steering load at the time of stationary for the user, so that convenience can be appealed.
  • the mode switching signal is a signal for the occupant to indicate whether or not the braking force relaxation control for reducing the steering load at the time of stationary is prohibited, for example, and the mode for prohibiting the braking force relaxation control This is a binary signal indicating a mode in which braking force relaxation control is not prohibited.
  • FIG. 9 to FIG. 12 are diagrams showing examples of pre-defined preconditions for pre-detecting a stationary stop.
  • the prior detection unit 203 determines that one of the preconditions for predetecting the stationary is satisfied. Whether the position of the vehicle has approached the parking position may be detected based on whether the distance between the position of the vehicle and the parking position is less than a predetermined distance using, for example, GPS or some communication means, You may detect based on whether the position of the vehicle entered into the predetermined area
  • region for example, parking area
  • the prior detection unit 203 assumes that one of the preliminary conditions for detecting the stationary stop is satisfied. judge. This is because, in forward / reverse switching, a direction change is often intended, and there is a high possibility that stationary will be performed immediately after forward / backward switching.
  • the prior detection unit 203 detects the stationary in advance. It is determined that one of the preconditions is satisfied. This is because when the vehicle stops with the rudder angle attached, there is a high possibility that a stationary stop will be performed immediately before the next forward or backward movement, and when the vehicle stops at the parking position, the rudder angle is neutral. This is because there is a high possibility that deferrals will be made to return to
  • the pre-detecting unit 203 determines that one of the pre-conditions for pre-detecting the stationary stop is satisfied. This is because there is a high possibility that the stationary operation will be performed at the stop after the retreat.
  • FIGS. 13 to 17 are diagrams showing examples of pre-defined prohibition conditions for prohibiting the braking force relaxation control.
  • the stop braking force control unit 202 prohibits the braking force relaxation control. It is determined that one of the predefined prohibition conditions for satisfying is satisfied. This is because when the steering angle of the steered wheels 51 and 52 at the time when the vehicle is stopped is close to neutral, the stop may be a stop at the parking position (or may not be at least a stop for turning). Due to the high price.
  • the stop braking force control unit 202 has a predetermined prohibition condition for prohibiting the braking force relaxation control. Determine that one of them is satisfied. This is to prevent the braking force from becoming insufficient or braking from becoming unstable by relaxing the braking force of the steered wheels in the strong braking.
  • the stop braking force control unit 202 determines that one of the predetermined prohibition conditions for prohibiting the braking force relaxation control is satisfied. . This is to prevent the braking force for deceleration of the vehicle and the braking force for maintaining the stop state of the vehicle from being insufficient by relaxing the braking force of the steered wheels 51 and 52. Whether or not the vehicle is located on a slope road is determined using, for example, an acceleration sensor or map information or based on a change in running resistance.
  • the stop braking force control unit 202 determines that one of the predetermined prohibition conditions for prohibiting the braking force relaxation control is satisfied. This is to prevent the braking force for avoiding slipping from being insufficient by relaxing the braking force of the steered wheels 51 and 52. Note that whether or not the vehicle has slipped is determined based on, for example, whether or not ABS (anti-lock brake system) or ESC (side slip prevention device) is operated, or the wheel speed difference between the wheels 51 to 54.
  • ABS anti-lock brake system
  • ESC side slip prevention device
  • the braking force of the steering wheels 51, 52 is not limited to a situation where the braking force of the steering wheels 51, 52 is greater than a predetermined braking force, or is not controlled by the occupant, but is controlled by the automatic steering system mounted on the vehicle.
  • the stop braking force control unit 202 determines that one of the predetermined prohibition conditions for prohibiting the braking force relaxation control is satisfied. This is to prevent the braking force for avoiding the collision prevention from being insufficient by relaxing the braking force of the steered wheels 51 and 52.
  • the present embodiment configured as described above, it is detected in advance that steering (stationary) is performed in a state where the vehicle is stopped, and the braking force of the steered wheels 51 and 52 is applied before the stationary is started.
  • braking force relaxation control that lowers the braking force during normal braking
  • the load on the steering system is reduced by reducing the steering load at the time of suspension, and the accumulation of stress due to the suspension is suppressed and the tire and suspension
  • the burden on the device and the steering device can be reduced. Further, by suppressing the accumulation of stress in the tire, suspension device, and steering device, it is possible to prevent the generation of abnormal noise and vehicle swing when the braking force of the steered wheels 51, 52 is eased.
  • the autopilot system not the occupant, steers the vehicle (including steering) and the occupant and the autopilot system share the steering of the vehicle.
  • the autopilot system is, for example, a system that performs autopilot for the purpose of automatic parking, or a system that performs autopilot for the purpose of U-turn.
  • Such an autopilot system plans some travel trajectory before the start of operation for the intended maneuver.
  • a place where there is a possibility of performing a deferral is also planned in advance. Therefore, the braking force control apparatus according to the present embodiment reduces the braking force when it detects that there is no problem even if the stationary detection is detected in advance based on the steering plan and the braking force of the steering wheels 51 and 52 is reduced. Execute control.
  • FIG. 18 is a control block diagram of the braking force control apparatus 20A according to the present embodiment. 18 is different from the control block diagram (shown in FIG. 2) in the first embodiment in that information from the steering planning unit 205 is input to the prior detection unit 203.
  • the steering plan unit 205 creates a steering plan in accordance with input operations from various sensor devices and occupants, and inputs stationary information to the prior detection unit 203 before performing the stationary based on the steering plan.
  • the prior detection unit 203 determines that stationary is scheduled in the current stop state or the next stop state.
  • the steering planning unit 205, the prior detection unit 203, and the stop braking force control unit 202 may be mounted on the controller device for the automatic steering system, may be mounted in the braking force control device 20A, or other than that. You may mount in a controller apparatus.
  • FIG. 19 is a flowchart showing the braking force relaxation control in this embodiment.
  • the control shown in this flowchart is always executed by the stop braking force control unit 202 in the same manner as the control in the first embodiment (shown in FIG. 3).
  • the difference from the first embodiment will be mainly described.
  • the braking force relaxation control in this embodiment includes steps S102A and S107A instead of steps S102 and S107 in the first embodiment.
  • step S101 If it is determined in step S101 that the vehicle is stopped, it is determined whether or not the prior detection unit 203 has previously detected a stationary stop in the current stop state (step S102A).
  • the prior detection unit 203 detects the prior stop in the current stop state when the stop in the current stop state is scheduled in the operation plan.
  • step S102A If it is determined in step S102A that the stationary stop in the current stop state is not scheduled (NO), normal control is executed (step S103), and the process returns to step S101. On the other hand, when it is determined in step S102A that the stationary stop in the current stop state is scheduled (YES), it is determined whether or not the braking force relaxation of the steered wheels 51 and 52 is allowed (step S104).
  • step S106 If it is determined in step S106 that the vehicle is being braked and the vehicle speed is below the predetermined vehicle speed (YES), it is determined whether or not the next stop in the steering plan is scheduled in the operation plan (step S107A). ).
  • step S107A If it is determined in step S107A that the next stoppage is not scheduled (NO), normal control is executed (step S108), and the process returns to step S101. On the other hand, if it is determined in step S107A that the next stoppage is scheduled (YES), whether or not the braking force of the steered wheels 51 and 52 is allowed to be relaxed immediately before the stop is determined. Determination is made (step S109).
  • Example of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to an above-described Example, Various modifications are included.
  • the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. It is also possible to add a part of the configuration of another embodiment to the configuration of a certain embodiment, and delete a part of the configuration of a certain embodiment or replace it with a part of another embodiment. Is possible.

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Abstract

本発明は、据え切り時の操舵負荷を軽減して操舵装置の負担を軽減しかつ据え切りによる応力蓄積を抑制してタイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置の負担を軽減しつつ、操舵輪の制動力を緩和する際に異音や車両の揺動が発生することを防止する。本発明は、車両の減速時に操舵輪５１，５２及び非操舵輪５３，５４の制動力を個別に制御する停止制動力制御部２０２と、前記車両の停止状態での操舵を事前検知する事前検知部２０３とを備え、前記停止制動力制御部は、前記事前検知部により前記車両の停止状態での操舵が事前検知されたときに、前記操舵輪の制動力を通常制動時の制動力よりも低下させる制動力緩和制御を実行する。

Description

車両の制動力制御装置
　本発明は、車両の減速時に操舵輪及び非操舵輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置に関する。
　停車中の車両で操舵する運転操作は据え切りと呼ばれ、車両の最小旋回半径での旋回を可能にする運転操作である。また、据え切り操作をすることによって旋回中の旋回半径を一定にすることも可能である。狭いスペースでの車両の転回時などに据え切り操作が必要になる場合があること、また車両の走行軌道を単純化できることから、据え切り操作は従来から多くの運転者によって実施されている。また、自動操縦システムでも同様に、狭いスペースでの必要性と、操縦アルゴリズムの単純化のために、据え切り操作は依然として重要な運転操作である。
　停止状態での操舵では、操舵輪がキングピン軸を中心に操舵角分だけ回転するが、キングピン軸と操舵輪のタイヤの接地面中心の間の距離、いわゆるスクラブ半径が存在する場合、タイヤの接地面中心を軸にタイヤを回転させるよりもキングピン軸を軸にタイヤを回転させる方がタイヤの引き摺り総量は大きくなる。スクラブ半径はキングピン軸と車輪の位置関係で決まる。一般的にスクラブ半径が小さい方が操舵時の操舵力が小さくて済む、ステアリング装置が地面から受ける力を小さくできるなどするため、キングピン軸を出来る限り車輪中央に近くなるように設計されることが多いが、サスペンション装置やステアリング装置、駆動力伝達装置などの様々な制約によって、スクラブ半径を小さく設計できないことも多い。
　スクラブ半径が大きいほど据え切り時のタイヤの引き摺り総量が大きくなるが、ここでタイヤは据え切り時に常時引き摺られるわけではなく、タイヤと地面の間の摩擦力を越えない範囲で、操舵力に対する応力が、タイヤやブレーキ装置、サスペンション装置、ステアリング装置など車両各部の歪みとして蓄積される。これらの歪みは、車両が走り始めると解放されるが、停止状態においてもスクラブ半径の円周方向の歪みは、ブレーキ装置による制動を緩めて、操舵輪の回転を可能にすることで解放することができる。据え切り時に操舵輪の制動を緩める方法を開示するものとして、例えば特許文献１～３がある。
　特許文献１では、車両の停止状態で操舵操作を検出した場合に操舵輪の制動力を緩める方法が開示されている。
　特許文献２では、特許文献１と同様に操舵輪の制動力を緩めた後に、乗員の意思又は車両の動き出しを検出して制動力を回復する方法が開示されている。
　特許文献３では、路面勾配を検出した場合に、特許文献１又は２と同様の操舵輪の制動力を緩める制御を実施しない方法が開示されている。
特開平０７-２５７３３６号公報 特開２００８-０９４１１７号公報 特開２０１４-０１５０８２号公報
　しかしながら、特許文献１～３のいずれにおいても、据え切り操作を検出してから制動力を緩和する制御を行っている。このように据え切り検出後に制動力緩和制御を開始した場合、検出マージン分の制御開始までの遅延と、制御開始後の制動力緩和制御の所要時間分の遅延による制御遅延時間の間の操舵量には制動力緩和制御が作用しない。特に操舵速度が速い場合には、制御遅延時間の間の操舵量は大きくなる。また、このように既に操舵量が発生している状況で、制動力緩和制御を行うことは、既に蓄積された応力の解放によって車両の異音や揺動の原因となる。一方、検出マージンは制御の誤検出を防止するためにも必要であり、制動力緩和制御の所要時間にも装置の性能限界が存在する。
　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、据え切り時の操舵負荷を軽減して操舵装置の負担を軽減しかつ据え切りによる応力蓄積を抑制してタイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置の負担を軽減しつつ、操舵輪の制動力を緩和する際に異音や車両の揺動が発生することを防止することが可能な制動力制御装置を提供することである。
　上記目的を達成するために、本発明は、車両の減速時に操舵輪及び非操舵輪の制動力を個別に制御する停止制動力制御部と、前記車両の停止状態での操舵を事前検知する事前検知部とを備え、前記停止制動力制御部は、前記事前検知部により前記車両の停止状態での操舵が事前検知されたときに、前記操舵輪の制動力を通常制動時の制動力よりも低下させる制動力緩和制御を実行するものとする。
　以上のように構成した本発明においては、車両が停止した状態での操舵（据え切り）が行われることを事前検知し、据え切りが開始される前に操舵輪の制動力を通常制動時の制動力よりも低下させる制動力緩和制御を実行することにより、据え切り時の操舵負荷を軽減して操舵装置の負担を軽減しかつ据え切りによる応力蓄積を抑制してタイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置の負担を軽減することができる。また、タイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置への応力蓄積を抑制することにより、操舵輪の制動力を緩和する際に異音や車両の揺動が発生することを防止することができる。
　本発明によれば、据え切り時の操舵負荷を軽減して操舵装置の負担を軽減しかつ据え切りによる応力蓄積を軽減してタイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置の負担を軽減しつつ、操舵輪の制動力を緩和する際に異音や車両の揺動が発生することを防止することが可能になる。
本発明の第１の実施例に係る制動力制御装置を備えた制動力制御システムの一例を示す全体構成図である。 本発明の第１の実施例に係る制動力制御装置の制御構成を示す制御ブロック図である。 本発明の第１の実施例における制動力緩和制御を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施例における停止時制動力緩和制御を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施例における停止時制動力緩和制御を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化のその他の例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施例における停止前制動力緩和制御を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施例における停止前制動力緩和制御を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化のその他の例を示すタイムチャートである。 据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を説明する制御ブロック図である。 据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を示す図である。 据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を示す図である。 据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を示す図である。 据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を示す図である。 制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の一例を示す図である。 制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の一例を示す図である。 制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の一例を示す図である。 制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の一例を示す図である。 制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の一例を示す図である。 本発明の第２の実施例に係る制動力制御装置の制御ブロック図である。 本発明の第２の実施例における制動力緩和制御を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施例を図面を用いて説明する。なお、各図中、同一の作用又は機能を有する部材又は要素には同一の符号を付し、重複した説明を適宜省略する。
　本実施例では、乗員が自らの意思に基づいて車両を操縦する場合と、乗員が車両側から何らかの支援を受けながら車両を操縦する場合とを想定している。本実施例に係る制動力制御装置は、車両の状態に基づいて据え切りを事前検知しかつ操舵輪の制動力を通常制動時よりも低下させても問題が無いと判定した場合に、そのような制御（以下適宜「制動力緩和制御」という。）を実行する。
　図１は、本発明の第１の実施例に係る制動力制御装置を備えた制動力制御システムの一例を示す全体構成図である。図１において、制動力制御システムは、マスターシリンダー１０と、車両の減速時に操舵輪５１，５２及び非操舵輪５３，５４の制動力を個別に制御する制動力制御装置としてのABS/ESC ECU（Electronic Control Unit）２０と、ブレーキアクチュエータ３０と、操舵アシスト装置４０と、車輪速センサ６１～６４とを主な構成要素として備えている。マスターシリンダー１０は、乗員がブレーキペダル（図示せず）を操作することにより、マスターシリンダー圧を発生させることができる。制動力制御装置２０は、ブレーキアクチュエータ３０を制御し、マスターシリンダー圧を基に車両の各車輪５１～５４のブレーキ圧（制動圧）を調節することで、各車輪５１～５４の制動力を個別に調節することができる。なお、ブレーキアクチュエータ３０は、マスターシリンダー圧が発生していない場合でも各車輪５１～５４のブレーキ圧を増減することが可能である。車輪速センサ６１～６４は車輪５１～５４の回転速度に応じた信号波形を生成することができ、制動力制御装置２０は、車輪速センサ６１～６４が生成した信号波形を基に車両の車速を測定することができる。操舵アシスト装置４０は、乗員の操舵意思による操舵力をアシストすることができる。
　図２は、制動力制御装置２０の制御構成を示す制御ブロック図である。図２において、制動力制御装置２０は、ABS/ESC制御部２０１と、停止制動力制御部２０２と、事前検知部２０３とを基本的な構成要素として備え、車輪速センサ６１～６４等から入力される信号に基づいてブレーキアクチュエータ３０を制御する。
　ABS/ESC制御部２０１は、制動力制御装置２０内に実装される制御ブロックであり、ブレーキアクチュエータ３０を制御する。また、ABS/ESC制御部２０１は、車輪速センサ６１～６４からの信号を受信して車速信号を生成する。
　事前検知部２０３は、事前検知方法に応じて車両各部の情報を入力し、検知結果を元に停止制動力制御部２０２を制御する。事前検知部２０３は、制動力制御装置２０内に実装してもよいし、別のコントローラ装置に実装してもよい。
　停止制動力制御部２０２は、事前検知部２０３からの信号とABS/ESC制御部２０１からの車速信号を基にABS/ESC制御部２０１を制御する。停止制動力制御部２０２は、制動力制御装置２０内に実装してもよいし、別のコントローラ装置に実装してもよい。停止制動力制御部２０２からABS/ESC制御部２０１への入力は、例えば、各車輪５１～５４のブレーキ圧上限値を指定した信号であり、操舵輪５１，５２のブレーキ圧上限値として低い値を指定することで操舵輪５１，５２の制動力を緩和できる。またこの入力は、例えば、各車輪５１～５４のブレーキ圧増減圧値を指定した信号であり、操舵輪５１，５２に減圧を指定し非操舵輪５３，５４に増圧を指定することで、車両全体の制動力を維持することもできる。これは例えば、勾配路で操舵輪５１，５２の制動力を緩和する場合に有効である。
　図３は、本実施例における制動力緩和制御を示すフローチャートである。本フローチャートに示す制御は、停止制動力制御部２０２により常時実行される。以下、本フローチャートを構成する各ステップについて順に説明する。
　まず最初に、車輪速センサセンサ６１～６４で測定した車速信号に基づいて車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
　ステップＳ１０１で車両が停止している（ＹＥＳ）と判定した場合は、事前検知部２０３により現停止状態での据え切りが事前検知されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、事前検知部２０３は、車両の状態が予め規定した事前条件を満たしたときに据え切りを事前検知する。なお、予め規定する事前条件は複数であってもよく、それらをＡＮＤ条件やＯＲ条件で組み合わせてもよい。
　ステップＳ１０２で現停止状態での据え切りが事前検知されていない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１に戻る。ここで、通常制御とは、乗員によるブレーキペダルの操作に応じて各車輪５１～５４のブレーキ圧を調節する制御のことである。
　ステップＳ１０２で現停止状態での据え切りが事前検知されていると判定した場合は、操舵輪５１，５２の制動力緩和が許容されるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、操舵輪５１，５２の制動力緩和が許容されるか否かは、車両の状態が予め規定した禁止条件を満たしていないか否かに基づいて判定する。なお、予め規定する禁止条件は複数であってもよく、それらをＡＮＤ条件やＯＲ条件で組み合わせてもよい。
　ステップＳ１０４で操舵輪５１，５２の制動力緩和が許容されない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１に戻る。一方、操舵輪５１，５２の制動力緩和が許容される（ＹＥＳ）と判定した場合は、停止時制動力緩和制御を実行し（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１に戻る。
　ステップＳ１０１で車両が停止していない（ＮＯ）と判定した場合は、車両の制動中でかつ車速が所定車速を下回っている否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６で車両の制動中でない又は車速が所定車速以上である（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実施実行し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０１に戻る。一方、車両が制動中でかつ車速が所定車速を下回る（ＹＥＳ）と判定した場合は、事前検知部２０３により次回の停止状態での据え切りが事前検知されているか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ここで、事前検知部２０３は、車両の状態が予め規定した事前条件を満たしたときに次回の停止状態での据え切りを事前検知する。なお、予め規定する事前条件は複数であってもよく、それらをＡＮＤ条件やＯＲ条件で組み合わせてもよい。
　ステップＳ１０７で次回の停止状態での据え切りが事前検知されていない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０１に戻る。一方、次回の停止状態での据え切りが事前検知されている（ＹＥＳ）と判定した場合は、停止直前に操舵輪５１，５２の制動力を緩和することが許容されるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、停止直前に操舵輪５１，５２の制動力を緩和することが許容されるか否かは、予め規定した禁止条件が満たされているか否かに基づいて判定する。なお、予め規定する禁止条件は複数であってもよく、それらをＡＮＤ条件やＯＲ条件で組み合わせてもよい。
　ステップＳ１０９で停止直前に操舵輪５１，５２の制動力を緩和することが許容されない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０１に戻る。一方、停止直前に操舵輪５１，５２の制動力を緩和することが許容される（ＹＥＳ）と判定した場合は、停止前制動力緩和制御を実行し（ステップＳ１１０）、ステップＳ１０１に戻る。
　図４は、停止時制動力緩和制御（図３のステップＳ１０５）を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。図４に示す例では、車両の停止前又は停止後に据え切りを事前検知し、車両の停止後に操舵輪５１，５２のブレーキ圧を通常制動時よりも低下させ、据え切り時の操舵負荷を軽減している。
　図５は、停止時制動力緩和制御（図３のステップＳ１０５）を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化のその他の例を示すタイムチャートである。図５に示す例では、車両の停止前又は停止後に据え切りを事前検知し、車両の停止後に操舵輪５１，５２のブレーキ圧を通常制動時（図中点線で示す）よりも低下させると同時に非操舵輪５３，５４のブレーキ圧を通常制動時よりも増加させている。これにより、据え切り時の操舵負荷を軽減するとともに、車両全体の停止制動力を維持することが可能となる。
　図６は、停止前制動力緩和制御（図３のステップＳ１１０）を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。図６に示す例では、車両の制動中でかつ車速が所定車速を下回った時点で据え切りを事前検知し、その直後から操舵輪５１，５２のブレーキ圧を低下させ、据え切り時の操舵負荷を軽減している。これにより、車両が停止するまでに操舵輪５１，５２のブレーキ圧をゼロまで低下させることができ、車両停止直後から操舵負荷が軽減された状態で据え切りを行うことが可能となる。
　図７は、停止前制動力緩和制御（図３のステップＳ１１０）を実行した場合の車速とブレーキ圧の変化のその他の例を示すタイムチャートである。図７に示す例では、車両の制動中でかつ車速が所定車速を下回った時点で据え切りを事前検知し、その直後から操舵輪５１，５２のブレーキ圧を低下させると同時に非操舵輪５３，５４のブレーキ圧を増加させている。これにより、車両停止直後から操舵負荷が軽減された状態で据え切りを行うことが可能になるとともに、車両全体の減速制動力を維持することが可能となる。ここで、非操舵輪５３，５４の制動力を車両の減速度が通常制動時の減速度と一致するように増加させることにより、制動時の操作フィーリングを通常制動時の操作フィーリングと一致させることが可能となる。
　図８は、据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の一例を示す制御ブロック図である。本制御ブロック図では、図２の構成に加えて、モード切替スイッチ２０４を備えている。モード切替スイッチ２０４から出力されるモード切替信号は、例えば、据え切り時の操舵負荷を軽減するための制動力緩和制御を希望するか否かを乗員が意思表示するための信号であり、制動力緩和制御を希望するモードか制動力緩和制御を希望しないモードを示す２値信号である。制動力緩和制御を希望するモードが選択されているとき、事前検知部２０３は、据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件のうちの一つが満たされていると判定する。この制動力緩和制御を希望するモードは、例えば、ユーザーに対して据え切り時の操舵負荷を軽減するモードとして予め説明しておくことで、利便性をアピールすることができる。また、モード切替信号は、例えば、据え切り時の操舵負荷を軽減するための制動力緩和制御を禁止するか否かを乗員が意思表示するための信号であり、制動力緩和制御を禁止するモードか制動力緩和制御を禁止しないモードを示す２値信号である。制動力緩和制御を禁止するモードが選択されているとき、事前検知部２０３は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされていると判定する。
　図９～図１２は、据え切りを事前検知するための予め規定した事前条件の例を示す図である。
　図９に示す例では、車両の位置が駐車位置に接近したことを検出したとき、事前検知部２０３は、据え切りを事前検知するための事前条件のうちの一つが満たされたと判定する。車両の位置が駐車位置に接近したか否かは、例えばGPSや何らかの通信手段を用いて、車両の位置と駐車位置との距離が所定距離を下回った否かに基づいて検出してもよく、車両の位置が駐車位置を含む所定領域（例えばパーキングエリア）内に進入したか否かに基づいて検出してもよい。
　図１０に示す例では、車両の操作においてシフトチェンジなどで前進と後退の切り替えが行われたとき、事前検知部２０３は、据え切りを事前検知するための事前条件のうちの一つが満たされたと判定する。これは、前後進切替においては、方向転換が意図されていることが多く、前後進切替の直後に据え切りが行われる可能性が高いことによる。
　図１１に示す例では、車両が停止した時点の操舵輪５１，５２の舵角が中立角度を含む所定角度範囲内に収まっていないとき、事前検知部２０３は、据え切りを事前検知するための事前条件のうちの一つが満たされたと判定する。これは、舵角が付いたまま車両が停止した場合に、次の前進又は後退の直前に据え切りが行われる可能性が高いこと、車両が駐車位置で停止した場合に、舵角を中立状態に戻すために据え切りが行われる可能性が高いことによる。
　図１２に示す例では、車両が後退しているとき、事前検知部２０３は、据え切りを事前検知するための事前条件のうちの一つが満たされていると判定する。これは、後退後の停止において据え切りが行われる可能性が高いことによる。
　図１３～図１７は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件の例を示す図である。
　図１３に示す例では、車両が停止した時点の操舵輪５１，５２の舵角が中立角度を含む所定角度範囲内に収まっているとき、停止制動力制御部２０２は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされていると判定する。これは、車両が停止した時点の操舵輪５１，５２の舵角が中立に近い場合に、その停止が駐車位置での停止である可能性（又は少なくとも方向転換のための停止ではない可能性）が高いことによる。
　図１４に示す例では、車両が減速中でかつ車両の減速度が所定減速度を上回っているとき、停止制動力制御部２０２は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされていると判定する。これは、強めの制動において操舵輪の制動力を緩和することで制動力が不足したり、制動が不安定になることを防止するためである。
　図１５に示す例では、車両が勾配路に位置するとき、停止制動力制御部２０２は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされていると判定する。これは、操舵輪５１，５２の制動力を緩和することで車両の減速のための制動力や車両の停止状態を維持するための制動力が不足することを防止するためである。車両が勾配路に位置するか否かは、例えば、加速度センサや地図情報を用いて又は走行抵抗の変化に基づいて判定する。
　図１６に示す例では、車両がスリップしたときに、停止制動力制御部２０２は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされたと判定する。
  これは、操舵輪５１，５２の制動力を緩和することでスリップを回避するための制動力が不足することを防止するためである。なお、車両がスリップしたか否かは、例えば、ABS（アンチロックブレーキシステム）又はESC（横滑り防止装置）が作動したか否かあるいは各車輪５１～５４の車輪速差に基づいて判定する。
　図１７に示す例では、操舵輪５１，５２の制動力が所定制動力よりも大きい状況又は乗員の操作ではなく車両に搭載された自動操縦システムにより衝突防止を目的として操舵輪５１，５２の制動力が制御されている状況で、停止制動力制御部２０２は、制動力緩和制御を禁止するための予め規定した禁止条件のうちの一つが満たされていると判定する。これは、操舵輪５１，５２の制動力を緩和することで衝突防止を回避するための制動力が不足することを防止するためである。
　以上のように構成した本実施例においては、車両が停止した状態での操舵（据え切り）が行われることを事前検知し、据え切りが開始される前に操舵輪５１，５２の制動力を通常制動時の制動力よりも低下させる制動力緩和制御を実行することにより、据え切り時の操舵負荷を軽減して操舵装置の負担を軽減しかつ据え切りによる応力蓄積を抑制してタイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置の負担を軽減することができる。また、タイヤ、サスペンション装置及びステアリング装置への応力蓄積を抑制することにより、操舵輪５１，５２の制動力を緩和する際に異音や車両の揺動が発生することを防止することができる。
　本実施例では、乗員ではなく自動操縦システムが車両の操縦（操舵を含む）を行う場合と、乗員と自動操縦システムとが分担して車両の操縦を行う場合とを想定している。自動操縦システムは、例えば自動駐車を目的とした自動操縦を行うシステムであったり、Ｕターンを目的とした自動操縦を行うシステムであったりする。このような自動操縦システムは、目的とする操縦のために、動作開始前に何らかの走行軌道を計画する。その計画された走行軌道の中で据え切りを行う可能性のある箇所も予め計画される。従って、本実施例に係る制動力制御装置は、操縦計画に基づいて据え切りを事前検知しかつ操舵輪５１，５２の制動力を低下させても問題が無いと判定した場合に、制動力緩和制御を実行する。
　図１８は、本実施例に係る制動力制御装置２０Ａの制御ブロック図である。図１８において、第１の実施例における制御ブロック図（図２に示す）との相違点は、事前検知部２０３に操舵計画部２０５からの情報が入力される点である。操舵計画部２０５は、各種センサ装置や乗員からの入力操作に応じて操縦計画を作成し、この操縦計画に基づいて、据え切り実行前に据え切り情報を事前検知部２０３に入力する。据え切り情報が入力されると、事前検知部２０３は、現停止状態又は次回の停止状態での据え切りが予定されていると判定する。操舵計画部２０５、事前検知部２０３及び停止制動力制御部２０２は、自動操縦システム用のコントローラ装置に実装してもよいし、制動力制御装置２０Ａ内に実装してもよいし、それ以外のコントローラ装置に実装してもよい。
　図１９は、本実施例における制動力緩和制御を示すフローチャートである。本フローチャートに示す制御は、第１に実施例における制御（図３に示す）と同様に、停止制動力制御部２０２によって常時実行される。以下、第１の実施例との相違点を中心に説明する。
　図１９において、本実施例における制動力緩和制御は、第１の実施例におけるステップＳ１０２，Ｓ１０７に代えてステップＳ１０２Ａ，Ｓ１０７Ａを備えている。
　ステップＳ１０１で車両が停止していると判定した場合は、事前検知部２０３が現停止状態での据え切りを事前検知しているか否かを判定する（ステップＳ１０２Ａ）。ここで、事前検知部２０３は、操縦計画において現停止状態での据え切りが予定されているときに現停止状態での据え切り事前検知する。
　ステップＳ１０２Ａで現停止状態での据え切りが予定されていない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１に戻る。一方、ステップＳ１０２Ａで現停止状態での据え切りが予定されている（ＹＥＳ）と判定した場合は、操舵輪５１，５２の制動力緩和が許容されるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
　ステップＳ１０６で車両の制動中でかつ車速が所定車速を下回っている（ＹＥＳ）と判定した場合は、操縦計画において次回の停止状態での据え切りが予定されているか否かを判定する（ステップＳ１０７Ａ）。
　ステップＳ１０７Ａで次回の停止状態での据え切りが予定されていない（ＮＯ）と判定した場合は、通常制御を実行し（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０１に戻る。一方、ステップＳ１０７Ａで次回の停止状態での据え切りが予定されている（ＹＥＳ）と判定した場合は、停止直前に操舵輪５１，５２の制動力を緩和することが許容されるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。
　以上のように構成した本実施例においても、第１の実施例と同様の効果が得られる。また、操縦計画に基づいて据え切りを事前検知することにより、据え切りが行われない場合に不要な制動力緩和制御が実行されることを防止することできる。
　以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成の一部を加えることも可能であり、ある実施例の構成の一部を削除し、あるいは、他の実施例の一部と置き換えることも可能である。
　１０…マスターシリンダー、２０，２０Ａ…ABS/ESC ECU（制動力制御装置）、３０…ブレーキアクチュエータ、４０…操舵アシスト装置、５１，５２…操舵輪、５３，５４…非操舵輪、６１～６４…車輪速センサ、２０１…ABS/ESC制御部、２０２…停止制動力制御部、２０３…事前検知部、２０４…モード切替スイッチ、２０５…操舵計画部。

Claims (22)

  1. 　車両の減速時に操舵輪及び非操舵輪の制動力を個別に制御する停止制動力制御部と、
    　前記車両の停止状態での操舵を事前検知する事前検知部とを備え、
    　前記停止制動力制御部は、前記事前検知部により前記車両の停止状態での操舵が事前検知されたときに、前記操舵輪の制動力を通常制動時の制動力よりも低下させる制動力緩和制御を実行することを特徴とする車両の制動力制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記停止制動力制御部は、前記制動力緩和制御を実行すると同時に、前記非操舵輪の制動力を通常制動時の制動力よりも増加させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記事前検知部は、前記車両の制動中でかつ前記車両の速度が所定車速を下回ったときに、前記車両の停止状態での操舵が行われることを事前検知することを特徴とする車両の制動力制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記停止制動力制御部は、前記制動力緩和制御を実行すると同時に、前記車両の減速度が通常制動時の減速度と一致するように前記非操舵輪の制動力を増加させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  5. 　請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記事前検知部は、前記車両の状態が予め規定した所定の事前条件を満たしているか否かに基づいて、前記車両の停止状態での操舵が行われることを事前検知することを特徴とする車両の制動力制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の事前条件には、乗員により所定の意思表示操作が行われた場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  7. 　請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の事前条件には、前記車両が駐車位置を含む所定領域内に進入した場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  8. 　請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の事前条件には、乗員により前後進切替操作が行われた場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  9. 　請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の事前条件には、前記車両が停止した時点の前記操舵輪の舵角が中立角度を含む所定角度範囲内に収まらない場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  10. 　請求項５に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の事前条件には、前記車両が後退している場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  11. 　請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記停止制動力制御部は、前記車両の状態が予め規定した所定の禁止条件を満たしている場合に、前記制動力緩和制御を実行しないことを特徴とする車両の制動力制御装置。
  12. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、乗員により所定の意思表示操作が行われた場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  13. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記車両が停止した時点の前記操舵輪の舵角が所定角度範囲内に収まる場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  14. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記制動力緩和制御を実行することにより前記車両の制動力が不足する場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  15. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記車両の制動中でかつ前記車両の減速度が所定減速度を上回っている場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  16. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記車両が勾配路に位置する場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  17. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記車両がスリップした場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  18. 　請求項１７に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記車両がスリップしたか否かをアンチロックブレーキシステム又は横滑り防止装置が作動したか否かに基づいて判定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
  19. 　請求項１７に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記車両がスリップしたか否かを前記操舵輪及び前記非操舵輪の車輪速差に基づいて判定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
  20. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記操舵輪の制動力が所定制動力よりも大きい場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  21. 　請求項１１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記所定の禁止条件には、前記車両に搭載された自動操縦システムにより前記車両の衝突防止を目的として前記操舵輪の制動力が制御されている場合が含まれることを特徴とする車両の制動力制御装置。
  22. 　請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
    　前記事前検知部は、操舵計画部で作成された操縦計画に基づいて前記車両の停止状態での操舵を事前検知することを特徴とする車両の制動力制御装置。
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