WO2018025764A1 - 車線維持支援装置及び車線維持支援方法 - Google Patents

車線維持支援装置及び車線維持支援方法 Download PDF

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WO2018025764A1
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WO
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vehicle
curve
lane keeping
unit
lane
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PCT/JP2017/027417
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English (en)
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Inventor
鈴木　輝彦
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いすゞ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a lane keeping support device and a lane keeping support method for turning lane keeping support on or off according to road conditions.
  • Patent Document 1 discloses a technique for notifying the driver that the lane keeping support or the lane departure warning is invalid when the curve radius of the road that the vehicle is predicted to travel in the future is equal to or less than a preset value. Has been.
  • an object of the present disclosure is to provide a technique that allows a driver to continue driving with a stable steering feeling when a vehicle is traveling on a curve.
  • a position information acquisition unit that acquires information indicating the position of the vehicle
  • a speed detection unit that detects the speed of the vehicle
  • a vehicle that exists in front of the traveling direction of the vehicle and It is located between the start position of the first curve closest to the position and having a radius of curvature equal to or less than the first value, and between the position of the vehicle and the start position of the first curve, and is the most from the start position of the first curve.
  • a curve position acquisition unit that acquires from the map data an end position of the second curve that is close and has a second curvature greater than or equal to a second value that is greater than the first value; an end position of the second curve;
  • a point determination unit that determines a point at which the vehicle can reach the end position of the second curve from a speed, and when the vehicle reaches the point determined by the point determination unit, The vehicle travels in a lane
  • the auxiliary force instruction unit stops the lane keeping support by the steering auxiliary unit at the end position of the second curve, for example.
  • the vehicle when the vehicle reaches the point determined by the point determination unit, the vehicle further includes a notification unit that notifies the driver that the lane maintenance support starts to be reduced.
  • the position information acquisition unit determines whether or not the vehicle has reached the point determined by the point determination unit, and the assisting force instruction unit is configured such that the vehicle determines the point determined by the point determination unit.
  • a lane keeping assist device may be provided that issues an instruction to reduce the torque applied to the steering shaft of the vehicle when the vehicle reaches the steering assist unit.
  • the lane keeping assist device may be provided in which the first value is 250 m, the second value is 1250 m, and the predetermined time is 5 to 14 seconds.
  • a lane keeping support method for a vehicle including a processor, the method obtaining the information indicating the position of the vehicle in the processor, and detecting the speed of the vehicle.
  • the end position of the second curve having a radius of curvature equal to or greater than the second value that is between the positions and closest to the start position of the first curve is acquired from the map data.
  • the vehicle is a step to start reducing the lane keeping assistance for traveling while maintaining the lane, to the execution and provides a lane keeping assist method.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a road on which a vehicle travels.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the lane keeping assist device.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a process flow of the lane keeping assist device.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a road on which a vehicle V travels.
  • the vehicle V enters the first curve with a small curvature radius and a sharp turn and the second curve with a large curvature radius and a gentle turn at the front while traveling on a straight road. The situation is depicted.
  • the lane departure assist device detects a lane marking based on a captured image ahead of the traveling direction obtained from the camera, and prevents the vehicle V from deviating from the lane. Therefore, when the vehicle V is traveling along a curve with a small radius of curvature and a sharp turn, for example, the lane keeping assist device becomes difficult to detect a lane marking in the captured image, and the lane keeping in the vehicle V is maintained. Steering assistance for assistance may suddenly stop.
  • the lane keeping assist device when a curve having a curvature radius smaller than a predetermined value and a sharp curve is acquired from the map data, the curve before the vehicle V enters the curve is gentle.
  • the lane keeping support is turned off in advance.
  • the vehicle V reaches the end position of the second curve if the radius of curvature of the second curve located before the first curve is larger than the predetermined value and is a gentle curve.
  • the lane keeping support is reduced when the vehicle V is traveling on a straight road before reaching the starting position of the second curve. And turn it off.
  • the driver of the vehicle V can continue driving with a stable steering feeling without the lane keeping support being suddenly turned off when the vehicle V is traveling on a sharp curve. Can do.
  • the lane keeping support by the lane keeping assist device means that when the position of the vehicle V deviates from the center of the lane, the amount of hydraulic oil pumped from the variable displacement pump is reduced to reduce the torque applied to the steering shaft. This means that torque is applied to the steering shaft in the direction to return to the center of the steering wheel. Therefore, when the lane keeping support is turned off, the amount of hydraulic oil pumped from the variable displacement pump is not reduced. As a result, when the lane keeping support is off, even if the position of the vehicle V deviates from the center of the lane, the force necessary for operating the steering wheel does not change.
  • the lane keeping support is a function different from the power assist that reduces the load when the steering wheel is rotated. Therefore, even if the lane keeping support is off, the torque applied to the steering shaft by the power steering does not become zero.
  • the steering assist unit described later exhibits both functions of lane keeping support and power assist. The lane keeping assist device according to the embodiment will be described below with reference to FIG.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the lane keeping assist device 1.
  • the lane keeping assist device 1 includes a storage unit 2, a control unit 3, and a steering assist unit 4.
  • the steering assist unit 4 is, for example, a hydraulic power steering, and pumps hydraulic oil based on an instruction from the control unit 3 to apply torque to the steering shaft.
  • the steering assist unit 4 performs lane keeping assistance that assists the vehicle V in traveling while maintaining the lane. Further, the steering assist unit 4 performs power assist that allows the driver to operate the steering wheel with a small force.
  • the storage unit 2 includes a ROM (Read Only Memory) in which a program executed by the control unit 3 is recorded and a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores data.
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • map data including a curve position and a curvature radius of the curve is recorded.
  • the RAM for example, the position information of the vehicle V and the point where the lane keeping support of the lane keeping support device 1 starts to be reduced are recorded.
  • the control unit 3 executes the program recorded in the storage unit 2 to thereby execute a position information acquisition unit 31, a curve position acquisition unit 32, a speed detection unit 33, a point determination unit 34, an auxiliary force instruction unit 35, and a notification unit 36. Function as.
  • the position information acquisition unit 31 acquires information indicating the position of the vehicle V from a GPS sensor (not shown), for example.
  • the position information acquisition unit 31 instructs the auxiliary force instruction unit 35 to start reducing the auxiliary force of the steering auxiliary unit 4 when the vehicle V reaches the point determined by the point determination unit 34.
  • the position information acquisition unit 31 notifies the driver that the assisting force of the steering assisting unit 4 starts to decrease when the vehicle V reaches the point determined by the point determining unit 34.
  • the unit 36 is instructed.
  • the position information acquisition unit 31 records the position of the vehicle V in the storage unit 2 and notifies the curve position acquisition unit 32 of the position.
  • the curve position acquisition unit 32 acquires, from the map data, the start position of the first curve that exists in front of the traveling direction of the vehicle V and is closest to the position of the vehicle V and has a radius of curvature equal to or less than the first value.
  • the curve position acquisition unit 32 is located between the position of the vehicle V and the start position of the first curve and is closest to the start position of the first curve, and has a second radius of curvature larger than the first value.
  • the end position of the second curve greater than or equal to the value is acquired from the map data.
  • the curve position acquisition unit 32 records the acquired end position of the second curve in the storage unit 2 and notifies the point determination unit 34 of it.
  • the first curve is a curve that is steeper than the second curve because the radius of curvature is smaller than that of the second curve.
  • the curve having a radius of curvature equal to or less than the first value means that it is difficult for the lane keeping assist device 1 to calculate the curvature of the curve based on the photographed image, or the curvature can be calculated with accuracy that can withstand practical use. It is a curve of the radius of curvature that disappears.
  • the radius of curvature of the first value is determined in advance by experiment in consideration of the resolution or angle of view of the camera.
  • the first value is, for example, 500 m, preferably 300 m, and more preferably 250 m.
  • the curve having a radius of curvature equal to or less than the first value is a curve having a radius of curvature of 500 m or less, preferably 300 m or less, and more preferably 250 m or less.
  • a curve having a radius of curvature equal to or greater than the second value is a gentle curve that allows the driver to steer and drive the vehicle V without difficulty even when the steering assist by the lane keeping assist device 1 is turned off. It is a curve.
  • the second value is, for example, 800 m, preferably 1000 m, and more preferably 1200 m.
  • the curve having a radius of curvature equal to or greater than the second value is a curve having a radius of curvature of 800 m or more, preferably 1000 m or more, and more preferably 1200 m or more.
  • a straight road can be considered as a curve with an infinite curvature radius. Therefore, in this specification, a straight road is included in a curve having a value equal to or greater than the second value.
  • the speed detector 33 detects the speed of the vehicle V from a vehicle speed sensor (not shown), for example.
  • the speed detection unit 33 records the detected speed of the vehicle V in the storage unit 2 and notifies the point determination unit 34 of it.
  • the point determination unit 34 determines a point where the vehicle V can reach the end position of the second curve in a predetermined time based on the end position of the second curve and the speed of the vehicle V. Specifically, the point determination unit 34, for example, assumes that the vehicle V continues to travel while the speed of the vehicle V is constant, and calculates the speed of the vehicle V and the predetermined time from the end position of the second curve. A point in front of the distance obtained by multiplication is determined as a point at which the reduction of the steering assist assist force starts. The point determination unit 34 records the determined point in the storage unit 2 and notifies the position information acquisition unit 31 of it.
  • the “predetermined time” is a period during which the driver of the vehicle V can accept that the function of the lane keeping support by the lane keeping support device 1 is turned off without any sense of incongruity, for example, about 5 to 14 seconds. It is preferably about 8 to 12 seconds, more preferably about 10 seconds.
  • the auxiliary force instruction unit 35 starts to reduce the lane maintenance support by the steering auxiliary unit 4. Specifically, even when the position of the vehicle V is shifted from the center of the lane to the lane line side, the amount of hydraulic oil pumped from the variable displacement pump is not reduced over time. In other words, after the vehicle V reaches the point determined by the point determination unit 34, the auxiliary force instruction unit 35 does not gradually reduce the torque applied to the steering shaft by the steering auxiliary unit 4 over time. Like that. By doing so, the driver of the vehicle V can avoid that the lane keeping support is suddenly turned off and the steering feeling of the steering wheel is changed when the vehicle V is deviating from the center of the lane of the curve. it can.
  • Assistance instruction unit 35 stops lane maintenance support by steering assist unit 4 at the end position of the second curve, for example. Specifically, when the position of the vehicle V deviates from the center of the lane to the lane line side, the amount of hydraulic fluid pumped from the variable capacity pump is not reduced at all. Therefore, the driver of the vehicle V can operate the steering wheel with a normal steering feeling even when the vehicle V deviates from the center of the lane.
  • the notification unit 36 notifies the driver that the lane maintenance support is to be terminated.
  • Means that the notification unit 36 notifies the driver is, for example, voice, warning sound, steering wheel vibration, lamp lighting, and the like.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a processing flow of the lane keeping assist device 1.
  • the flowchart shown in FIG. 3 starts from a process in which the position information acquisition unit 31 acquires the position information of the vehicle V (S31). Subsequently, the curve position acquisition unit 32 acquires the start position of the first curve (S32). Subsequently, the curve position acquisition unit 32 acquires the end position of the second curve (S33). Subsequently, the speed detection unit 33 detects the speed of the vehicle V (S34). Subsequently, the point determination unit 34 determines a point where the vehicle V can reach the end position of the second curve in a predetermined time (S35).
  • the position information acquisition unit 31 determines whether or not the vehicle V has reached the point determined by the point determination unit 34 (S36).
  • the lane keeping assist device 1 performs the process of S36 again.
  • auxiliary force instruction unit 35 transmits an instruction to reduce auxiliary force to steering auxiliary unit 4, and lane maintenance support by steering auxiliary unit 4 (S37) and the process is terminated.
  • the lane keeping assist device 1 includes the start position of the first curve that exists forward in the traveling direction of the vehicle V and is closest to the position of the vehicle V and has a radius of curvature equal to or less than the first value.
  • the end of the second curve which is between the position of the vehicle V and the start position of the first curve and which is closest to the start position of the first curve and whose radius of curvature is greater than or equal to the second value is greater than the first value.
  • the position is acquired from the map data.
  • the lane keeping assist device 1 determines a point where the vehicle V can reach the end position of the second curve in a predetermined time from the end position of the second curve and the speed of the vehicle V. When the vehicle V reaches the determined point, the lane keeping assist device 1 issues an instruction to reduce the force that assists the vehicle V in running while maintaining the lane.
  • the vehicle V equipped with the lane keeping assist device 1 does not suddenly turn off the lane keeping assist with a curve having a small curvature radius. Therefore, the driver of the vehicle V can continue driving with a stable steering feeling when the vehicle V is traveling on a curve with a sharp turn. As a result, the driving experience of the driver is improved.
  • the present invention has an effect that the driver can continue driving with a stable steering feeling when the vehicle is traveling on a curve, and is useful for a lane keeping assist device, a lane keeping assist method, and the like.

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Abstract

車線維持支援装置１は、車両の位置を示す情報を取得する位置情報取得部３１と、車両の速度を検出する速度検出部３３と、車両の進行方向前方に存在し且つ車両の位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、車両の位置と第１カーブの開始位置との間に存在し且つ第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得するカーブ位置取得部３２と、第２カーブの終了位置と車両の速度とから、所定の時間で車両が第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する地点決定部３４と、車両が、地点決定部３４が決定した地点に到達した際に、車両が車線を維持して走行することを補助する操舵補助部４に、車線維持支援を低減する指示を出す補助力指示部３５と、を備える。

Description

車線維持支援装置及び車線維持支援方法
　本開示は、道路状況に合わせて車線維持支援をオン又はオフする車線維持支援装置及び車線維持支援方法に関する。
　従来、車両が走行する道路の状況に合わせて車線維持支援あるいは車線逸脱警報が無効になることを運転者に予告する技術がある。特許文献１には、今後車両が走行すると予測された道路のカーブ半径が予め設定された値以下の場合には運転者に車線維持支援あるいは車線逸脱警報が無効になることを予告する技術が開示されている。
日本国特開２０１２－０２７７６０号公報
　ところで、車両がカーブを走行している際は、直進している場合と比較して、車両の位置を車線の中央に維持して走行するのが難しい。したがって、車両がカーブを走行している際は、車線維持支援が稼働していることが多い。そのため、車両がカーブを走行している際に車線維持支援がオフになると、運転者は操舵感の変化が大きく困惑する恐れがある。
　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両がカーブを走行している際に、運転者が安定した操舵感で運転を継続できる技術を提供することを目的とする。
　本開示の第１の態様においては、車両の位置を示す情報を取得する位置情報取得部と、前記車両の速度を検出する速度検出部と、前記車両の進行方向前方に存在し且つ前記車両の位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、前記車両の位置と前記第１カーブの開始位置との間に存在し且つ前記第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が前記第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得するカーブ位置取得部と、前記第２カーブの終了位置と前記車両の速度とから、所定の時間で前記車両が前記第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する地点決定部と、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記車両が車線を維持して走行することを補助する操舵補助部に、車線維持支援を低減する指示を出す補助力指示部と、を備える車線維持支援装置を提供する。
　前記補助力指示部は、例えば、前記第２カーブの終了位置において前記操舵補助部による前記車線維持支援を停止させる。
　例えば、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記車線維持支援を低減し始めることを運転者に通知する通知部を更に備える。
　前記位置情報取得部は、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達したか否かを判定し、前記補助力指示部は、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記操舵補助部に、前記車両の操舵軸に付与するトルクを減らす指示を出す、車線維持支援装置を提供してもよい。
　前記第１の値は２５０ｍであり、前記第２の値は１２５０ｍであり、前記所定の時間は５～１４秒である、車線維持支援装置を提供してもよい。
　本開示の第２の態様においては、プロセッサを備えた車両の車線維持支援方法であって、前記方法は前記プロセッサに、前記車両の位置を示す情報を取得するステップと、前記車両の速度を検出するステップと、前記車両の進行方向前方に存在し且つ前記車両の位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、前記車両の位置と前記第１カーブの開始位置との間に存在し且つ前記第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が前記第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得するステップと、前記第２カーブの終了位置と前記車両の速度とから、所定の時間で前記車両が前記第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定するステップと、前記車両が、決定した前記地点に到達した際に、前記車両が車線を維持して走行するための車線維持支援を低減し始めるステップと、を実行させる、車線維持支援方法を提供する。
　本開示によれば、車両がカーブを走行している際に、運転者が安定した操舵感で運転を継続できるという効果を奏する。
図１は、車両が走行する道路を示した図である。 図２は、車線維持支援装置の構成を示す図である。 図３は、車線維持支援装置の処理の流れを示すフローチャートである。
［概要］
　以下に、図１を参照しながら実施の形態に係る車線維持支援装置の概要について説明する。
　図１は、車両Ｖが走行する道路を示した図である。図１には、曲率半径が小さく曲がり方が急な第１カーブとその手前に位置する曲率半径が大きく曲がり方が緩やかな第２カーブとに車両Ｖが直線状の道路を走行しながら進入しようとしている状況が描かれている。
　車線逸脱支援装置は、カメラから取得した進行方向前方の撮影画像に基づいて区画線を検出し、車両Ｖが車線から逸脱するのを防ぐ。そのため、車両Ｖが曲率半径の小さく曲がり方が急なカーブを走行している際は、例えば、車線維持支援装置は撮影画像に写った区画線を検出することが困難となり、車両Ｖにおける車線維持支援のための操舵補助が急に停止してしまうことがある。
　実施の形態に係る車線維持支援装置は、曲率半径が所定の値より小さく曲がり方が急なカーブを地図データから取得した場合に、車両Ｖが当該カーブに進入する前の曲がり方が緩やかな、車線維持支援が積極的に稼働しない道路を走行している時に、予め車線維持支援がオフされるようにする。
　図１に示した例では、第１カーブの手前に位置する第２カーブの曲率半径が予め定められた値よりも大きく緩やかなカーブであれば、車両Ｖが第２カーブの終了位置に到達する前に、車線維持支援をオフにする。第２カーブの曲率半径が予め定められた値よりも小さいカーブであれば、車両Ｖが第２カーブの開始位置に到達する前の直線状の道路を走行している時に、車線維持支援を低減してオフにする。
　こうすることによって、車両Ｖの運転者は、曲がり方が急なカーブを車両Ｖが走行している際に車線維持支援が突然オフされることがなく、安定した操舵感で運転を継続することができる。
　なお、車線維持支援装置による車線維持支援とは、車両Ｖの位置が車線中央からずれた場合に、可変容量ポンプから圧送する作動油の量を減らして操舵軸に付与するトルクを減らすこと又は車線の中央に戻す方向へ操舵軸にトルクを付与することを意味する。したがって、車線維持支援をオフにする場合、可変容量ポンプから圧送する作動油の量を減らさない。その結果、車線維持支援がオフである場合、車両Ｖの位置が車線の中央からずれても、ステアリングホイールの操作に必要な力は変化しない。
　なお、車線維持支援は、ステアリングホイールを回転する際の負荷を減らすパワーアシストとは異なる機能である。したがって、車線維持支援がオフであっても、パワーステアリングによって操舵軸に付加されるトルクがゼロになるわけではない。後述する操舵補助部は、車線維持支援とパワーアシストの双方の機能を発揮する。以下に、図２を参照しながら実施の形態に係る車線維持支援装置について説明する。
［車線維持支援装置の構成］
　図２は、車線維持支援装置１の構成を示す図である。車線維持支援装置１は、記憶部２、制御部３及び操舵補助部４を備える。操舵補助部４は、例えば、油圧式パワーステアリングであり、制御部３からの指示に基づいて作動油を圧送し、操舵軸にトルクを付与する。操舵補助部４は、車両Ｖが車線を維持して走行するのを補助する車線維持支援を行う。また、操舵補助部４は、運転者がステアリングホイールを小さい力で操作できるパワーアシストを行う。
　記憶部２は、制御部３が実行するプログラムが記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）及びデータを一時的に保存するＲＡＭ（Random Access Memory）を備える。ＲＯＭには、例えば、カーブの位置と当該カーブの曲率半径とを含む地図データが記録されている。ＲＡＭには、例えば、車両Ｖの位置情報と車線維持支援装置１の車線維持支援を低減し始める地点が記録される。
　制御部３は、記憶部２に記録されたプログラムを実行することによって、位置情報取得部３１、カーブ位置取得部３２、速度検出部３３、地点決定部３４、補助力指示部３５及び通知部３６として機能する。
　位置情報取得部３１は、例えば、図示しないＧＰＳセンサから車両Ｖの位置を示す情報を取得する。また、位置情報取得部３１は、地点決定部３４が決定した地点に車両Ｖが到達した際に、補助力指示部３５に操舵補助部４の補助力を低減し始めるように指示する。また、位置情報取得部３１は、同様に、地点決定部３４が決定した地点に車両Ｖが到達した際に、運転者に操舵補助部４の補助力が低減し始めることを通知するように通知部３６に指示する。位置情報取得部３１は、車両Ｖの位置情報を取得すると、車両Ｖの位置を記憶部２に記録してカーブ位置取得部３２に通知する。
　カーブ位置取得部３２は、車両Ｖの進行方向前方に存在し且つ車両Ｖの位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置を地図データから取得する。また、カーブ位置取得部３２は、車両Ｖの位置と第１カーブの開始位置との間に存在し且つ第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置を地図データから取得する。カーブ位置取得部３２は、取得した第２カーブの終了位置を記憶部２に記録して、地点決定部３４に通知する。なお、第１カーブは、第２カーブよりも曲率半径が小さいため、第２カーブよりも曲がり方が急なカーブである。
　ここで、曲率半径が第１の値以下のカーブとは、車線維持支援装置１が撮影画像に基づいてカーブの曲率を算出するのが困難となるか又は実用に耐えうる精度で曲率を算出できなくなる曲率半径のカーブである。第１の値の曲率半径は、カメラの解像度又は画角等を考慮して予め実験によって定める。第１の値は、例えば、５００ｍ、好ましくは３００ｍ、さらに好ましくは２５０ｍである。換言すれば、曲率半径が第１の値以下のカーブとは、曲率半径が５００ｍ以下、好ましくは３００ｍ以下、さらに好ましくは２５０ｍ以下のカーブである。
　また、曲率半径が第２の値以上のカーブとは、車線維持支援装置１による操舵補助がオフにされても、運転者が困難なく車両Ｖを操舵して運転できる程度の緩やかな曲がり方のカーブである。第２の値は、例えば、８００ｍ、好ましくは１０００ｍ、さらに好ましくは１２００ｍである。換言すれば、曲率半径が第２の値以上のカーブとは、曲率半径が８００ｍ以上、好ましくは１０００ｍ以上、さらに好ましくは１２００ｍ以上のカーブである。なお、直線状の道路は、曲率半径が無限大のカーブと考えることもできる。したがって、本明細書において直線状の道路は第２の値以上のカーブに含まれるものとする。
　速度検出部３３は、例えば、図示しない車速センサから車両Ｖの速度を検出する。速度検出部３３は、検出した車両Ｖの速度を記憶部２に記録して、地点決定部３４に通知する。
　地点決定部３４は、第２カーブの終了位置と車両Ｖの速度とに基づいて、所定の時間で車両Ｖが第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する。具体的には、地点決定部３４は、例えば、車両Ｖの速度が一定のまま車両Ｖが走行を続けると仮定して、第２カーブの終了位置から車両Ｖの速度と上記所定の時間とを乗算して求めた距離だけ手前の地点を操舵補助の補助力の低減を開始する地点として決定する。地点決定部３４は、決定した地点を記憶部２に記録して位置情報取得部３１に通知する。
　なお、「所定の時間」とは、車両Ｖの運転者が違和感なく車線維持支援装置１による車線維持支援の機能がオフになることを受け入れられる程度の期間であり、例えば、５～１４秒程度、好ましくは８～１２秒程度、さらに好ましくは１０秒程度である。
　補助力指示部３５は、車両Ｖが、地点決定部３４が決定した上記地点に到達した際に、操舵補助部４による車線維持支援を低減し始める。具体的には、車両Ｖの位置が車線の中央から区画線側にずれた場合であっても、可変容量ポンプから作動油を圧送する量を時間が経つにつれ減らさないようにする。換言すれば、補助力指示部３５は、車両Ｖが、地点決定部３４が決定した上記地点に到達した後は、操舵補助部４が操舵軸に付与するトルクを時間が経つにつれ徐々に減らさないようにする。こうすることによって、車両Ｖの運転者は、車両Ｖがカーブの車線中央からずれて走行している際に、突然車線維持支援がオフされてステアリングホイールの操舵感が変化することを避けることができる。
　補助力指示部３５は、例えば、第２カーブの終了位置において操舵補助部４による車線維持支援を停止させる。具体的には、車両Ｖの位置が車線の中央から区画線側にずれた場合に、可変容量ポンプから作動油を圧送する量を全く減らさないようにする。したがって、車両Ｖの運転者は、車両Ｖが車線中央からずれた場合であっても、通常どおりの操舵感でステアリングホイールを操作することができる。
　通知部３６は、車線維持支援を終了することを運転者に通知する。通知部３６が運転者に通知する手段は、例えば、音声、警告音、ステアリングホイールの振動、ランプの点灯等である。
［車線維持支援装置１が処理するフロー］
　図３は、車線維持支援装置１の処理の流れを示すフローチャートである。図３に示したフローチャートは、位置情報取得部３１が車両Ｖの位置情報を取得する処理から開始する（Ｓ３１）。続いて、カーブ位置取得部３２が第１カーブの開始位置を取得する（Ｓ３２）。続いて、カーブ位置取得部３２が第２カーブの終了位置を取得する（Ｓ３３）。続いて、速度検出部３３が車両Ｖの速度を検出する（Ｓ３４）。続いて、地点決定部３４が、所定の時間で車両Ｖが第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する（Ｓ３５）。
　続いて、位置情報取得部３１が、地点決定部３４が決定した地点に車両Ｖが到達したか否かを判定する（Ｓ３６）。地点決定部３４が決定した地点に車両Ｖが到達していない場合（Ｓ３６においてＮＯ）、車線維持支援装置１はＳ３６の処理を再度行う。地点決定部３４が決定した地点に車両Ｖが到達した場合（Ｓ３６においてＹＥＳ）、補助力指示部３５が補助力を低減させる指示を操舵補助部４に送信し、操舵補助部４による車線維持支援を低減させて（Ｓ３７）処理を終了する。
［車線維持支援装置１が奏する効果］
　上記のとおり、実施の形態に係る車線維持支援装置１は、車両Ｖの進行方向前方に存在し且つ車両Ｖの位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、車両Ｖの位置と第１カーブの開始位置との間に存在し且つ第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得する。車線維持支援装置１は、第２カーブの終了位置と車両Ｖの速度とから、所定の時間で車両Ｖが第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する。車線維持支援装置１は、車両Ｖが決定した地点に到達した際に、車両Ｖが車線を維持して走行するのを補助する力を低減する指示を出す。
　こうすることによって、車線維持支援装置１を搭載した車両Ｖは、曲率半径が小さいカーブにて急に車線維持支援がオフになることがない。したがって、車両Ｖの運転者は、曲がり方が急なカーブを車両Ｖが走行している際に、安定した操舵感で運転を継続することができる。その結果、運転者の運転体験が向上する。
　以上、本開示を実施の形態を用いて説明したが、本開示の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本開示の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
　本出願は、2016年8月2日付で出願された日本国特許出願（特願2016-152059）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、車両がカーブを走行している際に、運転者が安定した操舵感で運転を継続できるという効果を有し、車線維持支援装置及び車線維持支援方法等に有用である。
　Ｖ　車両
　１　車線維持支援装置
　２　記憶部
　３　制御部
　３１　位置情報取得部
　３２　カーブ位置取得部
　３３　速度検出部
　３４　地点決定部
　３５　補助力指示部
　３６　通知部
　４　操舵補助部

Claims (10)

  1. 　車両の位置を示す情報を取得する位置情報取得部と、
    　前記車両の速度を検出する速度検出部と、
    　前記車両の進行方向前方に存在し且つ前記車両の位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、前記車両の位置と前記第１カーブの開始位置との間に存在し且つ前記第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が前記第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得するカーブ位置取得部と、
    　前記第２カーブの終了位置と前記車両の速度とから、所定の時間で前記車両が前記第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定する地点決定部と、
    　前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記車両が車線を維持して走行することを補助する操舵補助部に、車線維持支援を低減する指示を出す補助力指示部と、
    　を備える車線維持支援装置。
  2. 　前記補助力指示部は、前記第２カーブの終了位置において前記操舵補助部による前記車線維持支援を停止させる、
    　請求項１における車線維持支援装置。
  3. 　前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記車線維持支援を低減し始めることを運転者に通知する通知部を更に備える、
    　請求項１又は２に記載の車線維持支援装置。
  4. 　前記位置情報取得部は、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達したか否かを判定し、
    　前記補助力指示部は、前記車両が、前記地点決定部が決定した前記地点に到達した際に、前記操舵補助部に、前記車両の操舵軸に付与するトルクを減らす指示を出す、
    　請求項１乃至３の何れか一項に記載の車線維持支援装置。
  5. 　前記第１の値は２５０ｍであり、
    　前記第２の値は１２５０ｍであり、
    　前記所定の時間は５～１４秒である、
    　請求項１乃至４の何れか一項に記載の車線維持支援装置。
  6. 　プロセッサを備えた車両の車線維持支援方法であって、前記方法は前記プロセッサに以下を実行させる：
    　前記車両の位置を示す情報を取得するステップと、
    　前記車両の速度を検出するステップと、
    　前記車両の進行方向前方に存在し且つ前記車両の位置から最も近い、曲率半径が第１の値以下の第１カーブの開始位置と、前記車両の位置と前記第１カーブの開始位置との間に存在し且つ前記第１カーブの開始位置から最も近い、曲率半径が前記第１の値よりも大きい第２の値以上の第２カーブの終了位置と、を地図データから取得するステップと、
    　前記第２カーブの終了位置と前記車両の速度とから、所定の時間で前記車両が前記第２カーブの終了位置に到達できる地点を決定するステップと、
    　前記車両が、決定した前記地点に到達した際に、前記車両が車線を維持して走行するための車線維持支援を低減し始めるステップ。
  7. 　請求項６に記載の車線維持支援方法であって、
    　前記方法は前記プロセッサに、前記第２カーブの終了位置において前記車線維持支援を停止させる。
  8. 　請求項６又は７に記載の車線維持支援方法であって、
    　前記車両は、通知部を更に備え、
    　前記方法は前記プロセッサにさらに以下を実行させる：
    　　　前記車両が、前記決定した前記地点に到達した際に、前記通知部を制御して前記車線維持支援を低減し始めることを運転者に通知する。
  9. 　請求項６乃至８の何れか一項に記載の車線維持支援方法であって、前記方法は前記プロセッサにさらに以下を実行させる：
    　前記車両が、前記決定した前記地点に到達したか否かを判定し、
    　前記車両が、前記決定した前記地点に到達した際に、前記車両の操舵軸に付与するトルクを減らす指示を出させる。
  10. 　請求項６乃至９の何れか一項に記載の車線維持支援方法装置であって、
    　前記第１の値は２５０ｍであり、
    　前記第２の値は１２５０ｍであり、
    　前記所定の時間は５～１４秒である。
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