WO2018025566A1 - 路側装置、車載装置、および車両 - Google Patents

路側装置、車載装置、および車両 Download PDF

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vehicle
road
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佐藤　誠
文夫 小菅
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パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to communication technology, and in particular, to a roadside device, an in-vehicle device, and a vehicle that communicate a signal including predetermined information.
  • transmitters will be attached to facilities such as traffic lights.
  • the transmitter transmits regulatory information such as road signs, road markings, and traffic lights.
  • the receiver mounted on the vehicle receives the regulation information, processes it, and displays it on the display (see, for example, Patent Document 1).
  • the present invention provides a technique for safely driving a plurality of vehicles when traffic is regulated.
  • a certain aspect of the present invention is a roadside device set to correspond to a vehicle road having at least a first lane and a second lane.
  • the roadside device has an input circuit set to receive an input of state information of a traffic signal corresponding to the first lane, and an output circuit.
  • the output circuit outputs the first path information corresponding to the first lane, the second path information corresponding at least in part to the second lane, and the first Outputs that the two-way information is information instead of the first road information.
  • Another aspect of the present invention is an in-vehicle device set to be mounted on a vehicle capable of traveling on a vehicle road having at least a first lane and a second lane.
  • the in-vehicle device has an input circuit and an output circuit.
  • the input circuit Before the vehicle travels on the first lane, the input circuit has the first road information corresponding to the first lane, the second road information at least partly corresponding to the second lane, and the second road information is the first road.
  • the output circuit outputs so as to travel on the second road indicated by the second road information instead of the first road indicated by the first road information.
  • Still another aspect of the present invention is a vehicle capable of traveling on a vehicle road having at least a first lane and a second lane and capable of automatic driving.
  • the vehicle has an input circuit. Before traveling on the first lane during automatic driving, the input circuit has the first road information corresponding to the first lane, the second road information at least partly corresponding to the second lane, and the second road information.
  • the vehicle travels based on the second road information corresponding to the second lane instead of the first road information corresponding to the first lane.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a communication system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the roadside apparatus of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing a data structure of traffic signal information transmitted from the roadside device of FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing a configuration of the vehicle of FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a transmission procedure by the roadside apparatus of FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a reception procedure by the in-vehicle device of the vehicle of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a communication system according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a communication system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the roadside apparatus of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing a data structure of traffic signal information transmitted from the roadside
  • FIG. 8 is a diagram showing a data structure of traffic signal information transmitted from the roadside apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a transmission procedure by the roadside apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a reception procedure by the in-vehicle device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the vehicle that is performing the automatic driving has a sensor, and derives a route from the stored map data and travels on the derived route while reflecting the detection result of the sensor. Such a vehicle also uses the received information for route derivation.
  • traffic restrictions are imposed due to construction, etc., if a traffic signal indicating whether or not the restricted location is allowed to pass is installed in a temporary location where there is no information in the map data, the vehicle that is performing automatic driving will There was a possibility of overlooking.
  • Embodiment 1 of this invention is related with the communication system which performs communication between the roadside apparatus installed in the road, and the vehicle-mounted apparatus mounted in the vehicle.
  • a vehicle that performs automatic driving is assumed.
  • the road on which the vehicle travels is restricted by road construction or the like, and a traffic light is temporarily installed near the construction site in order to guide the travel of the vehicle on the road.
  • signal information a roadside device connected to the traffic light is also temporarily installed.
  • the vehicle derives a route from the stored map data and travels along the route. Further, when the in-vehicle device mounted on the vehicle receives the signal information, the vehicle stops or runs according to the signal information. If traffic is restricted on the road, the vehicle must set a detour to avoid the construction site. However, since traffic lights installed in the vicinity of construction sites are often temporarily installed, information such as the position of traffic lights is rarely stored in map data held by vehicles that perform automatic driving. A vehicle that is driving may miss the status of the traffic light. Therefore, the detour for avoiding the traffic restriction point is transmitted from the roadside device together with the traffic signal position information and status. As a result, the vehicle that performs the automatic driving can surely bypass the traffic restriction point, and a plurality of vehicles including the oncoming vehicle that passes the traffic restriction point can be safely driven.
  • the roadside apparatus also transmits information indicating a detour (hereinafter referred to as “detour information”).
  • detour information information indicating a detour
  • the in-vehicle device When receiving the detour information, the in-vehicle device outputs the detour information to the vehicle.
  • the vehicle switches the route derived from the map data (hereinafter referred to as “automatic driving route”) to the detour indicated in the detour information and travels along the detour.
  • automated driving route the route derived from the map data
  • the on-vehicle device travels again on the route for automatic driving. That is, the route is returned to the route of automatic driving, not the route of the detour indicated by the detour information.
  • FIG. 1 shows a configuration of a communication system 100 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the communication system 100 includes a roadside device 10, a first signal device 12a, a second signal device 12b, collectively referred to as a signal device 12, and a first sensor 14a, a second sensor 14b, generally referred to as a sensor 14.
  • the first sensor 14a forms the first detection range 32a
  • the second sensor 14b forms the second detection range 32b
  • the first detection range 32a and the second detection range 32b are collectively referred to as the detection range 32.
  • first vehicle 20a On the road, there are a first vehicle 20a, a second vehicle 20b, which are collectively referred to as a vehicle 20, a first stop line 22a, a second stop line 22b, which are collectively referred to as a stop line 22, and a construction site 30.
  • a first detour 40a and a second detour 40b collectively referred to as a detour 40 are defined.
  • the road shown in FIG. 1 has a lane for traveling from the bottom to the top and a lane for traveling from the top to the bottom. That is, the road is a face-to-face road.
  • an ID (Identification) “ID1” is assigned to the former lane and an ID “ID10” is assigned to the latter lane.
  • the construction site 30 is provided in the lane of “ID1”.
  • a lane whose travel is blocked by the construction site 30 or the like is referred to as an “upward lane”, and a lane opposite to the upstream lane is sometimes referred to as a “downward lane”. Therefore, the lane “ID1” is an “upstream lane”, and the lane “ID10” is a “downstream lane”.
  • the roadside apparatus 10 is a vehicle road having at least a first lane and a second lane, such as two lanes “ID1” (first lane) and “ID10” (second lane) shown in FIG. It is set to correspond to. Moreover, the roadside apparatus 10 may be set so as to correspond to a vehicle road having at least a first lane and a second lane in the width direction. Furthermore, the roadside apparatus 10 may be set to correspond to a vehicle road having a third lane, for example. In this case, the first lane continues to the third lane, and the second lane continues to the third lane.
  • the vehicle 20 is a vehicle that can travel on a vehicle road having at least a first lane and a second lane and that can be automatically driven.
  • the first traffic light 12a and the second traffic light 12b are temporarily installed so as to sandwich the construction site 30 therebetween.
  • the first traffic light 12a is a traffic signal for controlling traveling in the up lane
  • the second traffic light 12b is a traffic signal for controlling traveling in the downstream lane.
  • the first traffic light 12a and the second traffic light 12b are connected to a traffic control center (not shown), and light up in blue or red according to an instruction from the traffic control center.
  • the lamp colors of the first traffic light 12a and the second traffic light 12b are different. For example, when the first traffic light 12a is lit red, the second traffic light 12b is lit blue, and when the first traffic light 12a is lit blue, the second traffic light 12b is lit red.
  • first traffic light 12a When the first traffic light 12a is lit red, the first vehicle 20a traveling on the up lane stops at the first stop line 22a. On the other hand, when the second traffic light 12b is lit red, the second vehicle 20b traveling in the down lane stops at the second stop line 22b. Further, a first sensor 14a is temporarily installed in the vicinity of the second traffic light 12b, and a second sensor 14b is temporarily installed in the vicinity of the first traffic light 12a.
  • the first sensor 14a forms a first detection range 32a
  • the second sensor 14b forms a second detection range 32b.
  • the sensor 14 is, for example, a millimeter wave radar or a stereo camera, and detects the vehicle 20 that has entered the detection range 32 as an obstacle.
  • the roadside device 10 is temporarily installed in the vicinity of the construction site 30 and connected to the traffic light 12 and the sensor 14.
  • the roadside device 10 receives signal information from the traffic light 12.
  • the signal information includes status and time until status change.
  • the status indicates the light color of the traffic light 12 and is, for example, “red” or “blue”.
  • the time until the status change is the time until the current light color “red” changes to the next light color “blue”. Indicates the time or time until the current lamp color “blue” changes to the next lamp color “red”. Further, the roadside apparatus 10 inputs a detection result from the sensor 14.
  • the roadside device 10 generates a packet signal based on the input signal information and detection results. At this time, the roadside device 10 stores in advance detour information indicating a detour when traveling on a road on which traffic is restricted, and stores the detour information in the packet signal.
  • the detour for the vehicle 20 traveling on the up lane is the first detour 40a
  • the detour for the vehicle 20 traveling on the down lane is the second detour 40b.
  • the roadside device 10 corresponds to, for example, 700 MHz band ITS (Intelligent Transport Systems) and broadcasts a packet signal.
  • the vehicle 20 is performing automatic driving and travels along the route of automatic driving.
  • an in-vehicle device (not shown) mounted on the vehicle 20 receives a packet signal from the roadside device 10
  • the vehicle 20 automatically operates the detour 40 shown in the detour information included in the packet signal. Set instead of the route.
  • the vehicle 20 determines that traveling is possible based on signal information included in the packet signal
  • the vehicle 20 travels on the detour route 40.
  • the vehicle 20 finishes traveling on the detour route 40 the vehicle 20 travels again on the route for automatic driving.
  • the first vehicle 20a travels on an automatic driving route until the point “P1” is reached.
  • the first vehicle 20a switches the automatic driving route to the first detour 40a at the point “P1”.
  • the first vehicle 20a travels along the first detour 40a along the points “P1”, “P2”, “P3”, and “P4”.
  • the first vehicle 20a travels at the point “P4” after switching the first detour 40a to an automatic driving route.
  • the second vehicle 20b travels on the automatic driving route until the point “P5” is reached.
  • the second vehicle 20b switches the automatic driving route to the second detour route 40b at the point “P5”.
  • the second vehicle 20b travels on the second detour 40b from the point “P5” to “P6”.
  • the second vehicle 20b travels after switching the second detour 40b to an automatic driving route at the point “P6”.
  • FIG. 2 shows the configuration of the roadside apparatus 10.
  • the roadside device 10 includes an input unit 110, a storage unit 112, a processing unit 114, and a communication unit 116, and the communication unit 116 includes a transmission unit 118.
  • the input unit 110 is connected to the first traffic light 12 a, the second traffic light 12 b, the first sensor 14 a, the second sensor 14 b, the push SW (Switch) 16, and the traffic control center 50.
  • the storage unit 112 stores lane information indicating the lane controlled by the traffic light 12, for example, the lane ID described above. In addition, the storage unit 112 stores the position of the traffic light 12 for controlling the travel of the lane information, the position of the stop line 22 provided in the lane of the lane information, the detour information, and the lane where the construction site 30 is arranged.
  • the lane ID is associated and stored. That is, the memory
  • the second route information can be indicated by a combination of a plurality of nodes.
  • Each of the plurality of nodes includes position information of each of the plurality of nodes.
  • the detour information a detour to be traveled by the vehicle 20 traveling in the lane indicated by the lane information is indicated.
  • the detour information is indicated by a combination of the coordinates of the nodes constituting the detour 40. Specific examples of each information stored in the storage unit 112 will be described later.
  • the input unit 110 inputs signal information from the traffic light 12.
  • the signal information includes the status and the time until the status changes. Since these change with the passage of time, they can be said to be dynamic signal information.
  • This dynamic signal information is generated based on control of the traffic light 12 from the traffic control center 50. That is, the input unit 110 is set to receive input of state information of the traffic light (the traffic light 12) corresponding to the first lane (ID1).
  • the input unit 110 inputs a detection result from the sensor 14.
  • the detection result will be described in more detail with reference to FIG. First, it is assumed that the first traffic light 12a shows red and the second traffic light 12b shows blue. This corresponds to a case where the vehicle 20 in the up lane stops and the vehicle 20 in the down lane travels. In this case, the vehicle 20 passes through the first detection range 32a and then passes through the second detection range 32b. Therefore, after the first sensor 14 a detects the vehicle 20, the second sensor 14 b detects the vehicle 20. More specifically, when the first sensor 14 a and the second sensor 14 b do not detect the vehicle 20, the vehicle 20 does not exist in the traffic regulation section 42 in the detour 40.
  • the detection result input by the input unit 110 corresponds to the presence or absence of the vehicle 20 in the traffic regulation section 42 when the vehicle 20 in the down lane is traveling. Whether or not the vehicle 20 in the down lane is traveling is determined based on the signal information described above.
  • the first traffic light 12a shows blue and the second traffic light 12b shows red.
  • the vehicle 20 passes through the first detection range 32a after passing through the second detection range 32b. Therefore, after the second sensor 14 b detects the vehicle 20, the first sensor 14 a detects the vehicle 20. More specifically, when the second sensor 14 b and the first sensor 14 a do not detect the vehicle 20, the vehicle 20 does not exist in the traffic regulation section 42. Further, when the second sensor 14 b detects the vehicle 20 and the first sensor 14 a does not detect the vehicle 20, the vehicle 20 exists in the traffic regulation section 42.
  • the detection result input in the input unit 110 corresponds to the presence or absence of the vehicle 20 in the traffic regulation section 42 when the vehicle 20 in the up lane is traveling. That is, the detection result input at the input unit 110 is obstacle information indicating the presence of another vehicle 20 traveling in the traffic regulation section 42 in a direction different from the traveling direction of the stopped vehicle 20 during traveling. I can say that.
  • the push SW 16 is a switch that is pushed down by a traffic manager such as a police officer or a construction site manager. Each time the push SW 16 is pressed, the push SW 16 outputs instruction information for stopping the automatic driving or continuing the automatic driving for the vehicle 20 that is performing the automatic driving.
  • the input unit 110 also inputs instruction information. That is, the input unit 110 can input instruction information for stopping the automatic driving for the vehicle 20 that is performing the automatic driving.
  • the input unit 110 outputs various input information to the processing unit 114.
  • the processing unit 114 extracts information stored in the storage unit 112 and inputs various types of information from the input unit 110.
  • the processing unit 114 generates a packet signal so as to include such information.
  • the packet signal may be referred to as “signal information”.
  • FIG. 3 shows a data structure of traffic signal information transmitted from the roadside apparatus 10.
  • “Signal position” indicates the position of the traffic light 12.
  • the traffic light position at “No. 1” indicates the position of the first traffic light 12a
  • the traffic light position at “No. 2” indicates the position of the second traffic light 12b.
  • “Target lane ID” indicates an ID of a lane controlled by the traffic light 12.
  • the target lane ID in “No. 1” indicates ID1
  • the target lane ID in “No. 2” indicates ID10.
  • “Non-accessible lane” indicates the ID of the lane in which the construction site 30 is arranged, and is ID1 here.
  • “Stop position” indicates the position of the stop line 22.
  • the stop position at “No. 1” indicates the position of the first stop line 22a
  • the stop position at “No. 2” indicates the position of the second stop line 22b.
  • the “number of detour data” indicates the number of nodes constituting the detour 40 and is “20” here.
  • “Detour data” indicates a combination of coordinates of nodes constituting the detour 40. This is indicated by the relative position when the position of the stop line 22 is taken as the origin, for example, in units of 0.01 seconds.
  • “Presence / absence of detour obstacle” indicates obstacle information
  • “Status” and “Time until status change” indicate signal information. Although not shown in FIG. 3, instruction information may be included.
  • the processing unit 114 outputs the generated packet signal to the communication unit 116.
  • the communication unit 116 executes communication processing corresponding to 700 MHz band ITS.
  • the transmission unit 118 receives the packet signal from the processing unit 114 and broadcasts the packet signal. That is, the transmission unit 118 can be regarded as an output unit or an output circuit that outputs a packet signal. Note that the communication unit 116 also has a reception function, but a description thereof is omitted here.
  • the transmission unit 118 corresponds to the first route information corresponding to the first lane (ID1), and at least a part corresponds to the second lane (ID10).
  • the second route information and the fact that the second route information is information instead of the first route information is output by broadcast transmission with a packet signal. Such an operation is performed under the control of the processing unit 114.
  • the traffic prohibition indicated by the status information of the traffic light 12 corresponds to red displayed by the traffic light 12.
  • the transmission unit 118 can output instruction information for stopping the automatic driving of the vehicle 20 that is performing the automatic driving. Moreover, the transmission part 118 can output the obstacle information relevant to the 2nd road information of a 2nd lane.
  • the transmission unit 118 has an antenna 118a.
  • the antenna 118a outputs as a radio signal that the first road information, the second road information, and the second road information are information instead of the first road information.
  • FIG. 4 shows the configuration of the vehicle 20.
  • the vehicle 20 includes an in-vehicle device 150, a sensor unit 152, an automatic driving control device 154, a storage unit 156, and a driving operation unit 158.
  • the in-vehicle device 150 includes a receiving unit 160, an output unit 162, and a control unit 164.
  • the sensor unit 152 includes a GNSS (Global Navigation Satelite System) positioning unit 170, a vehicle speed pulse generator 172, and a rudder angle sensor 174.
  • the driving operation unit 158 includes a steering wheel 180, a brake pedal 182, an accelerator pedal 184, and a winker switch 186.
  • GNSS Global Navigation Satelite System
  • the steering 180, the brake pedal 182, the accelerator pedal 184, and the winker switch 186 can be electronically controlled by a steering ECU (Electronic Control Unit), a brake ECU, at least one of an engine ECU and a motor ECU, respectively, by a winker controller.
  • a steering ECU Electronic Control Unit
  • brake ECU brake ECU
  • engine ECU engine ECU
  • motor ECU drive the actuator in accordance with a control signal supplied from the automatic driving control device 154.
  • the blinker controller turns on or off the blinker lamp according to a control signal supplied from the automatic operation control device 154.
  • the GNSS positioning unit 170 has a GNSS positioning function and measures position information of the vehicle 20 on which the in-vehicle device 150 is mounted. Since a well-known technique should just be used for the positioning of position information, description is abbreviate
  • the position information is indicated by, for example, latitude and longitude.
  • the vehicle speed pulse generator 172 acquires the current speed of the vehicle 20 based on the vehicle speed pulse.
  • the steering angle sensor 174 acquires the steering angle of the steering of the vehicle 20.
  • the sensor unit 152 detects the surrounding situation and the running state of the vehicle 20.
  • the sensor unit 152 includes sensors other than the GNSS positioning unit 170, the vehicle speed pulse generator 172, and the steering angle sensor 174, such as a camera, millimeter wave radar, LIDAR (Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging), temperature A sensor, an atmospheric pressure sensor, a humidity sensor, an illuminance sensor, or the like may be mounted.
  • the sensor unit 152 outputs various detected information (hereinafter referred to as “detection information”) to the automatic operation control device 154.
  • the automatic driving control device 154 applies control information, various information collected from the sensor unit 152 or various ECUs to the automatic driving algorithm, and calculates a control value for controlling an automatic control target such as the traveling direction of the vehicle 20. .
  • the automatic operation control device 154 transmits the calculated control value to each control target ECU or controller. Here, it is transmitted to the steering ECU, the brake ECU, the engine ECU, and the winker controller.
  • the automatic driving control device 154 derives an automatic driving route while using an ADAS (Advanced Driver Assistance System) map, which is map data stored in the storage unit 156, and operates so as to travel along the automatic driving route.
  • the operation unit 158 is controlled.
  • the ADAS map also stores the above-described lane ID information.
  • the control value is transmitted to the motor ECU instead of or in addition to the engine ECU.
  • the in-vehicle device 150 executes communication processing corresponding to 700 MHz band ITS.
  • the receiving unit 160 receives a packet signal from the roadside device 10.
  • the received packet signal includes the aforementioned information. That is, the receiving unit 160 can be regarded as an input unit or an input circuit that inputs a packet signal from the roadside device 10.
  • the receiving unit 160 has an antenna 160a.
  • the antenna 160a receives a radio signal.
  • the receiving unit 160 receives the first route information corresponding to the first lane, the second route information corresponding to at least a part of the second lane, and the second route information as the first radio signal received by the antenna 160a. Input that it is information instead of road information.
  • the output unit 162 outputs the information included in the packet signal received by the receiving unit 160 to the automatic operation control device 154.
  • the in-vehicle device 150 also has a transmission function, but a description thereof is omitted here.
  • the receiving unit 160 receives the first road information corresponding to the first lane, the second road information corresponding at least in part to the second lane, and the second road information.
  • the output unit 162 automatically drives to run on the second road indicated by the second road information instead of the first road indicated by the first road information. Output to the control device 154.
  • the control unit 164 controls these operations of the receiving unit 160 and the output unit 162.
  • the automatic driving control device 154 executes automatic driving of the vehicle 20 according to the route of automatic driving.
  • the automatic operation control device 154 extracts the target lane ID, the traffic signal position, and the stop position therein.
  • the target lane ID is the lane ID for the currently traveling lane or the lane ID for the scheduled lane, and the traffic light position and the stop position are included in the planned traveling route
  • the automatic operation control device 154 performs the following processing. Proceed to
  • the traffic signal position and the stop position are included in the planned travel route, this corresponds to the traffic signal 12 being installed in the vehicle control target range.
  • the automatic operation control device 154 continues traveling on the route of automatic operation.
  • the automatic operation control device 154 sets the detour 40 based on the number of detour data, the detour data, and the inaccessible lane. Further, the automatic operation control device 154 controls the travel or stop of the detour 40 based on the status, the time until the status change, and the presence or absence of a detour obstacle.
  • the automatic driving control device 154 switches the detour 40 to the route for automatic driving. Following this, the automatic driving control device 154 executes the automatic driving of the vehicle 20 according to the route of the automatic driving.
  • the output unit 162 causes the automatic driving control device 154 to switch the automatic driving route to the detour 40 if the vehicle 20 is traveling in the lane of the target lane ID, and then outputs a signal. It can be said that the vehicle is driven according to information. Further, it can be said that the output unit 162 causes the automatic driving control device 154 to return to the automatic driving route after the detour 40 is terminated.
  • the automatic driving control device 154 switches the automatic driving to the manual driving.
  • the vehicle 20 is derived from the map data after traveling based on the second road information corresponding to the second lane instead of the first road information corresponding to the first lane. Return to the route.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a transmission procedure by the roadside apparatus 10.
  • the input unit 110 inputs dynamic signal information in the traffic light 12 and a detection result from the sensor 14. Further, the input unit 110 determines whether or not there is an approaching vehicle (obstacle) such as the vehicle 20 in the traffic regulation section 42 based on such information (S10). When there is a vehicle 20 (obstacle) that has entered the traffic regulation section 42 (Y in S10), the processing unit 114 makes the obstacle information included in the traffic signal information (S12).
  • obstacle approaching vehicle
  • S12 the processing unit 114 makes the obstacle information included in the traffic signal information (S12).
  • the processing unit 114 sets the obstacle information in the traffic signal information to be null (S14).
  • the processing unit 114 acquires the status and the time until the status change from the traffic light 12, and sets the status and the time until the status change of the traffic signal information (S16).
  • the processing unit 114 When the status of automatic operation stop or continuation is set from the traffic light 12 or when the push SW 16 is pressed (Y in S18), the processing unit 114 is a value in which the status of the traffic signal information is set (automatic operation stop or continuation) (S20). When the automatic operation stop or continuation status is not set from the traffic light 12 and the push SW 16 is not pressed (N in S18), step S20 is skipped.
  • the processing unit 114 acquires latitude, longitude, height, lane ID, stop position, and detour information from the storage unit 112, which is a memory, and sets the information to traffic signal information (S22).
  • the communication unit 116 transmits the traffic signal information to the nearby vehicle 20 (S24).
  • FIG. 6 is a flowchart showing a reception procedure by the in-vehicle device 150 of the vehicle 20.
  • the automatic driving control device 154 determines a travel route based on the ADAS map stored in the storage unit 156 (S50), and performs vehicle travel control based on the travel route (S52).
  • the automatic driving control device 154 updates the vehicle position and the travel route (S54).
  • the receiving unit 160 receives the traffic signal information (packet signal) from the roadside device 10 (Y in S56)
  • the output unit 162 receives the lane information, the detour information, and the signal information included in the received traffic signal information (packet signal). To the automatic operation control device 154.
  • operation control apparatus 154 judges whether it is the traffic signal 12 installed in the road where the own vehicle is drive
  • the traffic signal 12 is installed on the road on which the host vehicle is traveling (Y in S58) and the traffic signal 12 is installed in the vehicle control target range (Y in S60)
  • the automatic driving control device 154 It is determined whether it is possible to pass through the traffic light 12 from the speed of the vehicle, the distance to the traffic light 12 and the time until the status change of the traffic signal information (S62).
  • the receiving unit 160 does not receive the traffic signal information from the roadside device 10 (N in S56), or when the vehicle is not the traffic signal 12 installed on the road on which the vehicle is traveling (N in S58), or the traffic signal 12 is controlled by the vehicle.
  • the process returns to step S52.
  • the automatic operation control device 154 When the vehicle reaches within the range of the stop position of the traffic signal information, the travel route is switched from the ADAS map to the detour 40 of the traffic signal information (S66). The automatic driving control device 154 performs vehicle travel control based on the travel route (S68), and updates the vehicle position and travel route (S70). If the vehicle does not reach the last node of the detour (N in S72), the process returns to step S68.
  • the automatic driving control device 154 searches for a node on the travel route based on the ADAS map that matches the vehicle position within a predetermined range. Then, the travel route is switched (S74), and the process returns to step S52.
  • the automatic operation control device 154 determines the stop position of the traffic signal information.
  • the vehicle deceleration control is executed with S as the target position (S82).
  • the automatic driving control device 154 updates the vehicle position and the travel route (S84), and returns to step S64.
  • the process returns to step S64.
  • the status of the traffic signal information is automatic operation stop (Y in S76)
  • the automatic operation control device 154 switches from the automatic operation mode to the manual operation mode, notifies the driver (S86), and ends the process.
  • the detour information indicating the detour to be driven by the vehicle is transmitted, a plurality of vehicles can be detoured in the same manner when traffic is restricted. In addition, when the traffic is restricted, the plurality of vehicles are similarly detoured, so that the plurality of vehicles can travel safely. In addition, since a plurality of vehicles can travel safely, traffic congestion can be suppressed. Further, since the detour information is indicated by a combination of nodes constituting the detour, the detour can be set in detail. Moreover, since the detour is set in detail, the detour can be set according to the traffic regulation situation.
  • the automatic driving can be stopped when the situation where it is difficult to continue the automatic driving occurs. Moreover, since the automatic driving is stopped when a situation where it is difficult to continue the automatic driving occurs, the safety can be improved. In addition, since obstacle information indicating the presence of another vehicle is transmitted, if the other vehicle exists, the vehicle is not started and safety can be improved.
  • the detour information indicating the detour route to be driven by the vehicle is received, it is possible to safely drive a plurality of vehicles when the traffic is restricted.
  • the automatic driving route is switched to the alternative route and then returned to the automatic driving route, the alternative route can be traveled easily.
  • the instruction information for stopping the automatic operation is received, the automatic operation can be stopped.
  • the obstacle information indicating the presence of another vehicle is received, safety can be improved.
  • the second embodiment relates to a communication system that performs communication between a roadside device installed on a road and an in-vehicle device installed in a vehicle.
  • a vehicle that performs automatic driving is assumed.
  • the road is restricted by road construction or the like, and a traffic light is temporarily installed near the construction site. Therefore, in the first embodiment, a detour that avoids the construction site is set, and therefore, the detour is configured by a combination of a plurality of nodes.
  • a situation is assumed in which at least one of a plurality of roads connected to an intersection is under traffic regulation.
  • the detour is configured by a lane ID of a lane that can be passed.
  • the roadside device 10 and the vehicle 20 according to the second embodiment are the same type as those in FIGS. Here, it demonstrates centering on the difference from before.
  • FIG. 7 shows the configuration of the communication system 100 according to Embodiment 2 of the present invention.
  • a road extending in the left-right direction and a road extending in the up-down direction intersect at an intersection.
  • a lane ID is assigned to each lane.
  • ID1 to ID4 are assigned to a lane entering the intersection from the bottom, a lane entering the intersection from the top, a lane entering the intersection from the left, and a lane entering the intersection from the right.
  • ID7 to ID10 are assigned to the lane for going straight
  • ID5, ID6, ID11, and ID12 are assigned to the lane for turning right.
  • the first traffic light 12a is a traffic light for the vehicle 20 traveling in the ID1 lane
  • the second traffic light 12b is a traffic light for the vehicle 20 traveling in the ID2 lane
  • the third traffic light 12c is a traffic light for the vehicle 20 traveling on the ID3 lane
  • the fourth traffic light 12d is a traffic light for the vehicle 20 traveling on the ID4 lane.
  • these are connected to a traffic control center 50 (not shown) and light up in a color according to an instruction from the traffic control center 50.
  • the first stop line 22a to the fourth stop line 22d are arranged in each of the lanes ID1 to ID4.
  • traffic restriction 34 is performed on a road extending to the right from the intersection, that is, a road including ID4 and ID16 lanes.
  • the traffic regulation 34 is, for example, under construction or holding an event.
  • the passable lane is a lane “ID 9 that is connected straight from the lane ID 1. ”And the lane“ ID10 ”connected straight from the lane of ID2.
  • the impassable lanes are lanes “ID5” and “ID15” connected by turning right and left from the lane ID1 and lanes “ID11” and “ID16” connected by turning right and left from the lane ID2.
  • the passable lane is the lane “ID6 connected by turning right from the lane of ID3.
  • the impassable lanes are lanes “ID8” and “ID13” that are connected from the lane of ID3 by going straight and turning left. Also included are all lanes “ID9”, “ID15”, “ID5”, and “ID7” connected to the lane of ID1. All lanes “ID10”, “ID16”, “ID11”, and “ID8” connected to the lane of ID2 are also included. Furthermore, all the lanes “ID7”, “ID14”, “ID12”, and “ID10” connected to the lane of ID4 are also included. Thus, a detour is shown by instructing the vehicle 20 traveling on the lane of ID3 only to turn right.
  • the roadside apparatus 10 in FIG. 2 broadcasts a packet signal as traffic signal information as in the first embodiment.
  • the push SW 16 in the second embodiment is pushed down at the timing when the traffic signal information should be transmitted.
  • the push SW 16 notifies the input unit 110 when it is depressed.
  • the processing unit 114 generates a packet signal, and the transmission unit 118 transmits the packet signal.
  • the packet signal includes detour information.
  • the detour information is indicated by a combination of the number of detour data and the detour data.
  • the detour information is indicated by a combination of a passable lane and a non-passable lane. This is equivalent to being indicated by the ID of the next lane following the lane indicated by the target lane ID.
  • FIG. 8 shows a data structure of traffic signal information transmitted from the roadside apparatus 10 according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the information from “No. 1” to “No. 3” corresponds to the information of case 1
  • the information from “No. 4” to “No. 6” corresponds to the information of case 2.
  • a detour is indicated by the passable lane and the non-passable lane.
  • Status is in the intersection lane restriction, some kind of traffic restriction is made.
  • the 4 receives the packet signal from the roadside device 10.
  • the packet signal includes the information shown in FIG.
  • the in-vehicle device 150 of the vehicle 20 performs the same processing as in the first embodiment while using information included in the packet signal.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a transmission procedure by the roadside apparatus 10 according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the processing unit 114 sets the counter to 0 (S100).
  • the processing unit 114 acquires the status and the time until the status change from the traffic light 12 and sets it in the traffic light information for transmission (S102). If the push SW 16 is not pressed (N in S104), the process waits. When the push SW 16 is pressed (Y in S104) and the counter is 0 (Y in S106), the processing unit 114 receives the No. of signal information from the storage unit 112 which is a memory. 1-No. 3 is acquired and set to information for transmission (S108). If the counter is not 0 (N in S106), step S108 is skipped.
  • the processing unit 114 receives the signal information No. from the storage unit 112, which is a memory. 4 to No. 6 is acquired and set to information for transmission (S112).
  • the processing unit 114 sets the counter value to ⁇ 1 (S114).
  • Step S112 and Step S114 are skipped.
  • the processing unit 114 increments the counter value (S116).
  • the communication unit 116 transmits the traffic signal information to the nearby vehicle 20 (S118).
  • FIG. 10 is a flowchart showing a reception procedure by the in-vehicle device 150 of the vehicle 20 according to the second embodiment of the present invention.
  • the automatic driving control device 154 determines a travel route based on the ADAS map stored in the storage unit 156 (S150), and performs vehicle travel control based on the travel route (S152).
  • the automatic driving control device 154 updates the vehicle position and the travel route (S154).
  • the receiving unit 160 receives the traffic signal information from the roadside device 10 (Y in S156), is the traffic signal 12 installed on the road on which the vehicle is traveling (Y in S158), and the traffic signal 12 is installed within the vehicle control target range.
  • the automatic driving control device 154 determines whether the status of the traffic signal information is automatic driving stop. Determination is made (S164). When the receiving unit 160 does not receive traffic signal information from the roadside device 10 (N in S156), or when the vehicle is not the traffic signal 12 installed on the road on which the vehicle is traveling (N in S158), or the traffic signal 12 is controlled by the vehicle. If it is not installed within the target range (N in S160), or if the lane ID in which the vehicle is traveling does not match the lane ID in the traffic signal information (N in S162), the process returns to step S152.
  • step S164 If it is not an automatic operation stop (N in S164), it can pass from the speed of the host vehicle, the distance to the traffic light 12, the time until the status change of the traffic signal information (Y in S166), and the host vehicle is running If the lane ID of the travel route connected to the lane ID matches the passable lane (Y in S168), the automatic driving control device 154 performs vehicle travel control based on the travel route (S170), The travel route is updated (S172). If the vehicle position is not the end of the travel route lane (N in S174), the process returns to step S170.
  • step S174 If the vehicle position is at the end of the travel route lane (Y in S174), and if the lane in the intersection is being restricted (Y in S176), the automatic operation control device 154 travels based on the current position and ADAS map information. The route is determined, switched (S178), and the process returns to step S152. If the intra-intersection lane is not being regulated (N in S176), the process returns to step S152.
  • the automatic operation control device 154 switches the lane ID of the travel route to the traffic lane of the traffic signal information ( S182). If the intra-intersection lane is not regulated (N in S180), step S182 is skipped. If the host vehicle is not stopped (N in S184), the automatic driving control device 154 executes vehicle deceleration control with the stop position of the traffic signal information as the target position (S186).
  • the automatic driving control device 154 updates the vehicle position and the travel route (S188), and returns to step S168. If the host vehicle is stopped (Y in S184), the process returns to step S168. When the automatic operation is stopped (Y in S164), the automatic operation control device 154 switches from the automatic operation mode to the manual operation mode, notifies the driver (S190), and ends the process.
  • the detour information is indicated by the next lane
  • the detour can be set by designating the lane ID. Further, since the detour is set by specifying the lane ID, the detour can be easily set.
  • One aspect of the present invention is a roadside device that is set to correspond to a vehicular road that includes at least a first lane and a second lane.
  • the roadside device has an input circuit set to receive an input of state information of a traffic signal corresponding to the first lane, and an output circuit.
  • the output circuit outputs the first path information corresponding to the first lane, the second path information corresponding at least in part to the second lane, and the first Outputs that the two-way information is information instead of the first road information.
  • Another aspect of the present invention is an in-vehicle device set to be mounted on a vehicle capable of traveling on a vehicle road having at least a first lane and a second lane.
  • the in-vehicle device has an input circuit and an output circuit.
  • the input circuit Before the vehicle travels on the first lane, the input circuit has the first road information corresponding to the first lane, the second road information at least partly corresponding to the second lane, and the second road information is the first road.
  • the output circuit outputs so as to travel on the second road indicated by the second road information instead of the first road indicated by the first road information.
  • Still another aspect of the present invention is a vehicle capable of traveling on a vehicle road having at least a first lane and a second lane and capable of automatic driving.
  • the vehicle has an input circuit. Before traveling on the first lane during automatic driving, the input circuit has the first road information corresponding to the first lane, the second road information at least partly corresponding to the second lane, and the second road information.
  • the vehicle travels based on the second road information corresponding to the second lane instead of the first road information corresponding to the first lane.
  • the roadside device, the vehicle-mounted device, and the vehicle according to the present invention can safely drive a plurality of vehicles when traffic regulation is performed, the roadside device that communicates a signal including predetermined information, and the vehicle-mounted It is useful as an apparatus and a vehicle.
  • Roadside device 12 12a, 12b, 12c, 12d Traffic light 14, 14a, 14b Sensor 16 Push SW 20, 20a, 20b Vehicle 22, 22a, 22b, 22d Stop line 30 Construction site 32, 32a, 32b Detection range 34 Traffic regulation 40, 40a, 40b Detour 42 Traffic regulation section 50 Traffic control center 100 Communication system 110 Input section (Input circuit) 112 Memory unit (memory circuit) 114 Processing Unit (Control Circuit) 116 communication unit 118 transmission unit (output circuit) 118a Antenna 150 In-vehicle device 152 Sensor unit 154 Automatic operation control device 156 Storage unit 158 Driving operation unit 160 Receiving unit (input circuit) 160a Antenna 162 Output unit (output circuit) 164 Control unit (control circuit) 170 GNSS positioning unit 172 Vehicle speed pulse generator 174 Steering angle sensor 180 Steering 182 Brake pedal 184 Accelerator pedal 186 Winker switch

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Abstract

少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路に対応するように設定された路側装置である。路側装置は、第１レーンに対応する信号機の状態情報の入力を受けるように設定された入力回路と、出力回路と、を有する。入力回路に入力される信号機の状態情報が通行禁止を示す場合、出力回路は、第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることを出力する。

Description

路側装置、車載装置、および車両
　本発明は、通信技術に関し、特に所定の情報が含まれた信号を通信する路側装置、車載装置、および車両に関する。
　道路における規制情報の見逃しを防止したり、交通事故の発生数を低減させたりするために、信号機等の施設に送信機が付設される。送信機は、道路標識、道路標示、信号機等の規制情報を送信する。車両に搭載された受信機は、規制情報を受信し、これを加工してディスプレイに表示する（例えば、特許文献１参照）。
特開平８－２６９９２１号公報
　本発明は、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させる技術を提供する。
　本発明のある態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路に対応するように設定された路側装置である。路側装置は、第１レーンに対応する信号機の状態情報の入力を受けるように設定された入力回路と、出力回路と、を有する。入力回路に入力される信号機の状態情報が通行禁止を示す場合、出力回路は、第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることを出力する。
　本発明の別の態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路を走行可能な車両に搭載されるように設定された車載装置である。車載装置は、入力回路と、出力回路と、を有する。車両が第１レーンを走行する前に、入力回路が第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、出力回路は、第１路情報が示す第１路の代わりに、第２路情報が示す第２路を走行するように出力する。
　本発明のさらに別の態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路を走行可能であって、かつ自動運転が可能な車両である。車両は、入力回路を有する。自動運転中に第１レーンを走行する前に、入力回路が第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、車両は、第１レーンに対応する第１路情報に代えて、第２レーンに対応する第２路情報に基づき走行する。
　なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
　本発明によれば、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させることができる。
図１は、本発明の実施の形態１に係る通信システムの構成を示す図である。 図２は、図１の路側装置の構成を示す図である。 図３は、図２の路側装置から送信される信号機情報のデータ構造を示す図である。 図４は、図１の車両の構成を示す図である。 図５は、図２の路側装置による送信手順を示すフローチャートである。 図６は、図４の車両の車載装置による受信手順を示すフローチャートである。 図７は、本発明の実施の形態２に係る通信システムの構成を示す図である。 図８は、本発明の実施の形態２に係る路側装置から送信される信号機情報のデータ構造を示す図である。 図９は、本発明の実施の形態２に係る路側装置による送信手順を示すフローチャートである。 図１０は、本発明の実施の形態２に係る車載装置による受信手順を示すフローチャートである。
　本発明の実施の形態の説明に先立ち、従来の技術における問題点を簡単に説明する。自動運転を実行している車両は、センサを有しており、センサでの検出結果を反映させながら、記憶した地図データから経路を導出するとともに、導出した経路を走行する。また、このような車両は、受信した情報も経路の導出に使用する。一方、工事等による交通規制がなされている場合、地図データに情報のない一時的な場所に規制箇所の通行可否を示す信号機を設置されると、自動運転を実行している車両が信号機のステータスを見落す可能性があった。
　（実施の形態１）
　本発明の実施の形態を具体的に説明する前に、概要を述べる。本発明の実施の形態１は、道路に設置された路側装置と、車両に搭載された車載装置との間で通信を実行する通信システムに関する。ここでは、自動運転を実行する車両を想定する。また、当該車両が走行する道路が道路工事等によって通行規制されており、当該道路における車両の走行を誘導するために、工事現場近傍に信号機が仮設されている。この信号機におけるステータス等の情報（以下、「信号情報」という）を送信するために、信号機に接続された路側装置も仮設される。
　車両は、記憶した地図データから経路を導出して、当該経路を走行する。また、車両に搭載された車載装置が信号情報を受信することによって、車両は、信号情報に応じて、停止したり、走行したりする。道路に交通規制がなされている場合、車両は、工事現場を避けるような迂回路を設定しなければならない。しかしながら、工事現場近傍に設置される信号機は、一時的に設置されることが多いために、自動運転を実行する車両が持つ地図データに信号機の位置等の情報が格納されることは少なく、自動運転を実行している車両が信号機のステータスを見落す可能性がある。そのため、上記路側装置から信号機の位置情報、ステータスと共に、交通規制箇所を避けるための迂回路を送信する。これにより、自動運転を実行する車両が確実に交通規制箇所を迂回することが可能となり、交通規制箇所を通行する対向車両も含めて、複数の車両を安全に走行させることができる。
　これに対応するために、本実施の形態に係る路側装置は、迂回路が示される情報（以下、「迂回路情報」という）も送信する。車載装置は、迂回路情報を受信すると、迂回路情報を車両に出力する。車両は、迂回路情報を入力すると、地図データから導出した経路（以下、「自動運転の経路」という）を、迂回路情報において示される迂回路に切り替え、迂回路を走行する。また、車載装置は、迂回路を終了すると、自動運転の経路を再び走行する。すなわち、迂回路情報によって示される迂回路の経路ではない、自動運転の経路に復帰させる。
　図１は、本発明の実施の形態１に係る通信システム１００の構成を示す。通信システム１００は、路側装置１０、信号機１２と総称される第１信号機１２ａ、第２信号機１２ｂ、センサ１４と総称される第１センサ１４ａ、第２センサ１４ｂを含む。第１センサ１４ａが第１検出範囲３２ａを形成し、第２センサ１４ｂが第２検出範囲３２ｂを形成し、第１検出範囲３２ａ、第２検出範囲３２ｂは検出範囲３２と総称される。道路には、車両２０と総称される第１車両２０ａ、第２車両２０ｂ、停止線２２と総称される第１停止線２２ａ、第２停止線２２ｂ、工事現場３０が存在する。また、迂回路４０と総称される第１迂回路４０ａ、第２迂回路４０ｂが規定される。
　図１に示した道路は、図の下から上に向かって走行するためのレーンと、上から下に向かって走行するためのレーンが隣接する。つまり、道路は、対面通行の道路である。ここで、前者のレーンにはＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）「ＩＤ１」が付与され、後者のレーンにはＩＤ「ＩＤ１０」が付与されているとする。ここでは、「ＩＤ１」のレーンに工事現場３０が設けられている状況を想定する。なお、工事現場３０等によって走行が遮断されるレーンを「上りレーン」といい、上りレーンと反対向きのレーンを「下りレーン」ということもある。そのため、「ＩＤ１」のレーンが「上りレーン」であり、「ＩＤ１０」のレーンが「下りレーン」である。
　路側装置１０は、例えば、図１に示す「ＩＤ１」（第１レーン）および「ＩＤ１０」（第２レーン）の２つのレーンのように、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路に対応するように設定されている。また、路側装置１０は、幅方向に、少なくとも第１レーンと第２レーンを有する車両用道路に対応するように設定されていてもよい。さらに、路側装置１０は、例えば、第３レーンを有する車両用道路に対応するように設定されていてもよい。この場合、第１レーンは、第３レーンに続き、かつ、第２レーンは、第３レーンに続く。
　車両２０は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを備える車両用道路を走行可能であって、かつ自動運転が可能な車両であるものとする。
　上りレーンにおいて、工事現場３０を挟むように第１信号機１２ａと第２信号機１２ｂとが仮設される。第１信号機１２ａは上りレーンの走行を制御するための信号機であり、第２信号機１２ｂは下りレーンの走行を制御するための信号機である。第１信号機１２ａと第２信号機１２ｂは、図示しない交通管制センタに接続されており、交通管制センタから指示によって、青色あるいは赤色に点灯する。ここでは、第１信号機１２ａと第２信号機１２ｂの灯色が異なっている。例えば、第１信号機１２ａが赤色に点灯している場合、第２信号機１２ｂは青色に点灯し、第１信号機１２ａが青色に点灯している場合、第２信号機１２ｂは赤色に点灯する。
　第１信号機１２ａが赤色に点灯している場合、上りレーンを走行している第１車両２０ａは、第１停止線２２ａに停止する。一方、第２信号機１２ｂが赤色に点灯している場合、下りレーンを走行している第２車両２０ｂは、第２停止線２２ｂに停止する。さらに、第２信号機１２ｂの近傍には、第１センサ１４ａが仮設され、第１信号機１２ａの近傍には、第２センサ１４ｂが仮設される。また、第１センサ１４ａは第１検出範囲３２ａを形成し、第２センサ１４ｂは第２検出範囲３２ｂを形成する。センサ１４は、例えば、ミリ波レーダ、ステレオカメラであり、検出範囲３２に進入した車両２０を障害物として検出する。
　路側装置１０は、工事現場３０の近傍に仮設され、信号機１２、センサ１４に接続される。路側装置１０は、信号機１２から信号情報を入力する。信号情報には、ステータス、ステータス変化までの時間が含まれる。ステータスとは、信号機１２の灯色を示し、例えば、「赤」、「青」であり、ステータス変化までの時間は、現在の灯色「赤」が次の灯色「青」に変わるまでの時間、あるいは現在の灯色「青」が次の灯色「赤」に変わるまでの時間を示す。また、路側装置１０は、センサ１４から検出結果を入力する。
　路側装置１０は、入力した信号情報、検出結果をもとにパケット信号を生成する。その際、路側装置１０は、通行規制がなされた道路を走行する場合の迂回路が示される迂回路情報を予め記憶しており、迂回路情報をパケット信号に格納する。例えば、上りレーンを走行する車両２０に対する迂回路が第１迂回路４０ａであり、下りレーンを走行する車両２０に対する迂回路が第２迂回路４０ｂである。路側装置１０は、例えば、７００ＭＨｚ帯のＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍｓ）に対応しており、パケット信号をブロードキャスト送信する。
　車両２０は、自動運転を実行しており、自動運転の経路を走行する。車両２０に搭載された車載装置（図示せず）が路側装置１０からのパケット信号を受信した場合、車両２０は、パケット信号に含まれた迂回路情報に置いて示される迂回路４０を自動運転の経路の代わりに設定する。また、車両２０は、パケット信号に含まれた信号情報等により走行可能を判定すると、迂回路４０を走行する。さらに、車両２０は、迂回路４０の走行を終了すると、自動運転の経路を再び走行する。
　第１車両２０ａは、ポイント「Ｐ１」になるまで自動運転の経路を走行する。第１車両２０ａは、ポイント「Ｐ１」において、自動運転の経路を第１迂回路４０ａに切り替える。第１車両２０ａは、ポイント「Ｐ１」、「Ｐ２」、「Ｐ３」、「Ｐ４」に沿って第１迂回路４０ａを走行する。第１車両２０ａは、ポイント「Ｐ４」において、第１迂回路４０ａを自動運転の経路に切り替えてから走行する。第２車両２０ｂは、ポイント「Ｐ５」になるまで自動運転の経路を走行する。第２車両２０ｂは、ポイント「Ｐ５」において、自動運転の経路を第２迂回路４０ｂに切り替える。第２車両２０ｂは、ポイント「Ｐ５」から「Ｐ６」まで第２迂回路４０ｂを走行する。第２車両２０ｂは、ポイント「Ｐ６」において、第２迂回路４０ｂを自動運転の経路に切り替えてから走行する。
　図２は、路側装置１０の構成を示す。路側装置１０は入力部１１０、記憶部１１２、処理部１１４、通信部１１６を含み、通信部１１６は、送信部１１８を含む。また、入力部１１０は、第１信号機１２ａ、第２信号機１２ｂ、第１センサ１４ａ、第２センサ１４ｂ、プッシュＳＷ（Ｓｗｉｔｃｈ）１６、交通管制センタ５０に接続される。
　記憶部１１２は、信号機１２によって制御されるレーンが示されるレーン情報、例えば前述のレーンＩＤを記憶する。また、記憶部１１２は、当該レーン情報の走行を制御するための信号機１２の位置、当該レーン情報のレーンに設けられた停止線２２の位置、迂回路情報、工事現場３０が配置されたレーンのレーンＩＤを対応付けて記憶する。すなわち、記憶部１１２は、第１レーン（ＩＤ１）に対応するこれらの情報である第１路情報と、第２レーン（ＩＤ１０）に対応するこれらの情報である第２路情報とを記憶する。第２路情報は、複数のノードの組合せによって示すことができる。また、複数のノードのそれぞれは、複数のノードのそれぞれの位置情報を含む。迂回路情報では、レーン情報によって示されるレーンを走行する車両２０に走行させる迂回路が示される。ここで、迂回路情報は、迂回路４０を構成するノードの座標の組合せによって示される。記憶部１１２に記憶された各情報の具体例は後述する。
　入力部１１０は、信号機１２から信号情報を入力する。前述のごとく、信号情報は、ステータス、ステータス変化までの時間を含む。これらは、時間の経過とともに変化するので、動的な信号情報ともいえる。この動的な信号情報は、交通管制センタ５０からの信号機１２に対する制御をもとに生成されている。すなわち、入力部１１０は、第１レーン（ＩＤ１）に対応する信号機（信号機１２）の状態情報の入力を受けるように設定されている。
　入力部１１０は、センサ１４から検出結果を入力する。検出結果について、図１を使用しながらさらに詳細に説明する。まず、第１信号機１２ａが赤色を示し、第２信号機１２ｂが青色を示す場合を想定する。これは、上りレーンの車両２０が停止し、下りレーンの車両２０が走行する場合に対応する。その場合、車両２０は、第１検出範囲３２ａを通過してから、第２検出範囲３２ｂを通過する。そのため、第１センサ１４ａが車両２０を検出してから、第２センサ１４ｂが車両２０を検出する。これをさらに詳細に説明すると、第１センサ１４ａおよび第２センサ１４ｂが車両２０を検出していない場合、迂回路４０における交通規制区間４２には車両２０が存在しない。また、第１センサ１４ａが車両２０を検出し、第２センサ１４ｂが車両２０を検出していない場合、交通規制区間４２には車両２０が存在する。さらに、第１センサ１４ａが車両２０を検出せず、第２センサ１４ｂが車両２０を検出した場合、交通規制区間４２には車両２０が存在しない。このように、入力部１１０において入力される検出結果は、下りレーンの車両２０が走行している場合における交通規制区間４２での車両２０の有無に相当する。なお、下りレーンの車両２０が走行しているか否かは、前述の信号情報をもとに判定される。
　次に、第１信号機１２ａが青色を示し、第２信号機１２ｂが赤色を示す場合を想定する。これは、上りレーンの車両２０が走行し、下りレーンの車両２０が停止する場合に対応する。その場合、車両２０は、第２検出範囲３２ｂを通過してから、第１検出範囲３２ａを通過する。そのため、第２センサ１４ｂが車両２０を検出してから、第１センサ１４ａが車両２０を検出する。これをさらに詳細に説明すると、第２センサ１４ｂおよび第１センサ１４ａが車両２０を検出していない場合、交通規制区間４２には車両２０が存在しない。また、第２センサ１４ｂが車両２０を検出し、第１センサ１４ａが車両２０を検出していない場合、交通規制区間４２には車両２０が存在する。さらに、第２センサ１４ｂが車両２０を検出せず、第１センサ１４ａが車両２０を検出した場合、交通規制区間４２には、車両２０が存在しない。このように、入力部１１０において入力される検出結果は、上りレーンの車両２０が走行している場合における交通規制区間４２での車両２０の有無に相当する。つまり、入力部１１０において入力される検出結果は、停止している車両２０の走行時の進行方向と異なった向きに交通規制区間４２を走行する他の車両２０の存在が示される障害物情報ともいえる。
　プッシュＳＷ１６は、警察官や工事現場の責任者等の交通の管理者によって押し下げられるスイッチである。プッシュＳＷ１６が押下される毎に、プッシュＳＷ１６は、自動運転を実行している車両２０に対して自動運転を停止させたり、自動運転を継続させたりするための指示情報を出力する。入力部１１０は、指示情報も入力する。すなわち、入力部１１０は、自動運転を実行している車両２０に対して自動運転を停止させるための指示情報を入力可能である。入力部１１０は、入力した各種情報を処理部１１４に出力する。
　処理部１１４は、記憶部１１２に記憶された情報を抽出するとともに、入力部１１０からの各種情報を入力する。処理部１１４は、これらの情報を含めるようにパケット信号を生成する。なお、パケット信号は、「信号機情報」と呼ばれることもある。図３は、路側装置１０から送信される信号機情報のデータ構造を示す。「信号機位置」は、信号機１２の位置を示す。「Ｎｏ．１」での信号機位置は第１信号機１２ａの位置を示し、「Ｎｏ．２」での信号機位置は第２信号機１２ｂの位置を示す。「対象レーンＩＤ」は、信号機１２によって制御されるレーンのＩＤを示す。「Ｎｏ．１」での対象レーンＩＤはＩＤ１を示し、「Ｎｏ．２」での対象レーンＩＤはＩＤ１０を示す。「通行不可レーン」は、工事現場３０が配置されたレーンのＩＤを示し、ここではＩＤ１である。
　「停止位置」は、停止線２２の位置を示す。「Ｎｏ．１」での停止位置は第１停止線２２ａの位置を示し、「Ｎｏ．２」での停止位置は第２停止線２２ｂの位置を示す。「迂回路データ数」は、迂回路４０を構成するノードの数を示し、ここでは「２０」である。「迂回路データ」は、迂回路４０を構成するノードの座標の組合せを示す。これは、停止線２２の位置を原点としたときの相対位置によって示されており、例えば、０．０１秒単位とされる。「迂回路障害物の有無」は障害物情報を示し、「ステータス」と「ステータス変化までの時間」は信号情報を示す。なお、図３には示されていないが、指示情報が含まれてもよい。図２に戻る。処理部１１４は、生成したパケット信号を通信部１１６に出力する。
　通信部１１６は、前述のごとく、７００ＭＨｚ帯のＩＴＳに対応した通信処理を実行する。その中でも送信部１１８は、処理部１１４からのパケット信号を入力し、パケット信号をブロードキャスト送信する。すなわち、送信部１１８は、パケット信号を出力する出力部または出力回路とみなすこともできる。なお、通信部１１６は、受信機能も有するが、ここでは説明を省略する。
　送信部１１８は、入力部１１０に入力される信号機１２の状態情報が通行禁止を示す場合、第１レーン（ＩＤ１）に対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーン（ＩＤ１０）に対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることを、パケット信号でブロードキャスト送信することにより、出力する。このような動作は、処理部１１４の制御のもとで行われる。信号機１２の状態情報が示す通行禁止は、信号機１２が表示する赤に対応する。
　送信部１１８は、自動運転を実行している車両２０に対して自動運転を停止させるための指示情報を出力可能である。また、送信部１１８は、第２レーンの第２路情報に関連する障害物情報を出力可能である。
　送信部１１８は、アンテナ１１８ａを有している。アンテナ１１８ａは、第１路情報、第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることを、無線信号として出力する。
　これらの構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、その他のＬＳＩ（Large-Scale Integration)で実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。すなわち、路側装置１０、入力部１１０、記憶部１１２、処理部１１４、通信部１１６、送信部１１８のいずれもハードウエアの回路として実現できる。また、入力部１１０は、ハードウエアのコネクタとしても実現できる。
　図４は、車両２０の構成を示す。車両２０は、車載装置１５０、センサ部１５２、自動運転制御装置１５４、記憶部１５６、運転操作部１５８を含む。車載装置１５０は、受信部１６０、出力部１６２、制御部１６４を含む。センサ部１５２は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）測位部１７０、車速パルス発生器１７２、舵角センサ１７４を含む。運転操作部１５８は、ステアリング１８０、ブレーキペダル１８２、アクセルペダル１８４、ウィンカスイッチ１８６を含む。
　ステアリング１８０、ブレーキペダル１８２、アクセルペダル１８４、ウィンカスイッチ１８６は、それぞれステアリングＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵとモータＥＣＵとの少なくとも一方、ウィンカコントローラにより電子制御が可能である。自動運転がなされる場合、ステアリングＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵは、自動運転制御装置１５４から供給される制御信号に応じて、アクチュエータを駆動する。またウィンカコントローラは、自動運転制御装置１５４から供給される制御信号に応じてウィンカランプを点灯あるいは消灯する。
　ＧＮＳＳ測位部１７０は、ＧＮＳＳの測位機能を有し、車載装置１５０を搭載する車両２０の位置情報を測位する。位置情報の測位には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。また、位置情報は、例えば緯度と経度によって示される。車速パルス発生器１７２は、車速パルスにより車両２０の現在速度を取得する。舵角センサ１７４は、車両２０のステアリングの舵角を取得する。なお、センサ部１５２は、車両２０の周囲状況および走行状態を検出する。そのため、センサ部１５２には、ＧＮＳＳ測位部１７０、車速パルス発生器１７２、舵角センサ１７４以外のセンサ、例えば、カメラ、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ　Ｉｍａｇｉｎｇ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）、気温センサ、気圧センサ、湿度センサ、照度センサ等が搭載されてよい。センサ部１５２は、検出した各種情報（以下、「検出情報」という）を自動運転制御装置１５４に出力する。
　自動運転制御装置１５４は、制御コマンド、センサ部１５２あるいは各種ＥＣＵから収集した各種情報を自動運転アルゴリズムに適用して、車両２０の進行方向等の自動制御対象を制御するための制御値を算出する。自動運転制御装置１５４は算出した制御値を、各制御対象のＥＣＵまたはコントローラに伝達する。ここではステアリングＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ウィンカコントローラに伝達される。特に、自動運転制御装置１５４は、記憶部１５６に記憶した地図データであるＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｅｒ　Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）地図を使用しながら自動運転の経路を導出し、自動運転の経路を走行するように、運転操作部１５８を制御する。ＡＤＡＳ地図には、前述のレーンＩＤの情報も記憶されている。なお、電気自動車あるいはハイブリッドカーの場合、エンジンＥＣＵに代えてまたは加えてモータＥＣＵに制御値を伝達する。
　車載装置１５０は、７００ＭＨｚ帯のＩＴＳに対応した通信処理を実行する。その中でも受信部１６０は、路側装置１０からのパケット信号を受信する。受信したパケット信号には前述の情報が含まれる。すなわち、受信部１６０は、路側装置１０からのパケット信号を入力する入力部または入力回路とみなすこともできる。受信部１６０は、アンテナ１６０ａを有している。アンテナ１６０ａは無線信号を受信する。受信部１６０は、アンテナ１６０ａが受信した無線信号として、第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力をうける。出力部１６２は、受信部１６０において受信したパケット信号に含まれた情報を自動運転制御装置１５４に出力する。なお、車載装置１５０は、送信機能も有するが、ここでは説明を省略する。
　車両が第１レーンを走行する前に、受信部１６０が第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、出力部１６２は、第１路情報が示す第１路の代わりに、第２路情報が示す第２路を走行するように自動運転制御装置１５４に出力する。
　制御部１６４は、受信部１６０および出力部１６２のこれらの動作を制御する。
　自動運転制御装置１５４は、自動運転の経路にしたがって、車両２０の自動運転を実行する。そのような状況において、自動運転制御装置１５４は、出力部１６２からの情報を入力した場合、その中の対象レーンＩＤ、信号機位置、停止位置を抽出する。対象レーンＩＤが、走行中のレーンに対するレーンＩＤ、あるいは走行予定のレーンに対するレーンＩＤであり、かつ信号機位置、停止位置が走行予定の経路に含まれる場合、自動運転制御装置１５４は、次の処理に進む。なお、信号機位置、停止位置が走行予定の経路に含まれる場合は、信号機１２が車両制御対象範囲内に設置されていることに相当する。一方、これらの条件のうちの１つでも満たさない場合、自動運転制御装置１５４は、自動運転の経路の走行を継続する。
　自動運転制御装置１５４は、次の処理に進んだ場合、停止線２２に到達すると、迂回路データ数、迂回路データ、通行不可レーンをもとに、迂回路４０を設定する。また、自動運転制御装置１５４は、ステータス、ステータス変化までの時間、迂回路障害物の有無をもとに、迂回路４０の走行あるいは停止を制御する。自動運転制御装置１５４による自動運転の制御によって車両２０が迂回路４０の終点に到達した場合、自動運転制御装置１５４は、迂回路４０を自動運転の経路に切り替える。これにつづいて、自動運転制御装置１５４は、自動運転の経路にしたがって、車両２０の自動運転を実行する。
　このような処理によって、出力部１６２は、自動運転制御装置１５４に対して、対象レーンＩＤのレーンを車両２０が走行していれば、自動運転の経路を迂回路４０に切り替えさせてから、信号情報等にしたがって走行させるといえる。さらに、出力部１６２は、自動運転制御装置１５４に対して、迂回路４０を終了してから自動運転の経路に復帰させるともいえる。なお、指示情報が含まれており、かつ指示情報が自動運転の停止を示している場合、自動運転制御装置１５４は自動運転を手動運転に切り替える。
　自動運転制御装置１５４のこれらの制御により、車両２０は、第１レーンに対応する第１路情報に代えて、第２レーンに対応する第２路情報に基づき走行した後に、地図データから導出した経路に戻る。
　これらの構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、その他のＬＳＩ（Large-Scale Integration)で実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。例えば、受信部１６０、出力部１６２、制御部１６４のいずれもハードウエアの回路として実現できる。
　以上の構成による通信システム１００の動作を説明する。図５は、路側装置１０による送信手順を示すフローチャートである。路側装置１０において、入力部１１０は、信号機１２における動的な信号情報、および、センサ１４から検出結果を入力する。また、入力部１１０は、これらの情報に基づいて、交通規制区間４２内に車両２０等の進入車両（障害物）があるか否か判断する（Ｓ１０）。交通規制区間４２内に進入した車両２０（障害物）がある場合（Ｓ１０のＹ）、処理部１１４は、信号機情報の障害物情報を有にする（Ｓ１２）。交通規制区間４２内に進入した車両２０（障害物）がない場合（Ｓ１０のＮ）、処理部１１４は、信号機情報の障害物情報を無にする（Ｓ１４）。処理部１１４は、信号機１２より、ステータス、ステータス変化までの時間を取得し、信号機情報のステータス、ステータス変化までの時間へセットする（Ｓ１６）。
　信号機１２から自動運転停止または継続のステータスが設定された、またはプッシュＳＷ１６が押下された場合（Ｓ１８のＹ）、処理部１１４は、信号機情報のステータスを設定された値（自動運転停止または継続）とする（Ｓ２０）。信号機１２から自動運転停止または継続のステータスが設定されず、かつプッシュＳＷ１６が押下されない場合（Ｓ１８のＮ）、ステップＳ２０はスキップされる。処理部１１４は、メモリである記憶部１１２より、緯度、経度、高さ、レーンＩＤ、停止位置、迂回路の情報を取得し、信号機情報へセットする（Ｓ２２）。通信部１１６は、近傍の車両２０へ向けて信号機情報を送信する（Ｓ２４）。
　図６は、車両２０の車載装置１５０による受信手順を示すフローチャートである。自動運転制御装置１５４は、記憶部１５６に記憶したＡＤＡＳ地図をもとに走行経路を決定し（Ｓ５０）、走行経路をもとに車両走行制御を行う（Ｓ５２）。自動運転制御装置１５４は、自車位置および走行経路を更新する（Ｓ５４）。受信部１６０が路側装置１０より信号機情報（パケット信号）を受信すると（Ｓ５６のＹ）、出力部１６２は、受信した信号機情報（パケット信号）に含まれるレーン情報、迂回路情報、および信号情報を、自動運転制御装置１５４に出力する。そして、自動運転制御装置１５４は、自車が走行中の道路に設置された信号機１２であるか否か判断する（Ｓ５８）。自車が走行中の道路に設置された信号機１２であり（Ｓ５８のＹ）、信号機１２が車両制御対象範囲内に設置されている場合（Ｓ６０のＹ）、自動運転制御装置１５４は、自車の速度、信号機１２までの道なりの距離、信号機情報のステータス変化までの時間から信号機１２を通過可能であるかを判定する（Ｓ６２）。なお、受信部１６０が路側装置１０より信号機情報を受信しない場合（Ｓ５６のＮ）、あるいは自車が走行中の道路に設置された信号機１２でない場合（Ｓ５８のＮ）、あるいは信号機１２が車両制御対象範囲内に設置されていない場合（Ｓ６０のＮ）、ステップＳ５２に戻る。
　通過可能である場合（Ｓ６２のＹ）、信号機情報のステータスが「青」かつ信号機情報の迂回路障害物の有無が「無」であれば（Ｓ６４のＹ）、自動運転制御装置１５４は、自車が信号機情報の停止位置の範囲内に到達したときに、走行経路をＡＤＡＳ地図から信号機情報の迂回路４０へ切り替える（Ｓ６６）。自動運転制御装置１５４は、走行経路をもとに車両走行制御を行い（Ｓ６８）、自車位置および走行経路を更新する（Ｓ７０）。自車が迂回路の最後のノードに到達しなければ（Ｓ７２のＮ）、ステップＳ６８に戻る。自車が迂回路の最後のノードに到達すれば（Ｓ７２のＹ）、自動運転制御装置１５４は、自車位置と所定の範囲内で一致するＡＤＡＳ地図をもとにした走行経路のノードを検索して、走行経路を切り替え（Ｓ７４）、ステップＳ５２に戻る。
　通過可能でない場合（Ｓ６２のＮ）、あるいは信号機情報のステータスが「赤」あるいは信号機情報の迂回路障害物の有無が「有」である場合（Ｓ６４のＮ）、信号機情報のステータスが自動運転停止でなく（Ｓ７６のＮ）、信号機情報のステータスが「赤」でなく（Ｓ７８のＮ）、自車が停止していなければ（Ｓ８０のＮ）、自動運転制御装置１５４は、信号機情報の停止位置を目標位置として車両減速制御を実行する（Ｓ８２）。自動運転制御装置１５４は、自車位置および走行経路を更新し（Ｓ８４）、ステップＳ６４に戻る。信号機情報のステータスが「赤」である場合（Ｓ７８のＹ）、あるいは自車が停止している場合（Ｓ８０のＹ）、ステップＳ６４に戻る。信号機情報のステータスが自動運転停止である場合（Ｓ７６のＹ）、自動運転制御装置１５４は、自動運転モードから手動運転モードへ切り替え、運転者へ通知し（Ｓ８６）、処理を終了する。
　本実施の形態によれば、車両に走行させる迂回路が示される迂回路情報を送信するので、交通規制がなされている場合に、複数の車両を同様に迂回させることができる。また、交通規制がなされている場合に、複数の車両を同様に迂回させるので、複数の車両を安全に走行させることができる。また、複数の車両を安全に走行させるので、渋滞を抑制できる。また、迂回路を構成するノードの組合せによって迂回路情報が示されるので、迂回路を詳細に設定できる。また、迂回路が詳細に設定されるので、交通規制の状況に応じて迂回路を設定できる。
　また、自動運転を停止させるための指示情報を送信するので、自動運転の継続が困難な状況が発生した場合に自動運転を停止させることができる。また、自動運転の継続が困難な状況が発生した場合に自動運転を停止させるので、安全性を向上できる。また、他の車両の存在が示される障害物情報を送信するので、他の車両が存在していれば発進させないので、安全性を向上できる。
　また、車両に走行させる迂回路が示される迂回路情報を受信するので、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させることができる。また、自動運転の経路を迂回路に切り替えてから自動運転の経路に復帰するので、迂回路を簡易に走行できる。また、自動運転を停止させるための指示情報を受信するので、自動運転を停止させることができる。また、他の車両の存在が示される障害物情報を受信するので、安全性を向上できる。
　（実施の形態２）
　次に、実施の形態２を説明する。実施の形態２は、実施の形態１と同様に、道路に設置された路側装置と、車両に搭載された車載装置との間で通信を実行する通信システムに関する。ここでも、自動運転を実行する車両を想定する。実施の形態１では、道路が道路工事等によって通行規制されており、工事現場近傍に信号機が仮設されている状況を想定している。そのため、実施の形態１では、工事現場を避けるような迂回路を設定するので、迂回路は複数のノードの組合せで構成される。一方、実施の形態２では、交差点に接続する複数の道路のうちの少なくとも１つが通行規制中にされている状況を想定する。そのため、実施の形態２では、迂回路として進行できる方向を示せばよいので、迂回路は、通行可能なレーンのレーンＩＤによって構成される。実施の形態２に係る路側装置１０、車両２０は、図２、図４と同様のタイプである。ここではこれまでとの差異を中心に説明する。
　図７は、本発明の実施の形態２に係る通信システム１００の構成を示す。図示のごとく、左右方向に延びる道路と、上下方向に延びる道路とが交差点において交差する。また、各レーンに対してレーンＩＤが付与される。例えば、下から交差点に進入するレーン、上から交差点に進入するレーン、左から交差点に進入するレーン、右から交差点に進入するレーンに対して、ＩＤ１～ＩＤ４がそれぞれ付与される。また、直進のためのレーンに対してＩＤ７～ＩＤ１０が付与され、右折のためのレーンに対してＩＤ５、ＩＤ６、ＩＤ１１、ＩＤ１２が付与される。
　第１信号機１２ａは、ＩＤ１のレーンを走行する車両２０に対する信号機であり、第２信号機１２ｂは、ＩＤ２のレーンを走行する車両２０に対する信号機である。また、第３信号機１２ｃは、ＩＤ３のレーンを走行する車両２０に対する信号機であり、第４信号機１２ｄは、ＩＤ４のレーンを走行する車両２０に対する信号機である。これらは、前述のごとく、図示しない交通管制センタ５０に接続されており、交通管制センタ５０からの指示に応じた色に点灯する。第１停止線２２ａから第４停止線２２ｄは、ＩＤ１～ＩＤ４のレーンのそれぞれに配置される。ここでは、交差点から右に延びる道路、つまりＩＤ４、ＩＤ１６のレーンが含まれる道路において、通行規制中３４がなされていることを想定する。通行規制中３４は、例えば、工事中、イベント開催中である。
　このような場合の迂回路は次のように示される。まず、交差点において、上下方向の道路が走行可能であり、左右方向の道路が停止である場合（以下、「ケース１」という）、通行可能レーンは、ＩＤ１のレーンから直進で接続するレーン「ＩＤ９」と、ＩＤ２のレーンから直進で接続するレーン「ＩＤ１０」である。一方、通行不可レーンは、ＩＤ１のレーンから右折と左折で接続するレーン「ＩＤ５」と「ＩＤ１５」と、ＩＤ２のレーンから右折と左折で接続するレーン「ＩＤ１１」と「ＩＤ１６」である。さらに、ＩＤ３のレーンに接続するすべてのレーン「ＩＤ８」、「ＩＤ１３」、「ＩＤ６」、「ＩＤ９」と、ＩＤ４のレーンに接続するすべてのレーン「ＩＤ７」、「ＩＤ１４」、「ＩＤ１２」、「ＩＤ１０」も含まれる。このように、ＩＤ１とＩＤ２のレーンを走行する車両２０に直進だけを指示することによって、迂回路が示される。
　また、交差点において、左右方向の道路が走行可能であり、上下方向の道路が停止である場合（以下、「ケース２」という）、通行可能レーンは、ＩＤ３のレーンから右折で接続するレーン「ＩＤ６」である。一方、通行不可レーンは、ＩＤ３のレーンから直進と左折で接続するレーン「ＩＤ８」と「ＩＤ１３」である。また、ＩＤ１のレーンに接続するすべてのレーン「ＩＤ９」、「ＩＤ１５」、「ＩＤ５」、「ＩＤ７」も含まれる。ＩＤ２のレーンに接続するすべてのレーン「ＩＤ１０」、「ＩＤ１６」、「ＩＤ１１」、「ＩＤ８」も含まれる。さらに、ＩＤ４のレーンに接続するすべてのレーン「ＩＤ７」、「ＩＤ１４」、「ＩＤ１２」、「ＩＤ１０」も含まれる。このように、ＩＤ３のレーンを走行する車両２０に右折だけを指示することによって、迂回路が示される。
　図２の路側装置１０は、実施の形態１と同様に、信号機情報としてパケット信号をブロードキャスト送信する。しかしながら、実施の形態２でのプッシュＳＷ１６は、信号機情報を送信すべきタイミングで押し下げられる。プッシュＳＷ１６は、押し下げられるとそれを入力部１１０に通知する。入力部１１０が、プッシュＳＷ１６からの通知を受ける毎、あるいは信号機１２経由で交通管制センタ５０からのデータを入力する毎に、処理部１１４はパケット信号を生成し、送信部１１８はパケット信号を送信する。パケット信号には、迂回路情報が含まれる。実施の形態１において迂回路情報は、迂回路データ数と迂回路データとの組合せによって示されている。一方、実施の形態２において迂回路情報は、通行可能レーンと通行不可レーンとの組合せによって示される。これは、対象レーンＩＤによって示されるレーンにつづく次のレーンのＩＤによって示されることに相当する。
　図８は、本発明の実施の形態２に係る路側装置１０から送信される信号機情報のデータ構造を示す。「Ｎｏ．１」から「Ｎｏ．３」の情報は、ケース１の情報に相当し、「Ｎｏ．４」から「Ｎｏ．６」の情報は、ケース２の情報に相当する。前述のごとく、通行可能レーンと通行不可レーンとによって迂回路が示される。また、「ステータス」が交差点内レーン規制中である場合、なんらかの交通規制がなされている。
　図４の受信部１６０は、路側装置１０からのパケット信号を受信する。パケット信号には、図８で示された情報が含まれている。車両２０の車載装置１５０は、パケット信号に含まれた情報を使用しながら、実施の形態１と同様の処理を実行する。
　図９は、本発明の実施の形態２に係る路側装置１０による送信手順を示すフローチャートである。処理部１１４はカウンタを０にセットする（Ｓ１００）。処理部１１４は、信号機１２より、ステータス、ステータス変化までの時間を取得し、送信用の信号機情報へセットする（Ｓ１０２）。プッシュＳＷ１６が押下されなければ（Ｓ１０４のＮ）、待機する。プッシュＳＷ１６が押下され（Ｓ１０４のＹ）、カウンタが０である場合（Ｓ１０６のＹ）、処理部１１４は、メモリである記憶部１１２より、信号機情報のＮｏ．１～Ｎｏ．３までを取得し、送信用の情報へセットする（Ｓ１０８）。カウンタが０でなければ場合（Ｓ１０６のＮ）、ステップＳ１０８はスキップされる。カウンタが１である場合（Ｓ１１０のＹ）、処理部１１４は、メモリである記憶部１１２より、信号機情報のＮｏ．４～Ｎｏ．６までを取得し、送信用の情報へセットする（Ｓ１１２）。処理部１１４はカウンタの値を－１にする（Ｓ１１４）。カウンタが１でない場合（Ｓ１１０のＮ）、ステップＳ１１２、ステップＳ１１４はスキップされる。処理部１１４はカウンタ値をインクリメントする（Ｓ１１６）。通信部１１６は近傍の車両２０へ向けて信号機情報を送信する（Ｓ１１８）。
　図１０は、本発明の実施の形態２に係る車両２０の車載装置１５０による受信手順を示すフローチャートである。自動運転制御装置１５４は、記憶部１５６に記憶したＡＤＡＳ地図をもとに走行経路を決定し（Ｓ１５０）、走行経路をもとに車両走行制御を行う（Ｓ１５２）。自動運転制御装置１５４は、自車位置および走行経路を更新する（Ｓ１５４）。受信部１６０が路側装置１０より信号機情報を受信し（Ｓ１５６のＹ）、自車が走行中の道路に設置された信号機１２であり（Ｓ１５８のＹ）、信号機１２が車両制御対象範囲内に設置され（Ｓ１６０のＹ）、自車が走行中のレーンＩＤと信号機情報のレーンＩＤが一致する場合（Ｓ１６２のＹ）、自動運転制御装置１５４は、信号機情報のステータスが自動運転停止であるかを判定する（Ｓ１６４）。なお、受信部１６０が路側装置１０より信号機情報を受信しない場合（Ｓ１５６のＮ）、あるいは自車が走行中の道路に設置された信号機１２でない場合（Ｓ１５８のＮ）、あるいは信号機１２が車両制御対象範囲内に設置されていない場合（Ｓ１６０のＮ）、あるいは自車が走行中のレーンＩＤと信号機情報のレーンＩＤが一致しない場合（Ｓ１６２のＮ）、ステップＳ１５２に戻る。
　自動運転停止でない場合（Ｓ１６４のＮ）、自車の速度、信号機１２までの道なりの距離、信号機情報のステータス変化までの時間から通過可能であり（Ｓ１６６のＹ）、自車が走行中のレーンＩＤと接続する走行経路のレーンＩＤが通行可能レーンと一致する場合（Ｓ１６８のＹ）、自動運転制御装置１５４は、走行経路をもとに車両走行制御を行い（Ｓ１７０）、自車位置および走行経路を更新する（Ｓ１７２）。自車位置が走行経路レーンの最後でなければ（Ｓ１７４のＮ）、ステップＳ１７０に戻る。自車位置が走行経路レーンの最後である場合（Ｓ１７４のＹ）、交差点内レーン規制中であれば（Ｓ１７６のＹ）、自動運転制御装置１５４は、現在位置とＡＤＡＳ地図情報をもとに走行経路を決定し、切り替え（Ｓ１７８）、ステップＳ１５２に戻る。交差点内レーン規制中でなければ（Ｓ１７６のＮ）、ステップＳ１５２に戻る。
　自車の速度、信号機１２までの道なりの距離、信号機情報のステータス変化までの時間から通過可能でない場合（Ｓ１６６のＮ）、あるいは自車が走行中のレーンＩＤと接続する走行経路のレーンＩＤが通行可能レーンと一致しない場合（Ｓ１６８のＮ）、交差点内レーン規制中であれば（Ｓ１８０のＹ）、自動運転制御装置１５４は、走行経路のレーンＩＤを信号機情報の通行可能レーンへ切り替える（Ｓ１８２）。交差点内レーン規制中でなければ（Ｓ１８０のＮ）、ステップＳ１８２はスキップされる。自車が停止していなければ（Ｓ１８４のＮ）、自動運転制御装置１５４は、信号機情報の停止位置を目標位置として車両減速制御を実行する（Ｓ１８６）。自動運転制御装置１５４は、自車位置および走行経路を更新し（Ｓ１８８）、ステップＳ１６８に戻る。自車が停止している場合（Ｓ１８４のＹ）、ステップＳ１６８に戻る。自動運転停止である場合（Ｓ１６４のＹ）、自動運転制御装置１５４は、自動運転モードから手動運転モードへ切り替え、運転者へ通知し（Ｓ１９０）、処理を終了する。
　本実施の形態によれば、次のレーンによって迂回路情報が示されるので、レーンＩＤを指定することによって迂回路を設定できる。また、レーンＩＤを指定することによって迂回路が設定されるので、迂回路を簡易に設定できる。
　以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、それらの構成要素あるいは処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
　本発明の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを備える車両用道路に対応するように設定された路側装置である。路側装置は、第１レーンに対応する信号機の状態情報の入力を受けるように設定された入力回路と、出力回路と、を有する。入力回路に入力される信号機の状態情報が通行禁止を示す場合、出力回路は、第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることを出力する。
　この態様によると、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させることができる。
　本発明の別の態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路を走行可能な車両に搭載されるように設定された車載装置である。車載装置は、入力回路と、出力回路と、を有する。車両が第１レーンを走行する前に、入力回路が第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、出力回路は、第１路情報が示す第１路の代わりに、第２路情報が示す第２路を走行するように出力する。
　この態様によると、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させることができる。
　本発明のさらに別の態様は、少なくとも第１レーンと第２レーンとを有する車両用道路を走行可能であって、かつ自動運転が可能な車両である。車両は、入力回路を有する。自動運転中に第１レーンを走行する前に、入力回路が第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が第２レーンに対応する第２路情報、及び、第２路情報が第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、車両は、第１レーンに対応する第１路情報に代えて、第２レーンに対応する第２路情報に基づき走行する。
　この態様によると、交通規制がなされている場合に、複数の車両を安全に走行させることができる。
　本発明にかかる路側装置、車載装置、および車両は、交通規制がなされている場合に複数の車両を安全に走行させることができるので、所定の情報が含まれた信号を通信する路側装置、車載装置、および車両等として有用である。
　１０　　路側装置
　１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ　　信号機
　１４，１４ａ，１４ｂ　　センサ
　１６　　プッシュＳＷ
　２０，２０ａ，２０ｂ　　車両
　２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｄ　　停止線
　３０　　工事現場
　３２，３２ａ，３２ｂ　　検出範囲
　３４　　通行規制中
　４０，４０ａ，４０ｂ　　迂回路
　４２　　交通規制区間
　５０　　交通管制センタ
　１００　　通信システム
　１１０　　入力部（入力回路）
　１１２　　記憶部（記憶回路）
　１１４　　処理部（制御回路）
　１１６　　通信部
　１１８　　送信部（出力回路）
　１１８ａ　　アンテナ
　１５０　　車載装置
　１５２　　センサ部
　１５４　　自動運転制御装置
　１５６　　記憶部
　１５８　　運転操作部
　１６０　　受信部（入力回路）
　１６０ａ　　アンテナ
　１６２　　出力部（出力回路）
　１６４　　制御部（制御回路）
　１７０　　ＧＮＳＳ測位部
　１７２　　車速パルス発生器
　１７４　　舵角センサ
　１８０　　ステアリング
　１８２　　ブレーキペダル
　１８４　　アクセルペダル
　１８６　　ウィンカスイッチ

Claims (20)

  1. 　少なくとも第１レーンと第２レーンとを備える車両用道路に対応するように設定された路側装置であって、
    　前記第１レーンに対応する信号機の状態情報の入力を受けるように設定された入力回路と、
    　出力回路と、を備え、
    　前記入力回路に入力される前記信号機の前記状態情報が通行禁止を示す場合、
    　前記出力回路は、前記第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることを出力する、
    　路側装置。
  2. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　更に、制御回路を備え、
    　前記制御回路が、
    　前記入力回路に入力される前記信号機の前記状態情報が通行禁止を示す場合、
    　前記出力回路は、前記第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることを出力する、
    　との制御を行う、
    　路側装置。
  3. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　更に、記憶回路を備え、
    　前記記憶回路が、前記第１路情報及び／又は前記第２路情報を記憶する、
    　路側装置。
  4. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　前記出力回路は、アンテナを備え、
    　前記アンテナは、前記第１路情報、前記第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることを、無線信号として出力する、
    　路側装置。
  5. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　少なくとも前記第２路情報は、複数のノードの組合せによって示される、
    　路側装置。
  6. 　請求項５に記載の路側装置であって、
    　前記複数のノードのそれぞれは、前記複数のノードの前記それぞれの位置情報を含む、
    　路側装置。
  7. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　前記信号機の前記状態情報が示す通行禁止は、前記信号機が表示する赤に対応する、
    　路側装置。
  8. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　前記出力回路は、自動運転を実行している車両に対して自動運転を停止させるための指示情報を出力可能である、
    　路側装置。
  9. 　請求項８に記載の路側装置であって、
    　前記入力回路は、自動運転を実行している車両に対して自動運転を停止させるための指示情報を入力可能である、
    　路側装置。
  10. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　幅方向に、少なくとも第１レーンと第２レーンを備える車両用道路に対応するように設定された、
    　路側装置。
  11. 　請求項１０に記載の路側装置であって、
    　前記出力回路は、前記第２レーンの前記第２路情報に関連する障害物情報を出力可能である、
    　路側装置。
  12. 　請求項１１に記載の路側装置であって、
    　前記第２レーンの前記障害物情報は、前記第２レーンにおいて前記車両と異なった向きに走行する他の車両に対応する、
    　路側装置。
  13. 　請求項１０に記載の路側装置であって、
    　前記入力回路は、前記第２レーンの前記第２路情報に関連する障害物情報を入力可能である、
    　路側装置。
  14. 　請求項１に記載の路側装置であって、
    　前記第１レーンと前記第２レーンに加え、更に第３レーンを備える車両用道路に対応するように設定され、
    　前記第１レーンは、前記第３レーンに続き、かつ、
    　前記第２レーンは、前記第３レーンに続く、
    　路側装置。
  15. 　少なくとも第１レーンと第２レーンとを備える車両用道路を走行可能な車両に搭載されるように設定された車載装置であって、
    　入力回路と、
    　出力回路と、を備え、
    　前記車両が前記第１レーンを走行する前に、前記入力回路が前記第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、
    　前記出力回路は、前記第１路情報が示す第１路の代わりに、前記第２路情報が示す第２路を走行するように出力する、
    　車載装置。
  16. 　請求項１５に記載の車載装置であって、
    　前記出力回路は、前記車両に搭載された自動運転制御装置に出力するように設定された、
    　車載装置。
  17. 　請求項１５に記載の車載装置であって、
    　前記入力回路は、アンテナを備え、
    　前記入力回路は、前記アンテナが受信した無線信号として、前記第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることの入力をうける、
    　車載装置。
  18. 　少なくとも第１レーンと第２レーンとを備える車両用道路を走行可能であって、かつ自動運転が可能な車両であって、
    　入力回路を備え、
    　自動運転中に前記第１レーンを走行する前に、前記入力回路が前記第１レーンに対応する第１路情報、少なくとも一部が前記第２レーンに対応する第２路情報、及び、前記第２路情報が前記第１路情報の代わりの情報であることの入力を受けた時に、
    　前記第１レーンに対応する第１路情報に代えて、前記第２レーンに対応する第２路情報に基づき走行する、
    　車両。
  19. 　請求項１８に記載の車両であって、
    　前記第１レーンに対応する前記第１路情報に代えて、前記第２レーンに対応する前記第２路情報に基づき走行した後に、地図データから導出した経路に戻る、
    　車両。
  20. 　請求項１８に記載の車両であって、
    　前記入力回路は、自動運転の停止を指示する信号を入力可能であって、
    　前記入力回路が自動運転の停止を示す信号の入力を受けた場合、
    　自動運転を停止する、
    　車両。
PCT/JP2017/024771 2016-08-03 2017-07-06 路側装置、車載装置、および車両 WO2018025566A1 (ja)

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