WO2018003592A1

WO2018003592A1 - 車両用衝突検知装置

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Publication number: WO2018003592A1
Application number: PCT/JP2017/022629
Authority: WO
Inventors: 皓太天野; 田辺　貴敏; 往広斉藤; 亜星若林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-06-28
Filing date: 2017-06-20
Publication date: 2018-01-04
Anticipated expiration: 2018-12-28
Also published as: JP6515881B2; DE112017003236T5; JP2018001835A

Abstract

車両のバンパーカバーの裏面には、衝突検知センサ３が取り付けられている。衝突検知センサ３は、基材フィルム３２と複数のセンサ素子３１とを含む。基材フィルム３２は、４つの固定部がバンパーカバーに取り付けられている。複数のセンサ素子３１は、隣接した素子同士が互いに離れた状態で基材フィルム３２上に保持されている。センサ素子３１それぞれは、一対の分割電極３１ｂ，３１ｃが圧電性高分子フィルム３１ａを挟んで形成されている。歩行者保護ＥＣＵは、変形作用部と取付状態判定部とを有する。変形作用部は、いずれかのセンサ素子に駆動電圧Ｖｉｐを印加して、基材フィルム３２を変形させる。取付状態判定部は、電圧が印加されていないセンサ素子３１Ｄに発生した変形電圧Ｖｄｇに基づいて、バンパーカバーに対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定している。

Description

車両用衝突検知装置

　本開示は、車両への歩行者等の衝突を検出する技術に関する。

　従来、ハウジング内に、圧電フィルムを含んだ複数の衝突センサと、信号処理装置と、を有する車両用センサモジュールがある。衝突検知装置は、このような車両用センサモジュールが、バンパーカバーの後方に取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。当該衝突検知装置では、バンパーカバーに歩行者等の衝突が発生した場合、次のようにその衝突を検知している。具体的には、衝突センサは、衝突によって発生したひずみに応じて出力信号を生成する。信号処理装置は、当該出力信号に基づいて、車両への衝突を検知する。

特開２００７－２２３５３５号公報

　ところで、上述した衝突検知装置において、バンパーカバーに発生した衝突を正確に検知するためには、バンパーカバーに対して、衝突センサが確実に固定されている必要がある。通常、衝突センサは、接着剤または両面接着テープによって、バンパーカバーに接合されて取り付けられている。このため、接合部位への泥水等の付着、周辺温度の変化、車体部品の経時変化等により、バンパーカバーと衝突センサとの間の接合力が低下することが考えられる。このような接合力の低下により、バンパーカバーから衝突センサの一部が剥離した場合には、車両への衝突の発生を正確に検知することが困難になる。したがって、この場合には、衝突検知装置の作動を停止させる。そのため、バンパーカバーからの衝突センサの剥離を正確に検出する必要があった。
　本開示は、バンパーカバーに対する衝突センサの取付状態を正確に判定でき、信頼性の高い車両用衝突検知技術を提供する。

　本開示の技術の一態様である車両用衝突検知装置は、衝突センサ、基材フィルム、および衝突判定部を備える。衝突センサは、圧電フィルムおよび当該圧電フィルムの両面を挟む一対の平板状の電極を含む。衝突センサは、衝突による変形に応じて、電極の間に所定の出力信号を生成する。基材フィルムは、衝突センサと、車両のバンパーカバーの内側面と、の間に介装されている。衝突判定部は、衝突センサによって生成された出力信号に基づき、衝突物を保護する保護装置の作動を必要とする衝突が、バンパーカバーにおいて発生したか否かを判定する。さらに、車両用衝突検知装置は、変形作用部および取付状態判定部を備える。変形作用部は、バンパーカバーに接合されていない基材フィルムの部位に対して荷重をかけ、基材フィルムを変形させる。取付状態判定部は、変形作用部によって基材フィルムが変形された場合に衝突センサが発生する出力信号である第１信号と、基材フィルムを介して、衝突センサがバンパーカバーに正常に取り付けられている場合に衝突センサが発生する出力信号である第２信号と、に基づいて、バンパーカバーに対する衝突センサの取付不良の有無を判定する。

　この構成によれば、本開示の技術の一態様である車両用衝突検知装置は、バンパーカバーに対する衝突センサの取付不良の有無を判定する取付状態判定部を備える。具体的には、取付状態判定部は、変形作用部によって基材フィルムが変形された場合に発生する第１信号と、基材フィルムを介して、衝突センサがバンパーカバーに正常に取り付けられている場合に発生する第２信号と、に基づいて、バンパーカバーに対する衝突センサの取付不良の有無を判定する。これにより、車両用衝突検知装置は、基材フィルムがバンパーカバーから剥離したことに起因する、バンパーカバーに対する衝突センサの取付不良を検知できる。または、車両用衝突検知装置は、衝突センサが基材フィルムから剥離したことに起因する、バンパーカバーに対する衝突センサの取付不良を検知できる。したがって、本開示の技術は、衝突センサの取付不良が発生した場合、運転者に警告するとともに、車両用衝突検知装置の作動を停止できる。よって、本開示の技術では、信頼性の高い車両用衝突検知装置を提供できる。
　なお、本開示の車両用衝突検知装置は、歩行者の衝突の検知のみを対象としているのではない。本開示の車両用衝突検知装置は、保護装置を作動させる必要のあるすべての衝突検知を対象としている。

第１実施形態に係る歩行者保護システムが取り付けられた車両の平面図である。図１のII－II線に対応する衝突検知センサの断面図である。衝突検知センサを車両後方から視た場合を示す図である。図３のIV－IV線に対応する衝突検知センサの断面図である。歩行者保護システムの構成を示すブロック図である。衝突検知センサによる取付不良判定時の作動を示す図である。図６のVII―VII線に対応する衝突検知センサの断面図である。歩行者保護システムの制御処理を示すフローチャートである。第１変形例の衝突検知センサを車両後方から視た図である。第２変形例の衝突検知センサを車両後方から視た図である。第２実施形態に係る衝突検知センサを車両後方から視た図である。第３実施形態に係る衝突検知センサを車両後方から視た図である。図１２のXIII―XIII線に対応する衝突検知センサの断面図である。

　以下、本開示の技術の実施形態について説明する。なお、実施形態の説明および参照図面に記載の方向は、特に明記しない限り、車両に着座した運転者が認識する方向を示す。例えば、図中において、「前」を示す矢印の方向は、車両の前方を示している。また、以降の実施形態では、その説明を分かり易くするために、車両に対する歩行者の衝突を想定した、歩行者保護システム（車両用衝突検知装置）を例に説明する。上述したように、本開示の技術の一態様である車両用衝突検知装置は、歩行者の衝突の検知のみを対象としているのではない。本開示の車両用衝突検知装置は、例えば、自転車やベビーカー等、保護装置を作動させる必要のあるすべての衝突検知を対象としている。

　＜第１実施形態＞
　図１から図８に基づいて、第１実施形態に係る歩行者保護システム１について説明する。
　（歩行者保護システムの全体構成）
　図１に例示するように、車両ＶＥの前端部には、フロントバンパー２１が取り付けられている。フロントバンパー２１は、左右方向（車幅方向）に延びている。フロントバンパー２１は、バンパーカバー２２とバンパーアブソーバー２３とを含んでいる。バンパーカバー２２は、例えば、合成樹脂によって形成されている。バンパーカバー２２は、車両ＶＥの前方部における意匠面を成している。バンパーアブソーバー２３は、フロントバンパー２１において発生した衝突を吸収する材料（衝撃吸収材）として、バンパーカバー２２の後方に設けられている。バンパーアブソーバー２３は、例えば、発泡ポリプロピレン等の発泡樹脂によって形成されている。

　バンパーアブソーバー２３の後端面２３ａは、バンパーリインフォースメント２４の前面２４ａに取り付けられている。バンパーリインフォースメント２４は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料によって、内部が中空に形成された強度部材である。バンパーリインフォースメント２４は、左右方向に延びている。バンパーリインフォースメント２４は、前後方向に延びた左右一対のサイドメンバ２５Ｒ，２５Ｌの前端部に固定されている。ボディーユニット２は、上述したフロントバンパー２１、バンパーリインフォースメント２４、および、サイドメンバ２５Ｒ，２５Ｌによって形成されている。

　図１および図２に例示したように、バンパーカバー２２の裏面２２ａ（バンパーカバー２２の内側面）には、衝突検知センサ３が取り付けられている。衝突検知センサ３は、バンパーカバー２２の両端部をつなぐように、左右方向（車幅方向）に延在している。衝突検知センサ３は、車両ＶＥにおいて、歩行者等が衝突する高さの位置に取り付けられていることが望ましい。

　図３に例示したように、衝突検知センサ３は、複数のセンサ素子３１と基材フィルム３２とを含んでいる。複数のセンサ素子３１それぞれは、衝突センサおよびセンサセルに該当する。基材フィルム３２は、センサ素子３１を保持する。なお、図３には、衝突検知センサ３の左右方向の長さを実際より縮めて模式的に表している。図６においても同様である。複数のセンサ素子３１を含む構成は、衝突センサに該当する。図４に例示するように、各センサ素子３１は、圧電性高分子フィルム３１ａと、第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃと、を有している。圧電性高分子フィルム３１ａは、薄膜状に形成されている。圧電性高分子フィルム３１ａは、圧電フィルムおよび分割圧電フィルムに該当する。第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃは、平板状に形成されている。第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃは、圧電性高分子フィルム３１ａに接合されている。第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃは、一対の電極および一対の分割電極に該当する。なお、図３および図６には、複数のセンサ素子３１および複数の第１分割電極３１ｂのうち、１つの素子および電極のみに符号を付している。

　圧電性高分子フィルム３１ａは、例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリペプチド、ポリ乳酸、ポリメチルグルタメート、ポリベンジルグルタメート等の圧電性高分子材料によって形成されている。第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃは、例えば、銅、アルミニウム、銀ペースト等の導電性を有する金属皮膜によって形成されている。第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃは、圧電性高分子フィルム３１ａを両面から挟んで配置されている。以下の説明では、便宜上、第１および第２分割電極３１ｂ，３１ｃをまとめて、分割電極３１ｂ，３１ｃという。

　基材フィルム３２は、例えば、合成樹脂材料によってフィルム状に形成されている。基材フィルム３２は、センサ素子３１とバンパーカバー２２の裏面２２ａとの間に介装されている。基材フィルム３２の一面３２ａは、圧電性高分子フィルム３１ａに取り付けられていない、第２分割電極３１ｃの面に接合されている。よって、図３に例示するように、複数のセンサ素子３１は、基材フィルム３２上において、縦列および横列を形成するように並べられている。さらに、複数のセンサ素子３１は、隣接した素子同士が互いに離れた状態で保持されている。そして、各センサ素子３１は、例えば、接着剤または両面接着テープによって基材フィルム３２に接合されている。

　第２分割電極３１ｃに接合されていない、基材フィルム３２の面３２ｂ（以下「他面３２ｂ」という）は、バンパーカバー２２の裏面２２ａに取り付けられている。基材フィルム３２は、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３１が接合されていない４つの固定部ＣＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。基材フィルム３２は、例えば、接着剤または両面接着テープによってバンパーカバー２２に接合されている。

　バンパーカバー２２は、衝突により変形する。その結果、基材フィルム３２は、バンパーカバー２２とともに変形する。基材フィルム３２の変形によって、センサ素子３１は、引っ張る方向（延伸方向）または縮む方向（収縮方向）に変形する。その結果、センサ素子３１は、第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃと間に出力電圧を発生させる。具体的には、センサ素子３１は、当該素子の変形量に応じた所定の出力電圧Ｖｐｚ（以下「ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚ」という）を、第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃと間に発生させる。
　また、それとは逆に、センサ素子３１において、第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃと間に、所定の駆動電圧Ｖｉｐが印加されたとする。これを受けて、センサ素子３１は、引っ張る方向または縮む方向に変形する。なお、上記特徴を有する圧電性高分子フィルムは公知である。例えば、公開特許公報である特開２００４－９６９８０号公報、特開２００７－２１２４３６号公報、および特開２０１３－２９３６８号公報等に開示されている。

　図１の説明に戻る。速度センサ４は、車両ＶＥの走行速度（車速）を検出する。速度センサ４は、車両ＶＥの車輪またはトランスミッション等に取り付けられている。
　カウルエアバッグ装置５１は、車両ＶＥが備える保護装置５（歩行者保護装置）のひとつである。カウルエアバッグ装置５１は、フロントバンパー２１に歩行者が衝突した場合に、エンジンフードＨＥからフロントウィンドウＷＦの下部に亘ってエアバッグを作動させる。これによって、衝突した歩行者等（衝突物）を保護する。

　ポップアップフード５２は、車両ＶＥが備える保護装置５のひとつである。ポップアップフード５２は、フロントバンパー２１に歩行者等が衝突した場合に、エンジンフードＨＥの後端を上昇させている。その結果、エンジンフードＨＥが、衝突物に対する緩衝部材となる。これによって、歩行者がエンジン等（剛性を有する部材）に衝突することを防ぎ、衝突した歩行者等を保護する。
　インスツルメントパネル６は、車両ＶＥの運転席の前方に設けられている。インスツルメントパネル６は、バンパーカバー２２に対する、基材フィルム３２を介したセンサ素子３１の取付不良を検知した時に、運転者に対して、その旨を警告する。なお、警告方法については、例えば、検知結果の表示や音声出力等が挙げられる。以下、「バンパーカバー２２に対する、基材フィルム３２を介したセンサ素子３１の取り付け」という表現は、便宜上、「バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取り付け」と表現する場合がある。

　（歩行者保護ＥＣＵの構成）
　図１に例示するように、車両ＶＥにおいて、運転席前側のフロアトンネル（非図示）には、歩行者保護ＥＣＵ７が取り付けられている。歩行者保護ＥＣＵ７は、入出力装置（例えばＩ／Ｏポート等）、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御装置である。歩行者保護ＥＣＵ７には、上述した、衝突検知センサ３、速度センサ４、カウルエアバッグ装置５１、ポップアップフード５２、およびインスツルメントパネル６が、通信線を介して接続されている。

　図５に例示するように、歩行者保護ＥＣＵ７は、車速判定部７１、衝突判定部７２、変形作用部７３、取付状態判定部７４、ＡＮＤ回路７５、および保護装置ドライバー７６を含んでいる。
　車速判定部７１は、速度センサ４に接続されている。車速判定部７１は、速度センサ４から入力された車速検出値Ｓｄｅｔと、所定の第１および第２車速閾値Ｓｔｈ１，Ｓｔｈ２と、を比較する。車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１以上であり、かつ、第１車速閾値Ｓｔｈ１より大きい第２車速閾値Ｓｔｈ２以下であるか否かを判定する。つまり、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１から第２車速閾値Ｓｔｈ２までの範囲内の値（Ｓｔｈ１≦Ｓｄｅｔ≦Ｓｔｈ２）か否かを判定する。車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｓｔｈ２以下である場合に、ハイ（Ｈ）信号を出力する。一方、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１未満、または、第２車速閾値Ｓｔｈより大きい場合に、ロー（Ｌ）信号を出力する。つまり、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１から第２車速閾値Ｓｔｈ２までの範囲外の値である場合に、ロー（Ｌ）信号を出力する。

　衝突判定部７２は、衝突検知センサ３に接続されている。衝突判定部７２は、センサ素子３１から入力されたピエゾフィルム電圧Ｖｐｚと（衝突検知センサ３によって生成された出力信号）、所定の電圧閾値Ｖｔｈと、を比較する。衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが、電圧閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。これにより、衝突判定部７２は、保護装置５の作動を必要とする衝突が、バンパーカバー２２において発生したか否かを判定する。つまり、衝突判定部７２は、保護装置５の作動を必要とする衝突が、バンパーカバー２２において発生したことを検出する。衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが電圧閾値Ｖｔｈ以上の場合に、保護装置５の作動を必要とする衝突が、バンパーカバー２２において発生したと判定し、ハイ（Ｈ）信号を出力する。一方、衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが電圧閾値Ｖｔｈ未満の場合に、保護装置５の作動を必要とする衝突が発生していないと判定し、ロー（Ｌ）信号を出力する。なお、衝突判定部７２では、次のような衝突判定を行ってもよい。具体的には、衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚに基づいて算出された電圧（演算電圧）が、所定の電圧閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。衝突判定部７２は、演算電圧が、電圧閾値Ｖｔｈ以上である場合に、保護装置５の作動を必要とする衝突が、バンパーカバー２２において発生したと判定してもよい。

　変形作用部７３は、バンパーカバー２２に接合されていない基材フィルム３２の部位に対して荷重をかけ、基材フィルム３２を変形させる。このとき、変形作用部７３は、基材フィルム３２を引っ張る方向に変更させている。
　変形作用部７３によって基材フィルム３２が変形された場合に、取付状態判定部７４は、第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃとの間で発生する変形電圧Ｖｄｇ（第１信号に相当）を検出する。取付状態判定部７４は、変形電圧Ｖｄｇに基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する。取付状態判定部７４は、バンパーカバー２２に対して、センサ素子３１の取付不良が発生していないと判定した場合、ハイ（Ｈ）信号を出力する。一方、取付状態判定部７４は、バンパーカバー２２に対して、センサ素子３１の取付不良が発生していると判定した場合、ロー（Ｌ）信号を出力する。このとき、取付状態判定部７４は、インスツルメントパネル６を介して、運転者に対して、その旨を警告する。なお、基材フィルム３２を変形させる方法の詳細、および、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する方法の詳細については後述する。以下、「バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無の判定」という表現は、便宜上、「取付不良判定」と表現する場合がある。

　ＡＮＤ回路７５の３つの入力端それぞれは、車速判定部７１、衝突判定部７２、および取付状態判定部７４に接続されている。よって、ＡＮＤ回路７５には、車速判定部７１、衝突判定部７２、および取付状態判定部７４からの出力信号が入力される。ＡＮＤ回路７５は、車速判定部７１、衝突判定部７２、および取付状態判定部７４のすべてから、ハイ（Ｈ）信号が入力された場合に、ハイ（Ｈ）信号を出力する。すなわち、ＡＮＤ回路７５は、車速判定部７１、衝突判定部７２、および取付状態判定部７４のうち、少なくとも１つから、ロー（Ｌ）信号が入力された場合、ロー（Ｌ）信号を出力する。
　保護装置ドライバー７６は、ＡＮＤ回路７５の出力端に接続されている。保護装置ドライバー７６は、ＡＮＤ回路７５からハイ（Ｈ）信号が入力された場合に、保護装置５（例えばカウルエアバッグ装置５１またはポップアップフード５２等）を作動させる。

　（基材フィルムの変形方法およびセンサ素子の取付不良判定方法）
　以下、図６および図７に基づいて、変形作用部７３による、基材フィルム３２の変形方法について詳述する。また、取付状態判定部７４による、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良判定方法について詳述する。変形作用部７３は、センサ素子３１の中から、荷重をかけて変形させる１又は複数の素子を選択する。そして、変形作用部７３は、選択したセンサ素子３１Ｓ（図６においてハッチングされた素子）が有する第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃとの間に、所定の駆動電圧Ｖｉｐを印加する（荷重をかける）。これにより、変形作用部７３は、図６に例示するように、選択したセンサ素子３１Ｓを収縮させる。以下、「センサ素子３１Ｓ」という表現は、便宜上、「変形素子３１Ｓ」と表現する場合がある。

　上述したように、基材フィルム３２は、４つの固定部ＣＰにおいて、バンパーカバー２２に固定されている。そのため、変形素子３１Ｓの収縮によって、基材フィルム３２は、引っ張る方向に変形する。そして、基材フィルム３２の変形によって、変形素子３１Ｓに隣接した１又は複数のセンサ素子３１Ｄ（検出セル）は、引っ張る方向に変形する。これにより、センサ素子３１Ｄでは、図７に例示するように、第１分割電極３１ｂと第２分割電極３１ｃとの間に、所定の変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）が発生する。以下、「センサ素子３１Ｄ」という表現は、便宜上、「検出素子３１Ｄ（検出セル）」と表現する場合がある。なお、検出素子３１Ｄには、変形作用部７３によって、駆動電圧Ｖｉｐが印加されていない（荷重がかけられていない）。また、検出素子３１Ｄは、変形素子３１Ｓに隣接していることが望ましい。しかし、検出素子３１Ｄは、必ずしも変形素子３１Ｓに隣接していなければならないわけではない。検出素子３１Ｄは、電気ノイズから変形電圧Ｖｄｇを切り分けられる範囲において、変形素子３１Ｓから離れた位置にあってもよい。

　取付状態判定部７４には、所定の規定電圧Ｖｆｘが記憶されている。例えば、基材フィルム３２を介して、センサ素子３１がバンパーカバー２２に正常に取り付けられているとする。規定電圧Ｖｆｘ（第２信号に相当）は、このような正常状態において、変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐを印加した場合に、検出素子３１Ｄに発生する変形電圧Ｖｄｇである。規定電圧Ｖｆｘは、予め実施しておいた実験結果に基づき求められる。なお、上記正常状態とは、基材フィルム３２がバンパーカバー２２に対して正常に取り付けられており、かつ、センサ素子３１が基材フィルム３２に対して正常に取り付けられている状態である。規定電圧Ｖｆｘは、予め実験的に求められている。

　これに対して、バンパーカバー２２に対して、センサ素子３１の取付不良が発生しているとする。このような不良状態では、変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐを印加しても、検出素子３１Ｄに発生する変形電圧Ｖｄｇは、規定電圧Ｖｆｘとは異なる値となる。なお、上記不良状態とは、バンパーカバー２２に対する基材フィルム３２の剥がれ、および、基材フィルム３２に対するセンサ素子３１の剥がれ、のうちの少なくともいずれかに起因して発生した状態である。

　例えば、バンパーカバー２２から基材フィルム３２が剥がれているとする。このような状態において、変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐが印加されたとする。その結果、基材フィルム３２は、バンパーカバー２２に固定されていないため、変形素子３１Ｓの動きに合わせて移動するだけである。つまり、基材フィルム３２は、変形しない。このため、検出素子３１Ｄは、所定の変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）を発生しない。
　一方、基材フィルム３２から変形素子３１Ｓが剥がれているとする。このような状態において、変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐが印加されたとする。その結果、変形素子３１Ｓが剥がれているため、電圧印加による変形は、変形素子３１Ｓから基材フィルム３２に伝達されない。また、基材フィルム３２から検出素子３１Ｄが剥がれているとする。このような状態において、変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐが印加されたとする。その結果、検出素子３１Ｄが剥がれているため、基材フィルム３２に所定の変形が発生しても、当該変形が検出素子３１Ｄに伝達されることはない。このため、検出素子３１Ｄは、所定の変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）を発生しない。
　取付状態判定部７４は、検出素子３１Ｄから発生した変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）と、規定電圧Ｖｆｘ（第２信号）と、に基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する。具体的には、取付状態判定部７４は、複数の検出素子３１Ｄそれぞれについて、変形電圧Ｖｄｇと規定電圧Ｖｆｘとの差分（絶対値）を算出する。取付状態判定部７４は、算出した差分が、判定条件の所定量であるか否かを判定する。取付状態判定部７４は、複数の検出素子３１Ｄのうち、差分が所定量である素子（差分が基準偏差より大きい素子）が、少なくとも１つでもある場合に、センサ素子３１の取付不良が発生していると判定する。

　取付状態判定部７４は、センサ素子３１の取付不良判定を、次のように実施してもよい。具体的には、取付不良判定では、複数のセンサ素子３１の中で、変形素子３１Ｓおよび検出素子３１Ｄを変更する。そして、取付状態判定部７４は、変形素子３１Ｓへの駆動電圧Ｖｉｐの印加と、検出素子３１Ｄに発生する変形電圧Ｖｄｇの検出と、を順次行う。このように、取付不良判定では、素子の変更と電圧の検出とを繰り返し行ってもよい。また、取付不良判定の実施タイミングは、特に限定されない。例えば、図８に例示するように、取付不良判定は、歩行者保護システム１（車両用衝突検知装置）の制御処理が実行される度に行ってもよい。また、取付不良判定は、車両ＶＥのイグニッションスイッチがオンされた直後に行ってもよい。取付不良判定は、イグニッションスイッチがオンされている間において、所定時間が経過する度に繰り返して行ってもよい。

　（歩行者保護システムの制御方法）
　以下、図８に基づいて、歩行者保護システム１（車両用衝突検知装置）の制御方法を示す処理手順（制御処理）について説明する。本処理は、歩行者保護ＥＣＵ７によって実行される。より具体的には、本処理は、歩行者保護ＥＣＵ７が備える、車速判定部７１、衝突判定部７２、変形作用部７３、取付状態判定部７４、ＡＮＤ回路７５、および保護装置ドライバー７６によって実行される。
　最初に、歩行者保護ＥＣＵ７は、変形作用部７３によって、変形素子３１Ｓに対して、所定の駆動電圧Ｖｉｐを印加する（ステップＳ１０１）。
　次に、歩行者保護ＥＣＵ７は、取付状態判定部７４によって、検出素子３１Ｄに発生した変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）を検出する（ステップＳ１０２）。
　その後、取付状態判定部７４は、複数の検出素子３１Ｄのそれぞれについて、検出された変形電圧Ｖｄｇと規定電圧Ｖｆｘとの差分｜Ｖｄｇ－Ｖｆｘ｜を算出する。取付状態判定部７４は、算出した差分が、基準偏差ε以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。このときの基準偏差εは、０に近似する所定の正値に設定されている。
　その結果、取付状態判定部７４は、複数の検出素子３１Ｄのうち、少なくとも１つの素子について、差分｜Ｖｄｇ－Ｖｆｘ｜が、基準偏差εより大きいと判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、センサ素子３１の取付不良が発生していると判定する。取付状態判定部７４は、ＡＮＤ回路７５にロー（Ｌ）信号を出力する。そして、取付状態判定部７４は、インスツルメントパネル６を介して、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良が発生している旨を警告する（ステップＳ１１０）。そして、歩行者保護ＥＣＵ７は、本制御フローを終了する。よって、衝突検知センサ３による衝突検知は行われない。

　一方、取付状態判定部７４は、すべての検出素子３１Ｄについて、差分｜Ｖｄｇ－Ｖｆｘ｜が、基準偏差ε以下であると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、センサ素子３１の取付不良が発生していないと判定する。取付状態判定部７４は、ＡＮＤ回路７５にハイ（Ｈ）信号を出力する。その後、速度センサ４から車速判定部７１に対して、車両ＶＥの車速検出値Ｓｄｅｔが入力される（ステップＳ１０４）。
　歩行者保護ＥＣＵ７は、車速判定部７１によって、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１から第２車速閾値Ｓｔｈ２までの範囲内の値（Ｓｔｈ１≦Ｓｄｅｔ≦Ｓｔｈ２）か否かを判定する（ステップＳ１０５）。具体的には、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｓｔｈ２以下であるか否かを判定する。
　その結果、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１未満、または、第２車速閾値Ｓｔｈ２より大きいと判定した場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＡＮＤ回路７５にロー（Ｌ）信号を出力する。そして、歩行者保護ＥＣＵ７は、本制御フローを終了する。一方、車速判定部７１は、車速検出値Ｓｄｅｔが、第１車速閾値Ｓｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｓｔｈ２以下であると判定した場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＡＮＤ回路７５にハイ（Ｈ）信号を出力する。その後、センサ素子３１から衝突判定部７２に対して、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが入力される（ステップＳ１０６）。

　歩行者保護ＥＣＵ７は、衝突判定部７２によって、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが、電圧閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。このときの電圧閾値Ｖｔｈは、次のように設定されている。例えば、歩行者または自転車が、バンパーカバー２２に衝突した場合に発生するピエゾフィルム電圧をＶｐｚ１とする。一方、歩行者または自転車以外の物体（地上構造物等）が、バンパーカバー２２に衝突した場合に発生するピエゾフィルム電圧をＶｐｚ２とする。この場合の電圧閾値Ｖｔｈは、Ｖｐｚ１とＶｐｚ２との間の値に設定されている。
　その結果、衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが、電圧閾値Ｖｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、保護装置５の作動を必要とする衝突が、バンパーカバー２２において発生したと判定する（ステップＳ１０８）。衝突判定部７２は、ＡＮＤ回路７５にハイ（Ｈ）信号を出力する。そして、歩行者保護ＥＣＵ７は、保護装置ドライバー７６が、ＡＮＤ回路７５の出力信号に基づいて、保護装置５を作動させる（ステップＳ１０９）。
　一方、衝突判定部７２は、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚが、電圧閾値Ｖｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＡＮＤ回路７５にロー（Ｌ）信号を出力する。そして、歩行者保護ＥＣＵ７は、本制御フローを終了する。

　＜第１実施形態の効果＞
　本実施形態によれば、歩行者保護システム１（車両用衝突検知装置）は、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する取付状態判定部７４を備えている。取付状態判定部７４は、変形作用部７３によって基材フィルム３２が変形された場合にセンサ素子３１が発生する変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）と、基材フィルム３２を介して、センサ素子３１がバンパーカバー２２に正常に取り付けられている場合の規定電圧Ｖｆｘ（第２信号）と、に基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定している。これにより、歩行者保護システム１では、基材フィルム３２がバンパーカバー２２から剥離したことに起因する、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良を検出できる。または、歩行者保護システム１では、センサ素子３１が基材フィルム３２から剥離したことに起因する、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良を検出できる。したがって、本実施形態では、センサ素子３１の取付不良が発生した場合には、車両ＶＥの運転者に警告するとともに、歩行者保護システム１の作動を停止できる。よって、本実施形態では、信頼性の高い歩行者保護システム１を提供できる。

　変形作用部７３は、複数のセンサ素子３１の中から、荷重をかけて変形させる変形素子３１Ｓを選択する。そして、変形作用部７３は、選択した変形素子３１Ｓに駆動電圧Ｖｉｐを印加する（荷重をかける）。これにより、変形作用部７３は、変形素子３１Ｓの収縮によって、基材フィルム３２を変形させている。そして、取付状態判定部７４は、駆動電圧Ｖｉｐが印加されていない検出素子３１Ｄに発生した変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）に基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良判定を行っている。このように、歩行者保護システム１では、衝突検知をするためのセンサ素子３１のみを用いて、センサ素子３１の取付不良判定が行える。よって、本実施形態では、センサ素子３１の取付不良判定のために、基材フィルム３２を変形させる特別なアクチュエータ等を必要としない。

　基材フィルム３２において、取付状態判定部７４によって変形電圧Ｖｄｇが検出される検出素子３１Ｄは、変形作用部７３によって駆動電圧Ｖｉｐが印加された変形素子３１Ｓに隣接している。これにより、歩行者保護システム１では、変形素子３１Ｓの収縮による基材フィルム３２の変形を容易に検出できる。よって、本実施形態では、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良判定を精度よく実施できる。
　基材フィルム３２は、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３１が接合されていない４つの固定部ＣＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。これにより、歩行者保護システム１では、バンパーカバー２２に対する基材フィルム３２の取付工程を簡素化できる。また、歩行者保護システム１では、基材フィルム３２において、バンパーカバー２２に接合する４つの固定部ＣＰ以外の部位を変形させられる。そのため、本実施形態では、基材フィルム３２において、変形素子３１Ｓの配置可能範囲が広い。

　以降、第１実施形態の変形例および他の実施形態について説明する。なお、以降では、第１実施形態と異なる事項について説明する。同一事項については、同一符号を付し、その説明を省略する。
　＜第１変形例＞
　以下、図９に基づいて、第１実施形態の第１変形例に係る衝突検知センサ３のバンパーカバー２２への取付方法について説明する。なお、図９には、衝突検知センサ３の左右方向の長さを実際より縮めて模式的に表している。本変形例の基材フィルム３２は、第１実施形態と同様に、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３１が接合されていない周縁固定部ＦＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。図９に例示するように、周縁固定部ＦＰは、上縁部、下縁部、左縁部、および右縁部を含む基材フィルム３２の周縁部である。基材フィルム３２は、このような周縁固定部ＦＰにおいて、バンパーカバー２２に固定されている。本変形例の衝突検知センサ３のその他の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、これ以上の説明は省略する。

　＜第１変形例の効果＞
　本変形例によれば、基材フィルム３２は、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３１が接合されていない周縁固定部ＦＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。これにより、歩行者保護システム１では、基材フィルム３２をバンパーカバー２２に強固に取り付けられる。また、歩行者保護システム１では、周縁固定部ＦＰによって囲まれた部位のどの位置であっても基材フィルム３２を変形させられる。よって、本変形例では、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良判定が容易に行える。

　＜第２変形例＞
　以下、図１０に基づいて、第１実施形態の第２変形例に係る衝突検知センサ３のバンパーカバー２２への取付方法について説明する。なお、図１０には、衝突検知センサ３の左右方向の長さを実際より縮めて模式的に表している。本変形例の基材フィルム３２は、第１実施形態と同様に、略矩形状をしている。複数のセンサ素子３１は、基材フィルム３２において、縦列および横列を形成するように並べられている。

　基材フィルム３２は、列間固定部ＢＰと、上下縁固定部ＯＰと、において、バンパーカバー２２に取り付けられている。列間固定部ＢＰは、基材フィルム３２において、センサ素子３１の隣り合った横列同士の間に位置する部位に相当する。上下縁固定部ＯＰは、センサ素子３１が接合されていない上縁部および下縁部を含む基材フィルム３２の縁部である。なお、列間固定部ＢＰの説明の中で「部位に相当する」として説明している理由は次の通りである。センサ素子３１は、基材フィルム３２の一面３２ａに取り付けられている。これに対して、基材フィルム３２は、一面３２ａと異なる他面３２ｂを介して、バンパーカバー２２に取り付けられている。つまり、センサ素子３１の取付面とバンパーカバー２２の取付面とは、基材フィルム３２において同一面にないためである。また、基材フィルム３２は、センサ素子３１の隣り合った縦列同士の間に位置する部位において、バンパーカバー２２に取り付けられていてもよい。本変形例の衝突検知センサ３のその他の構成は、第１実施形態と同様である。
そのため、これ以上の説明は省略する。

　＜第２変形例の効果＞
　本変形例によれば、基材フィルム３２は、センサ素子３１の隣り合った横列同士の間に位置する列間固定部ＢＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。これにより、歩行者保護システム１では、基材フィルム３２において、バンパーカバー２２への取付位置が均等に設けられる。よって、本変形例では、バンパーカバー２２において発生した衝突を、衝突検知センサ３により精度よく検出できる。また、歩行者保護システム１では、変形素子３１Ｓと検出素子３１Ｄとを、横方向に隣り合うセンサ素子３１として基材フィルム３２に配置している。よって、本変形例では、変形素子３１Ｓの収縮による基材フィルム３２の変形を、検出素子３１Ｄにより精度よく検出できる。

　＜第２実施形態＞
　以下、図１１に基づいて、第２実施形態に係る衝突検知センサ３Ａについて説明する。なお、図１１には、衝突検知センサ３Ａの左右方向の長さを実際より縮めて模式的に表している。本実施形態の衝突検知センサ３Ａは、図１１に例示するような基材フィルム３２を備えている。基材フィルム３２は、第１実施形態と同様に、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３１が接合されていない４つの固定部ＣＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。基材フィルム３２には、複数のアクチュエータ金属片３３（変形作用部）が形成されている。図１１に例示するように、複数のアクチュエータ金属片３３それぞれは、センサ素子３１の隣り合った横列同士の間に配置されている。なお、図１１の破線に示されるように、複数のアクチュエータ金属片３３それぞれは、センサ素子３１の隣り合った縦列同士の間に配置されていてもよい。

　複数のアクチュエータ金属片３３それぞれは、例えば、形状記憶合金によって形成されている。アクチュエータ金属片３３は、その全長に渡って基材フィルム３２に固定されている。変形作用部７３は、センサ素子３１（変形素子３１Ｓ）の収縮によって基材フィルム３２を変形させることに代えて、アクチュエータ金属片３３を用いて、基材フィルム３２を変形させている。具体的には、変形作用部７３は、アクチュエータ金属片３３に電流を流し発熱させる。その結果、アクチュエータ金属片３３は変形する。これにより、変形作用部７３は、アクチュエータ金属片３３が配置されている基材フィルム３２を変形させている。変形作用部７３によって、アクチュエータ金属片３３に電流が流された場合に、取付状態判定部７４は、いずれかのセンサ素子３１（検出素子３１Ｄ）に発生した変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）を検出する。取付状態判定部７４は、変形電圧Ｖｄｇに基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する。なお、本実施形態では、アクチュエータ金属片３３それぞれが、センサ素子３１の隣り合った縦列同士の間に配置されていても、上述した場合と同様に機能する。本実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様である。また、本実施形態に係るセンサ素子３１の取付不良判定の方法は、第１実施形態と同様である。そのため、これ以上の説明は省略する。

　＜第２実施形態の効果＞
　本実施形態によれば、変形作用部７３は、基材フィルム３２に設けられたアクチュエータ金属片３３に電流を流し発熱させる。その結果、アクチュエータ金属片３３は変形する。このように、変形作用部７３は、アクチュエータ金属片３３の変形によって、基材フィルム３２を変形させている。その結果、基材フィルム３２に配置されたセンサ素子３１は、第１実施形態の構成に比べて大きく変形する。これにより、本実施形態では、電気ノイズからの変形電圧Ｖｄｇの切り分けを容易にできる。したがって、本実施形態では、センサ素子３１の取付不良判定を精度よく行え、より信頼性の高い歩行者保護システム１を提供できる。また、本実施形態では、基材フィルム３２を変形させるために、センサ素子３１を用いる必要がない。そのため、本実施形態では、取付不良判定が、センサ素子３１の機能に影響を与えることがない。アクチュエータ金属片３３それぞれは、センサ素子３１の隣り合った横列同士の間に配置されている。これにより、本実施形態では、基材フィルム３２における、センサ素子３１の配置および形状に影響を与えることがない。

　＜第３実施形態＞
　以下、図１２および図１３に基づいて、第３実施形態に係る衝突検知センサ３Ｂについて説明する。なお、図１２には、衝突検知センサ３Ｂの左右方向の長さを実際より縮めて模式的に表している。本実施形態の衝突検知センサ３Ｂは、図１２に例示するように、センサ素子３４（衝突センサ）と、基材フィルム３２と、を備えている。本実施形態のセンサ素子３４は、第１実施形態とは異なり、複数に分割されていない。センサ素子３４は、一体に形成されている。図１３に例示するように、センサ素子３４は、圧電性高分子フィルム３４ａ（圧電フィルム）と、第１および第２電極３４ｂ，３４ｃと、を有している。第１および第２電極３４ｂ，３４ｃは、平板状に形成されている。第１および第２電極３４ｂ，３４ｃは、圧電性高分子フィルム３４ａの両面を挟むように形成されている。第１および第２電極３４ｂ，３４ｃは、一対の電極に該当する。センサ素子３４は、当該素子の変形量に応じて、第１電極３４ｂと第２電極３４ｃとの間に、ピエゾフィルム電圧Ｖｐｚ（所定の出力電圧）を発生する。

　第１実施形態と同様に、基材フィルム３２の一面３２ａは、圧電性高分子フィルム３４ａに取り付けられていない、第２電極３４ｃの面に接合されている。そして、各センサ素子３４は、例えば、接着剤または両面接着テープによって基材フィルム３２に接合されている。一方、基材フィルム３２の他面３２ｂは、バンパーカバー２２の裏面２２ａに取り付けられている。また、基材フィルム３２は、略矩形状をしている。基材フィルム３２は、センサ素子３４が接合されていない４つの固定部ＣＰにおいて、バンパーカバー２２に取り付けられている。

　本実施形態では、基材フィルム３２において、上縁部に形成された上端部入力点ＵＰ、および、右側部に形成された側端部入力点ＳＰにはそれぞれ、変形作用装置３５（変形作用部による制御対象装置）が接続されている。上端部入力点ＵＰおよび側端部入力点ＳＰは、４つの固定部ＣＰとは異なる位置に形成されている。変形作用装置３５は、例えば、電磁アクチュエータまたは静電アクチュエータによって構成されている。なお、変形作用装置３５は、例えば、圧電素子または形状記憶合金によって形成されていてもよい。変形作用部７３は、センサ素子３１の収縮によって基材フィルム３２を変形させることに代えて、変形作用装置３５を用いて、基材フィルム３２を変形させている。変形作用部７３は、変形作用装置３５を作動させる。その結果、変形作用装置３５は、基材フィルム３２の上端部入力点ＵＰを上方に牽引する。または、変形作用装置３５は、側端部入力点ＳＰを右方に牽引する。

　変形作用装置３５によって、基材フィルム３２が牽引された場合に、取付状態判定部７４は、センサ素子３４に発生した変形電圧Ｖｄｇ（第１信号）を検出する。取付状態判定部７４は、変形電圧Ｖｄｇに基づいて、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３４の取付不良の有無を判定する。なお、変形作用装置３５は、上端部入力点ＵＰおよび側端部入力点ＳＰの両方に接続されている必要はない。変形作用装置３５は、上端部入力点ＵＰおよび側端部入力点ＳＰのうち、いずれか一方に接続されていればよい。また、変形作用装置３５は、基材フィルム３２の下縁部または左側部に接続されていてもよい。さらに、センサ素子３４は、第１実施形態と同様に、複数のセンサ素子３１に分割されていてもよい。本実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同様である。また、本実施形態に係るセンサ素子３１の取付不良判定の方法は、第１実施形態と同様である。そのため、これ以上の説明は省略する。

　＜他の実施形態＞
　本開示の技術は、上述した実施形態に限定されない。本開示の技術は、次のように変形または拡張できる。
　例えば、歩行者保護システム１では、バンパーカバー２２に対するセンサ素子３１の取付不良の有無を判定する場合、必ずしも基材フィルム３２を引っ張る方向に変形させなければならないわけではない。歩行者保護システム１では、基材フィルム３２を縮む方向に変形させ、変形に伴って発生した変形電圧Ｖｄｇを検出し、センサ素子３１の取付不良の有無を判定するようにしてもよい。
　また、歩行者保護システム１では、第２実施形態において、基材フィルム３２の周縁部に、アクチュエータ金属片３３を取り付ける。そして、歩行者保護システム１では、第３実施形態と同様に一体に形成されたセンサ素子３４を、基材フィルム３２に接合してもよい。

　　１：　　歩行者保護システム（車両用衝突検知装置）
　　５：　　保護装置（歩行者保護装置）
　２２：　　バンパーカバー
　３１：　　センサ素子（衝突センサおよびセンサセル）
　３１ａ：　圧電性高分子フィルム（圧電フィルムおよび分割圧電フィルム）
　３１ｂ：　第１分割電極（電極および分割電極）
　３１ｃ：　第２分割電極（電極および分割電極）
　３１Ｄ：　検出素子（検出セル）
　３１Ｓ：　変形素子
　３２：　　基材フィルム
　３３：　　アクチュエータ金属片（形状記憶合金）
　３４：　　センサ素子（衝突センサ）
　３４ａ：　圧電性高分子フィルム（圧電フィルム）
　３４ｂ：　第１電極（電極）
　３４ｃ：　第２電極（電極）
　３５：　　変形作用装置
　７２：　　衝突判定部
　７３：　　変形作用部
　７４：　　取付状態判定部
　ＶＥ：　　車両

Claims

　圧電フィルム（３１ａ，３４ａ）および該圧電フィルムの両面を挟む一対の平板状の電極（３１ｂ，３１ｃ，３４ｂ，３４ｃ）を含み、衝突による変形に応じて、前記電極の間に所定の出力信号（Ｖｐｚ）を発生する衝突センサ（３１，３４）と、
　前記衝突センサと、車両（ＶＥ）のバンパーカバー（２２）の内側面（２２ａ）と、の間に介装された基材フィルム（３２）と、
　前記衝突センサによって生成された前記出力信号に基づき、衝突物を保護する保護装置（５）の作動を必要とする衝突が、前記バンパーカバーにおいて発生したか否かを判定する衝突判定部（７２）と、
　を備える車両用衝突検知装置（１）であって、
　前記バンパーカバーに接合されていない前記基材フィルムの部位（ＵＰ，ＳＰ）に対して荷重をかけ、前記基材フィルムを変形させる変形作用部（３３，３５，７３）と、
　前記変形作用部によって前記基材フィルムが変形された場合に前記衝突センサが発生する前記出力信号である第１信号（Ｖｄｇ）と、前記基材フィルムを介して、前記衝突センサが前記バンパーカバー２２に正常に取り付けられている場合に前記衝突センサが発生する前記出力信号である第２信号（Ｖｆｘ）と、に基づいて、前記バンパーカバーに対する前記衝突センサの取付不良の有無を判定する取付状態判定部（７４）と、
　を備える、車両用衝突検知装置。
　前記衝突センサは、
　分割圧電フィルム（３１ａ）と、該分割圧電フィルムの両面を挟む一対の分割電極（３１ｂ，３１ｃ）と、を有する、複数のセンサセル（３１）によって構成されており、
　前記基材フィルムは、
　それぞれの前記センサセルに含まれる一方の前記分割電極に接合されることによって、複数の前記センサセルを隣接した素子同士が互いに離れた状態で保持しており、
　前記変形作用部は、
　いずれかの前記センサセルに含まれる前記分割電極に電圧を印加して、当該センサセルを用いて前記基材フィルムを変形させ、
　前記取付状態判定部は、
　前記変形作用部によって電圧が印加されていない前記センサセルである検出セル（３１Ｄ）に発生した前記第１信号と、前記基材フィルムを介して、前記センサセルが前記バンパーカバーに正常に取り付けられている場合に前記検出セルに発生した前記第２信号と、に基づいて、前記バンパーカバーに対する前記衝突センサの取付不良の有無を判定する、請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
　前記検出セルは、前記変形作用部によって電圧が印加された前記センサセルに隣接している、請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
　複数の前記センサセルは、
　前記基材フィルムにおいて、縦列および横列を形成するように並べられており、
　前記基材フィルムは、
　前記センサセルの隣り合った前記縦列同士の間、および、前記センサセルの隣り合った前記横列同士の間（ＢＰ）の、どちらか一方に該当する位置において、前記バンパーカバーに取り付けられている、請求項２又は３に記載の車両用衝突検知装置。
　前記変形作用部は、
　前記基材フィルムに取り付けられた形状記憶合金（３３）を含み、
　前記形状記憶合金に電流を流し発熱させ、前記形状記憶合金とともに前記基材フィルムを変形させる、請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
　前記衝突センサは、
　分割圧電フィルム（３１ａ）と、該分割圧電フィルムの両面を挟む一対の分割電極（３１ｂ，３１ｃ）と、有する、複数のセンサセル（３１）によって構成されており、
　前記基材フィルムは、
　それぞれの前記センサセルに含まれる一方の前記分割電極に接合されることによって、複数の前記センサセルが縦列および横列を形成するように並べられるとともに、隣接した素子同士が互いに離れるように前記センサセルを保持しており、
　前記形状記憶合金は、
　前記センサセルの隣り合った前記縦列同士の間、または、前記センサセルの隣り合った前記横列同士の間に配置されており、
　前記取付状態判定部は、
　前記形状記憶合金に電流を流した場合に、前記センサセルのうちのいずれかに発生した前記第１信号と、前記基材フィルムを介して、前記センサセルが前記バンパーカバーに正常に取り付けられている場合に前記センサセルに発生した前記第２信号と、に基づいて、前記バンパーカバーに対する前記衝突センサの取付不良の有無を判定する、請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
　前記基材フィルムは、矩形状をしており、４つの固定部（ＣＰ）が前記バンパーカバーに取り付けられている、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
　前記基材フィルムは、矩形状をしており、周縁部（ＦＰ）が前記バンパーカバーに取り付けられている、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。