WO2017188164A1

WO2017188164A1 - 坂道発進補助装置

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Publication number: WO2017188164A1
Application number: PCT/JP2017/016122
Authority: WO
Inventors: 俊樹榊原
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2017-04-21
Publication date: 2017-11-02
Also published as: JP2017197118A

Abstract

坂道発進補助装置は、走行中にドライバによりブレーキペダル（３２）が踏み込まれ、車速が所定速度よりも低くなった場合にエンジン（１０）を自動停止させるアイドリングストップ車両に適用され、エンジンの自動停止期間中に、ドライバによりブレーキペダルが解放されることでエンジンの再始動が試みられており、且つエンジンの再始動を失敗又は禁止しているか否かを判定する再始動不可判定部（１１）と、再始動不可判定部により判定で肯定された場合に、ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力を、ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持する第一制動力保持部（４０）と、を備える。第一制動力保持部は、ドライバが車両に制動力を付与する操作を実施した場合に、保持していた第一制動力を解除する。

Description

坂道発進補助装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１６年４月２８日に出願された日本出願番号２０１６－０９１３４８号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、坂道における車両の発進を補助する坂道発進補助装置に関する。

　近年では、アクセル操作やブレーキ操作などといった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び再始動を行う、所謂アイドリングストップ機能を備える車両（以下、アイドリングストップ車両と呼称）が多くなってきている。このようなアイドリングストップ車両が、急勾配の坂道でエンジンを自動停止させた場合を想定する。この場合、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを解放することでエンジンの再始動を試みた際に、エンジンの再始動を失敗すると、車両は大きく後退し、後続車に接触するおそれがある。

　特許文献１では、この対策として、エンジンの自動停止中に、ドライバがブレーキペダルを解放し、エンジンの再始動を試みている期間、ブレーキペダル操作により発生した制動力を継続して維持している。そして、エンジンの再始動に失敗した場合には、トランスミッション（変速装置）を自動的にＰレンジに操作したり、トランスミッションを自動的にＰレンジに操作することに加えて、サイドブレーキ（駐車ブレーキ）を作動させたりする。これにより、エンジンの再始動に失敗しても、車両が後退することを抑制する事が可能となる。

特表２０１４－５１５７９９号公報

　しかしながら、トランスミッションをＰレンジに操作したり、サイドブレーキを作動させたりすることは、本来ドライバが手動で操作すべきことである。このため、特許文献１に記載の自動制御はドライバの意図しない制御となり、それゆえドライバの誤操作を招くおそれがある。したがって、エンジン再始動に失敗した場合には、トランスミッションやサイドブレーキを作動させるよりも、ブレーキペダル操作により発生した制動力を維持し続けることが好適である。ただし、エンジンのオルタネータによる充電がなされないのでバッテリー電圧が低減しやすく、再始動をスムースに行うためにどうすべきかという点については提案されていない。

　本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、エンジン自動停止中においてエンジン再始動を失敗又は禁止した状況において、不要に坂道発進補助装置を作動させることを抑制することが可能な坂道発進補助装置を提供することにある。

　第１の開示は、走行中にドライバによりブレーキペダルが踏み込まれ、車速が所定速度よりも低くなった場合にエンジンを自動停止させるアイドリングストップ車両に適用され、前記エンジンの自動停止期間中に、前記ドライバにより前記ブレーキペダルが解放されることで前記エンジンの再始動が試みられており、且つ前記エンジンの再始動を失敗又は禁止しているか否かを判定する再始動不可判定部と、前記再始動不可判定部により前記判定で肯定された場合に、前記ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力を、前記ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持する第一制動力保持部と、を備え、前記第一制動力保持部は、前記ドライバが前記車両に制動力を付与する操作を実施した場合に、保持していた前記第一制動力を解除する。

　再始動不可判定部により、エンジンの自動停止期間中に、ドライバによりブレーキペダルが解放されることでエンジンの再始動が試みられており、且つエンジンの再始動が失敗、又は禁止されているか否かが判定される。再始動不可判定部により肯定判定された場合には、第一制動力保持部によりブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力が、ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持される。このため、ドライバがブレーキを解放したにも関わらずエンジンの再始動が出来ない状況では、車両に第一制動力を継続して付与することができ、例えば坂道発進する際などに車両が後退することを抑制する事が可能となる。また、ドライバが例えばシフトレバーをＰレンジに入れるなど車両に制動力を付与する操作を実施した場合に、第一制動力保持部は保持していた第一制動力を解除することで、不要に第一制動力を車両に付与することを抑制する事が可能となる。ひいては、第一制動力保持部を作動させるための電力を節約することが可能となる。

　第２の開示は、第１の開示において、前記車両に第二制動力を自動的に付与する第二制動力付与部と、前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続して保持することが困難であるか否かを判定する継続困難判定部と、を備え、前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定された場合には、前記第一制動力保持部は保持していた前記第一制動力を解除すると共に、第二制動力付与部は前記車両に前記第二制動力を自動的に付与する。

　第一制動力保持部により保持されていた第一制動力を継続して保持することが困難であると継続困難判定部により判定された場合には、第一制動力保持部により保持されていた第一制動力が解除される。その一方で、第二制動力付与部により車両に第二制動力が自動的に付与される。これにより、第一制動力保持部による制御の継続が困難な状況であっても、車両に第一制動力とは異なる第二制動力を与えることで、車両が後退することを抑制する事が可能となる。

　第３の開示は、走行中にドライバによりブレーキペダルが踏み込まれ、車速が所定速度よりも低くなった場合にエンジンを自動停止させるアイドリングストップ車両に適用され、前記エンジンの自動停止期間中に、前記ドライバにより前記ブレーキペダルが解放されることで前記エンジンの再始動が試みられた場合に、前記エンジンの再始動を失敗又は禁止したか否かを判定する再始動不可判定部と、前記再始動不可判定部により前記エンジンの再始動を失敗又は禁止したことが判定された場合に、前記ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力を、前記ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持する第一制動力保持部と、前記車両に第二制動力を自動的に付与する第二制動力付与部と、前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続して保持することが困難であるか否かを判定する継続困難判定部と、を備え、前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定された場合には、前記第一制動力保持部は保持していた前記第一制動力を解除すると共に、第二制動力付与部は前記車両に前記第二制動力を自動的に付与する。

　第４の開示は、第２又は第３の開示において、前記継続困難判定部は、前記第一制動力保持部による制御が実施されてから所定時間が経過した場合に、前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定する。

　第一制動力保持部による制御が長期間にわたって継続すると、車両に第一制動力を付与する構成要素に故障が生じるおそれがある。この対策として、予め第一制動力保持部による制御に所定時間を設けることで、構成要素に破損が生じない範囲で車両に第一制動力を付与することが可能となる。

　第５の開示は、第２乃至４のいずれか１の開示において、前記第二制動力付与部により前記車両に前記第二制動力が付与されたことを前記ドライバに通知する通知部を備える。

　第二制動力付与部による車両への第二制動力の付与は、本来ドライバが手動で操作することで与えられるものである。したがって、ドライバに何の通知もなく第二制動力を車両に自動で付与すると、ドライバの誤操作を招きかねない。よって、第二制動力付与部により車両に第二制動力が付与された場合には、通知部によりドライバにその旨を通知することで、ドライバの誤操作を抑制する事が可能となる。

　第６の開示は、第２乃至５のいずれか１の開示において、前記車両は、閉弁することで前記車両に継続して前記第一制動力を付与する電磁弁と、前記電磁弁の温度を検出する温度検出部と、を備え、前記第一制動力保持部は、前記電磁弁を閉弁することで前記第一制動力を継続して保持し、前記継続困難判定部は、前記温度検出部により検出される前記電磁弁の温度が所定温度よりも高い場合に、前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続することが困難であると判定する。

　ブレーキペダルが踏み込まれることで、車両に第一制動力が付与される。このとき、電磁弁を閉弁することで、ブレーキペダルを解放した後も車両に継続して第一制動力を付与することが可能となる。つまり、第一制動力保持部による制御とは、ドライバがブレーキペダルを解放した後も電磁弁の閉弁を続行することにある。ただし、長期間にわたって電磁弁を閉弁する場合、電磁弁への通電量が増大することになるため、それに伴って電磁弁の温度が過度に高くなり、損傷するおそれがある。この対策として、温度検出部が設けられ、電磁弁の温度が検出される。これにより、継続困難判定部は、温度検出部により検出される電磁弁の温度が所定温度よりも高い場合に、第一制動力保持部により保持されていた第一制動力を継続することが困難であると判定することが可能となる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態に係るエンジン制御システムの概略構成図であり、図２は、本実施形態に係るＩＳＳ制御ユニットが実施する制御フローチャートであり、図３は、本実施形態にかかる坂道発進補助制御の実施タイミングと解除タイミングを示したタイミングチャートであり、図４は、別例に係るＩＳＳ制御ユニットが実施する制御フローチャートであり、図５は、別例に係るＩＳＳ制御ユニットが実施する制御フローチャートである。

　以下、エンジンを走行駆動源とし、アイドリングストップ制御を行う車両に具現化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、車両に搭載されたエンジンの制御システムに具体化している。当該制御システムでは、アイドリングストップ制御ユニット（ＩＳＳ制御ユニット）を中枢としてエンジンの運転状態等を制御する。本システムの全体概略図を図１に示す。

　図１において、エンジン１０は、燃料噴射を行うとともに、燃焼室において燃料と空気の混合気を点火して混合気を燃焼させるものであり、エンジン１０の図示を略すクランク軸には、始動装置としてのスタータモータ１９が接続されているとともに、ベルト等の連結手段を介してオルタネータが連結されている。

　ＩＳＳ制御ユニット（再始動判定部に該当）１１は、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（ＲＯＭ及びＲＡＭ）、不揮発性のフラッシュメモリ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＩＳＳ制御ユニット１１は、受信した本システムに設けられている各種センサの検出結果に基づいて、アイドリングストップ制御などのエンジン制御を実施する。

　各種センサとして具体的には、車両の走行速度ｖｅを検出する車速センサ１３や、ブレーキペダル３２の操作量Ａｂを検出するブレーキセンサ１４や、ドライバのシートベルト着脱を検出するシートベルトスイッチ１５などが設けられている。

　アイドリングストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した場合に、エンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させる。そして、エンジン１０の自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に、エンジン１０の燃焼の再開によりエンジン１０を再始動させるものである。本実施形態における所定の自動停止条件を以下に例示する。（ｉ）キーの位置がＯＮに回されている（エンジン１０を運転させるスイッチがＯＮにされている）こと、（ii）ブレーキＯＮ（Ａｂ＞Ａｂ０（所定量））、（iii）走行速度ｖｅが所定速度以下（ｖｅ＜ｖｅ０（所定速度））、（iv）シートベルトスイッチ１５によりドライバがシートベルトを装着していることが検出されていること、（ｖ）（i）～（iv）までの条件を全て満たした状態が所定時間経過すること。（ｖ）の条件が成立したことをもって、自動停止条件が成立したと判定される。

　また、本実施形態における所定の自動再始動条件を以下に例示する。（i）及び（iv）の条件を満たした状態で、（vi）ブレーキＯＦＦ（Ａｂ＜Ａｂ０（所定量））を満たすことで、自動再始動条件が成立したと判定される。

　エンジン１０の自動停止期間中に、所定の自動再始動条件が成立することで、スタータモータ１９を駆動することでエンジン１０を再始動させる。ただし、スタータモータ１９がエンジン１０を確実に再始動させられるとは限らない。また、エンジン１０の自動停止期間中にエンジン１０を再始動させることを禁止する所定の自動始動禁止条件が成立した場合には、自動再始動条件が成立してもスタータモータ１９によるエンジン１０の再始動を禁止させる。したがって、ドライバがエンジン１０を再始動させるべく、ブレーキペダル３２を解放することで所定の自動再始動条件を成立させても、ドライバの意図に反してエンジン１０が再始動しない場合がある。これは特に坂道発進時において問題となることが想定され、エンジン１０を再始動することが出来なかった場合、車両は大きく後退し、後続車に接触するおそれがある。

　これに備え、本実施形態に係るＩＳＳ制御ユニット１１は、所定の自動再始動条件が成立した場合に、ブレーキセンサ１４やシートベルトスイッチ１５のみならず、他のセンサの検出結果を受信し、それらのセンサの検出結果に基づいて、所定の自動始動禁止条件が成立しているか否かを判定する。また、所定の自動始動禁止条件が成立していないと判定した場合には、スタータモータ１９によるエンジン１０の再始動を試み、この際に所定の再始動失敗判定条件が成立したか否かを判定する（以下、自動始動禁止条件と再始動失敗判定条件とを併せて所定の再始動不可条件と呼称）。

　本実施形態では他のセンサとして、車両のドアの開閉を検出するドアスイッチ１６、エンジンフードの開閉を検出するエンジンフードスイッチ１７、エンジン１０の回転速度を検出する回転速度センサ１８、シフトレバーの操作状態を検出するシフトポジションセンサ２０、パーキングブレーキの作動の可否を検出するパーキングブレーキセンサ２１などが設けられている。

　本実施形態における所定の再始動不可条件を以下に例示する。まず、再始動不可条件のうち、自動始動禁止条件を例示する。（vii）ドアスイッチ１６によりドライバ席のドアが開状態であると検出されていること、（viii）シートベルトスイッチ１５によりシートベルトの装着状態が非装着状態に移行したことが検出されたこと、（ix）エンジンフードスイッチ１７によりエンジンフードが開状態であることが検出されていること、（x）スタータモータ１９を駆動させるための始動回路に異常が検出されていること、（xi）ＩＳＳ制御ユニット１１、後述するブレーキ制御ユニット１２、自動変速機の動作を制御する制御ユニットの内、いずれかの制御ユニットに異常が検出されていること、（vii）～（xi）までの条件のうち、少なくとも一つの条件を満たすことで、自動始動禁止条件が成立したと判定される。

　所定の再始動失敗判定条件を以下に例示する。（xii）回転速度センサ１８により検出されるエンジン１０の回転速度が上昇しないこと（スタータモータ１９の駆動によりエンジン１０が回転しないこと）、（xiii）回転速度センサ１８により検出されるエンジン１０の回転速度が所定回転速度よりも上昇しないこと、（xiv）スタータモータ１９が駆動しないこと、（xii）～（xiv）の条件のうち、少なくとも一つの条件を満たすことで、再始動失敗判定条件が成立したと判定される。

　本実施形態に係るＩＳＳ制御ユニット１１は、所定の自動停止条件が成立したと判定することで、ブレーキ制御ユニット１２に対し、ブレーキペダル３２が踏み込まれることで発生する第一制動力を継続して保持するよう指令する。ブレーキ制御ユニット１２は、ＩＳＳ制御ユニット１１からの指令を受けることで、後述するブレーキ装置３０が備えている電磁弁４０に閉弁状態を維持するよう指示する。これにより、所定の自動停止条件が成立して以降において仮にブレーキペダル３２が解放されても、車両には継続して第一制動力が付与される（以下、この制御を坂道発進補助制御と呼称）。ブレーキ装置３０の構成については、後で詳述する。

　所定の再始動不可条件が成立しなかったと判定した場合、エンジン１０は再始動に成功しており、車両に第一制動力を付与する必要がないため、ブレーキ制御ユニット１２に電磁弁４０を開弁させるよう指示する。一方で、所定の再始動不可条件が成立したと判定した場合には、エンジン１０は再始動していないとしてブレーキ制御ユニット１２に電磁弁４０を継続して閉弁させる。このように、ドライバがブレーキペダル３２を解放したにも関わらずエンジン１０の再始動が出来ない状況で、車両に第一制動力を継続して付与することができ、例えば坂道発進する際などに車両が後退することを抑制する事が可能となる。

　また、所定の再始動不可条件が成立したと判定しており、車両に第一制動力を継続して付与している状況下であっても、所定の解除条件を満たすことで、電磁弁４０を開弁状態に制御することで車両への第一制動力の付与を解除する。本実施形態における所定の解除条件を以下に例示する。（xv）シフトポジションセンサ２０によりパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されたことが検出されたこと、（xvi）パーキングブレーキセンサ２１によりパーキングブレーキが作動されたことが検出されたこと、（xv）～（xvi）の条件のうち、少なくとも一つの条件を満たすことで、解除条件が成立したと判定される。解除条件が満たされた場合とはつまり、坂道発進補助制御を実施することにより車両に付与される第一制動力とは別の制動力（以下、第二制動力と呼称）が付与されているということである。したがって、電磁弁４０を開弁状態に制御することで車両への第一制動力の付与を解除する。これにより、不要に第一制動力を車両に付与することを抑制する事が可能とり、ひいては、電磁弁４０を作動させるための電力を節約することが可能となる。

　以下、坂道発進補助制御の実施時に動作するブレーキ装置３０の構成を説明する。車両には、各車輪２６、２７（駆動輪及び従動輪）に対して制動力を付与する油圧駆動式のブレーキ装置３０が設けられている。詳しくは、ブレーキ装置３０において、ブレーキペダル３２には、エンジン１０の吸入負圧によりブレーキ力を増加させるブレーキブースタ３１が接続されている。ブレーキブースタ３１は、エンジン１０の吸気負圧と大気圧との差圧を利用して、運転者によるブレーキ操作力をアシストするものである。具体的には、ブレーキブースタ３１は、大気圧が導入される大気室３４と、接続配管３６を介してエンジン１０の吸気負圧が導入される負圧室３５とを有し、これら両室３４，３５の圧力差に応じた助勢力を運転者のブレーキ操作力に付加する。接続配管３６には、エンジン１０の吸気通路からブレーキブースタ３１への負圧の導入は許容するが、その逆向きの負圧の流出は阻止する逆止弁３７が設けられている。

　ブレーキブースタ３１は、ドライバのブレーキ操作に応じた液圧を生成するマスタシリンダ３３に接続されており、マスタシリンダ３３は更に、接続配管３８を介して各車輪２６，２７のホイールシリンダ３９に接続されている。これにより、ブレーキペダル３２の踏力が、マスタシリンダ３３を介してホイールシリンダ３９に伝達されて、車両の各車輪２６，２７に第一制動力が付与される。

　マスタシリンダ３３とホイールシリンダ３９とを接続する接続配管３８の途中には、ブレーキ制御ユニット１２による通電制御により開閉する電磁弁（第一制動力保持部に該当）４０が設けられている。電磁弁４０は常開式であり、非通電時において開弁状態となり、通電時において閉弁状態となる。したがって、ブレーキペダル３２の踏み込みに伴いマスタシリンダ圧が生じている状態において、電磁弁４０の通電により電磁弁４０が閉弁状態にされると、ホイールシリンダ３９においてその時点でのマスタシリンダ圧が保持される。これにより、ドライバがブレーキペダル３２を踏み込んでいなくても第一制動力が保持される。

　次に、本実施形態に係る坂道発進補助制御における処理手順を、図２のフローチャートを用いて説明する。本処理は、ＩＳＳ制御ユニット１１が電源オンしている期間中にＩＳＳ制御ユニット１１によって所定周期で繰り返し実施される。

　まずステップＳ１００にて、所定の自動停止条件が成立しており、エンジン１０が停止しているか否かを判定する。エンジン１０が停止していないと判定した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、本制御を終了する。エンジン１０が停止していると判定した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進み、ブレーキ制御ユニット１２に坂道発進補助制御を実施するよう指示する。

　ステップＳ１２０では、所定の自動始動禁止条件が成立しているか否かを判定する。所定の自動始動禁止条件が成立していないと判定した場合に（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に進み、所定の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。所定の自動再始動条件が成立していないと判定した場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、ステップＳ１２０に戻る。所定の自動再始動条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ステップＳ１４０に進む。

　ステップＳ１４０では、スタータモータ１９によるエンジン１０の再始動を試み、所定の再始動失敗条件が成立したか否かを判定する。所定の再始動失敗条件が成立していないと判定した場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、ステップＳ１５０に進み、坂道発進補助制御を解除し、本制御を終了する。

　所定の自動始動禁止条件が成立したと判定した場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、又は、所定の再始動失敗条件が成立したと判定したが場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０では、所定の解除条件が成立したか否かを判定する。所定の解除条件が成立していない場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、再度ステップＳ１６０を実施する。所定の解除条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５０に進み、坂道発進補助制御を解除し、本制御を終了する。

　次に、図３を参照してＩＳＳ制御ユニット１１の動作を説明する。

　車両走行中に、ドライバによりブレーキペダル３２が踏まれ、車両に第一制動力が付与されると（時間ｔ１参照）、車両が減速を開始し最終的には停止する（時間ｔ１～ｔ２参照）。エンジン１０の回転速度もまた減少するが、所定の自動停止条件が成立するまでの間は、アイドル回転速度に保たれる。そして、所定の自動停止条件が成立することで、エンジン１０を自動停止させる（時間ｔ２参照）。このとき、ブレーキ制御ユニット１２に坂道発進補助制御を実施するよう指示する。

　ドライバによりブレーキペダル３２が解放され、所定の自動再始動条件が成立すると、スタータモータ１９によるエンジン１０の再始動を実施させる（時間ｔ３参照）。この際、エンジン１０の再始動に失敗すると、エンジンストールが生じる（時間ｔ４参照）。エンジン１０の再始動を試みてからエンジンストールが生じるまでの期間、坂道発進補助制御は継続して実施されており、ドライバによりシフトレバーがＰレンジに操作されることで、坂道発進補助制御が解除される（時間ｔ５参照）。なお、シフトレバーがＰレンジに操作されることに代えて、パーキングブレーキが作動されても、坂道発進補助制御は解除される。

　上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。

　・ドライバがブレーキペダル３２を解放したにも関わらずエンジン１０の再始動が出来ない状況では、坂道発進補助制御を実施ことができ、例えば坂道発進する際などに車両が後退することを抑制する事が可能となる。また、ドライバが例えばシフトレバーをＰレンジに入れる、パーキングブレーキを作動させるなどした場合に、坂道発進補助制御を解除することで、不要に第一制動力を車両に付与することを抑制する事が可能となる。ひいては、電磁弁４０を作動させるための電力を節約することが可能となる。

　上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

　・上記実施形態では、坂道発進補助制御を実施している期間中に、車両に第一制動力とは別の制動力付与機構で第二制動力が付与されたことが判定された場合に、坂道発進補助制御を解除していた。このことについて、第一制動力と同じ制動力付与機構であるブレーキペダル３２の操作量Ａｂが所定量よりも大きくなるようにドライバにより再度ブレーキペダル３２が踏まれた場合に、先の踏み込みに基づく坂道発進補助制御を解除してもよい。この場合、坂道発進補助制御を解除しても後の踏み込みにより車両に継続して第一制動力が付与することが可能となる。

　・上記実施形態に係る図２のフローチャートでは、ステップＳ１１０の処理後にステップＳ１２０を実施していたが、ステップＳ１６０を実施し、ステップＳ１６０で否定判定された場合にステップＳ１２０以降のステップを実施してもよい。

　［１］電磁弁４０を閉弁することで、ブレーキペダル３２を解放した後も車両に継続して第一制動力が付与される。ただし、長期間にわたって電磁弁４０を閉弁する場合、電磁弁４０への通電量が増大することになるため、それに伴って電磁弁４０の温度が過度に高くなり、損傷するおそれがある。この対策として、電磁弁４０の温度を検出する温度検出センサを設け、且つ、パーキングブレーキを自動的に作動させ、車両に第二制動力を付与するＥＰＢシステム（電動パーキングブレーキシステム）２２を搭載する。そして、温度検出センサにより検出された電磁弁４０の温度が所定温度を超えて高くなった場合に、坂道発進補助制御を継続することが困難であると判定し、ＥＰＢシステム２２を作動させるとともに、坂道発進補助制御を解除してもよい。ＥＰＢシステム２２は作動状態とするまでの電力消費に比べ、作動状態を継続する消費電力が小さく設定されている。

　［１］に係る坂道発進補助制御における処理手順を、図４を参照して説明する。図４は図２のフローチャートの一部を変容したものである。すなわち、ステップＳ１６０に該当するステップＳ２６０の判定処理により否定判定された場合に（Ｓ２６０：ＮＯ）、新規ステップであるステップＳ２７０及びステップＳ２８０が実施される。

　具体的には、ステップＳ２７０は、坂道発進補助制御を継続して実施することが困難であるか否かを判定する。坂道発進補助制御を継続して実施することが困難ではないと判定した場合には（Ｓ２７０：ＮＯ）、ステップＳ２６０に戻る。坂道発進補助制御を継続して実施することが困難であると判定した場合には（Ｓ２７０：ＹＥＳ）、ステップＳ２８０に進み、ＥＰＢシステム２２を作動させ、ステップＳ２５０に進む。

　それ以外のステップについて、図４の各ステップＳ２００，Ｓ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，及びＳ２５０の処理は、それぞれ、図２の各ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，及びＳ１５０の処理と同一である。

　このように、坂道発進補助制御の継続が困難な状況であっても、ＥＰＢシステム２２を作動させ車両に第二制動力を付与することで、車両が後退することを抑制する事が可能となる。作動状態を継続する消費電力が小さく済むのでバッテリー電圧の低減スピードを小さくでき、エンジン再始動をスムースに行える。

　［１］に係る図４のフローチャートでは、ステップＳ２２０又はステップＳ２４０にて肯定判定された場合にステップＳ２６０に進んでいたが、必ずしもステップＳ２６０を実施する必要はない。より具体的には、ステップＳ２６０を削除し、ステップＳ２２０又はステップＳ２４０にて肯定判定された場合に、ステップＳ２７０に進んでもよい。

　［１］に記載の別例では、温度検出センサにより検出された電磁弁４０の温度が所定温度を超えて高くなった場合に、坂道発進補助制御を継続することが困難であると判定していた。このことについて、電磁弁４０に連続して通電する時間が所定時間を超えて長くなった場合に、坂道発進補助制御を継続することが困難であると判定してもよい。所定時間は、電磁弁４０の温度が所定温度を超えて高くなることが想定される時間として設定してもよいし、その他のブレーキ装置３０を構成する要素に故障が生じるおそれのある時間として設定してもよい。このように設定することで、ブレーキ装置３０の動作に支障が生じない範囲で車両に第一制動力を付与することが可能となる。

　［１］に記載の別例では、坂道発進補助制御の継続が困難な状況では、ＥＰＢシステム２２を作動させていた。このことについて、必ずしもＥＰＢシステム２２を搭載する必要はなく、例えば、自動変速機の操作状態をＰレンジに自動的に制御するシフトレンジ制御システム２３を搭載してもよい。シフトレンジ制御システム２３はＰレンジへと移動するまでの電力消費に比べ、Pレンジ状態を継続する消費電力が小さく設定されているので、バッテリー電圧の低減スピードを小さくでき、エンジン再始動をスムースに行える。

　［１］に記載の別例では、坂道発進補助制御の継続が困難な状況では、ＥＰＢシステム２２を作動させていた。ＥＰＢシステム２２は、パーキングブレーキを自動的に作動させるシステムである。しかし、パーキングブレーキを作動させることは、本来ドライバが手動で操作することで与えられるものである。したがって、ドライバに何の通知もなくＥＰＢシステム２２を作動させると、ドライバの誤操作を招きかねない。よって、ＥＰＢシステム２２を作動させた場合には、その旨をドライバに通知することが望ましい。その通知手段としては、視覚や聴覚によりドライバへの通知を行うことが考えられ、具体的にはインストルメントパネル等の表示部にメッセージを表示することで通知したり、あるいは音声メッセージにより通知したりする。これにより、ドライバの誤操作を抑制する事が可能となる。

　［２］上記実施形態では、所定の自動停止条件が成立したことを判定した場合には、坂道発進補助制御を実施していた。このことについて、所定の自動停止条件が成立し、且つ自動再始動条件が成立した場合に坂道発進補助制御を実施してもよい。

　［２］に係る坂道発進補助制御における処理手順を、図５を参照して説明する。図５は図２のフローチャートの一部を変容したものである。すなわち、ステップＳ１００に該当するステップＳ３００とステップＳ１１０に該当するステップＳ３１０との間に、新規にステップＳ３０５が追加される。

　具体的には、所定の自動停止条件が成立しており、エンジン１０が停止していると判定した場合に（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０５に進み、自動再始動条件が成立したか否かを判定する。自動再始動条件が成立していないと判定した場合には（Ｓ３０５：ＮＯ）、本制御を終了する。自動再始動条件が成立したと判定した場合には（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に該当するステップＳ３１０に進み、坂道発進補助制御を実施する。

　それ以外のステップについて、図５の各ステップＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３４０，Ｓ３５０，及びＳ３６０の処理は、それぞれ、図１の各ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，及びＳ１６０の処理と同一である。

　これにより、ドライバがブレーキペダル３２を解放した場合に限って坂道発進補助制御を実施することができ、電磁弁４０への通電時間を短縮することが可能となる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　走行中にドライバによりブレーキペダル（３２）が踏み込まれ、車速が所定速度よりも低くなった場合にエンジン（１０）を自動停止させるアイドリングストップ車両に適用され、
　前記エンジンの自動停止期間中に、前記ドライバにより前記ブレーキペダルが解放されることで前記エンジンの再始動が試みられており、且つ前記エンジンの再始動を失敗又は禁止しているか否かを判定する再始動不可判定部（１１）と、
　前記再始動不可判定部により前記判定で肯定された場合に、前記ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力を、前記ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持する第一制動力保持部（４０）と、
を備え、
　前記第一制動力保持部は、前記ドライバが前記車両に制動力を付与する操作を実施した場合に、保持していた前記第一制動力を解除する坂道発進補助装置。
　前記車両に第二制動力を自動的に付与する第二制動力付与部（１１，２２，２３）と、
　前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続して保持することが困難であるか否かを判定する継続困難判定部（１１）と、
を備え、
　前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定された場合には、前記第一制動力保持部は保持していた前記第一制動力を解除すると共に、第二制動力付与部は前記車両に前記第二制動力を自動的に付与する請求項１に記載の坂道発進補助装置。
　走行中にドライバによりブレーキペダル（３２）が踏み込まれ、車速が所定速度よりも低くなった場合にエンジン（１０）を自動停止させるアイドリングストップ車両に適用され、
　前記エンジンの自動停止期間中に、前記ドライバにより前記ブレーキペダルが解放されることで前記エンジンの再始動が試みられた場合に、前記エンジンの再始動を失敗又は禁止したか否かを判定する再始動不可判定部（１１）と、
　前記再始動不可判定部により前記エンジンの再始動を失敗又は禁止したことが判定された場合に、前記ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する第一制動力を、前記ブレーキペダルを解放した状態においても継続して保持する第一制動力保持部（４０）と、
　前記車両に第二制動力を自動的に付与する第二制動力付与部（１１，２２，２３）と、
　前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続して保持することが困難であるか否かを判定する継続困難判定部（１１）と、
を備え、
　前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定された場合には、前記第一制動力保持部は保持していた前記第一制動力を解除すると共に、第二制動力付与部は前記車両に前記第二制動力を自動的に付与する坂道発進補助装置。
　前記継続困難判定部は、前記第一制動力保持部による制御が実施されてから所定時間が経過した場合に、前記継続困難判定部により前記第一制動力を継続して保持することが困難であると判定する請求項２又は３に記載の坂道発進補助装置。
　前記第二制動力付与部により前記車両に前記第二制動力が付与されたことを前記ドライバに通知する通知部を備える請求項２乃至４のいずれか１項に記載の坂道発進補助装置。
　前記車両は、
　閉弁することで前記車両に継続して前記第一制動力を付与する電磁弁（４０）と、
　前記電磁弁の温度を検出する温度検出部と、
を備え、
　前記第一制動力保持部は、前記電磁弁を閉弁することで前記第一制動力を継続して保持し、
　前記継続困難判定部は、前記温度検出部により検出される前記電磁弁の温度が所定温度よりも高い場合に、前記第一制動力保持部により保持されていた前記第一制動力を継続することが困難であると判定する請求項２乃至５のいずれか１項に記載の坂道発進補助装置。