WO2017187734A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a pneumatic tire described in Patent Document 1 has a plurality of bent shapes in which a rib-shaped land portion between two main grooves has one end communicating with a circumferential groove and the other end terminated in the land portion.
  • An auxiliary groove is formed, and a sipe is formed through the auxiliary groove.
  • a pneumatic tire described in Patent Document 2 has a plurality of rib-shaped land portions between two main grooves, one end communicating with a circumferential groove, the other end terminating in the land portion, and bending in the middle.
  • a bent groove is formed, and a sipe is formed through the bent groove.
  • a pneumatic tire (tire) described in Patent Document 3 includes a plurality of rib-like land portions between two circumferential grooves, one end communicating with the circumferential groove and the other end terminating in the land portion.
  • a horizontal groove is formed, and a sipe is formed in communication with the horizontal groove.
  • JP 2014-205410 A Japanese Patent No. 5277772 Japanese Patent No. 4925660
  • the pneumatic tire described in Patent Document 1 improves snow performance (braking performance on a snowy road surface), but improvement in steering stability performance on a snowy road surface is desired.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 2 improves steering stability performance and drainage performance in a well-balanced manner, but improvement is desired for steering stability performance on a road surface on snow.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 3 reduces air column resonance noise without reducing the wear resistance performance of the tire.
  • the present invention has been made in view of the above, and provides a pneumatic tire capable of improving the steering stability performance on a snowy road surface while ensuring the steering stability performance on a dry road surface and a wet road surface. Objective.
  • a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes two main grooves extending in the tire circumferential direction and arranged in the tire width direction on the tread surface of the tread portion.
  • the land portion is sectioned by one end, and one end communicates with one of the main grooves, the other end terminates in the land portion, and is bent so as to have a bending point on the way from one end to the other end.
  • a plurality of lug grooves arranged in the tire circumferential direction, and a sipe that extends through the lug groove and is formed in a zigzag shape on at least one side of the lug groove.
  • the lug groove is bent so that one end communicates with the main groove, the other end terminates in the land portion, and has a bending point in the middle from one end to the other end. Since it is formed, a groove area can be secured in the land portion, and drainage performance can be maintained, and steering stability performance on a wet road surface can be secured. Moreover, since the lug groove is formed with one end communicating with the main groove and the other end terminating in the land portion, the rigidity of the land portion can be maintained and the steering stability performance on the dry road surface can be ensured. . Moreover, since the sipes are provided, the drainage can be improved and the steering stability performance on the wet road surface can be ensured. Moreover, since the sipe is formed in a zigzag shape, the edge effect can be improved and the steering stability performance on the road surface on snow can be improved.
  • the sipe is provided such that one end with a lug groove as a boundary communicates with the main groove and the other end terminates in the land portion.
  • one end of the sipe is provided in communication with the main groove, it is possible to improve drainage and assist in ensuring stable driving performance on a wet road surface.
  • the other end of the sipe is provided to terminate in the land portion, the rigidity of the land portion can be maintained and the steering stability performance on the dry road surface can be ensured.
  • the sipe is provided such that one end thereof communicates with the main groove and the other end does not communicate with the main groove. It is preferable that the angle ⁇ on the acute angle side is in the range of 45 ° to 70 °, and the angle ⁇ on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction on the other end side is within the angle ⁇ ⁇ 10 °.
  • this pneumatic tire by setting the angle ⁇ to 45 ° or more, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the land portion and assist in ensuring the stable driving performance on the dry road surface.
  • the angle ⁇ by setting the angle ⁇ to 70 ° or less, the edge effect in the lateral direction (tire width direction) can be improved, and the improvement of the steering stability performance on the road surface on snow can be assisted.
  • the angle ⁇ by setting the angle ⁇ to be within the angle ⁇ ⁇ 10 °, the sipe extends almost linearly with the lug groove as a boundary, improving drainage and helping to ensure stable driving performance on wet road surfaces. can do.
  • the sipe has a zigzag width d1 of 3 mm or less, and a distance d2 in the extending direction between the closest bending points of the zigzag shape is 3 mm or less. Is preferred.
  • this pneumatic tire by setting the sipe zigzag width d1 to 3 mm or less, it is possible to suppress the decrease in rigidity around the sipe and to help ensure the stable driving performance on the dry road surface. Further, by setting the distance d2 in the extending direction between the sipe zigzag bending points of the sipe to be 3 mm or less, it is possible to improve the steering stability performance on the road surface on snow by improving the edge effect.
  • the pneumatic tire according to the present invention can improve the steering stability performance on a snowy road surface while ensuring the steering stability performance on a dry road surface and a wet road surface.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a partially enlarged plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • 2 and 3 are partially enlarged plan views of the tread portion of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction having a rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1 as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL.
  • CL the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread portion 2 as shown in FIG.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material, and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1 as a tread surface 2 ⁇ / b> A.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of main grooves 3 extending along the tire circumferential direction in the tread surface 2A in a row in the tire width direction (four in this embodiment).
  • the two main grooves 3 at the center in the tire width direction across the tire equatorial plane CL are defined as center main grooves (first main grooves) 3A.
  • the main grooves 3 on both outer sides in the tire width direction of the center main grooves 3A are referred to as shoulder main grooves (second main grooves) 3B.
  • the main groove 3 has a groove width of 5 mm to 20 mm and a groove depth of 5 mm to 15 mm (dimension in the tire radial direction from the opening position of the tread surface 2A to the groove bottom).
  • the tread portion 2 includes a plurality of land portions 4 (five in this embodiment) formed in the tire width direction by the main groove 3 on the tread surface 2A.
  • the land portion 4 disposed on the tire equatorial plane CL between the center main grooves 3A is defined as the center land portion 4A.
  • the land portion 4 disposed between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B on the outer side in the tire width direction is referred to as a middle land portion 4B.
  • the land portion 4 on the outer side in the tire width direction of each shoulder main groove 3B is defined as a shoulder land portion 4C.
  • the center land portion 4A is provided with a lug groove 5 and a sipe 6.
  • a plurality of lug grooves 5 are provided side by side in the tire circumferential direction with one end communicating with the center main groove 3A and the other end terminating in the center land portion 4A.
  • the lug groove 5 extends mainly in the tire width direction toward the other center main groove 3A adjacent to the center main groove 3A, which extends from one end to the other end and communicates with one end, and is inclined with respect to the tire circumferential direction. Is provided.
  • the lug grooves 5 are provided so that the inclination is the same in each adjacent center main groove 3A and is alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the center land portion 4 ⁇ / b> A is formed in a rib shape that is continuous in the tire circumferential direction except for the sipe 6.
  • the lug groove 5 has a groove width of 1.5 mm or more and 6.0 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the sipe 6 is provided such that one end communicates with the other end where the lug groove 5 terminates and the other end communicates with another center main groove 3A adjacent to the center main groove 3A where one end of the lug groove 5 communicates. .
  • the sipe 6 extends along the extending direction of the lug groove 5.
  • the sipe 6 is formed in a zigzag shape.
  • the zigzag shape is a form in which a plurality of openings to the tread surface 2A are bent continuously.
  • the sipe 6 may be a two-dimensional sipe in which the shape in the tire radial direction in the tread portion 2 becomes a zigzag shape along the zigzag shape of the tread surface 2A, or a three-dimensional sipe that is further bent in addition to the zigzag shape. It may be.
  • the sipe 6 has a groove width of 0.3 mm or more and 1.2 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the middle land portion 4B is provided with lug grooves 7 and sipes 8. As shown in FIGS. 1 and 2, the lug grooves 7 are provided in a row in the tire circumferential direction with one end 7a communicating with the shoulder main groove 3B and the other end 7b terminating in the middle land portion 4B.
  • the lug groove 7 extends from the one end 7a to the other end 7b and is bent halfway through the bending point 7c to be formed into a bowl shape.
  • the illustrated lug groove 7 extends from one end 7a to a bending point 7c, extends mainly in the tire width direction toward the center main groove 3A, and is inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the lug groove 7 is curved so as to reach the bending point 7c from the one end 7a and return to the shoulder main groove 3B.
  • the lug groove 7 is bent and bent so as to return to the shoulder main groove 3B at a bending point 7c, and is provided so as to extend linearly to the other end 7b that terminates.
  • the lug groove 7 has a constant groove width from one end 7a to the bending point 7c, and a constant groove width from the bending point 7c to the other end 7b.
  • the middle land portion 4 ⁇ / b> B is formed in a rib shape that is continuous in the tire circumferential direction except for the sipe 8.
  • the lug groove 7 has a groove width of 1.5 mm or more and 6.0 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the sipe 8 extends through the lug groove 7, one end 8a communicates with the main groove 3 (center main groove 3A or shoulder main groove 3B), and the other end 8b It is provided to terminate in the middle land portion 4B.
  • the end of the sipe 8 has a form that terminates in the tread surface 2A of the middle land portion 4B and a form that terminates in communication with another lug groove 7 that is different from the lug groove 7 that passes therethrough. Including. That is, the sipe 8 is provided with one end 8 a communicating with the main groove 3 and the other end 8 b not communicating with the main groove 3.
  • the sipe 8 is formed in a zigzag shape on at least one side that penetrates the lug groove 7 and has the lug groove 7 as a boundary.
  • the zigzag shape is a form having a bent portion 8c in which a plurality of openings to the tread surface 2A are continuously bent.
  • the sipe 8 may be a two-dimensional sipe in which the shape in the tire radial direction in the tread portion 2 becomes a zigzag shape along the zigzag shape of the tread surface 2A, or a three-dimensional sipe that is further bent in addition to the zigzag shape. It may be.
  • the sipe 8 has a groove width of 0.3 mm or more and 1.2 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the shoulder land portion 4C is provided with lug grooves 9, 10 and sipes 11.
  • the lug grooves 9 extend in the tire width direction and are arranged side by side in the tire circumferential direction.
  • the lug grooves 9 do not communicate with the shoulder main groove 3B, terminate in the ground contact area, and extend beyond the ground contact end T in the tire width direction outside. It is formed to extend.
  • the lug grooves 10 extend in the tire circumferential direction within the ground contact region and communicate with the lug grooves 9 adjacent in the tire circumferential direction to connect the lug grooves 9 to each other.
  • the shoulder land portion 4C is formed in a rib shape continuous in the tire circumferential direction.
  • the sipe 11 extends in the tire width direction and is provided side by side in the tire circumferential direction.
  • the sipe 11 does not communicate with the shoulder main groove 3B, terminates in the ground contact region, does not exceed the ground contact end T (the ground contact end T (It may be exceeded) It is formed to extend outward in the tire width direction.
  • a plurality of sipes 11 are provided between the lug grooves 9 that penetrate the lug grooves 10 and are adjacent in the tire circumferential direction.
  • the sipe 11 is formed in a zigzag shape.
  • the zigzag shape is a form in which a plurality of openings to the tread surface 2A are bent continuously.
  • the sipe 11 may be a two-dimensional sipe in which the shape in the tire radial direction in the tread portion 2 becomes a zigzag shape along the zigzag shape of the tread surface 2A. In addition to the zigzag shape, the bent three-dimensional sipe It may be.
  • the lug groove 9 has a groove width of 2.0 mm or more and 8.0 mm or less
  • the lug groove 10 has a groove width of 1.5 mm or more and 6.0 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the sipe 11 has a groove width of 0.3 mm or more and 1.2 mm or less and a groove depth of the main groove 3 or less.
  • the ground contact edge T means both outermost ends in the tire width direction of the ground contact region, and in FIG. 1, the ground contact edge T is shown continuously in the tire circumferential direction.
  • the ground contact area is a flat surface in which the tread surface 2A of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 is dried when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure and 70% of the regular load is applied. This is an area where it touches the ground.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment is formed symmetrically on both sides in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary. Further, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has been described with four main grooves 3 and five land portions 4, but may have a structure of a middle land portion 4 ⁇ / b> B, for example, five main grooves 3.
  • the land portion 4 may be seven, and the main groove 3 may be further provided between the middle land portion 4B and the shoulder land portion 4C, and the land portion 4 may be further partitioned.
  • the pneumatic tire 1 includes two main grooves 3 (a center main groove 3A and a shoulder main groove) that extend in the tire circumferential direction and are aligned in the tire width direction on the tread surface 2A of the tread portion 2. 3B), the land portion 4 (middle land portion 4B) is partitioned and formed, one end 7a communicates with the shoulder main groove 3B, the other end 7b terminates in the middle land portion 4B, and from one end 7a to the other end 7b.
  • a plurality of lug grooves 7 that are bent so as to be folded back with a bending point 7c on the way to the tire, and that extend while penetrating the lug grooves 7 are provided as boundaries. And at least one side of the sipe 8 formed in a zigzag shape.
  • the lug groove 7 is bent in the middle from the one end 7a to the shoulder main groove 3B, the other end 7b is terminated in the middle land portion 4B, and from the one end 7a to the other end 7b. Since it is bent and formed so as to have a point 7c, it is possible to secure a groove area in the middle land portion 4B, maintain drainage, and ensure steering stability performance on a wet road surface. Moreover, since the lug groove 7 is formed with one end 7a communicating with the shoulder main groove 3B and the other end 7b terminating in the middle land portion 4B, the rigidity of the middle land portion 4B is maintained and the dry road surface is maintained. The stable driving performance can be ensured.
  • the sipe 8 since the sipe 8 is provided, the drainage can be improved and the steering stability performance on the wet road surface can be ensured. And since the sipe 8 is formed in the zigzag shape, the edge effect can be improved and the steering stability performance on a snowy road surface can be improved.
  • the lug groove 7 connects the virtual line La which connects the bending point 7c from the center of the one end 7a, and the center of the other end 7b from the bending point 7c.
  • the angle ⁇ between the virtual line La and the shoulder main groove 3B (tire circumferential direction) is in the range of 20 ° to 35 °.
  • the lug groove 7 has an angle ⁇ between the imaginary lines La and Lb in a range of 0 ° or more and 20 ° or less.
  • this pneumatic tire 1 by setting the angle ⁇ of the lug groove 7 to 20 ° or more, the rigidity difference between the both sides of the middle land portion 4B with the lug groove 7 as a boundary is suppressed, and the steering stability performance on the dry road surface It can help to secure.
  • the angle ⁇ of the lug groove 7 by setting the angle ⁇ of the lug groove 7 to 35 ° or less, the situation where the lug groove 7 is too close to the shoulder main groove 3B is suppressed, the groove width can be widened and the groove area can be secured to stabilize the driving on the wet road surface. It is possible to assist in securing performance and improving steering stability performance on snowy road surfaces.
  • the turning angle ⁇ of the lug groove 7 by setting the turning angle ⁇ of the lug groove 7 to 0 ° or more, the difference in rigidity between the both sides of the middle land portion 4B with the lug groove 7 as a boundary is suppressed, thereby helping to ensure the steering stability performance on the dry road surface. be able to.
  • the turning angle ⁇ of the lug groove 7 by setting the turning angle ⁇ of the lug groove 7 to 20 ° or less, the situation where the turning portion is too close is suppressed, and the difference in rigidity between the both sides of the middle land portion 4B with the lug groove 7 as a boundary is suppressed. This can help to ensure the stable driving performance of the vehicle.
  • the sipe 8 has one end 8 a side (one side) bordering the lug groove 7 communicating with the main groove 3 and the other end 8 b side (the other side).
  • the angle ⁇ on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction (main groove 3) on the one end 8 a side is in the range of 45 ° to 70 °, and the other end 8 b side
  • the angle ⁇ on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction is preferably within an angle ⁇ ⁇ 10 °.
  • angles ⁇ and ⁇ of the sipe 8 are angles on the acute angle side with respect to the tire circumferential direction of the straight lines Lc and Ld that connect the centers of the ends of one and the other of the sipe 8 with the lug groove 7 as a boundary.
  • this pneumatic tire 1 by setting the angle ⁇ to be 45 ° or more, it is possible to suppress the lowering of the rigidity of the middle land portion 4B and assist in ensuring the steering stability performance on the dry road surface.
  • the angle ⁇ by setting the angle ⁇ to 70 ° or less, the edge effect in the lateral direction (tire width direction) can be improved, and the improvement of the steering stability performance on the road surface on snow can be assisted.
  • the sipe 8 extends almost linearly with the lug groove 7 as a boundary by setting the angle ⁇ to be within the angle ⁇ ⁇ 10 °, the drainage performance is improved and the steering stability performance on the wet road surface is ensured.
  • the angle ⁇ is the same as the angle ⁇ .
  • the sipe 8 is preferably provided with one end 8a communicating with the main groove 3 and the other end 8b terminating in the middle land portion 4B.
  • the one end 8 a of the sipe 8 is provided in communication with the main groove 3, thereby improving drainage performance and assisting in ensuring steering stability performance on a wet road surface.
  • the other end 8b of the sipe 8 is provided to terminate in the middle land portion 4B, the rigidity of the middle land portion 4B can be maintained, and it is possible to assist in ensuring the steering stability performance on the dry road surface. .
  • the sipe 8 has a zigzag width d1 of 3 mm or less, and a distance d2 in the extending direction between the closest bending points of the zigzag shape. It is preferable that it is 3 mm or less.
  • the zigzag width d1 is the shortest dimension between the straight line Le connecting the bending points P1 and P2 forming one wavelength of the zigzag and the bending point P3 in the middle of the wavelength.
  • the zigzag distance d2 is the shortest dimension in the extending direction between the bending points P1 and P3.
  • this pneumatic tire 1 by setting the zigzag width d 1 of the sipe 8 to 3 mm or less, it is possible to suppress the decrease in rigidity around the sipe 8 and assist in ensuring the steering stability performance on the dry road surface. it can. Further, by setting the distance d2 in the extending direction between the zigzag bent points of the sipe 8 to be 3 mm or less, it is possible to improve the steering stability performance on the snowy road surface with the edge effect being good.
  • the zigzag width d1 of the sipe 8 is preferably 1.5 mm or more and 3 mm or less in order to obtain the edge effect as appropriate. Further, the distance d2 in the extending direction between the zigzag bent points of the sipe 8 is preferably 1.5 mm or more and 3 mm or less in order to suppress a decrease in rigidity.
  • a pneumatic tire with a tire size of 215 / 65R17 96H is used as a test tire, the test tire is assembled to a regular rim of 17 ⁇ 6.5JJ, filled with a regular internal pressure (230 kPa), and a test vehicle (domestic RV) (Recreational Vehicle).
  • the driving stability evaluation method on the dry road surface is as follows.
  • the test vehicle 1 runs on the dry road surface test course, and the responsiveness at the time of lane change and cornering (responsiveness immediately after the steering wheel operation) 1 Perform by sensory evaluation by name.
  • This sensory evaluation is indicated by an index based on the conventional pneumatic tire as a reference (100), and the higher this index, the better the steering stability performance on a dry road surface.
  • the method for evaluating the driving stability performance on wet roads is that the above test vehicle runs on a wet test course with a water depth of 3 mm, and has one skilled test driver for steering performance during lane change and cornering, and stability during straight travel.
  • This sensory evaluation is indicated by an index based on a conventional pneumatic tire as a reference (100), and the higher this index, the better the steering stability performance on a wet road surface.
  • the lap time during a turn of 30 m radius on the snowy road surface is measured by the test vehicle. And based on this measurement result, it shows with the index
  • the pneumatic tires shown in FIG. 4 are each provided with four main grooves and five land portions.
  • the conventional pneumatic tire is provided with lug grooves and sipes in the center land portion.
  • the conventional pneumatic tire is provided with a lug groove that is straight and inclined with respect to the tire circumferential direction in the middle land portion, and a straight sipe whose both ends communicate with the main groove.
  • the conventional pneumatic tire is provided with lug grooves and sipes in the shoulder land portion.
  • the pneumatic tire of the comparative example is provided with lug grooves and sipes in the center land portion.
  • the pneumatic tire of the comparative example is provided with lug grooves in the middle land portion as shown in FIG. 1, but the sipes are straight and both ends communicate with the main groove. Moreover, as shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the comparative example is provided with lug grooves and sipes in the shoulder land portion.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 13 are provided with lug grooves and sipes in the center land as shown in FIG.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 13 are provided with lug grooves and sipes in the middle land as shown in FIG.
  • lug grooves and sipes are provided in the shoulder land portion as shown in FIG.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 13 are controlled on a snowy road surface while ensuring a stable driving performance on a dry road surface and a stable driving performance on a wet road surface. It can be seen that the stability performance is improved.

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Abstract

乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上する。トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝３（センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂ）により陸部４（ミドル陸部４Ｂ）が区画形成され、ショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝７と、ラグ溝７に貫通しつつ延在して設けられてラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプ８と、を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、２本の主溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端した屈曲形状を有する複数の補助溝が形成され、この補助溝に貫通してサイプが形成されている。
　従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、２本の主溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端し途中で曲がった複数の屈曲溝が形成され、この屈曲溝に貫通してサイプが形成されている。
　従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤ（タイヤ）は、２本の周溝間のリブ状の陸部に、一端が周溝に連通して他端が陸部内で終端する複数の横溝が形成され、この横溝に連通してサイプが形成されている。
特開２０１４－２０５４１０号公報 特許第５２７７７７２号公報 特許第４９２５６６０号公報
　特許文献１に記載の空気入りタイヤは、スノー性能（雪上路面での制動性能）を改善するものであるが、雪上路面での操縦安定性能について改善が望まれている。特許文献２に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性能と排水性能とをバランス良く改善するものであるが、雪上路面での操縦安定性能について改善が望まれている。また、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、タイヤの耐摩耗性能を低下することなしに気柱共鳴音を低減させるものである。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝により陸部が区画形成され、一方の前記主溝に対して一端が連通し他端が前記陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝と、前記ラグ溝に貫通しつつ延在して設けられて前記ラグ溝を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプと、を備える。
　この空気入りタイヤによれば、ラグ溝が主溝に対して一端が連通し他端が陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して形成されているため、陸部内で溝面積を確保でき、排水性を維持して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝が主溝に対して一端が連通し他端が陸部内で終端して形成されているため、陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプを設けたため、排水性を向上して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプが、ジグザグ形状に形成されているため、エッジ効果を良くして雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、ラグ溝を境にした一端が前記主溝に連通して他端が前記陸部内で終端して設けられていることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、サイプの一端が主溝に連通して設けられていることで、排水性を向上させて湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。しかも、サイプの他端が陸部内で終端して設けられていることで、陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、一端が前記主溝に連通して他端が前記主溝に連通せずに設けられており、一端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、角度αを４５°以上とすることで、陸部の剛性低下を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、角度αを７０°以下とすることで、横方向（タイヤ幅方向）でのエッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、角度βを角度α±１０°以内とすることで、サイプがラグ溝を境にしてほぼ直線状に延在するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、サイプのジグザグ形状の幅ｄ１を３ｍｍ以下とすることで、サイプ周囲の剛性の低下を抑制して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。また、サイプのジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２を３ｍｍ以下とすることで、エッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。
　本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。
　以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。
　トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向中央の２本の主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとする。また、各センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の各主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、主溝３は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。
　トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、本実施形態では、各センター主溝３Ａの間でタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、センター主溝３Ａとそのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂとの間に配置された陸部４をミドル陸部４Ｂとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。
　センター陸部４Ａは、ラグ溝５およびサイプ６が設けられている。ラグ溝５は、一端がセンター主溝３Ａに連通し他端がセンター陸部４Ａ内で終端してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。ラグ溝５は、一端から他端に至り一端が連通するセンター主溝３Ａに隣接する他のセンター主溝３Ａに向かって主にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。ラグ溝５は、隣接する各センター主溝３Ａにおいて、傾斜が同方向となるように、かつタイヤ周方向で交互に配置されるように設けられている。センター陸部４Ａは、サイプ６を除きタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。
　サイプ６は、一端がラグ溝５の終端する他端に連通し、他端がラグ溝５の一端が連通するセンター主溝３Ａに隣接する他のセンター主溝３Ａに連通して設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の延在方向に沿って延在している。サイプ６は、ジグザグ形状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲している形態である。サイプ６は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。サイプ６は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。
　ミドル陸部４Ｂは、ラグ溝７およびサイプ８が設けられている。ラグ溝７は、図１および図２に示すように、一端７ａがショルダー主溝３Ｂに連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから他端７ｂに至り屈曲点７ｃを介して途中で折り返して屈曲して鉤状に形成されている。図示するラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り、センター主溝３Ａに向かって主にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り、ショルダー主溝３Ｂに戻るように湾曲して形成されている。ラグ溝７は、屈曲点７ｃにてショルダー主溝３Ｂに戻るように折り返して屈曲し、終端する他端７ｂに至り直線状に延在して設けられている。ラグ溝７は、一端７ａから屈曲点７ｃに至り溝幅が一定で、屈曲点７ｃから他端７ｂに至り溝幅が一定に形成されている。ミドル陸部４Ｂは、サイプ８を除きタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。ラグ溝７は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。
　サイプ８は、図１および図２に示すように、ラグ溝７を貫通して延在し、一端８ａが主溝３（センター主溝３Ａまたはショルダー主溝３Ｂ）に連通し、他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられている。ここで、サイプ８の終端は、ミドル陸部４Ｂのトレッド面２Ａで終端している形態と、貫通しているラグ溝７とは異なる他のラグ溝７に連通して終端している形態を含む。すなわち、サイプ８は、一端８ａが主溝３に連通して他端８ｂが主溝３に連通せずに設けられている。また、サイプ８は、ラグ溝７に貫通してラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲した屈曲部８ｃを有する形態である。サイプ８は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。サイプ８は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。
　ショルダー陸部４Ｃは、ラグ溝９，１０およびサイプ１１が設けられている。ラグ溝９は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向外側に延在して形成されている。ラグ溝１０は、接地領域内でタイヤ周方向に延在してタイヤ周方向で隣接する各ラグ溝９に連通し各ラグ溝９同士を連結する。ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。サイプ１１は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えず（接地端Ｔを超えてもよい）タイヤ幅方向外側に延在して形成されている。サイプ１１は、ラグ溝１０を貫通し、タイヤ周方向で隣接する各ラグ溝９の間に複数本（本実施形態では２本）設けられている。サイプ１１は、ジグザグ形状に形成されている。ジグザグ形状とは、トレッド面２Ａへの開口部が連続して複数屈曲している形態である。サイプ１１は、トレッド部２内のタイヤ径方向への形状が、トレッド面２Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる２次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。ラグ溝９は２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の溝幅で、ラグ溝１０は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。サイプ１１は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝３以下の溝深さのものをいう。
　ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称に形成されている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主溝３が４本で陸部４が５本で説明したが、ミドル陸部４Ｂの構成を有すればよく、例えば、主溝３が５本で陸部４が７本であって、ミドル陸部４Ｂとショルダー陸部４Ｃとの間にさらに主溝３が設けられてさらに陸部４が区画形成されていてもよい。
　このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝３（センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂ）により陸部４（ミドル陸部４Ｂ）が区画形成され、ショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝７と、ラグ溝７に貫通しつつ延在して設けられてラグ溝７を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプ８と、を備える。
　この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端し、かつ一端７ａから他端７ｂに至る途中に屈曲点７ｃを有して折り返すように屈曲して形成されているため、ミドル陸部４Ｂ内で溝面積を確保でき、排水性を維持して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに対して一端７ａが連通し他端７ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して形成されているため、ミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプ８を設けたため、排水性を向上して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、サイプ８が、ジグザグ形状に形成されているため、エッジ効果を良くして雪上路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ラグ溝７は、一端７ａの中央から屈曲点７ｃを結ぶ仮想線Ｌａと、屈曲点７ｃから他端７ｂの中央を結ぶ仮想線Ｌｂとを設けた場合、仮想線Ｌａとショルダー主溝３Ｂ（タイヤ周方向）との角度θが２０°以上３５°以下の範囲である。また、ラグ溝７は、仮想線Ｌａ，Ｌｂの角度φが０°以上２０°以下の範囲である。
　この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝７の角度θを２０°以上とすることで、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、ラグ溝７の角度θを３５°以下とすることで、ラグ溝７がショルダー主溝３Ｂに近すぎる事態を抑制し、溝幅を広くでき溝面積を確保して湿潤路面での操縦安定性能の確保および雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、ラグ溝７の折り返しの角度φを０°以上とすることで、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、ラグ溝７の折り返しの角度φを２０°以下とすることで、折り返し部分が近すぎる事態を抑制し、ラグ溝７を境としたミドル陸部４Ｂの両側の剛性差を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。なお、角度φがマイナスである場合は他端７ｂの中央が図２に示す位置から仮想線Ｌａを超えた位置にあって仮想線Ｌｂが仮想線Ｌａに対して図２に示す位置の反対側にある状態である。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ８は、ラグ溝７を境にした一端８ａ側（一方）が主溝３に連通して他端８ｂ側（他方）が主溝３に連通せずに設けられており、一端８ａ側のタイヤ周方向（主溝３）に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端８ｂ側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内であることが好ましい。なお、サイプ８の角度α，βは、ラグ溝７を境にしたサイプ８の一方と他方とのそれぞれの端部中央を結ぶ直線Ｌｃ，Ｌｄのタイヤ周方向に対する鋭角側の角度である。
　この空気入りタイヤ１によれば、角度αを４５°以上とすることで、ミドル陸部４Ｂの剛性低下を抑制し乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。一方、角度αを７０°以下とすることで、横方向（タイヤ幅方向）でのエッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。しかも、角度βを角度α±１０°以内とすることで、サイプ８がラグ溝７を境にしてほぼ直線状に延在するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。角度βは角度αと同じであることがより好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイプ８は、一端８ａが主溝３に連通して他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられていることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、サイプ８の一端８ａが主溝３に連通して設けられていることで、排水性を向上させて湿潤路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。しかも、サイプ８の他端８ｂがミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられていることで、ミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、サイプ８は、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下であることが好ましい。ジグザグ形状の幅ｄ１は、図３に示すように、ジグザグの１つの波長をなす屈曲点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線Ｌｅと、前記波長の途中の屈曲点Ｐ３との最短寸法である。また、ジグザグ形状の距離ｄ２は、前記屈曲点Ｐ１，Ｐ３間の延在方向の最短寸法である。
　この空気入りタイヤ１によれば、サイプ８のジグザグ形状の幅ｄ１を３ｍｍ以下とすることで、サイプ８周囲の剛性の低下を抑制して乾燥路面での操縦安定性能の確保を助勢することができる。また、サイプ８のジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２を３ｍｍ以下とすることで、エッジ効果を良好として雪上路面での操縦安定性能の向上を助勢することができる。なお、サイプ８のジグザグ形状の幅ｄ１は、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることがエッジ効果を適宜得るうえで好ましい。また、サイプ８のジグザグ形状の屈曲点間の延在方向の距離ｄ２は、１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることが剛性の低下を抑制するうえで好ましい。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、乾燥路面、湿潤路面、および雪上路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１７　９６Ｈの空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＲＶ（Recreational　Vehicle）車）に装着した。
　乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。
　湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど、湿潤路面での操縦安定性能が優れていることを示している。
　雪上路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上路面で半径３０ｍ円の旋回時の周回時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど雪上路面での操縦安定性能が優れていることを示している。
　図４に示す空気入りタイヤは、いずれも４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成されている。従来例の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、従来例の空気入りタイヤは、ミドル陸部に直線状でタイヤ周方向に対して傾斜するラグ溝と、両端が主溝に連通する直線状のサイプが設けられている。また、従来例の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。比較例の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、比較例の空気入りタイヤは、ミドル陸部に図１に示すようにラグ溝が設けられているが、サイプが直線状で両端が主溝に連通している。また、比較例の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。
　一方、実施例１～１３の空気入りタイヤは、センター陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、実施例１～１３の空気入りタイヤは、ミドル陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。また、実施例１～１３の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に図１に示すようにラグ溝およびサイプが設けられている。
　そして、図４の試験結果に示すように、実施例１～実施例１３の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能が確保されつつ、雪上路面での操縦安定性能が改善されていることが分かる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　２Ａ　トレッド面
　３　主溝
　３Ａ　センター主溝
　３Ｂ　ショルダー主溝
　４　陸部
　４Ｂ　ミドル陸部
　７　ラグ溝
　７ａ　一端
　７ｂ　他端
　７ｃ　屈曲点
　８　サイプ
　８ａ　一端
　８ｂ　他端

Claims (4)

  1. 　トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の主溝により陸部が区画形成され、
    　一方の前記主溝に対して一端が連通し他端が前記陸部内で終端し、かつ一端から他端に至る途中に屈曲点を有して折り返すように屈曲して設けられてタイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝と、
    　前記ラグ溝に貫通しつつ延在して設けられて前記ラグ溝を境とする少なくとも一方側がジグザグ形状に形成されたサイプと、
    　を備える、空気入りタイヤ。
  2. 　前記サイプは、ラグ溝を境にした一端が前記主溝に連通して他端が前記陸部内で終端して設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記サイプは、一端が前記主溝に連通して他端が前記主溝に連通せずに設けられており、一端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度αが４５°以上７０°以下の範囲であり、他端側のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度βが角度α±１０°以内である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記サイプは、ジグザグ形状の幅ｄ１が３ｍｍ以下であり、ジグザグ形状の最も近い屈曲点間の延在方向の距離ｄ２が３ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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