WO2017175310A1

WO2017175310A1 - 発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置

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Publication number: WO2017175310A1
Application number: PCT/JP2016/061139
Authority: WO
Inventors: 緒方　誠; 和啓佐野; 友晴藤井; 吉田　進
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2016-04-05
Filing date: 2016-04-05
Publication date: 2017-10-12
Also published as: JPWO2017175310A1; JP6447778B2

Abstract

　傾斜路での車両発進時に、変速機オイルによって発進クラッチを十分冷却でき、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することを抑制すること。　駆動源（Eng，MG）と駆動輪（RL，RR）との間に自動変速機（AT）を備えている。自動変速機（AT）は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）を有している。車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する。この発進クラッチ制御方法において、車両発進時、勾配路（100）発進か否かを判断し、勾配路（100）発進と判断した場合、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）のうち、変速機オイル（ATF）に浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、選定された摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして滑り締結する。

Description

発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置

　本発明は、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置に関する。

　従来、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを備えると共に、モータジェネレータと駆動輪との間に変速機を備えた車両が知られている。変速機は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を内蔵している。変速段毎に、複数の摩擦締結要素のうち、３つの摩擦締結要素が締結される。その３つの摩擦締結要素のうち、一つが滑り要素（回転差吸収要素）である第２クラッチとなる。この車両において、EVモードからの変速を伴うエンジン始動時に、第１クラッチを解放状態から締結させるに際して、第２クラッチを完全締結状態から滑り締結させ、回転差吸収要素として用いる。即ち、第２クラッチの滑り締結は、滑り状態を維持することである。（例えば、特許文献１参照）。

特開2007－131071号公報

　しかしながら、従来の車両にあっては、発進時に、第２クラッチを発進クラッチとして滑り締結させる。また、傾斜路での発進時においては、重力によって変速機ケース内の変速機オイルが偏ってしまう。このため、傾斜路での発進時、傾斜路に沿って上方位置となる摩擦締結要素が発進クラッチとして選定されると、その発進クラッチは変速機オイルに完全に浸かっていないことがある。そして、傾斜路での発進時に、その発進クラッチを滑り締結させると、変速機オイルによる発進クラッチの冷却が不十分となり、発進クラッチが発熱して耐久性が低下するおそれがある、という問題がある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、傾斜路での車両発進時に、発進クラッチを滑り締結させても、変速機オイルによって発進クラッチを十分冷却でき、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することを抑制する発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動源と駆動輪との間に変速機を備えている。その変速機は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を有している。車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を、滑り締結する発進クラッチとする。
この発進クラッチ制御方法において、まず、車両発進時、傾斜路発進か否かを判断する。次いで、傾斜路発進と判断した場合、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素のうち、変速機オイルに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定する。そして、選定された摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する。

　よって、車両発進時、傾斜路発進か否かを判断し、傾斜路発進と判断した場合、車両発進時に締結される前記複数の摩擦締結要素のうち、変速機オイルに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、選定された摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する。
即ち、傾斜路の傾きによって、変速機ケースの下方へ変速機オイルが移動する。このため、変速機オイルに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定するので、変速機オイルによる発進クラッチの冷却性能が確保される。
この結果、傾斜路での車両発進時に、変速機オイルによって発進クラッチを十分冷却でき、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することを抑制できる。

実施例１における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。実施例１での変速用の複数の摩擦締結要素を内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。実施例１の統合コントローラにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１における平坦路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用を説明する作用説明図である。実施例１における降坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用を説明する作用説明図である。実施例１における平坦路での後退発進時に選択されるWSCモードからHEVモードへモード遷移が行われる流れを示すタイムチャートである。実施例１における登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用を説明する作用説明図である。実施例１における車両発進時に選択されるWSCモードからEVモードへモード遷移が行われる流れを示すタイムチャートであって、後退用発進クラッチの保護作用を説明する作用説明図である。実施例２の統合コントローラにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例２における登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用を説明する作用説明図である。実施例３の統合コントローラにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例３における登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用を説明する作用説明図である。

　以下、本発明の発進クラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１～実施例３に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置は、１モータ・２クラッチ形式によるＦＲハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１のＦＲハイブリッド車両の発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「発進クラッチ制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
図１は、実施例１における発進クラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

　ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ、駆動源）と、第２クラッチCL2（摩擦締結要素）と、自動変速機AT（変速機）と、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

　前記第１クラッチCL1は、エンジンEngと/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。

　前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。また、自動変速機ATは、図１に示すように、車両前後方向に配置される縦置きとされている。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

　このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる主なモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、モータ使用スリップ走行モード（以下、「MWSCモード」という。）と、を有する。

　前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

　前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

　前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、第２クラッチを滑り締結状態に維持しつつ、第２クラッチのトルク伝達容量をコントロールするモードである。この「WSCモード」を選択する必要がある理由は、トルクコンバータのような回転差吸収要素を有さないハイブリッド駆動系において、回転差吸収機能を第２クラッチのスリップ差回転により確保するためである。「WSCモード」での第２クラッチのトルク伝達容量は、第２クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」を選択した状態で、停車からの発進時のように、駆動源回転数（第２クラッチ入力回転数N2in）が変速機出力回転数（第２クラッチ出力回転数N2out）を上回り第２クラッチCL2にスリップ差回転ΔＮが発生する領域において選択される。なお、「WSC」とは、「Wet Start Clutch」の略である。

　前記「MWSCモード」は、エンジンEngを作動させたまま第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を滑り締結させ、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードである。

　ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。

　前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキ踏力センサである。

　前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード、滑り締結）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動モード・エンジン停止モード）の制御を行う。

　前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や前後Ｇセンサ２２や自動変速機ATのATF油温を検出する油温センサ２３や他のセンサ・スイッチ類２４からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り換え時においては、第２クラッチCL2のスリップインを確認し、エンジン始動制御を行う。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード切り換え時にエンジン停止制御を行う。

　［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３～図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。

　前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。また、変速機ケースAT1内には、変速機オイルATFが溜められている（図７～図８と図１０参照）。

　前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素（複数の摩擦締結要素）として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。

　前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1～S4）と、リングギア（R1～R4）と、両ギア（S1～S4）,（R1～R4）に噛み合うピニオン（P1～P4）を支持するキャリア（PC1～PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

　第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

　変速機ケースAT1（Case）内において、ギアトレーン（シングルピニオン型遊星ギア）と第１クラッチC1は車両前後方向の中央位置に配置されている。そのギアトレーンを挟んで、車両前側位置には、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3が配置され、車両後側位置には、第２クラッチC2と第３クラッチC3と第２ブレーキB2と第４ブレーキB4が配置されている。また、複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4うちいくつかの摩擦締結要素は、変速機ケースAT1内の変速機オイルATF（自動変速機ATの作動油、図７～図８と図１０参照）に浸漬されている。

　図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて「第２クラッチCL2」として用いる要素を示す。ここで、この第２クラッチCL2は、発進時や走行中に滑り要素として用いられる。第２クラッチCL2が発進時に滑り要素として用いられる場合、第２クラッチCL2を発進クラッチという。

　隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速（以下、「前進変速段」ともいう。）で後退１速（以下、「後退変速段」ともいう。）の変速段を実現することができる。さらに、ギア段が１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2が第２クラッチCL2とされる。３速段のときには、第２クラッチC2が第２クラッチCL2とされる。４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3が第２クラッチCL2とされる。６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1が第２クラッチCL2とされる。後退段のときには、第４ブレーキB4が第２クラッチCL2と選定される。また、発進クラッチは、通常時すなわち平坦路での発進時、各変速段で締結される複数の摩擦締結要素のうち、最もトルク容量の大きいものが選定される。これは発熱によるクラッチの耐久性低下を抑制するためである。ここで、「平坦路」とは、勾配路でない路面であり、勾配路については後述する。

　図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が1-2アップ変速線を横切ると、1-2アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。

　［発進クラッチ制御処理構成］
図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示す。この処理は、車両発進時に「START」する。

　ステップＳ１では、WSCモードか否かを判断する。YES（WSCモード）の場合はステップＳ２へ進み、NO（EVモード）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、「WSCモード」か否かは、統合コントローラ１０により判断される。即ち、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGが駆動され、第１クラッチCL1が締結され、第２クラッチCL2が滑り締結されていれば、「WSCモード」と判断される。
また、車両発進時に「WSCモード」が選択されるシーンについて説明する（図９等参照）。車両停車時に、ブレーキONの状態にて、ドライバーによってアクセルが踏み込まれていると、エンジンEngが始動されると共に「HEVモード」が選択される。この「HEVモード」を選択した状態で、停車からの車両発進時（ブレーキOFF時）、第２クラッチ入力回転数N2in（駆動源回転数）が第２クラッチ出力回転数N2out（変速機出力回転数）を上回り、発進クラッチ（第２クラッチCL2）にスリップ差回転ΔＮが発生する。このため、車両発進時、発進クラッチにスリップ差回転が発生する領域において、「WSCモード」が選択される。即ち、車両発進時、発進クラッチが滑り締結される。なお、「WSCモード」の場合には、バッテリ４のバッテリ充電容量（バッテリSOC）が少ないときでも、モータ/ジェネレータMGにおいて発電することができる。このため、バッテリ充電容量が減少することを抑制できる。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での「WSCモード」との判断に続き、インヒビタスイッチ１８から統合コントローラ１０へ入力されるレンジ位置情報から前進発進か否かを判断する。YES（前進発進）の場合はステップＳ４へ進み、NO（後退発進／後進発進）の場合はステップＳ３へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での「後退発進」との判断に続き、前後Ｇセンサ２２からの統合コントローラ１０へ入力される情報に基づき、登坂路（上り勾配）発進か否かを判断する。YES（登坂路発進）の場合はステップＳ５へ進み、NO（平坦路発進または降坂路（下り勾配）発進）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、登坂路発進か否かの判断は、前後Ｇセンサ２２等から統合コントローラ１０へ入力される情報に基づき、車両前後方向に傾斜角α（勾配）を持つ勾配路100（図１０等参照、傾斜路）を推定する。次いで、推定された勾配路100が登坂路（坂道）判断閾値（例えば、10%勾配）以上のときに、登坂路発進と判断する。なお、登坂路判断閾値は、発進クラッチの変速機オイルATF浸漬具合と勾配路の関係等を予め実験等により求め、このような実験等から得た情報に基づいて設定される。その「勾配路100」とは、例えば、車両発進時に、変速機オイルATFのオイル油面ATF1の傾きにより、発進変速段で締結される複数の摩擦要素のうち、１つの摩擦締結要素（B1）しか変速機オイルATFに漬からず、残りは全く漬からなくなる傾き（α１）を持つ勾配路である。即ち、図１０において「α＞α１」のとき、「登坂路での後退発進」と判断される。

　ステップＳ４～ステップＳ６において、複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、発進クラッチとして選定される摩擦締結要素は、以下の方法で選定する（選定条件）。
即ち、勾配路100での車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4（例えば、前進１速段または後退変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4）のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図７～図８と図１０参照）。このように選定され、「WSCモード」が選択された車両発進時、滑り締結される発進クラッチが、第２クラッチCL2である。ここで、図７～図８と図１０において、登坂路や平坦路や降坂路にかかわらず、各摩擦締結要素に付した２つの符号のうち１つの符号が、変速機オイルATFのオイル油面ATF1よりも下側にある場合には、摩擦締結要素が変速機オイルATFに浸漬されているものとする。このように変速機オイルATFに浸漬されている摩擦締結要素が、「勾配路100での車両発進時、発進変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素」となる。

　ステップＳ４では、ステップＳ２での「前進発進」との判断に続き、前進用の発進クラッチ（前進用発進クラッチ）として、第２ブレーキB2を選定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、図４に示すように、前進１速段（発進変速段）で締結される摩擦締結要素は、実施例１において１つしかなく、複数ない。このため、上記選定条件は適用されず、前進１速段で締結される摩擦締結要素は、第２ブレーキB2が前進用発進クラッチとして自動的に選定される。

　ステップＳ５では、ステップＳ３での「登坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第１ブレーキB1を選定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段（発進変速段）で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。登坂路での後退発進時では、この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する（図１０参照）。これに該当するのが、３つの摩擦締結要素のうち第１ブレーキB1となる。このため、登坂路での後退発進時、第１ブレーキB1が後退用発進クラッチとして選定される。なお、図１０では、変速機オイルATFが、自動変速機ATのギアトレーンの前側位置に偏るので、自動変速機ATのギアトレーンの前側位置に配置される摩擦締結要素が、変速機オイルATFに浸漬されている。

　ステップＳ６では、ステップＳ３での「平坦路発進または降坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第４ブレーキB4を選定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する（図７と図８参照）。平坦路での後退発進時では、変速機オイルATFに浸漬される摩擦締結要素は、３つの摩擦締結要素のうち第４ブレーキB4となるため、第４ブレーキB4が平坦路での後退用発進クラッチとして選定される。また、降坂路での後退発進時では、変速機オイルATFに浸漬される摩擦締結要素は、平坦路と同様に、３つの摩擦締結要素のうち第４ブレーキB4となるため、第４ブレーキB4が平坦路での後退用発進クラッチとして選定される。このように、平坦路または降坂路での後退発進時、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される。なお、図８では、変速機オイルATFが、自動変速機ATのギアトレーンの後側位置に偏るので、自動変速機ATのギアトレーンの後側位置に配置される摩擦締結要素が、変速機オイルATFに浸漬されている。このときの降坂路における「勾配路100」も、登坂路と同様に、傾き（α１）を持つ勾配路である。また、平坦路での後退発進時においても降坂路での後退発進時においても、同一の摩擦締結要素が発進クラッチとして選定されるので、同一のステップＳ６とした。

　ステップＳ７では、ステップＳ４～ステップＳ６のいずれかの発進クラッチの選定、或いは、ステップＳ９での「WSCモード中」との判断に続き、ステップＳ４～ステップＳ６のいずれかにて選定された発進クラッチの温度を推定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、発進クラッチの温度を推定する方法は、油温センサ２３から統合コントローラ１０へ入力される「発進クラッチが滑り締結される前後の油温情報」や「発進クラッチのスリップ差回転ΔＮの情報」や「発進クラッチのトルク伝達容量の情報」等に基づき、発進クラッチの温度を推定する。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での発進クラッチ温度推定に続き、発進クラッチ推定温度が、許容温度閾値（所定温度）未満か否かを判断する。YES（発進クラッチ推定温度＜許容温度閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（発進クラッチ推定温度≧許容温度閾値）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、許容温度閾値は、発進クラッチの耐久性等を予め実験等により求め、その実験等から得た情報に基づいて設定される。例えば、実験は、所定の温度条件下に発進クラッチを置いたら何秒で熱劣化するか等である。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での「発進クラッチ推定温度＜許容温度閾値」との判断に続き、「WSCモード」が終了したか否かを判断する。YES（WSCモード終了）の場合はエンドへ進み、NO（WSCモード中）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、「WSCモード」が終了したか否かの判断は、統合コントローラ１０により判断される。なお、「WSCモード終了」の場合とは、「WSCモード」から「HEVモード」へモード遷移が行われた場合である。即ち、発進クラッチが滑り締結状態から完全締結された場合である。

　ステップＳ１０では、ステップＳ８での「発進クラッチ推定温度≧許容温度閾値」との判断に続き、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移が行われ、エンドへ進む。
ここで、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移が行われる場合には、例えば、第１クラッチCL1が完全締結状態から解放され、発進クラッチが滑り締結状態から完全締結される（図１１参照）。または、第１クラッチCL1が完全締結状態から徐々に解放されつつ、発進クラッチが滑り締結状態から徐々に完全締結させる。なお、発進クラッチのトルク伝達容量が完全締結容量よりも小さい場合でも、スリップ差回転ΔＮがゼロになると、発進クラッチは自動的に滑り締結状態から完全締結される。
また、「発進クラッチ推定温度≧許容温度閾値」の場合、「WSCモード」から「EVモード」へモード遷移が行われるが、これはドライバーの意図しないモード遷移である。このため、「WSCモード」から「EVモード」へモード遷移が行われる場合、メータパネル等に「ハイブリッドシステムオーバーヒート」等と表示され、ドライバーに知らされる。これにより、ドライバーの違和感が低減される。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１での「EVモード」との判断に続き、「EVモード」で車両が発進し、その後、走行に合わせて「EVモード」と「HEVモード」等のモード間で通常のモード遷移が行われ、エンドへ進む。

　次に作用を説明する。
実施例１における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置における作用を、「発進クラッチ制御処理作用」と、「後退用発進クラッチ制御作用」と、「後退用発進クラッチ保護作用」と、「発進クラッチ制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［発進クラッチ制御処理作用］
以下、図６のフローチャートに基づき、発進クラッチ制御処理作用を、「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」と、「登坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」、「平坦路または降坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」に分けて説明する。なお、いずれの処理作用においてもステップＳ１において「WSCモード」と判断されるものとする。また、ステップＳ１において、「WSCモード」と判断されない場合には、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１１へと進み、ステップＳ１１では、通常のモード遷移が行われ、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→エンドへと進む。即ち、「WSCモード」と判断されない場合には、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１１→エンドへと進む。

　（前進発進時の発進クラッチ制御処理作用）
まず、図６のフローチャートにおいて、「HEVモード」が選択されている前進発進時には、「WSCモード」と判断され、「前進発進」と判断されると、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、前進用発進クラッチとして、第２ブレーキB2が選定され、ステップＳ４からステップＳ７へと進む。このため、第２ブレーキB2が前進用発進クラッチとして、WSCモードにおいて完全締結状態から滑り締結される。ステップＳ７では、その発進クラッチの温度が推定され、ステップＳ７からステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、発進クラッチ推定温度が、許容温度閾値未満か否かが判断される。「発進クラッチ推定温度＜許容温度閾値」の場合には、ステップＳ８からステップＳ９へと進む。一方、ステップＳ８において「発進クラッチ推定温度≧許容温度閾値」と判断されると、ステップＳ８からステップＳ１０へと進む。

　そして、ステップＳ９では、「WSCモード」が終了したか否かが判断される。「WSCモード」が継続されている間であって、「発進クラッチ推定温度＜許容温度閾値」が成立する間は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。ただし、この間に、発進クラッチが滑り締結されているので、発進クラッチ推定温度は上昇する。このため、「発進クラッチ推定温度≧許容温度閾値」が成立すると、ステップＳ８からステップＳ１０へと進む。一方、「WSCモード」が終了すると、ステップＳ９からエンドへと進む。

　また、ステップＳ１０では、発進クラッチ推定温度が許容温度閾値を超えているため、発進クラッチに熱劣化が生じる前に、発進クラッチが滑り締結状態から完全締結されて、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移が行われる。このとき、メータパネル等に「ハイブリッドシステムオーバーヒート」等と表示される。即ち、前進発進時の発進クラッチ選定では、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→…→エンドへと進む流れである。

　（登坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用）
まず、図６のフローチャートにおいて、「HEVモード」が選択されている後退発進時には、「WSCモード」と判断され、「後退発進」と判断されると、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、登坂路発進か否かが判断される。ここでは、「登坂路発進」と判断され、ステップＳ３からステップＳ５へと進む。ステップＳ５では、登坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第１ブレーキB1が選定され、ステップＳ５からステップＳ７へと進む。このため、第１ブレーキB1が後退用発進クラッチとして、WSCモードにおいて完全締結状態から滑り締結される。即ち、登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ選定では、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→…→エンドへと進む流れである。なお、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ７～ステップＳ１０→エンドへと進む流れは、「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　（平坦路または降坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用）
まず、図６のフローチャートにおいて、「HEVモード」が選択されている後退発進時には、「WSCモード」と判断され、「後退発進」と判断されると、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、登坂路発進か否かが判断される。ここでは、「平坦路発進または降坂路発進」と判断され、ステップＳ３からステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、平坦路または降坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第４ブレーキB4が選定され、ステップＳ６からステップＳ７へと進む。このため、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして、WSCモードにおいて完全締結状態から滑り締結される。即ち、平坦路または降坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御では、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→…→エンドへと進む流れである。なお、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ７～ステップＳ１０→エンドへと進む流れは、「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」と同様であるから説明を省略する。

　［後退用発進クラッチ制御作用］
以下、図７～図１０に基づいて、「平坦路または降坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用」と、「登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用」に分けて説明する。なお、図７と図８と図１０の発進のとき、発進変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である（図４参照）。

　（平坦路または降坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用）
平坦路での後退発進の場合には、図７に示すように、第４ブレーキB4が変速機オイルATFに浸漬されている。また、降坂路での後退発進の場合には、図８に示すように、第４ブレーキB4が変速機オイルATFに浸漬されている。しかし、３つの摩擦締結要素のうち第１ブレーキB1と第３クラッチC3は、図７と図８に示すように、変速機オイルATFに完全に浸かっていない。よって、平坦路または降坂路での後退発進時、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される。このため、その後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。

　以下、平坦路での後退発進時に、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定された場合について、図９を用いて説明する。

　車両停車時に、ブレーキONの状態にて、ドライバーによってアクセルが踏み込まれ、エンジンEngが始動されると共に「HEVモード」が選択される。そして、この「HEVモード」を選択した状態で、停車からの車両発進時（ブレーキOFF時）である時刻t1において、第２クラッチ入力回転数N2inが第２クラッチ出力回転数N2outを上回り、発進クラッチにスリップ差回転ΔＮが発生する。このため、車両後退発進時、発進クラッチにスリップ差回転ΔＮが発生する領域において、「WSCモード」が選択される。即ち、車両発進時、発進クラッチが完全締結状態から滑り締結される。なお、「第２クラッチ入力回転数N2in」と「第２クラッチ出力回転数N2out」は、発進クラッチが動力伝達経路の途中に配置されたものと仮定した場合の回転数となっている。また、滑り締結される発進クラッチが摩擦締結要素のうちブレーキである場合には、一方が固定されているため、もう一方の回転数がそのままスリップ差回転ΔＮとなる。さらに、「第２クラッチ入力回転数N2in」は、駆動源回転数と、駆動源から発進クラッチの入力までの変速比と、から演算される。また、「第２クラッチ出力回転数N2out」は、車輪速と、車輪から発進クラッチの出力までの変速比と、から演算される。

　時刻t1から時刻t2までの間に、発進クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力（例えば、アクセル開度APOで判断される）となるように、統合コントローラ１０により発進クラッチのトルク伝達容量がコントロールされ、発進クラッチが滑り締結されている。このように発進クラッチ（第４ブレーキB4）が滑り締結されても、発進クラッチが変速機オイルATFに浸漬されているので、発進クラッチは変速機オイルATFによって冷却される。

　時刻t2のときにおいて、スリップ差回転ΔＮがゼロになると、発進クラッチは自動的に滑り締結状態から完全締結され、「WSCモード」から「HEVモード」へモード遷移が行われる。なお、発進クラッチ推定温度が許容温度閾値未満の間に、「WSCモード」から「HEVモード」へモード遷移が行われたので、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移は行われない。

　ここで、図９において、降坂路での後退発進時では、降坂路の勾配によって、図９の第２クラッチ出力回転数N2outを表す傾きよりも急な傾きになる。このため、時刻t1から時刻t2までの時間が、平坦路での後退発進時よりも短くなる。即ち、発進クラッチが滑り締結されているが時間が、平坦路での後退発進時よりも短くなる。

　（登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用）
登坂路での後退発進の場合には、図１０に示すように、第１ブレーキB1が変速機オイルATFに浸漬されている。しかし、３つの摩擦締結要素のうち第３クラッチC3と第４ブレーキB4は、図１０に示すように、変速機オイルATFに完全に浸かっていない。よって、登坂路での後退発進時、第１ブレーキB1が後退用発進クラッチとして選定される。このため、その後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。

　ここで、図９において、登坂路での後退発進時では、登坂路の勾配によって、図９の第２クラッチ出力回転数N2outを表す傾きよりも緩やかな傾きになる。このため、時刻t1から時刻t2までの時間が、平坦路での後退発進時よりも長くなる。即ち、発進クラッチが滑り締結されているが時間が、平坦路での後退発進時よりも長くなる。

　［後退用発進クラッチ保護作用］
以下、図１１に基づいて、後退用発進クラッチの保護作用について説明する。
前述したように、登坂路での後退発進時では、発進クラッチが滑り締結されている時間が平坦路での後退発進時よりも長いため、発進クラッチ推定温度が許容温度閾値を超えるおそれがある。このような場合、後退用発進クラッチ（例えば、第１ブレーキB1）の熱劣化を防止する必要がある。

　車両停車時から図１１の時刻t11の後退発進時（例えば、登坂路での後退発進時とする）までと、図１１の時刻t11のときは、図９の車両停車時から時刻t1までと、図９の時刻t1のときと同様であるから説明を省略する。

　時刻t11から時刻t12までの間に、発進クラッチを経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力（例えば、アクセル開度APOで判断される）となるように、統合コントローラ１０により発進クラッチのトルク伝達容量がコントロールされる。これにより、発進クラッチは回転差吸収機能を発揮する。
また、発進クラッチとして選定された第１ブレーキB1の滑り締結により、第２クラッチ出力回転数N2outが上昇し、車両が発進する。次いで、アクセル開度APOに応じて、第２クラッチ入力回転数N2inと第２クラッチ出力回転数N2outが上昇する。次いで、アクセル開度APOが一定に維持されると、第２クラッチ入力回転数N2inと第２クラッチ出力回転数N2outの上昇が緩やかになる。次いで、時刻t11から時刻t12までの後半では、第２クラッチ入力回転数N2inと第２クラッチ出力回転数N2outが、ほぼ一定になる。このため、スリップ差回転ΔＮが、ほぼ一定となる。つまり、実施例１では後退変速段が１速の車両であるから、後退時には変速されない。このため、登坂路が続くと、登坂路では車速が上がらず、スリップ差回転ΔＮがほぼ一定となる。また、登坂路では、平坦路や降坂路に比べて大きな駆動力が要求されているので、発進クラッチに要求されるトルク伝達容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されると、発進クラッチ推定温度が上昇する。さらに、登坂路が続くと、第１ブレーキB1が変速機オイルATFに浸漬されているとはいえ、滑り締結の時間（時刻t11から時刻t12までの間）が長くなるほど、滑り締結による発熱によって発進クラッチ推定温度が上昇する。

　時刻t12のときにおいて、発進クラッチ推定温度が許容温度閾値以上になる。このため、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移が開始される。

　時刻t12から時刻t13までの間に、例えば、エンジンEngを作動させたまま、第１クラッチCL1が完全締結状態から解放される。次いで、発進クラッチが滑り締結状態から徐々に完全締結される（MWSCモード）。そして、エンジンEngが停止される。このため、第２クラッチCL2入力回転数CL2inが、第２クラッチCL2出力回転数CL2outまで低下する。また、この間、時間経過と共に発進クラッチのスリップ差回転ΔＮが減少するが、発進クラッチ推定温度がわずかに上昇する。なお、この間がモード遷移過渡期となるので、第１クラッチCL1が完全締結状態から徐々に解放されつつ、発進クラッチが滑り締結状態から徐々に完全締結されても良い。

　時刻t13のときにおいて、エンジンEngが停止されると共に発進クラッチが滑り締結状態から完全締結され、「WSCモード」から「EVモード」へのモード遷移が完了し、発進クラッチ推定温度が低下する。

　時刻t13より後において、「EVモード」が継続される。また、図１１の発進クラッチ推定温度において、時刻t13以降の破線と実線が、発進クラッチの滑り締結を続けた場合（破線）と続けなかった場合（実線）との温度差になる。

　このように、滑り締結による発熱によって発進クラッチ（第１ブレーキB1）に熱劣化が生じる前に、発進クラッチが滑り締結状態から完全締結される。これにより、発熱による発進クラッチの熱劣化が防止される。

　［発進クラッチ制御の特徴作用］
例えば、従来、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチを備えると共に、モータジェネレータと駆動輪との間に変速機を備えた車両を比較例とする。この比較例の車両によれば、変速機は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を内蔵している。また、変速段毎に、複数の摩擦締結要素のうち、３つの摩擦締結要素が締結される。その３つの摩擦締結要素のうち、一つが滑り要素（回転差吸収要素）である第２クラッチとなる。この車両において、EVモードからの変速を伴うエンジン始動時に、第１クラッチを解放状態から締結させるに際して、第２クラッチを完全締結状態から滑り締結させ、回転差吸収要素として用いる。即ち、第２クラッチの滑り締結は、滑り状態を維持することである。

　しかし、比較例の車両にあっては、発進時に、第２クラッチを発進クラッチとして滑り締結させる。また、傾斜路での発進時においては、重力によって変速機ケース内の変速機オイルが偏ってしまう。このため、傾斜路での発進時、傾斜路に沿って上方位置となる摩擦締結要素が発進クラッチとして選定されると、その発進クラッチは変速機オイルに完全に浸かっていないことがある。そして、傾斜路での発進時に、その発進クラッチを滑り締結させると、変速機オイルによる発進クラッチの冷却が不十分となり、発進クラッチが発熱して耐久性が低下するおそれがある、という課題がある。

　これに対し、実施例１では、車両発進時、勾配路100発進か否かを判断し、勾配路100発進と判断した場合、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、選定された摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する（図６～図８と図１０）。
即ち、勾配路100での傾きによって、変速機ケースAT1の下方へ変速機オイルATFが移動する。このため、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定するので、変速機オイルATFによる発進クラッチの冷却性能が確保される。
この結果、勾配路100での車両発進時に、変速機オイルATFによって発進クラッチが十分冷却され、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することが抑制される。

　実施例１では、発進クラッチを滑り締結させるモード中、発進クラッチが許容温度閾値以上かどうかを判断し、発進クラッチが許容温度閾値以上になった場合、発進クラッチは滑り締結させるモードから完全締結させるモードへ移行される（図６と図１１）。
即ち、滑り締結による発熱によって発進クラッチに熱劣化が生じる前に、発進クラッチが完全締結される。
従って、発熱による発進クラッチの熱劣化を防止し、発進クラッチの耐久信頼性を向上させる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発進クラッチ選定方法及び発進クラッチ選定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 駆動源（エンジンEngとモータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）との間に変速機（自動変速機AT）を備え、
  変速機（自動変速機AT）は、複数の変速段（前進変速段、後退変速段）を切り替える複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）を有し、
  車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチ（後退用発進クラッチ、第２クラッチCL2）として滑り締結する発進クラッチ制御方法において、
  車両発進時、傾斜路（勾配路100）発進か否かを判断し、
  傾斜路（勾配路100）発進と判断した場合、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素（第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4）のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、
  選定された摩擦締結要素（登坂路での後退発進時は第１ブレーキB1、平坦路または降坂路での後退発進時は第４ブレーキB4）を発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として滑り締結する（図６～図８と図１０）。
  このため、傾斜路（勾配路100）での車両発進時に、変速機オイルATFによって発進クラッチ（後退用発進クラッチ）を十分冷却でき、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）が発熱して耐久性が低下することを抑制する発進クラッチ制御方法を提供することができる。

　(2) 発進クラッチ（後退用発進クラッチ）を滑り締結させるモード中、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）が所定温度（許容温度閾値）以上かどうかを判断し、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）が所定温度（許容温度閾値））以上になった場合、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）を滑り締結させるモードから完全締結させるモードへ移行する（図６と図１１）。
このため、(1)の効果に加え、発熱による発進クラッチ（後退用発進クラッチ）の熱劣化を防止でき、発進クラッチ（前進用発進クラッチ、後退用発進クラッチ）の耐久信頼性を向上させることができる。

　(3) 駆動源（エンジンEngとモータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）との間に変速機（自動変速機AT）を備え、
  変速機（自動変速機AT）は、複数の変速段（前進変速段、後退変速段）を切り替える複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）を有し、
  車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素（C1～C3，B1～B4）のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチ（後退用発進クラッチ、第２クラッチCL2）として滑り締結する発進クラッチ制御装置において、
  車両発進時、傾斜路（勾配路100）発進か否かを判断し、
  傾斜路（勾配路100）発進と判断した場合、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素（第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4）のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、
  選定された摩擦締結要素（登坂路での後退発進時は第１ブレーキB1、平坦路または降坂路での後退発進時は第４ブレーキB4）を発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として滑り締結するコントローラ（統合コントローラ１０）を有する（図６～図８と図１０）。
  このため、傾斜路（勾配路100）での車両発進時に、変速機オイルATFによって発進クラッチ（後退用発進クラッチ）を十分冷却でき、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）が発熱して耐久性が低下することを抑制する発進クラッチ制御装置を提供することができる。

　実施例２は、発進クラッチとして複数選定できる場合の発進クラッチ選定に関する変形例である。図１２と図１３に基づき、実施例２の要部を以下に説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例２における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置は、実施例１と同様に、１モータ・２クラッチ形式によるＦＲハイブリッド車両に適用したものである。このため、実施例２の構成のうち、「全体システム構成」と「自動変速機の概略構成」については、実施例１と同様であるから説明を省略する。以下、実施例２の「発進クラッチ制御処理構成」について説明する。

　［発進クラッチ制御処理構成］
図１２に基づき、実施例２の統合コントローラ１０にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを説明する。また、この処理は、実施例１と同様に、車両発進時に「START」する。なお、図１２のステップＳ２１～ステップＳ２４の各ステップは、図６のステップＳ１～ステップＳ４の各ステップと同様であるから説明を省略する。図１２のステップＳ２７～ステップＳ２１１は、図６のステップＳ７～ステップＳ１１の各ステップと同様であるから説明を省略する。ただし、図１２のステップＳ２３において、実施例２の「勾配路100」とは、例えば、車両発進時に、変速機オイルATFのオイル油面ATF1の傾きにより、発進変速段で締結される複数の摩擦要素のうち、少なくとも１つの摩擦締結要素（C3）が変速機オイルATFに漬からなくなる傾き（α２）を持つ勾配路である。このため、実施例２の傾き（α２）は、実施例１の傾き（α１）より緩やかである（α２＜α１）。以下、図１２のステップＳ２５とステップＳ２６について説明する。

　ステップＳ２５とステップＳ２６において、複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、発進クラッチとして選定される摩擦締結要素は、以下の方法で選定する。
即ち、まず、実施例１と同様に、勾配路100での車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4（例えば、前進１速段または後退変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4）のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図１３参照）。ここで、図１３において、実施例１と同様に、登坂路や平坦路や降坂路にかかわらず、各摩擦締結要素に付した２つの符号のうち１つの符号が、変速機オイルATFのオイル油面ATF1よりも下側にある場合には、摩擦締結要素が変速機オイルATFに浸漬されているものとする。このように変速機オイルATFに浸漬されている摩擦締結要素が、「勾配路100での車両発進時、発進変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素」となる。

　次いで、実施例２では、発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図４参照）。このように選定され、「WSCモード」が選択された車両発進時、滑り締結される発進クラッチが、第２クラッチCL2である。

　ステップＳ２５では、ステップＳ２３での「登坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第４ブレーキB4を選定し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段（発進変速段）で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。登坂路での後退発進時では、この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する（図１３参照）。これに該当するのが、第１ブレーキB1と第４ブレーキB4となる。このため、登坂路での後退発進時、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する。そして、図４において、第１ブレーキB1は前進７速段で使用されている。一方、第４ブレーキB4は前進変速段で使用されていない。即ち、第４ブレーキB4が、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素に該当する。従って、第４ブレーキB4が、登坂路（α＞α２）での後退用発進クラッチとして選定される。

　ステップＳ２６では、ステップＳ２３での「平坦路発進または降坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第４ブレーキB4を選定し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。平坦路または降坂路での後退発進時では、この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する。これに該当するのが、平坦路での後退発進時では、変速機オイルATFに浸漬される摩擦締結要素は、３つの摩擦締結要素のうち第１ブレーキB1と第４ブレーキB4となる。これは、登坂路と同様であるから、第４ブレーキB4が、平坦路での後退用発進クラッチとして選定される。一方、降坂路での後退発進時では、変速機オイルATFに浸漬される摩擦締結要素は、第４ブレーキB4となる。なお、降坂路における「勾配路100」も、登坂路と同様に、傾き（α２）を持つ勾配路である。従って、第４ブレーキB4が、平坦路または降坂路での後退用発進クラッチとして選定される。

　次に、作用を説明する。
実施例２における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置における作用を、「発進クラッチ制御処理作用」と、「後退用発進クラッチ制御作用」と、「発進クラッチ制御の特徴作用」に分けて説明する。なお、「後退用発進クラッチ保護作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

　［発進クラッチ制御処理作用］
以下、図１２のフローチャートに基づき、発進クラッチ制御処理作用を説明する。
まず、図１２のフローチャートにおいて、「登坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」を説明する。図１２のフローチャートでは、「HEVモード」が選択されている後退発進時には、「WSCモード」と判断され、「後退発進」と判断されると、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２３では、登坂路発進か否かが判断される。ここでは、「登坂路発進」と判断され、ステップＳ２３からステップＳ２５へと進む。ステップＳ２５では、登坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第４ブレーキB4が選定され、ステップＳ２５からステップＳ２７へと進む。このため、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして、WSCモードにおいて完全締結状態から滑り締結される。即ち、登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ選定では、図１２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５→…→エンドへと進む流れである。また、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２７～ステップＳ２１０→エンドへと進む流れは、実施例１の「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」のステップＳ７～ステップＳ１０→エンドへと進む流れと同様であるから説明を省略する。なお、図１２における「平坦路または降坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」は、上記において、ステップＳ２５がステップＳ２６となることが異なり、その他は同様であるから説明を省略する。また、図１２のフローチャートにおいて、「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」は、実施例１と同様であるので説明を省略する。そして、図１２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ２１→ステップＳ２１１→エンドへと進むながれは、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１１→エンドへと進む流れと同様であるから説明を省略する。

　［後退用発進クラッチ制御作用］
以下、図１３に基づいて、「登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用」について説明する。なお、図１３の登坂路での後退発進時、発進変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である（図４参照）。　

　登坂路での後退発進の場合には、図１３に示すように、第１ブレーキB1と第４ブレーキB4が変速機オイルATFに浸漬されている。しかし、３つの摩擦締結要素のうち第３クラッチC3は、図１３に示すように、変速機オイルATFに完全に浸かっていない。よって、登坂路での後退発進時、第１ブレーキB1または第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される。このため、その後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。なお、平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合も、登坂路での後退発進の場合と同様に、少なくとも第４ブレーキB4が、後退用発進クラッチとして選定される。このため、平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合、上記の登坂路での後退発進の場合と同様の作用を奏する。また、登坂路での後退発進または平坦路での後退発進の場合、発進クラッチとして複数選定できる。

　登坂路での後退発進時のように、発進クラッチとして複数選定できる場合には、変速機オイルATFに浸漬されている第１ブレーキB1と第４ブレーキB4の中から、前進変速段で使用頻度が少ない摩擦締結要素が発進クラッチとして選定される。即ち、第１ブレーキB1と第４ブレーキB4のうち、第１ブレーキB1は前進７速段で使用される（図４参照）。一方、第４ブレーキB4は、後退変速段で使用される。このため、登坂路での後退発進時、第４ブレーキB4が、後退用発進クラッチとして選定される。これにより、その選定された後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結され、仮に後退用発進クラッチに熱劣化が生じても、確実に前進変速段を形成できるので、車両走行に与える影響を小さくできる。なお、平坦路での後退発進時も、登坂路での後退発進時と同様に、発進クラッチとして複数選定できるため、上記の登坂路での後退発進時と同様の作用を奏する。その他の作用については、実施例１の「後退用発進クラッチ制御作用」と同様であるから説明を省略する。

　［発進クラッチ制御の特徴作用］
　実施例２では、勾配路100での後退発進時、後退用発進クラッチとして複数選定できる場合（登坂路または平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1または第４ブレーキB4）には、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素（第４ブレーキB4）が後退用発進クラッチとして選定される（図４と図１２）。
従って、仮に、後退用発進クラッチに熱劣化が生じても、前進変速段を形成でき、走行が可能となる。また、実施例２のように、前進変速段では使用されない第４ブレーキB4を後退用発進クラッチとしている場合には、確実に前進変速段を形成できるので、車両走行に与える影響を小さくできる。

　次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の発進クラッチ選定方法及び発進クラッチ選定装置にあっては、実施例１の(1)～(3)の効果を得ることができると共に、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(4) 傾斜路（勾配路100）での発進時、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として複数選定できる場合には、その複数（第１ブレーキB1または第４ブレーキB4）の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素（第４ブレーキB4）を発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として選定する（図４と図１２）。
このため、(1)の効果に加え、仮に、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）に熱劣化が生じても、前進変速段を形成でき、走行が可能となる。

　実施例３は、発進クラッチとして複数選定できる場合の発進クラッチ選定に関する変形例である。図１４と図１５に基づき、実施例３の要部を以下に説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例３における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置は、実施例１と同様に、１モータ・２クラッチ形式によるＦＲハイブリッド車両に適用したものである。このため、実施例３の構成のうち、「全体システム構成」と「自動変速機の概略構成」については、実施例１と同様であるから説明を省略する。以下、実施例３の「発進クラッチ制御処理構成」について説明する。

　［発進クラッチ制御処理構成］
図１４に基づき、実施例３の統合コントローラ１０にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを説明する。また、この処理は、実施例３と同様に、車両発進時に「START」する。なお、図１４のステップＳ３１～ステップＳ３４の各ステップは、図６のステップＳ１～ステップＳ４の各ステップと同様であるから説明を省略する。図１４のステップＳ３７～ステップＳ３１１は、図６のステップＳ７～ステップＳ１１の各ステップと同様であるから説明を省略する。ただし、図１４のステップＳ３３において、実施例３の「勾配路100」とは、例えば、車両発進時に、変速機オイルATFのオイル油面ATF1の傾きにより、発進変速段で締結される複数の摩擦締結要素は全て変速機オイルATFに漬かることが想定されるものの、もっとも上方の摩擦締結要素の変速機オイルATFの漬かり具合が不足する虞がある傾き（α３）を持つ勾配路である。変速機オイルATFの漬かり具合が不足するかどうかは、摩擦締結要素の耐摩耗性や発熱を考慮して、摩擦締結要素の変速機オイルATFに漬かる摩擦面の面積の割合で決められる。このため、実施例３の傾き（α３）は、実施例１の傾き（α１）と実施例２の傾き（α２）より緩やかである（α３＜α２＜α１）。以下、図１４のステップＳ３５とステップＳ３６について説明する。

　ステップＳ３５とステップＳ３６において、複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、発進クラッチとして選定される摩擦締結要素は、以下の方法で選定する。
即ち、まず、実施例１と同様に、勾配路100での車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4（例えば、前進１速段または後退変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4）のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図１５参照）。ここで、図１５において、実施例１と同様に、登坂路や平坦路や降坂路にかかわらず、各摩擦締結要素に付した２つの符号のうち１つの符号が、変速機オイルATFのオイル油面ATF1よりも下側にある場合には、摩擦締結要素が変速機オイルATFに浸漬されているものとする。このように変速機オイルATFに浸漬されている摩擦締結要素が、「勾配路100での車両発進時、発進変速段で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素」となる。

　次いで、実施例３では、発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素を発進クラッチの選定から除外し、残りの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図１５参照）。ここで、「摩擦締結要素の最下部」について説明する。各摩擦締結要素は、変速機の軸心（Input，Output）を中心に環状になっている。そして、「摩擦締結要素の最下部」とは、各摩擦締結要素の変速機オイルATFに浸かる側の下側である。

　次いで、さらに発進クラッチとして複数選定できる場合には、実施例２と同様に、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する（図４参照）。このように選定され、「WSCモード」が選択された車両発進時、滑り締結される発進クラッチが、第２クラッチCL2である。

　ステップＳ３５では、ステップＳ３３での「登坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第４ブレーキB4を選定し、ステップＳ３７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段（発進変速段）で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。登坂路での後退発進時では、この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する（図１５参照）。これに該当するのが、３つの摩擦締結要素の全て、すなわち、第１ブレーキB1と第３クラッチC3と第４ブレーキB4を選定することが可能である。このため、登坂路での後退発進時、その複数のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素を発進クラッチの選定から除外する。これに該当するのが、図１５に示すように、第３クラッチC3であるから、これを発進クラッチの選定から除外する。そして、残りの摩擦締結要素（第１ブレーキB1と第４ブレーキB4）を発進クラッチとして選定する。さらに発進クラッチとして複数選定できるので、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する。そして、図４において、第１ブレーキB1は前進７速段で使用されている。一方、第４ブレーキB4は前進変速段で使用されていない。即ち、第４ブレーキB4が、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素に該当する。従って、第４ブレーキB4が、登坂路（α＞α３）での後退用発進クラッチとして選定される。

　ステップＳ３６では、ステップＳ３３での「平坦路発進または降坂路発進」との判断に続き、後退用の発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として、第４ブレーキB4を選定し、ステップＳ３７へ進む。
ここで、図４に示すように、後退変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である。平坦路または降坂路での後退発進時では、この３つの摩擦締結要素のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を後退用発進クラッチとして選定する。これに該当するのが、平坦路での後退発進時でも降坂路での後退発進時でも、３つの摩擦締結要素の全て、すなわち、第１ブレーキB1と第３クラッチC3と第４ブレーキB4を選定することが可能である。このため、平坦路または降坂路での後退発進時、その複数のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素を発進クラッチの選定から除外する。これに該当するのが、平坦路での後退発進時では、第３クラッチC3であり、降坂路での後退発進時では、第１ブレーキB1であるから、それぞれ発進クラッチの選定から除外する。そして、残りの摩擦締結要素（平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1と第４ブレーキB4、降坂路での後退発進時では第３クラッチC3と第４ブレーキB4）を発進クラッチとして選定する。さらに発進クラッチとして複数選定できるので、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する。そして、図４において、第１ブレーキB1は前進７速段で使用されている。また、図４において、第３クラッチC3は複数の前進変速段で使用されている。一方、第４ブレーキB4は前進変速段で使用されていない。即ち、第４ブレーキB4が、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素に該当する。従って、第４ブレーキB4が、平坦路での後退用発進クラッチでも降坂路での後退用発進クラッチでも後退用発進クラッチとして選定される。なお、降坂路における「勾配路100」も、登坂路と同様に、傾き（α３）を持つ勾配路である。

　次に、作用を説明する。
実施例３における発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置における作用を、「発進クラッチ制御処理作用」と、「後退用発進クラッチ制御作用」と、「発進クラッチ制御の特徴作用」に分けて説明する。なお、「後退用発進クラッチ保護作用」は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

　［発進クラッチ制御処理作用］
以下、図１４のフローチャートに基づき、発進クラッチ制御処理作用を説明する。
まず、図１４のフローチャートにおいて、「登坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」を説明する。図１４のフローチャートでは、「HEVモード」が選択されている後退発進時には、「WSCモード」と判断され、「後退発進」と判断されると、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む。ステップＳ３３では、登坂路発進か否かが判断される。ここでは、「登坂路発進」と判断され、ステップＳ３３からステップＳ３５へと進む。ステップＳ３５では、登坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第４ブレーキB4が選定され、ステップＳ３５からステップＳ３７へと進む。このため、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして、WSCモードにおいて完全締結状態から滑り締結される。即ち、登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ選定では、図１４のフローチャートにおいて、START→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３５→…→エンドへと進む流れである。また、図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ３７～ステップＳ３１０→エンドへと進む流れは、実施例１の「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」のステップＳ７～ステップＳ１０→エンドへと進む流れと同様であるから説明を省略する。なお、図１４における「平坦路または降坂路での後退発進時の発進クラッチ制御処理作用」は、上記において、ステップＳ３５がステップＳ３６となることが異なり、その他は同様であるから説明を省略する。また、図１４のフローチャートにおいて、「前進発進時の発進クラッチ制御処理作用」は、実施例１と同様であるので説明を省略する。そして、図１４のフローチャートにおいて、START→ステップＳ３１→ステップＳ３１１→エンドへと進むながれは、図６のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ１１→エンドへと進む流れと同様であるから説明を省略する。

　［後退用発進クラッチ制御作用］
以下、図１５に基づいて、「登坂路での後退発進時の後退用発進クラッチ制御作用」について説明する。なお、図１５の登坂路での後退発進時、発進変速段で締結される摩擦締結要素は、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4である（図４参照）。

　登坂路での後退発進の場合には、図１５に示すように、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4が変速機オイルATFに浸漬されている。よって、登坂路での後退発進時、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される。このため、その後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。なお、平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合も、登坂路での後退発進の場合と同様に、第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4が、後退用発進クラッチとして選定される。このため、平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合、上記の登坂路での後退発進の場合と同様の作用を奏する。また、登坂路での後退発進または平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合、発進クラッチとして複数選定できる。

　登坂路での後退発進時のように、発進クラッチとして複数選定できる場合には、変速機オイルATFに浸漬されている第１ブレーキB1・第３クラッチC3・第４ブレーキB4のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素が発進クラッチの選定から除外される。即ち、第３クラッチC3が発進クラッチの選定から除外される。よって、登坂路での後退発進時、残りの摩擦締結要素（第１ブレーキB1と第４ブレーキB4）が後退用発進クラッチとして選定される。このため、発進によって車両が走行して、オイル油面ATF1が揺れても、第３クラッチC3よりも変速機オイルATFに浸かっている摩擦締結要素が発進クラッチとして選定される。これにより、その後退用発進クラッチが滑り締結されている車両走行中、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。なお、平坦路での後退発進時も、登坂路での後退発進時と同様に、第３クラッチC3が発進クラッチの選定から除外される。そして、平坦路での後退発進時、残りの摩擦締結要素（第１ブレーキB1と第４ブレーキB4）が後退用発進クラッチとして選定される。また、降坂路での後退発進時では、第１ブレーキB1が発進クラッチの選定から除外される。そして、降坂路での後退発進時、残りの摩擦締結要素（第３クラッチC3と第４ブレーキB4）が後退用発進クラッチとして選定される。このため、平坦路での後退発進時も降坂路での後退発進時も上記の登坂路での後退発進時と同様の作用を奏する。また、登坂路での後退発進または平坦路での後退発進または降坂路での後退発進の場合、さらに発進クラッチとして複数選定できる。

　登坂路での後退発進時、さらに発進クラッチとして複数選定できる場合には、変速機オイルATFに浸漬されている残りの摩擦締結要素（第１ブレーキB1または第４ブレーキB4）の中から、前進変速段で使用頻度が少ない摩擦締結要素が発進クラッチとして選定される。即ち、第１ブレーキB1と第４ブレーキB4のうち、第１ブレーキB1は前進７速段で使用される（図４参照）。一方、第４ブレーキB4は、後退変速段で使用される。このため、登坂路での後退発進時、第４ブレーキB4が、後退用発進クラッチとして選定される。これにより、その選定された後退用発進クラッチが完全締結状態から滑り締結され、仮に後退用発進クラッチに熱劣化が生じても、確実に前進変速段を形成できるので、車両走行に与える影響を小さくできる。なお、平坦路または降坂路での後退発進時も、登坂路での後退発進時と同様に、発進クラッチとして複数選定できるため、上記の登坂路での後退発進時と同様の作用を奏する。なお、第３クラッチC3は、前進変速段でも使用される（図４参照）。その他の作用については、実施例１の「後退用発進クラッチ制御作用」と同様であるから説明を省略する。

　［発進クラッチ制御の特徴作用］
　実施例３では、勾配路100での後退発進時、後退用発進クラッチとして複数選定できる場合（第１ブレーキB1または第３クラッチC3または第４ブレーキB4）には、その複数のうち各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素（登坂路または平坦路での後退発進時では第３クラッチC3、降坂路での後退発進時では第１ブレーキB1）が発進クラッチの選定から除外され、残りの摩擦締結要素（登坂路または平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1または第４ブレーキB4、降坂路での後退発進時では第３クラッチC3または第４ブレーキB4）が発進クラッチとして選定される（図１４と図１５）。
即ち、発進によって車両が走行して、オイル油面ATF1が揺れても、除外される摩擦締結要素よりも変速機オイルATFに浸かっている摩擦締結要素が発進クラッチとして選定される。これにより、その後退用発進クラッチが滑り締結されている車両走行中、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。
従って、発進クラッチが滑り締結されている車両走行中、変速機オイルATFによって発進クラッチが十分冷却され、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することが抑制される。

　実施例３では、上記選定によっても、さらに発進クラッチとして複数選定できるので、勾配路100での後退発進時、その複数（登坂路または平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1または第４ブレーキB4、降坂路での後退発進時では第３クラッチC3または第４ブレーキB4）の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素（第４ブレーキB4）が後退用発進クラッチとして選定される（図４と図１４）。
従って、仮に、後退用発進クラッチに熱劣化が生じても、前進変速段を形成でき、走行が可能となる。また、実施例３のように、前進変速段では使用されない第４ブレーキB4を後退用発進クラッチとしている場合には、確実に前進変速段を形成できるので、車両走行に与える影響を小さくできる。

　次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車両の発進クラッチ選定方法及び発進クラッチ選定装置にあっては、実施例１の(1)～(3)の効果を得ることができると共に、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(5) 傾斜路（勾配路100）での発進時、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として複数選定できる場合（第１ブレーキB1または第３クラッチC3または第４ブレーキB4）には、その複数のうち各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素（登坂路または平坦路での後退発進時では第３クラッチC3、降坂路での後退発進時では第１ブレーキB1）を発進クラッチの選定から除外し、残りの摩擦締結要素（登坂路または平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1または第４ブレーキB4、降坂路での後退発進時では第３クラッチC3または第４ブレーキB4）を発進クラッチとして選定する（図１４と図１５）。
このため、(1)の効果に加え、発進クラッチが滑り締結されている車両走行中、変速機オイルATFによって発進クラッチが十分冷却でき、発進クラッチが発熱して耐久性が低下することが抑制できる。

　(6) 傾斜路（勾配路100）での発進時、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として複数選定できる場合には、その複数（登坂路または平坦路での後退発進時では第１ブレーキB1または第４ブレーキB4、降坂路での後退発進時では第３クラッチC3または第４ブレーキB4）の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素（第４ブレーキB4）を発進クラッチ（後退用発進クラッチ）として選定する（図４と図１４）。
このため、(1)または(5)の効果に加え、仮に、発進クラッチ（後退用発進クラッチ）に熱劣化が生じても、前進変速段を形成でき、走行が可能となる。

　以上、本発明の発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置を実施例１～実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１～実施例３に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１～実施例３では、自動変速機ATを、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に備える例を示した。しかし、自動変速機ATは、駆動源（エンジンEng、モータ/ジェネレータMG）と左右後輪RL,RRとの間に備えても良い。

　実施例１～実施例３では、第１クラッチCL1を有する例を示した。しかし、第１クラッチCL1を有さなくても良い。

　実施例１～実施例３では、自動変速機ATを、前進７速/後退１速の変速段を自動的に切り替える有段変速機とする例を示した。しかし、前進７速や後退１速に限られない。例えば、前進５速や９速や１１速等でも良いし、後退２速等でも良い。要するに、前進７速/後退１速以外の有段変速段であっても良い。

　実施例１～実施例３では、車両発進時、第２クラッチCL2が滑り締結される場合を、「WSCモード」か否かにより判断する例を示した。しかし、「MWSCモード」か否かにより判断しても良い。この場合、車両発進時、第１クラッチCL1は解放されている。

　実施例１～実施例３では、前進発進時の変速段を前進１速段とする例を示した。しかし、前進発進時の変速段を前進２速段等としても良い。この前進２速での車両発進時における発進クラッチは、後退発進時を参考に選定すれば良い。

　実施例１～実施例３では、複数の摩擦締結要素のうち、３つの摩擦締結要素を用いて各変速段を構成する例を示した。しかし、複数の摩擦締結要素のうち、２つの摩擦締結要素を用いて各変速段を構成しても良い。

　実施例２では、登坂路または平坦路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第４ブレーキB4が選定される例を示した。しかし、登坂路または平坦路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第１クラッチB1が選定されても良い。この場合でも、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される場合と同様に、その後退用発進クラッチ（第１クラッチB1）が完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。

　実施例２において、発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する例を示した。しかし、その選定方法に代えて、発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1に最も近い摩擦締結要素を発進クラッチの選定から除外し、残りの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定しても良い。

　実施例３では、登坂路/平坦路/降坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第４ブレーキB4が選定される例を示した。しかし、登坂路/平坦路/降坂路での後退発進時、後退用発進クラッチとして第１ブレーキB1または第３クラッチC3が選定されても良い。この場合でも、第４ブレーキB4が後退用発進クラッチとして選定される場合と同様に、その後退用発進クラッチ（第１ブレーキB1または第３クラッチC3）が完全締結状態から滑り締結される際、変速機オイルATFによるクラッチ冷却性能が確保される。

　実施例２～実施例３では、勾配路100での車両発進時、発進変速段（例えば前進１速段または後退変速段）で締結される複数の摩擦締結要素C1～C3，B1～B4のうち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する例を示した。そして、さらに発進クラッチとして複数選定できる場合には、種々の選定方法により、その複数の中から、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する例を示した。しかし、勾配路100での発進時、発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数のうち、各摩擦締結要素の最下部が変速機オイルATFのオイル油面ATF1から最も遠い摩擦締結要素を発進クラッチとして選定しても良い。

　実施例１～実施例３では、それぞれ異なる勾配路100の傾き（α１、α２、α３）とする例を示した。即ち、各実施例では、変速機オイルATFの油量を変更することにより説明した。しかし、３つの勾配路の傾き（α１、α２、α３）を組み合わせても良い。例えば、３つの勾配路の傾き（α１、α２、α３）の関係は、「α１＞α２＞α３」であることから、推定した登坂路の傾きα毎に、以下のように発進クラッチを選定しても良い。なお、この場合、平坦路とは、「α＜α３」の場合となる。このため、「α＜α３」の場合には、ステップＳ３６が適用される。登坂路での後退発進と判断される場合、「α３≦α＜α２」の場合には、ステップＳ３５が適用され、「α２≦α＜α１」の場合には、ステップＳ２５が適用され、「α１≦α」の場合には、ステップＳ５が適用される。また、降坂路での後退発進と判断される場合、「α３≦α＜α２」の場合には、ステップＳ３６が適用され、「α２≦α＜α１」の場合には、ステップＳ２６が適用され、「α１≦α」の場合には、ステップＳ６が適用される。

　実施例１～実施例３では、前進１速段（発進変速段）で締結される摩擦締結要素は１つしかなく、選定方法が適用されない例を示した。しかし、勾配路100での前進発進時、該前進発進時の変速段で締結される複数の摩擦締結要素が有る場合には、その変速段で締結される複数の摩擦締結要素うち、変速機オイルATFに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を前進用発進クラッチとして選定することができる。また、さらに発進クラッチとして複数選定できる場合には、実施例２や実施例３等に示した種々の制御方法で、その複数の中から、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定しても良い。

　実施例１～実施例３では、本発明の発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置を、車両前後方向に配置される縦置きとされる自動変速機ATに対し適用した例を示した。しかし、車両左右方向に配置される横置きとされる自動変速機AT（例えば、前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両）に対しても適用することができる。この場合には、車両車幅方向（左右方向）に傾斜角を持つ左右傾斜路（傾斜路）での車両発進時に、本発明の発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置が適用される。また、横Ｇセンサを設け、横Ｇセンサから左右傾斜路情報を統合コントローラ１０に入力する。左傾斜または右傾斜発進か否かは、横Ｇセンサ等からの情報に基づき判断される。そして、例えば、実施例１において、図３において車両前側を車両右側とする場合、車両左側が下がる左傾斜路での後退発進時には、第４ブレーキB4を発進クラッチとして選定し、車両右側が下がる右傾斜路での後退発進時には、第１ブレーキB1を発進クラッチとして選定すれば良い。また、発進クラッチとして複数選定できる場合には、実施例２や実施例３等に示した種々の選定方法で、その複数の中から、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定しても良い。なお、「傾斜路」は、車両前後方向に傾斜角αを持つ勾配路100、または、車両車幅方向（左右方向）に傾斜角を持つ左右傾斜路、或いは、勾配路100と左右傾斜路との両方を含む路面である。

　実施例１～実施例３では、本発明の発進クラッチ制御方法及び発進クラッチ制御装置を、後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、駆動源を備えると共に、駆動源と駆動輪との間に複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を有する変速機を備えており、車両発進時に、変速機ケース内の変速機オイルに浸漬される複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を、滑り締結される発進クラッチとする車両であれば適用できる。

Claims

　駆動源と駆動輪との間に変速機を備え、
　前記変速機は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を有し、
　車両発進時に締結される前記複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する発進クラッチ制御方法において、
　車両発進時、傾斜路発進か否かを判断し、
　傾斜路発進と判断した場合、車両発進時に締結される前記複数の摩擦締結要素のうち、変速機オイルに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、
　選定された摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する
　ことを特徴とする発進クラッチ制御方法。
　請求項１に記載された発進クラッチ制御方法において、
　前記傾斜路での発進時、前記発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数のうち各摩擦締結要素の最下部が前記変速機オイルのオイル油面に最も近い摩擦締結要素を前記発進クラッチの選定から除外し、残りの摩擦締結要素を発進クラッチとして選定する
　ことを特徴とする発進クラッチ制御方法。
　請求項１または請求項２に記載された発進クラッチ制御方法において、
　前記傾斜路での発進時、前記発進クラッチとして複数選定できる場合には、その複数の中から、前進変速段での使用頻度が少ない前記摩擦締結要素を前記発進クラッチとして選定する
　ことを特徴とする発進クラッチ制御方法。
　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された発進クラッチ制御方法において、
　前記発進クラッチを滑り締結させるモード中、前記発進クラッチが所定温度以上かどうかを判断し、前記発進クラッチが前記所定温度以上になった場合、前記発進クラッチを滑り締結させるモードから完全締結させるモードへ移行する
　ことを特徴とする発進クラッチ制御方法。
　駆動源と駆動輪との間に変速機を備え、
　前記変速機は、複数の変速段を切り替える複数の摩擦締結要素を有し、
　車両発進時に締結される前記複数の摩擦締結要素のうち、１つの摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結する発進クラッチ制御装置において、
　車両発進時、傾斜路発進か否かを判断し、
　傾斜路発進と判断した場合、車両発進時に締結される前記複数の摩擦締結要素のうち、変速機オイルに浸漬される位置に配置される摩擦締結要素を選定し、
　選定された摩擦締結要素を発進クラッチとして滑り締結するコントローラを有する
　ことを特徴とする発進クラッチ制御装置。