WO2017164163A1

WO2017164163A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2017164163A1
Application number: PCT/JP2017/011197
Authority: WO
Inventors: 敬一品田; 昌登西垣; 貴比古原; 原田　久; 和義水野
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2017-09-28
Also published as: EP3418520A1; TW201740015A; EP3418520A4; BR112018069353A2

Abstract

排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供する。　鞍乗型車両１に搭載されるエンジンユニットは、燃焼室３６を有するエンジン本体２０と、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す排気通路部４３と、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である上流触媒４６と、酸素検出部材９２ｆと、リン付着低減部４４を備える。リン付着低減部４４および酸素検出部材９２ｆは、燃焼室３６から上流触媒までの間の排気通路部４３内に配置される。上流触媒４６の触媒層４９は、貴金属を含み、排ガスを浄化する。リン付着低減部４４は、リン捕捉層４４ａまたはリン捕捉構造体４４ｂの少なくともいずれか一方を含み、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　従来、触媒を備えた鞍乗型車両がある。触媒は、基材と、貴金属を含む触媒層とを有する。触媒は、貴金属で、エンジン本体の燃焼室から排出された排ガスを浄化する。鞍乗型車両は、排ガスの浄化性能を向上させることが望まれている。触媒は、そこで、排ガスの浄化性能を向上させるために、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両が提案されている（特許文献１）。

特開２０１４－１３７００１号公報

　特許文献１の鞍乗型車両のように、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置することで、排ガスが高温のまま触媒に到達する。このため、触媒による排ガスの浄化性能を向上することができる。しかしながら、本願発明者らは、様々な運転条件で、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両の試験を行った。その結果、運転時間の経過とともに、排ガスの浄化性能が著しく低下する鞍乗型車両と、排ガスの浄化性能がそれほど低下しない鞍乗型車両が存在することが分かった。

　本発明は、排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　本願発明者らは、様々な運転条件で、触媒をエンジン本体の燃焼室の近くに配置した鞍乗型車両の試験を行った。その結果、運転時間の経過とともに、排ガスの浄化性能が著しく低下する鞍乗型車両と、排ガスの浄化性能が低下しにくい鞍乗型車両が存在することが分かった。そこで、本願発明者らは、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因を詳細に検討した。そして、本願発明者らは、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因は、鞍乗型車両の特有の構成や使用状態によるものであることがわかった。

　鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の構成の１つは、鞍乗型車両で使用されるオイルの規格である。鞍乗型車両で使用されるオイルは、自動車（四輪車）で使用されるオイルと規格が異なる。オイルには、添加物が含まれる。オイルの添加物は、例えば、耐摩耗性の添加物であり、亜鉛、リン、硫黄、カルシウム等の化合物である。そして、鞍乗型車両で使用されるオイルは、自動車で使用されるオイルに比べて、リン化合物（例えば、ＺｎＤＴＰ、ＺｎＤＤＰ等）の含有量が多い。鞍乗型車両において、クランクケース部は共通のオイルで潤滑される。クランク軸を駆動させるピストンや、動弁機構により駆動される吸気弁及び排気弁等から、燃焼室内にオイルが入る。そして、鞍乗型車両では、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室で熱により分解されて、多くのリンが含まれる排ガスが触媒に流入する。鞍乗型車両では、排ガスに含まれるリンが触媒に化学的または／および物理的に付着する。そして、リンがガラス状の化合物を生成して触媒層の表面を覆い、触媒層の内部への排ガスの拡散を阻害する。さらに、触媒を燃焼室の近くに配置したレイアウトでは、触媒に流入する排ガスの温度が高くなり、触媒に付着するリンがガラス状の化合物を生成しやすい。そして、触媒層に含まれる貴金属に排ガスが到達しにくくなり、触媒の機能が低下する。よって、鞍乗型車両は、排ガスの浄化性能が低下する。

　また、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の構成の１つは、鞍乗型車両の排気量あたりのオイルの使用量である。鞍乗型車両は、自動車に比べて、排気量あたりのオイルの使用量が多い。そのため、鞍乗型車両は、自動車に比べて、排気量あたりの排ガスに含まれるリンが多い。そして、鞍乗型車両は、自動車に比べて、触媒の排ガスの流れ方向のより下流の位置までリンが付着する。

　鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきの原因となる鞍乗型車両の特有の使用状態の１つは、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で走行する時間である。鞍乗型車両は、自動車に比べて、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で走行する時間が長い。スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いときは、エンジン本体部の壁面の温度が比較的高くなり、燃焼室で分解されるオイルの量が比較的多くなる。そして、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いと、排ガスに含まれるリンが多くなる。よって、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いと、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能が著しく低下する。一方、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いときは、エンジン本体部の壁面の温度が比較的低く、燃焼室で分解されるオイルの量が比較的少なくなる。そして、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いときは、排ガスに含まれるリンが少なくなる。よって、スロットルバルブの開度がほぼ全開の状態で鞍乗型車両が走行している時間が短いと、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能が低下しにくい。つまり、スロットルバルブの開度を大きく開けた状態で鞍乗型車両が走行する時間が長いか短いかで、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきが生じることがわかった。そして、本願発明者らは、スロットルバルブの開度をほぼ全開の使用状態で鞍乗型車両が長時間走行した場合に、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることで、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができることがわかった。

　そこで、本願発明者らは、スロットルバルブの開度をほぼ全開の使用状態で長時間走行した鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の低下を抑えるために、上流触媒を有するエンジンユニットに、触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部を設ければよいことに気付いた。上流触媒とは、鞍乗型車両の排気通路部に配置される１つまたは複数の触媒のうちの、排ガスの流れ方向の最も上流に配置される触媒のことである。リン付着低減部は、リン捕捉層またはリン捕捉構造体の少なくともいずれか一方を含む。

　リン捕捉層は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の触媒層の間に配置される。リン捕捉層は、排気通路部の内面に塗布される。リン捕捉層は、リンと化学反応してリンを捕捉する機能、または、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を有する。触媒層は、排ガスを浄化する貴金属を有する。つまり、上流触媒は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する。また、排気通路部には、燃焼室から上流触媒の間に曲り部がある。排ガスは流速が早いため、排気通路部の曲り部にリンが衝突しやすい。そして、排気通路部の曲り部にリンが付着しやすい。そして、リン捕捉層を、排気通路部の燃焼室と触媒層との間に配置させる。リン捕捉層は、排ガスに含まれるリンと化学反応する。または、リン捕捉層は、排ガスに含まれるリンが粗面で形成された表面に付着する。そのため、リン捕捉層は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを抑制できる。

　リン捕捉構造体は、排気通路部の上流触媒より燃焼室に近い位置にされる。リン捕捉構造体は、排ガスの流速を低減させて、リンを捕捉する機能を有する。触媒層は、排ガスを浄化する貴金属を有する。つまり、上流触媒は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する。また、排ガスは流速が早いため、排気通路部の流速を低減する構造体にリンが付着しやすい。そして、リン捕捉構造体を排気通路部の上流触媒より燃焼室に近い位置に配置させる。リン捕捉構造体は、排ガスの流量を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉層は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを抑制できる。

　つまり、上記２つのいずれかの技術思想を適用すれば、スロットルバルブの開度を大きく開けた使用状態で長時間走行した鞍乗型車両でも、排ガス中に多く含まれるリンが上流触媒に付着することを抑えることができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明のひとつの観点の構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットが搭載された鞍乗型車両であって、前記エンジンユニットは、燃焼室を有するシリンダ部を備えるエンジン本体と、大気に排ガスを放出する放出口を有し、前記燃焼室から前記放出口まで排ガスを流す排気通路部と、前記排気通路部において前記排ガスの流れ方向の最も上流の触媒であって、前記排ガスを浄化する貴金属を含んだ触媒層を有する上流触媒と、前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、前記排ガスの酸素濃度を検出する上流酸素検出部材と、（Ａ）前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つか、または、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持つ、前記排気通路部の内面に塗布されたリン捕捉層、または、（Ｂ）前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つリン捕捉構造体であって、前記燃焼室から前記リン捕捉構造体までの経路長が前記リン捕捉構造体から前記上流触媒までの経路長よりも短くなる位置に配置される前記リン捕捉構造体の少なくともいずれか一方を含み、前記触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部と、を備えることを特徴とする。

　この構成によると、鞍乗型車両は、エンジンユニットが搭載される。エンジンユニットは、エンジン本体と、排気通路部と、上流触媒と、酸素センサと、リン付着低減部と、を備える。エンジン本体は、燃焼室を有するシリンダ部を備える。排気通路部は、大気に排ガスを放出する放出口を有する。排気通路部は、燃焼室から放出口まで排ガスを流す。
　上流触媒は、排気通路部に配置される。上流触媒は、排気通路部において排ガスの流れ方向の最も上流にある触媒である。上流触媒は、触媒層を有する。触媒層は、排ガスを浄化する貴金属を含む。
　上流酸素検出部材は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の間に配置される。上流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。
リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部は、（Ａ）リン捕捉層、または、（Ｂ）リン捕捉構造体の少なくともいずれか一方を含む。
　（Ａ）リン捕捉層は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の間に配置される。つまり、リン捕捉層は、排ガスの流れ方向の上流触媒の上流に配置される。また、リン捕捉層は、排気通路部の内面に塗布される。そして、リン捕捉層は、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つ。または、リン捕捉層は、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持つ。また、排気通路部には、燃焼室から上流触媒の間に曲り部がある。排ガスは流速が早いため、排気通路部の曲り部に排ガスが衝突しやすい。そして、排気通路部の曲り部は、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層は、排気通路部の燃焼室と上流触媒との間に配置される。リン捕捉層は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層を通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、例えば、リンを吸着する物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質と化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。リン反応物質は、リン捕捉層を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。または、リン捕捉層の表面は、排ガスに含まれるリンを付着させる粗面で形成されている。そのため、リン捕捉層は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制できる。
　（Ｂ）リン捕捉構造体は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の間に配置される。つまり、リン捕捉構造体は、排ガスの流れ方向の上流触媒の上流に配置される。リン捕捉構造体は、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。また、排ガスは流速が速いので、排気通路部に構造体を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させる構造体には、リンが付着しやすい。燃焼室からリン捕捉構造体までの経路長は、リン捕捉構造体から上流触媒までの経路長よりも短い。つまり、リン捕捉構造体は、燃焼室に近い位置に配置される。リン捕捉構造体は、排ガスの流速を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制できる。
　これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン捕捉層は、少なくとも一部が、前記排気通路部の曲り部に配置されることを特徴とする。

　この構成によると、リン捕捉層は、少なくとも一部が、排気通路部の曲り部に配置される。排気通路部の曲り部は、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層は、排気通路部の曲り部に配置される。そのため、リン捕捉層は、排ガスに含まれるより多くのリンと化学反応することができる。または、リン捕捉層は、排ガスに含まれるより多くのリンを粗面で形成された表面に付着させることができる。そのため、リン捕捉層は、より多くのリンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを更に抑制できる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを更に抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン捕捉構造体は、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が設けられてリンを捕捉する機能を持つか、または、表面が粗面で形成されリンを捕捉する機能を持つリン捕捉構造体層を有することを特徴とする。

　この構成によると、リン捕捉構造体は、リン捕捉構造体層を有する。リン捕捉構造体層は、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が設けられてリンを捕捉する機能を持つ。または、リン捕捉構造体層は、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持つ。リン捕捉構造体層は、排ガスに含まれるリンと化学反応させる。または、リン捕捉構造体層は、排ガスに含まれるリンを粗面で形成された表面に付着させる。ここで、リン捕捉構造体は、排ガスの流量を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。さらに、リン捕捉構造体層は、リンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体層は、より多くのリンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを更に抑制できる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを更に抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする。

　この構成によると、リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、等電点が３より大きい金属酸化物である。排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。これらのリン反応物質は、金属酸化物の等電価の作用により、リンを吸着させることができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする。

　この構成によると、リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、リン反応物質は、リンとの反応性が高い物質である。よって、リン反応物質は、上流触媒を通過する排ガスに含まれるリンをより捕捉することができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層に付着することを抑えることができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記リン捕捉構造体は、排ガス流れ方向に貫通する多数の孔を有する多孔構造で構成されることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

　この構成によると、リン捕捉構造体は、多孔構造で構成される。多孔構造は、排ガス流れ方向に貫通する多数の孔を有する。多孔構造は、例えばハニカム構造である。排気通路部を通過する排ガスは、多数の孔を形成する壁部に衝突する。つまり、リン捕捉構造体は、排ガスの流速を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層の表面にリンが付着することを抑制できる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットであることを特徴とする。

　この構成によると、鞍乗型車両のエンジンユニットは、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルの使用が指定される。つまり、鞍乗型車両は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部であるリン捕捉層とリン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制する。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備え、前記エンジン本体部を潤滑するオイル及び前記トランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする。

　この構成によると、エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備える。鞍乗型車両は、エンジン本体部を潤滑するオイル及びトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである。一方、自動車は、エンジン本体部を潤滑するオイル及びトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルではない場合が多い。つまり、鞍乗型車両は、自動車と比較して、排気量当たりのオイルの使用量が多い。そして、鞍乗型車両は、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多くなる。ここで、リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部であるリン捕捉層とリン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制する。そのため、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多い鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、クラッチ部を更に備え、前記エンジン本体部を潤滑するオイル及び前記クラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする。

　この構成によると、鞍乗型車両は、自動車と異なり、エンジン停止時にも移動ができるように、クラッチ部を有する。また、鞍乗型車両は、エンジン本体部を潤滑するオイル及びクラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。鞍乗型車両は、自動車と異なり、クラッチ部が滑りやすいオイルは使用されない。リン化合物の含有量が少ないオイルは、クラッチ部が滑りやすいオイルである。自動車で使用されるリン化合物の含有量が少ないオイルは、鞍乗型車両では使用されない。つまり、鞍乗型車両のエンジンユニットは、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルが使用される。つまり、鞍乗型車両は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部であるリン捕捉層とリン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制する。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、自然空冷式のエンジンユニットであることを特徴とする。

　この構成によると、自然空冷式のエンジンユニットは、燃焼室の温度が高い。つまり、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室で多く分解される。そして、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、多くのリンが含まれる排ガスが排出される。リン付着低減部は、触媒層へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部であるリン捕捉層とリン捕捉構造体は、リンを捕捉して、上流触媒の触媒層にリンが付着することを抑制する。これにより、自然空冷式のエンジンユニットを有する鞍乗型車両であっても、排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記オイルは、前記エンジン本体部の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルであることを特徴とする。

　この構成によると、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室で分解する量を抑えることができる。そして、排ガスに含まれるリンの量を抑制することができる。これにより、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記上流酸素検出部材の検出素子は、貴金属を含み、前記排ガスを浄化する上流酸素検出部材用触媒層を有し、前記上流酸素検出部材は、前記排気通路部の前記リン付着低減部と前記上流触媒の間に配置されることを特徴とする。

　この構成によると、上流酸素検出部材は、検出素子を有する。そして、上流酸素検出部材の検出素子は、上流酸素検出部材用触媒層を有する。上流酸素検出部材用触媒層は、排ガスを浄化する。上流酸素検出部材用触媒層は、排ガス中の水素を燃焼させる能力の高いＰｔ－Ｒｈ等の貴金属を含む。つまり、上流酸素検出部材用触媒層は、排ガス中の水素を浄化する。上流酸素検出部材用触媒層は、水素による影響を抑制するため、上流酸素検出部材の検出素子に設けられる。水素による影響とは、以下の事象である。水素は分子量が小さく、拡散速度が非常に速いため、上流酸素検出部材の検出素子に到達しやすい。検出素子の電極で水素の平衡化反応が発生し、出力がシフトしてしまう。そして、上流酸素検出部材用触媒層も、触媒層と同様に、リンが付着する。そして、リンのガラス化が生じることにより、上流酸素検出部材の検出精度が低下する。上流酸素検出部材は、排気通路部のリン付着低減部と上流触媒の間に配置される。リン付着低減部は、排ガスに含まれるリンを捕捉する。そのため、上流酸素検出部材の上流酸素検出部材用触媒層に到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素検出部材の検出精度が向上する。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記上流触媒と前記放出口との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する下流酸素検出部材を備えることを特徴とする。

　この構成によると、エンジンユニットは、下流酸素検出部材を備える。下流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒と放出口の間の位置に設けられる。下流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンユニットを制御することができる。また、下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の劣化を検出することができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記上流酸素検出部材は、前記燃焼室から前記上流酸素検出部材までの経路長が前記上流酸素検出部材から前記上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置されることを特徴とする。

　この構成によると、上流酸素検出部材は、燃焼室から上流酸素検出部材までの経路長が上流酸素検出部材から上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置される。ここで、上流酸素検出部材は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の間に配置される。また、上流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒よりも排ガスの流れ方向の上流に配置される。そして、上流酸素検出部材は、燃焼室より上流触媒に近い位置に配置される。上流酸素検出部材より上流に配置されたリン付着低減部は、上流酸素検出部材を通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。上流酸素検出部材が燃焼室より上流触媒に近い位置に配置されると、上流酸素検出部材が上流触媒より燃焼室に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素検出部材より上流に配置されるリン付着低減部の表面積が多くなる。そして、上流酸素検出部材より上流に配置されたリン付着低減部は、上流酸素検出部材に到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素検出部材に付着するリンを低減できる。そして、上流酸素検出部材の検出精度が向上する。

　本発明の他の観点の構成によると、前記鞍乗型車両において、前記排気通路部は、前記シリンダ部内に形成され、前記燃焼室と接続されたシリンダ排気通路部と、前記放出口を有する消音器と、前記シリンダ排気通路部および前記消音器と接続された排気管と、を有し、前記上流酸素検出部材は、前記排気管の上流端から前記上流酸素検出部材までの経路長が前記上流酸素検出部材から前記上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置されることを特徴とする。

　この構成によると、排気通路部は、シリンダ排気通路部と、消音器と、排気管を有する。シリンダ排気通路部は、燃焼室を有するシリンダ内に形成される。シリンダ排気通路部は、燃焼室と接続される。消音器は、放出口を有する。排気管は、シリンダ排気通路部および消音器と接続される。上流酸素検出部材は、排気管の上流端から上流酸素検出部材までの経路長が上流酸素検出部材から上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置される。ここで、上流酸素検出部材は、排気通路部の燃焼室と上流触媒の間に配置される。また、上流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒よりも排ガスの流れ方向の上流に配置される。そして、上流酸素検出部材は、排気管の上流端より上流触媒に近い位置に配置される。上流酸素検出部材より上流に配置されたリン付着低減部は、上流酸素検出部材を通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。上流酸素検出部材が排気管の上流端より上流触媒に近い位置に配置されると、上流酸素検出部材が上流触媒より排気管の上流端に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素検出部材より上流に配置されるリン付着低減部の表面積が多くなる。そして、上流酸素検出部材より上流に配置されたリン付着低減部は、上流酸素検出部材に到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素検出部材に付着するリンを低減できる。そして、上流酸素検出部材の検出精度が向上する。

　本発明の他の観点によると、前記エンジン本体は、車両の左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含み、車両を左右方向に見て、前記触媒層の少なくとも一部は、前記クランク軸の前記中心軸線を通り且つ上下方向に平行な直線の前方に配置される。

　車両を左右方向に見て、クランク軸の中心軸線を通り且つ上下方向に平行な直線を、直線Ｌ１とする。一般的に、排気管はエンジン本体の前面に接続される。車両を左右方向に見て、触媒層の少なくとも一部は、この直線Ｌ１の前方に配置される。そのため、触媒層全体が直線Ｌ１の後方に配置される場合に比べて、触媒層は、燃焼室に近い位置に配置される。よって、触媒層の熱劣化を防止しつつ、触媒層の活性化に要する時間を短縮できる。

　本発明の他の観点によると、前記エンジン本体は、車両の左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含み、前記シリンダ部は、前記燃焼室の一部を形成するシリンダ孔を有し、車両を左右方向に見て、前記触媒層の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の前記中心軸線を通る直線の車両の前後方向の前方に配置される。

　車両を左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。一般的に、排気管はエンジン本体の前面に接続される。車両を左右方向に見て、触媒層の少なくとも一部は、この直線Ｌ２の前方に配置される。そのため、触媒層全体が直線Ｌ２の後方に配置される場合に比べて、触媒層は、燃焼室に近い位置に配置される。そのため、触媒層を、燃焼室に近い位置に配置できる。よって、触媒層の熱劣化を防止しつつ、触媒層の活性化に要する時間を短縮できる。

　本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではない。なお、本発明の鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等を含む。鞍乗型車両に含まれる自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。

　本発明において、「エンジンユニットのエンジン本体が、燃焼室を有するシリンダ部を備える」とは、エンジンユニットが単気筒エンジンであることを限定するものではない。本発明のエンジンユニットは、単気筒エンジンであっても、多気筒エンジンであってもよい。請求項１で規定された燃焼室を、第１の燃焼室とする。本発明のエンジンユニットは、第１の燃焼室に加えて、１つまたは複数の第２の燃焼室を有していてもよい。この場合、本発明のエンジンユニットは、多気筒エンジンである。燃焼室の数は特に限定されない。第２の燃焼室は、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよく、可能でなくてもよい。第２の燃焼室が複数の場合、一部の第２の燃焼室だけが、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよい。第２の燃焼室が複数の場合、全ての第２の燃焼室が、本発明の燃焼室に置き換えることが可能であってもよい。

　本発明において、エンジンユニットの冷却方式は、自然空冷式であってもよい。エンジンユニットの冷却方式は、強制空冷式であってもよい。エンジンユニットの冷却方式は、水冷式であってもよい。

　本発明において、酸素検出部材は、例えば酸素センサである。酸酸素濃度が所定の値より上か下かだけを検出するものであってもよく、酸素濃度の値をリニアに検出するものであってもよい。

　本発明において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。吸気通路部とは、吸気経路を囲んで吸気経路を形成する壁体等を意味する。吸気経路とは、空気が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。排気経路とは、排ガスが通過する空間を意味する。

　本発明において、ある部品の上流端は、ある部品の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。また、ある部品の下流端は、ある部品の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。

　本明細書において、リン化学反応部の上流端は、リン化学反応部全体の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。触媒層の上流端は、触媒層全体の排ガスの流れ方向の最も上流に位置する端のことである。また、リン化学反応部の下流端は、リン化学反応部全体の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。また、触媒層の下流端は、触媒層全体の排ガスの流れ方向の最も下流に位置する端のことである。

　本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書において、Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合、Ｂの径方向とは、Ａを通るＢの径方向のことである。Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合とは、例えば、「ＡがＢの径方向に沿っている」や「ＡがＢの径方向に押圧される」等である。

　本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂに対する傾斜角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。本発明において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している直線を含む。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、ＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直ないずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。
　また、本明細書において、Ｙ方向から見てＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。
　なお、上述の２つの定義において、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。

　本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある状態である。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、ＡがＢより後方にある、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前にあるとは、以下の状態を指す。ＡがＢより前方にあり、且つ、ＡとＢが前後方向に並んでいる状態である。なお、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
　本明細書において、前後方向と異なる方向であるＸ方向に見て、ＡがＢの前にあるとは、以下の状態を指す。ＡがＢより前方にあり、且つ、Ｘ方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでいる状態である。Ｘ方向とは異なるＹ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。なお、Ｘ方向に見て、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、本発明のひとつの観点による構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、本発明のひとつの観点による構成により得られる上記効果を奏する。

　本発明では、上述した本発明の他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明によれば、排ガスの浄化性能のばらつきを抑制することができる鞍乗型車両を提供することができる。

第１実施形態の自動二輪車の側面図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットの平面図であって、一部を断面で表示した図である。図１の自動二輪車のエンジンユニットを示す模式図である。図１の自動二輪車の制御ブロック図である。図１のエンジンユニット排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ１－Ｘ１断面図である。図１の酸素センサを示す図であり、（ａ）は酸素センサの一部断面図であり、（ｂ）は検出素子の先端部を示す一部断面図である。図１の上流触媒を示す図であり（ａ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図であり、（ｂ）は上流触媒の排ガスの流れ方向に直交する一部断面図である。図１の上流触媒の変形例を示す図であり（ａ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図であり、（ｂ）は上流触媒の排ガスの流れ方向に直交する一部断面図である。第２実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ２－Ｘ２断面図である。第２実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと上流触媒を示す模式図である。第３実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ３－Ｘ３断面図である。第４実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す図であり、（ａ）は部分断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ４－Ｘ４断面図である。第４実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと上流触媒を示す模式図である。エンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと触媒の変形例を示す模式図である。本実施形態の鞍乗型車両を示す模式図である。本実施形態の触媒層の一例を示す上流触媒の模式的な部分断面図である。

　まず、本発明の実施形態について、図１５に基づいて説明する。

　鞍乗型車両１は、エンジンユニット１１が搭載される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、排気通路部４３と、上流触媒４６と、上流酸素センサ９２ｆと、リン付着低減部４４と、を備える。エンジン本体２０は、燃焼室３６を有する。

　排気通路部４３は、大気に排ガスを放出する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す。排気通路部４３は、燃焼室３６から上流触媒４６の間に第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂを有する。

　上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒４６は、触媒層４９を有する。触媒層４９は、排ガスを浄化する貴金属を含む。

　上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排ガスの酸素濃度を検出する。

　リン付着低減部４４は、リン捕捉層４４ａまたはリン捕捉構造体４４ｂの少なくともいずれか一方を含む。

　リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。リン捕捉層４４ａは、リンと化学反応するリン反応物質で構成されて、リンを捕捉する機能を持つ。または、リン捕捉層４４ａは、表面がリンを捕捉する機能を持つ粗面で形成されている。リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の内面に塗布される。

　リン捕捉構造体４４ｂは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。リン捕捉構造体４４ｂは、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。リン捕捉構造体４４ｂは、燃焼室３６からリン捕捉構造体４４ｂまでの経路長が、リン捕捉構造体４４ｂから上流触媒４６までの経路長よりも短くなるような位置に配置される。

　本実施形態の鞍乗型車両１は、以下の特徴を有する。
　上流触媒４６は、燃焼室３６に最も近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮できる。従って、鞍乗型車両１の排ガスの浄化性能を向上させることができる。

　リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、（Ａ）リン捕捉層４４ａ、または、（Ｂ）リン捕捉構造体４４ｂの少なくともいずれか一方を含む。

　（Ａ）リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。つまり、リン捕捉層４４ａは、排ガスの流れ方向の上流触媒４６の上流に配置される。また、リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の内面に塗布される。そして、リン捕捉層４４ａは、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つ。または、リン捕捉層４４ａは、表面がリンを捕捉する機能を持つ粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持つ。また、排気通路部４３には、燃焼室３６から上流触媒４６の間に第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂがある。排ガスは流速が早いため、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに排ガスが衝突しやすい。そして、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂは、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６との間に配置される。リン捕捉層４４ａは、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層４４ａを通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、例えば、リンを吸着する物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質と化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。リン反応物質は、リン捕捉層４４ａを通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。または、リン捕捉層４４ａの表面は、排ガスに含まれるリンを付着させる粗面で形成されている。そのため、リン捕捉層４４ａは、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

　（Ｂ）リン捕捉構造体４４ｂは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。つまり、リン捕捉構造体４４ｂは、排ガスの流れ方向の上流触媒４６の上流に配置される。リン捕捉構造体４４ｂは、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。また、排ガスは流速が速いので、排気通路部４３に構造体を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させる構造体には、リンが付着しやすい。燃焼室３６からリン捕捉構造体４４ｂまでの経路長は、リン捕捉構造体４４ｂから上流触媒４６までの経路長よりも短い。つまり、リン捕捉構造体４４ｂは、燃焼室３６に近い位置に配置される。リン捕捉構造体４４ｂは、排ガスの流速を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体４４ｂは、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

　これにより、鞍乗型車両１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

（本発明の実施形態の具体例）
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、説明する。ここでは、本発明の実施形態の鞍乗型車両１が、自動二輪車である場合を例に挙げて説明する。なお、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。車両左右方向は、車幅方向と同じである。なお、本実施形態の図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。

（第１実施形態）
　[自動二輪車の全体構成]
　本発明の実施形態の第１の具体例である第１実施形態について、図１～図７および図１５を参照しつつ、説明する。まず、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成について、説明する。図１は、第１実施形態の自動二輪車の側面図である。図２は、図１の自動二輪車のエンジンユニットの平面図であって、一部を断面で表示した図である。図３は、図１の自動二輪車のエンジンユニットを示す模式図である。

　第１実施形態の自動二輪車１は、いわゆるスポーツタイプの自動二輪車である。なお、本実施形態のエンジンユニットは、オンロード型のモーターサイクルに適用してもよく、オフロード型のモーターサイクルに適用してもよい。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４を備えている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ４ａを有する。車体フレーム４は、前後方向に沿って配置される。図１では、前輪２は１つであるが、２つ以上でもよい。図１では、後輪３は１つであるが、２つ以上でもよい。

　ヘッドパイプ４ａは、車体フレーム４の前部に配置される。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上部にはハンドルユニット５が設けられている。ハンドルユニット５は、ハンドルバー１２を有する。１本のハンドルバー１２の両端には、グリップ１３が設けられている。ハンドルユニット５の近傍には、表示装置１４が配置されている。表示装置１４には、車速、エンジン回転速度、各種の警告などが表示される。

　ステアリングシャフトの下部には、左右一対のフロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪２が回転自在に支持されている。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪３を支持している。各スイングアーム７には、リアサスペンション８が取り付けられている。リアサスペンション８の一端部は、スイングアーム７の揺動中心より後方の位置に取り付けられる。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。

　車体フレーム４は、シート９及び燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置されている。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下方に配置されている。左右方向に見て、エンジンユニット１１は、前輪２の後方で、且つ、後輪３の前方に配置される。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）９０（図４参照）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

［エンジンユニットの構成］
　エンジンユニット１１は、自然空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット１１は、単気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、排気装置４０と、動力伝達部６０（図２参照）と、を有する。排気装置４０は、排気通路部４３と、リン付着低減部４４（図３参照）と、触媒（上流触媒）４６と、を有する。また、エンジンユニット１１は、上流酸素センサ（上流酸素検出部材）９２ｆを有する。また、エンジンユニット１１は、吸気装置５０（図３参照）を有する。上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。

［エンジン本体の構成］
　エンジン本体２０は、クランクケース部２１と、シリンダ部２８と、発電機２９と、スタータモータ（図示せず）と、を有する。シリンダ部２８は、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。図２に示すように、クランクケース部２１は、クランクケース２１ａと、クランク軸３４と、オイルパン（図示せず）を有する。クランクケース２１ａとオイルパンは一体成型されてよい。クランクケース２１ａには、動力伝達部６０と、発電機２９と、スタータモータが収容される。また、クランクケース２１ａには、クランク軸３４が収容される。クランク軸３４は、クランクケース部２１に回転可能に支持されている。クランク軸３４の中心線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒという。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。クランク軸３４の左端部には、発電機２９が取り付けられる。

　クランクケース２１ａには、動力伝達部６０が収容されている。動力伝達部６０は、クランク軸３４の右端部に連結されている。なお、図２では、動力伝達部６０の一部の構成部品のみを破線で表示している。動力伝達部６０は、トランスミッション部６１と、クラッチ部６２とを有する。トランスミッション部６１は、メイン軸６３及びドライブ軸６４により構成される有段変速機である。クランク軸３４とメイン軸６３は、クラッチ部６２を介して接続されている。クラッチ部６２は、クランク軸３４からメイン軸６３に動力を伝達可能に接続する状態と、切断する状態とを切り換える。

　メイン軸６３は、複数の変速ギヤ６３ａを有する。ドライブ軸６４は、複数の変速ギヤ６４ａを有する。変速ギヤ６３ａおよび変速ギヤ６４ａは、所定の変速比になるように、一対のギヤが選択される。選択された一対のギヤは、メイン軸６３からドライブ軸６４へ動力を伝達可能に噛み合わされる。選択された一対のギヤ以外は、いずれか一方がメイン軸６３またはドライブ軸６４に対して空転状態である。つまり、選択された一対の変速ギヤのみにより、メイン軸６３からドライブ軸６４へ動力が伝達される。変速ギヤ６３ａおよび変速ギヤ６４ａは、動力伝達機構である。

　ドライブ軸６４の左端部は、クランクケース２１ａから外部に突出している。ドライブ軸６４の左端部には、スプロケット６７が設けられている。ドライブ軸６４のスプロケット６７と後輪３のスプロケット（図示せず）に、チェーン６８が巻き掛けられている。チェーン６８により、ドライブ軸６４から後輪３に動力が伝達される。

　オイルパンには、オイルが貯留される。オイルは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定される。クランクケース部２１は、オイルパンに貯留されたオイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。オイルポンプで吸い上げられたオイルは、クランクケース部２１内を潤滑する。また、クランクケース部２１は、後述するシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂ及びシリンダヘッド２３のチェーン室３３ａと連通する。オイルは、シリンダボディ２２のチェーン室３３ｂ及びシリンダヘッド２３のチェーン室３３ａ内を循環する。そして、オイルは、シリンダ部２８が有するシリンダヘッド２３に収容された後述する動弁機構３０を潤滑する。エンジン本体２０の一部と、トランスミッション部６１の一部は、クランクケース部２１内に収容される。エンジン本体２０の一部は、オイルで潤滑される。トランスミッション部６１の一部は、オイルで潤滑される。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルと、トランスミッション部６１を潤滑するオイルは、共通のオイルである。エンジン本体２０の一部と、クラッチ部６２は、クランクケース部２１内に収容される。エンジン本体２０の一部は、オイルで潤滑される。クラッチ部６２は、オイルで潤滑される。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルと、クラッチ部６２を潤滑するオイルは、共通のオイルである。なお、エンジン本体２０を潤滑するオイルは、エンジン本体２０の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルであることが好ましい。

　上述の通り、シリンダ部２８は、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース部２１の上端部に取り付けられる。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられる。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられる。シリンダボディ２２の表面には、フィン部２５が形成される。フィン部２５は、シリンダボディ２２のほぼ全周に形成されている。シリンダヘッド２３の表面には、フィン部２６が形成される。フィン部２６は、シリンダヘッド２３のほぼ全周に形成されている。フィン部２５、２６は、複数のフィンで構成されている。フィン部２５、２６は、エンジン本体２０で発生した熱を放熱させる。

　シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａが形成されている。シリンダ孔２２ａ内には、ピストン３５が往復移動可能に収容されている。ピストン３５はコンロッド３５ａを介してクランク軸３４に連結されている。以下、シリンダ孔２２ａの中心線を、シリンダ軸線Ｃｙと称する。図１に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２８が前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。傾斜角度θｃｙは図１に示す角度に限定されない。

　図２に示すように、シリンダ部２８には、燃焼室３６が形成される。各燃焼室３６は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン３５の上面によって形成される。なお、燃焼室３６は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。図１に示すように、自動二輪車１を左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。自動二輪車１を左右方向に見て、燃焼室３６は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、自動二輪車１を左右方向に見て、燃焼室３６は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図３に示すように、シリンダヘッド２３には、シリンダ吸気通路部３７と、シリンダ排気通路部３８が形成される。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。シリンダヘッド２３において、燃焼室３６を形成する壁部には、吸気ポート３７ａおよび排気ポート３８ａが形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気ポート３７ａおよび排気ポート３８ａの数は、１つである。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気ポート３７ａの数は２つ以上であってもよい。例えば、１つの燃焼室３６に対して２つの吸気ポート３７ａが設けられる場合、シリンダ吸気通路部３７は二股状に形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる排気ポート３８ａの数は２つ以上であってもよい。例えば、１つの燃焼室３６に対して２つの排気ポート３８ａが設けられる場合、シリンダ排気通路部３８は二股状に形成される。シリンダヘッド２３の後ろの外面には、吸気口３７ｂが形成される。シリンダヘッド２３の前の外面には、排気口３８ｂが形成される。シリンダ吸気通路部３７は、吸気ポート３７ａから吸気口３７ｂまで形成される。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気口３７ｂ及び排気口３８ｂの数は、１つである。１つの燃焼室３６に対して設けられる吸気口３７ｂの数は２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３６に対して設けられる排気口３８ｂの数は２つ以上であってもよい。シリンダ排気通路部３８は、排気ポート３８ａから排気口３８ｂまで形成される。燃焼室３６に供給される空気は、シリンダ吸気通路部３７内を通過する。燃焼室３６から排出される排ガスは、シリンダ排気通路部３８を通過する。

　シリンダ吸気通路部３７には吸気弁Ｖ１が配置される。シリンダ排気通路部３８には排気弁Ｖ２が配置される。吸気ポート３７ａは、吸気弁Ｖ１の駆動により開閉される。排気ポート３８ａは、排気弁Ｖ２の駆動により開閉される。シリンダ吸気通路部３７の吸気口３７ｂには後述する吸気通路部５１が接続される。シリンダ排気通路部３８の排気口３８ｂには後述する排気管４１が接続される。

　図２に示すように、シリンダヘッド２３には、動弁機構３０が収容されている。動弁機構３０は、吸気弁Ｖ１および排気弁Ｖ２を開閉駆動させる。動弁機構３０は、カム軸３１を含んでいる。カム軸３１は、左右方向に沿って配置される。カム軸３１は、シリンダヘッド２３に回転可能に支持されている。シリンダヘッド２３には、チェーン室３３ａが設けられる。シリンダボディ２２には、チェーン室３３ｂが設けられる。シリンダヘッド２３のチェーン室３３ａとシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂは連通している。カム軸３１の左端部は、チェーン室３３ｂに配置される。スプロケット３２は、カム軸３１の左端部に設けられる。また、図示しないが、クランク軸３４の左端部にスプロケットが設けられる。スプロケット３２と、クランク軸３４のスプロケットには、タイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられる。タイミングチェーンは、シリンダヘッド２３のチェーン室３３ａとシリンダボディ２２のチェーン室３３ｂ内に配置される。タイミングチェーンは、クランク軸３４の回転を動弁機構３０に伝える。クランク軸３４の回転に伴って、カム軸３１は回転する。カム軸３１が回転することで、吸気弁Ｖ１および排気弁Ｖ２は開閉駆動される。

　図３に示すように、エンジン本体２０は、エンジン回転速度センサ９２ａと、エンジン温度センサ９２ｃ（図４参照）と、を有する。エンジン回転速度センサ９２ａは、クランク軸３４の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサ９２ｃは、エンジン本体２０の温度（シリンダボディ２２の温度）を検出する。

［吸気装置の構成］
　以下、第１実施形態の自動二輪車１の吸気装置５０について説明する。本明細書の吸気装置５０の説明において、上流とは、空気の流れ方向の上流のことである。また、下流とは、空気の流れ方向の下流のことである。

　図３に示すように、吸気装置５０は、吸気通路部５１を有する。吸気通路部５１は、大気に面する大気吸入口５１ａを有する。大気吸入口５１ａは、吸気通路部５１の上流端に形成される。吸気通路部５１には、空気を浄化するエアクリーナ５２が設けられる。吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に形成された吸気口３７ｂに接続される。大気吸入口５１ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５１ａから吸気通路部５１に流入した空気は、エンジン本体２０に供給される。

　吸気通路部５１には、インジェクタ９４が配置されている。インジェクタ９４は、吸気通路部５１内の空気に対して燃料を噴射する。インジェクタ９４は、燃料ホース（図示せず）を介して燃料タンク（図示せず）に接続されている。燃料タンクの内部には、燃料ポンプ９５（図４参照）が配置されている。燃料ポンプ９５は、燃料タンク内の燃料を燃料ホースへ圧送する。

　吸気通路部５１内には、スロットルバルブ５４が配置される。スロットルバルブ５４の開度は、ライダーがアクセルグリップ（図示せず）を回す操作をすることで変更される。

　吸気通路部５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）９２ｂと、吸気圧センサ９２ｄと、吸気温センサ９２ｅが設けられる。スロットル開度センサ９２ｂは、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットル開度を表す信号を出力する。スロットル開度とは、スロットルバルブ５４の開度である。吸気圧センサ９２ｄは、吸気通路部５１の内部圧力を検出する。吸気温センサ９２ｅは、吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。

［排気装置の構成］
　以下、第１実施形態の自動二輪車１の排気装置４０について説明する。本明細書の排気装置４０の説明において、上流とは、排ガスの流れ方向の上流のことである。また、下流とは、排ガスの流れ方向の下流のことである。

　図１及び図３に示すように、排気装置４０は、排気通路部４３と、リン付着低減部４４と、触媒４６と、を有する。つまり、エンジンユニット１１は、排気通路部４３と、リン付着低減部４４と、触媒４６と、を有する。排気通路部４３は、前述のシリンダ排気通路部３８と、排気管４１と、消音器４２と、ケーシング４７を有する。消音器４２は、大気に面する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅに至るまで、排ガスを流す空間を形成する構造物である。

　排気管４１は、上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂを有する。上流排気管４１ａは、ケーシング４７より上流に配置される。下流排気管４１ｂは、ケーシング４７より下流に配置される。上流排気管４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８に接続される。なお、上流排気管４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８の中に挿入されて配置されても良い。上流排気管４１ａの上流端には、排ガスが流入する。下流排気管４１ｂの下流端部は、消音器４２に挿入されて、消音器４２内に配置される。なお、図３では、簡略化のために上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂを一直線状に描いているが、上流排気管４１ａと下流排気管４１ｂは一直線状ではない。

　排気通路部４３には、燃焼室３６から上流触媒４６の間に第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂがある。排気通路部４３の燃焼室３６から上流触媒４６の間には、上流酸素センサ９２ｆが配置される。具体的には、上流排気管４１ａには、上流酸素センサ９２ｆが配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の後述する上流触媒４６より上流に配置される。また、図３に示すように、燃焼室３６から排気管４１の上流端までの経路長をＬ１１とする。排気管４１の上流端から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長をＬ１２とする。排気管４１の上流端から排気管４１の下流端までの経路長をＬ１３とする。排気管４１の下流端から上流触媒４６までの経路長をＬ１４とする。上流酸素センサ９２ｆは、燃焼室３６から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長Ｌ１１＋Ｌ１２が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長Ｌ１３＋Ｌ１４より長い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、燃焼室３６より上流触媒４６に近い位置に配置される。また、上流酸素センサ９２ｆは、排気管４１から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長Ｌ１２が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長Ｌ１３＋Ｌ１４より長い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より上流触媒４６に近い位置に配置される。更に、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長Ｌ１２が、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの下流端までの経路長Ｌ１３より長い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より下流端に近い位置に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の上流排気管４１ａを通過する排ガスの酸素濃度を検出する。

　上流酸素センサ９２ｆの構成の一例を図６に基づいて説明する。図６（ａ）は、酸素センサの一部断面図である。図６（ｂ）は検出素子の先端部を示す一部断面図である。図６（ａ）に示すように、上流酸素センサ９２ｆは、検出素子８１を内蔵している。検出素子８１は、ハウジング８０に挿通されて、固定される。検出素子８１は、カバー８２内に配置される。検出素子８１は、カバー８２によって保護される。カバー８２には、排ガスを通過させる通過口（図示せず）が設けられている。図６（ｂ）に示すように、検出素子８１は、固体電解質体８３と、内側電極８４と、外側電極８５と、酸素センサ用触媒層（酸素検出部材用触媒層）８６を備える。固体電解質体８３は、有底の円筒状に形成される。内側電極８４及び外側電極８５は、一対の電極である。一対の電極８４、８５は、固体電解質体８３の両面に設けられる。固体電解質体８３の内表面には、内側電極８４が被覆される。固体電解質体８３の外表面には、外側電極８５が被覆される。外側電極８５の外表面は、酸素センサ用触媒層８６が積層される。酸素センサ用触媒層８６には、水素を燃焼させる能力の高いＰｔ－Ｒｈ等の貴金属合金が用いられる。酸素センサ用触媒層８６は、水素による影響を抑制することができる。検出素子８１には、大気を導入する大気室８７が形成される。大気室８７は、内側電極８４の内側に形成される。内側電極８４は、大気に曝される。大気は基準ガスである。外側電極８５は、排ガスに曝される。図３及び図５に示すように、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より下流端に近い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの上流端までの距離は、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの下流端までの距離より長い。

　なお、上流酸素センサ９２ｆは、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。リニアＡ／Ｆセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアＡ／Ｆセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。リニアＡ／Ｆセンサも、上流酸素センサ９２ｆと同様に、酸素センサ用触媒層を有しても良い。

　消音器４２には、下流排気管４１ｂの下流端部から排出された排ガスが流入する。消音器４２は、排ガスの脈動波を抑制するように構成されている。それにより、消音器４２は、排ガスによって生じる音（排気音）の音量を低減できる。消音器４２内には、複数の膨張室と、膨張室同士を連通する複数のパイプが設けられている。下流排気管４１ｂの下流端は、消音器４２の膨張室内に配置されている。なお、下流排気管４１ｂの下流端は、消音器４２の上流端に接続されても良い。消音器４２の下流端には、放出口４２ｅが設けられている。消音器４２を通過した排ガスは、放出口４２ｅから大気へ放出される。図２に示すように、放出口４２ｅは、クランク軸線Ｃｒよりも後方に位置する。消音器４２は、接続部材４２ｃを介して車体フレーム４に支持される。なお、消音器４２は、エンジン本体２０に支持されていてもよい。

　次に、エンジンユニット１１のリン付着低減部４４について、図３及び図５に基づいて説明する。図５（ａ）は、図１のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサの部分断面図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＸ１－Ｘ１断面図である。

　図３及び図５（ａ）に示すように、エンジンユニット１１は、リン付着低減部４４を有する。なお、図５（ａ）では、第２曲り部４３ｂの記載は省略している。リン付着低減部４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６との間に配置される。具体的には、リン付着低減部４４は、上流排気管４１ａ内に配置されている。リン付着低減部４４は、上流排気管４１ａの内面の全周に亘って配置される。リン付着低減部４４は、リン捕捉層である。リン捕捉層４４は、リン反応物質で構成されて、リンを捕捉する機能を持つ。リン反応物質は、排ガスに含まれるリンと化学反応する物質である。より詳細には、図５（ｂ）に示すように、リン捕捉層４４は、リン反応物質が上流排気管４１ａの内面に塗布されて形成される。つまり、リン捕捉層４４は、上流排気管４１ａの内面に積層して設けられる。リン捕捉層４４の一部は、排気通路部４３の第１曲り部４３ａに配置される。リン捕捉層４４は、表面粗さが上流排気管４１ａの内面よりも粗い。つまり、リン捕捉層４４の表面積は、上流排気管４１ａの内面の表面積よりも大きい。よって、リン捕捉層４４は、排ガスと接触する表面積を増大させる。そして、リン捕捉層４４は、接触した排ガスに含まれるリンを捕捉することができる。

　リン反応物質として、排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを吸着する物質であるリン吸着物質を用いる。リン反応物質は、例えば、等電点が３より大きい金属酸化物である。より具体的には、リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。ここで、排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。従って、等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。つまり、これらのリン反応物質は、金属酸化物の等電価の作用により、リンを吸着させる。また、リン反応物質は、リンとの反応性が高い物質であってもよい。具体的には、リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であっても良い。

　なお、リン捕捉層４４は、リン反応物質と担体で形成されても良い。担体は、リン反応物質を付着させる。担体は、シリカやアルミナ、チタニア化合物などの無機酸化物からなる多孔質体が用いられる。担体は、耐熱性、耐火性に優れている物質が用いられることが好ましい。更に、担体は、担持している物質のシンタリングを防止できるアパタイト型複合酸化物が用いられることが好ましい。例えば、リン捕捉層４４は、リン反応物質を用いて形成された、モルタル、漆喰、または、耐火被覆材であって良い。モルタル、漆喰、または、耐火被覆材は、耐熱性に優れている。

　次に、図３に基づいて、上流触媒４６の構成について説明する。図３に示すように、ケーシング４７は、排気通路部４３に含まれる。ケーシング４７の上流端は、上流排気管４１ａに接続される。ケーシング４７の下流端は、下流排気管４１ｂに接続されている。ケーシング４７は、筒状に形成される。

　ケーシング４７は、触媒配置通路部４７ｂと、上流通路部４７ａと、下流通路部４７ｃとを有する。触媒配置通路部４７ｂ内には、触媒４６が配置される。排ガスの流れ方向において、触媒配置通路部４７ｂの上流端および下流端は、触媒４６の上流端および下流端とそれぞれ同じ位置である。なお、ここでいう同じ位置とは、近傍の位置を含む意味である。触媒配置通路部４７ｂの排ガスの流れ方向に直交する断面の面積は、排ガスの流れ方向においてほぼ一定である。上流通路部４７ａは、触媒配置通路部４７ｂの上流端に接続されている。下流通路部４７ｃは、触媒配置通路部４７ｂの下流端に接続されている。

　上流通路部４７ａは、少なくとも一部が、テーパー状に形成されている。このテーパー部は、下流に向かって内径が大きくなっている。下流通路部４７ｃは、少なくとも一部が、テーパー状に形成されている。このテーパー部は、下流に向かって内径が小さくなっている。触媒配置通路部４７ｂの排ガスの流れ方向に直交する断面の面積をＳ１とする。排気管４１の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積をＳ２とする。面積Ｓ２は、面積Ｓ１よりも小さい。

　上流触媒４６は、触媒配置通路部４７ｂの内部に固定されている。つまり、上流触媒４６は、排気通路部４３内に配置される。排ガスは、上流触媒４６を通過することで浄化される。上流触媒４６の温度が所定の温度よりも低い場合、上流触媒４６は不活性状態であって浄化性能を発揮しない。上流触媒４６の温度が所定の活性温度以上の場合に、上流触媒４６は活性状態となって浄化性能を発揮する。上流触媒４６は、排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、前後方向に配置される排気通路部４３の中で最も前方に配置される前触媒ともいえる。燃焼室３６の排気ポート３８ａから排出された全ての排ガスは、上流触媒４６を通過する。

　上流触媒４６は、いわゆる三元触媒である。三元触媒とは、排ガスに含まれる炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。

　上流触媒４６について、図７、図８および図１６に基づいて、より詳細に説明する。図７（ａ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。図７（ｂ）は上流触媒の排ガスの流れ方向に直交する一部断面図である。図８は、上流触媒４６の変形例を示す図である。図８（ａ）は上流触媒の各層の構造を示す概略図である。図８（ｂ）は上流触媒の排ガスの流れ方向に直交する一部断面図である。図１６は触媒層の一例を示す上流触媒の模式的な部分断面図である。

　図７（ａ）、（ｂ）に示すように、上流触媒４６は、基材４８と、触媒層４９とを有する。基材４８は、金属製の基材である。基材４８は、耐熱性材料からなることが好ましい。基材４８は、多孔構造体である。多孔構造体は、排ガスの流れ方向に貫通する多数の孔を有する。具体的には、基材４８は、金属製の波板４８ａと金属製の平板４８ｂを有する。例えば、波板４８ａ及び平板４８ｂは、耐熱合金を用いた厚み数十μｍの金属箔である。基材４８は、波板４８ａと平板４８ｂを交互に重ねて巻回することで、円筒形に形成される。基材４８は、円筒形の触媒配置通路部４７ｂに挿入される。基材４８には、波板４８ａと平板４８ｂとで仕切られた多数のセル４６ａが形成される。セル４６ａは、孔である。セル４６ａの長手方向に直交する断面の形状は、波板４８ａと平板４８ｂとが当接する３か所の部分を頂点とする略三角形の形状である。上流触媒４６は、セル４６ａの長手方向が排ガスの流れ方向に沿うように、触媒配置通路部４７ｂ内に配置される。セル４６ａは、排ガスの流れ方向の上流から下流まで貫通している。上流触媒４６に流入した排ガスは、セル４６ａを通過する。

　触媒層４９は、基材４８の表面に積層して設けられる。つまり、触媒層４９は、波板４８ａと平板４８ｂで形成されるセル４６ａの表面に積層して設けられる。図１６（ａ）は、触媒層４９の一例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９の構成は図１６（ａ）に示す構成に限らない。触媒層４９は、担体４９ａと貴金属４９ｂからなる貴金属層４９ｂを有する。担体４９ａは、貴金属層４９ｂと基材４８の間に設けられる。担体４９ａは、基材４８に貴金属４９ｂを付着させるために設けられている。担体４９ａは、例えば、シリカ、アルミナ、チタニア化合物などの無機酸化物で形成される。担体４９ａは、排ガスを浄化する作用を有する物質を含んでいてもよい。担体４９ａは、貴金属を含まない。担体４９ａは、例えば、ウォッシュコートと呼ばれる塗装法によって、セル４６ａの表面に形成される。ウォッシュコートにより、例えば、ポーラスなγ？アルミナ層からなる担体４９ａが形成される。貴金属層４９ｂは、担体４９ａの表面に分散して形成される。貴金属４９ｂとしては、例えば、プラチナ、パラジウム、ロジウム、ルテニウム、金、銀、オスミウム、イリジウムなどが挙げられる。これらの貴金属は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか除去する。貴金属４９ｂは、担体４９ａに付着している。貴金属４９ｂは、貴金属合金の形態で触媒層４９に含まれていてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａに直接付着していてもよく、貴金属以外の物質を介して担体４９ａに付着していてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａと化学的に結合していてもよい。貴金属４９ｂは、担体４９ａの微細孔をほとんど塞がない。触媒層４９は、例えば、以下のように形成される。具体的には、例えば、基材４８に担体４９ａを形成した後、担体４９ａの表面に貴金属４９ｂを含む溶液を塗布する。または、担体４９ａが形成された基材４８を、貴金属４９ｂを含む溶液に浸漬する。そのようにして、担体４９ａの表面層に貴金属４９ｂを浸み込ませて、触媒層４９を形成してもよい。貴金属層４９ｂの貴金属４９ｂが、排ガスを浄化する。つまり、排ガスは、セル４６ａを通過する際に、貴金属層４９ｂと接触して浄化される。より詳細には、触媒層４９と排ガスとの反応は、排ガスと触媒層４９との界面のみならず、触媒層４９の内部においても進行する。触媒層４９は、その内部で進行する上記反応を活用するため、一定の厚さ（例えば、５～３０μｍ程度の厚さ）で形成される。つまり、触媒層４９は、貴金属４９ｂを含む。

　または、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、上流触媒４６は、基材４８と、触媒層４９とを有して良い。図１６（ｂ）は、触媒層４９の一例を示す上流触媒４６の模式的な部分断面図である。なお、触媒層４９の構成は図１６（ｂ）に示す構成に限らない。担体４９ａは、基材４８に貴金属を付着させるために設けられている。触媒層４９は、基材４８の表面に積層して設けられる。担体４９ａは、その内部に分散された貴金属４９ｂを基材４８に付着させるために設けられている。図１６（ｂ）の例では、触媒層４９は、担体４９ａの内部と表面に貴金属４９ｂが分散された構造を有する。具体的には、例えば、担体４９ａを構成する材料と貴金属４９ｂとを含む溶液に、基材４８を浸漬させることで、触媒層４９を形成してもよい。なお、この場合、貴金属４９ｂは担体４９ａの内部だけでなく、触媒層４９の表面上にも存在してもよい。触媒層４９内の貴金属４９ｂが、排ガスを浄化する。なお、触媒層４９は、担体４９ａの内部のみに貴金属４９ｂが分散された構造を有してよい。つまり、担体４９ａの表面上に貴金属４９ｂが配置されていなくてもよい。

　図３に示すように、上流触媒４６の排ガスの流れ方向の最大の長さをＬとする。上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大の長さをＤとする。長さＤは、上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大幅である。上流触媒４６の長さＬは、上流触媒４６の長さＤより長い。上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば円形状である。なお、上流触媒４６の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、上下方向長さよりも左右方向長さが長い楕円形状であってもよい。これにより、エンジン本体２０の下方に、上流触媒４６を配置した場合であっても、地面と上流触媒４６との間の距離を確保することができる。また、エンジン本体２０の前方に、上流触媒４６を配置した場合であっても、前輪２と上流触媒４６との間の距離を確保することができる。そして、鞍乗型車両の大型化を抑制することができる。なお、上流触媒４６の長さＬは、上流触媒４６の長さＤより長くなくて良い。

　図１に示すように、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、エンジン本体２０の下方にある。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ１を跨いで配置される。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。また、自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、シリンダ軸線Ｃｙの前方（下方）に配置される。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置される。上流触媒４６全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。つまり、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、エンジン本体２０の前方に配置されてもよい。自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されることが好ましい。これにより、上流触媒４６は、燃焼室３６により近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間をより短縮できる。なお、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６全体は、クランク軸線Ｃｒの後方に配置されても良い。また、自動二輪車１を左右方向に見て、上流触媒４６は、シリンダ軸線Ｃｙよりも後方（上方）に配置されても良い。自動二輪車１を左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置される。また、自動二輪車１を左右方向から見て、上流触媒４６は、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置されても良い。この場合、上流触媒４６は、燃焼室３６に更に近い位置に配置される。そして、上流触媒４６の活性化に要する時間を更に短縮できる。

［エンジンユニットの制御］
　次に、第１実施形態のエンジンユニット１１の制御の一例について説明する。図４は、第１実施形態の自動二輪車の制御ブロック図である。

　エンジンユニット１１は、図３に示すように、エンジン回転速度センサ９２ａ、スロットル開度センサ９２ｂ（スロットルポジションセンサ）、エンジン温度センサ９２ｃ（図４参照）、吸気圧センサ９２ｄ、吸気温センサ９２ｅ、上流酸素センサ９２ｆを有する。エンジン回転速度センサ９２ａは、クランク軸３４の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。スロットル開度センサ９２ｂは、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットルバルブ５４の開度を検出する。以下、スロットルバルブ５４の開度を、スロットル開度という。エンジン温度センサ９２ｃは、エンジン本体２０の温度を検出する。吸気圧センサ９２ｄは、吸気通路部５１内の圧力）を検出する。吸気温センサ９２ｅは、吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３を通過する排ガスの酸素濃度を検出する。

　エンジンユニット１１は、図４に示すように、エンジン本体２０の制御を行うＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサ９２ａ、エンジン温度センサ９２ｃ、スロットル開度センサ９２ｂ、吸気圧センサ９２ｄ、吸気温センサ９２ｅ、上流酸素センサ９２ｆ、車速センサ等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、イグニッションコイル９３、インジェクタ９４、燃料ポンプ９５、表示装置１４（図１参照）等と接続されている。ＥＣＵ９０は、制御部９１ａと、作動指示部９１ｂとを有する。作動指示部９１ｂは、イグニッション駆動回路９１ｃと、インジェクタ駆動回路９１ｄと、ポンプ駆動回路９１ｅとを備えている。

　イグニッション駆動回路９１ｃ、インジェクタ駆動回路９１ｄ、および、ポンプ駆動回路９１ｅは、制御部９１ａからの信号を受けて、イグニッションコイル９３、インジェクタ９４、燃料ポンプ９５をそれぞれ駆動する。イグニッションコイル９３が駆動されると、点火プラグで火花放電が生じて混合ガスが点火される。燃料ポンプ９５は、燃料ホースを介してインジェクタ９４に接続されている。燃料ポンプ９５が駆動されると、燃料タンク（図示せず）内の燃料がインジェクタ９４へ圧送される。

　制御部９１ａは、例えばマイクロコンピュータである。制御部９１ａは、上流酸素センサ９２ｆの信号、エンジン回転速度センサ９２ａ等の信号に基づいて、イグニッション駆動回路９１ｃ、インジェクタ駆動回路９１ｄ、および、ポンプ駆動回路９１ｅを制御する。制御部９１ａは、イグニッション駆動回路９１ｃを制御することで、点火のタイミングを制御する。制御部９１ａは、インジェクタ駆動回路９１ｄおよびポンプ駆動回路９１ｅを制御することで、燃料噴射量を制御する。

　燃焼効率と、後述する触媒４６の浄化効率を高めるには、燃焼室３６内の混合気の空燃比は、理論空燃比（ストイキオメトリ）であることが好ましい。制御部９１ａは、必要に応じて、燃料噴射量を増減させる。

　以下、制御部９１ａによる燃料噴射量の制御（燃焼制御）の一例について説明する。
　制御部９１ａは、まず、エンジン回転速度センサ９２ａ、スロットル開度センサ９２ｂ、エンジン温度センサ９２ｃ、吸気圧センサ９２ｄの信号に基づいて、基本燃料噴射量を算出する。具体的には、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップと、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを用いて、吸入空気量を求める。そして、マップから求められた吸入空気量に基づいて、目標空燃比を達成できる基本燃料噴射量を決定する。スロットル開度が小さい場合には、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。一方、スロットル開度が大きい場合には、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。

　また、制御部９１ａは、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、基本燃料噴射量を補正するためのフィードバック補正値を算出する。具体的には、まず、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、混合気がリーンであるかリッチであるかを判定する。なお、リッチとは、理論空燃比に対して燃料が過剰な状態をいう。リーンとは、理論空燃比に対して空気が過剰な状態をいう。制御部９１ａは、混合気がリーンであると判定すると、次回の燃料噴射量が増えるようにフィードバック補正値を算出する。一方、制御部９１ａは、混合気がリッチであると判定すると、次回の燃料噴射量が減るようにフィードバック補正値を求める。

　また、制御部９１ａは、エンジン温度、外気温度、外気圧等に基づいて、基本燃料噴射量を補正するための補正値を算出する。さらに、制御部９１ａは、加速時及び減速時の過渡特性に応じた補正値を算出する。

　制御部９１ａは、基本燃料噴射量と、フィードバック補正値などの補正値に基づいて、燃料噴射量を算出する。こうして求められた燃料噴射量に基づいて、燃料ポンプ９５およびインジェクタ９４が駆動される。このように、ＥＣＵ９０は、上流酸素センサ９２ｆの信号を処理する。また、ＥＣＵ９０は、上流酸素センサ９２ｆの信号に基づいて、燃焼制御を行う。

　以上、第１実施形態の自動二輪車１の構成について説明した。第１実施形態の自動二輪車１は以下の特徴を有する。

　自動二輪車１は、エンジンユニット１１が搭載される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０、排気通路部４３、上流触媒４６、上流酸素センサ９２ｆ、及び、リン付着低減部４４を有する。エンジン本体２０は、燃焼室３６を有するシリンダ部２８を備える。排気通路部４３は、大気に排ガスを放出する放出口４２ｅを有する。排気通路部４３は、燃焼室３６から放出口４２ｅまで排ガスを流す。上流触媒４６は、排気通路部４３において排ガスの流れ方向の最も上流にある触媒である。上流触媒４６は、触媒層４９を有する。触媒層４９は、排ガスを浄化する貴金属を含む。つまり、上流触媒４６は、燃焼室３６に近い位置に配置される。従って、上流触媒４６の活性化に要する時間を短縮できる。

　上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排ガスの酸素濃度を検出する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。リン付着低減部４４は、リン捕捉層４４を含む。リン捕捉層４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と触媒層４９の間の上流排気管４１ａに配置される。つまり、リン捕捉層４４は、排ガスの流れ方向の上流触媒４６の上流に配置される。なお、リン付着低減部４４は、上流酸素センサ９２ｆではない。また、リン捕捉層４４ａは、排気通路部４３の内面に塗布される。そして、リン捕捉層４４は、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つ。また、排気通路部４３には、燃焼室３６から上流触媒４６の間に第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂがある。排ガスは流速が早いため、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに排ガスが衝突しやすい。そして、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂは、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６との間に配置される。リン捕捉層４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層４４を通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、例えば、リンを吸着する物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質と化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。リン反応物質は、リン捕捉層４４を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。そのため、リン捕捉層４４は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

　リン捕捉層４４は、一部が、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに配置される。排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂは、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層４４は、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに配置される。そのため、リン捕捉層４４は、排ガスに含まれるより多くのリンと化学反応することができる。そのため、リン捕捉層４４は、より多くのリンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９の表面にリンが付着することを更に抑制できる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを更に抑えることができる。

　リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、等電点が３より大きい金属酸化物である。排ガス中のリン化合物は、等電点が１付近のリン酸として存在していると考えられている。等電点が３より大きい金属酸化物は、リン化合物と金属酸化物との等電点の差が大きいため、リン化合物は金属酸化物に吸着されやすくなる。これらのリン反応物質は、金属酸化物の等電価の作用により、リンを吸着させることができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層４９に付着することを抑えることができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　また、リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物である。これらのリン反応物質は、リンとの反応性が高い物質である。よって、リン反応物質は、上流触媒４６を通過する排ガスに含まれるリンをより捕捉することができる。つまり、これらのリン反応物質は、排ガス中に多く含まれるリンが触媒層４９に付着することを抑えることができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットである。鞍乗型車両のエンジンユニットは、四輪車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルの使用が指定される。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１のエンジンユニット１１は、四輪に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部４４であるリン捕捉層は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制する。これにより、四輪車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、トランスミッション部６１を更に備える。また、エンジン本体２０を潤滑するオイル及びトランスミッション部６１を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイル及びトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。一方、自動車は、エンジン本体を潤滑するオイル及びトランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルではない場合が多い。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と比較して、排気量当たりのオイルの使用量が多い。そして、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多くなる。更に、トランスミッション部６１は、動力伝達機構である変速ギヤ６３ａ、６４ａを用いて動力を伝達する。変速ギヤ６３ａ、６４ａの磨耗を防ぐために、トランスミッション部６１を潤滑するオイルには、添加剤として、リン化合物が多く必要となる。つまり、エンジン本体２０を潤滑するオイルにも、リン化合物が多く含まれる。従って、エンジンユニット１１は、リンが多く含まれる排ガスを排出する。そのため、自動車と比較して、排気量当たりの排ガスに含まれるリンの含有量が多い自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、クラッチ部６２を更に備える。そして、エンジン本体２０を潤滑するオイル及びクラッチ部６２を潤滑するオイルが、共通のオイルである。鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と異なり、エンジン停止時にも移動ができるように、クラッチ部６２を有する。また、鞍乗型車両は、エンジン本体を潤滑するオイル及びクラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルである場合が多い。鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車と異なり、クラッチ部６２が滑りやすいオイルは使用されない。リン化合物の含有量が少ないオイルは、クラッチ部が滑りやすいオイルである場合が多い。自動車で使用されるリン化合物の含有量が少ないオイルは、鞍乗型車両である自動二輪車１では使用されない。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１のエンジンユニット１１は、自動車のエンジンユニットに比べて、リン化合物の含有量が多いオイルが使用される。つまり、鞍乗型車両である自動二輪車１は、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部４４であるリン捕捉層４４は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制する。これにより、自動車に比べて、リンが多く含まれる排ガスを排出する自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジンユニット１１は、自然空冷式のエンジンユニットである。自然空冷式のエンジンユニット１１は、燃焼室３６の温度が高い。つまり、自然空冷式のエンジンユニット１１は、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、オイルに含まれるリン化合物が燃焼室３６で多く分解される。そして、自然空冷式のエンジンユニットは、強制空冷式のエンジンユニットや水冷式のエンジンユニットと比べて、多くのリンが含まれる排ガスが排出される。リン付着低減部４４は、触媒層４９へのリンの付着を低減させる。つまり、リン付着低減部４４であるリン捕捉層は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制する。これにより、自然空冷式のエンジンユニット１１を有する自動二輪車１であっても、排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　エンジン本体２０を潤滑するオイルは、エンジン本体２０の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルである。エンジン本体２０を潤滑するオイルに含まれるリン化合物が燃焼室３６で分解する量を抑えることができる。そして、排ガスに含まれるリンの量を抑制することができる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　上流酸素センサ９２ｆは、検出素子８１を有する。そして、上流酸素センサ９２ｆの検出素子は、酸素センサ用触媒層８６を有する。酸素センサ用触媒層８６は、排ガスを浄化する。酸素センサ用触媒層８６は、排ガス中の水素を燃焼させる能力の高いＰｔ－Ｒｈ等の貴金属を含む。つまり、酸素センサ用触媒層８６は、排ガス中の水素を浄化する。酸素センサ用触媒層８６は、水素による影響を抑制するため、上流酸素センサ９２ｆの検出素子８１に設けられる。水素による影響とは、以下の事象である。水素は分子量が小さく、拡散速度が非常に速いため、上流酸素センサ９２ｆの検出素子８１に到達しやすい。検出素子８１の電極で水素の平衡化反応が発生し、出力がシフトしてしまう。そして、酸素センサ用触媒層８６も、触媒層４９と同様に、リンが付着する。そして、リンのガラス化が生じることにより、上流酸素センサ９２ｆの検出精度が低下する。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３のリン付着低減部４４と上流触媒４６の間に配置される。リン付着低減部４４は、排ガスに含まれるリンを捕捉する。そのため、上流酸素センサ９２ｆの酸素センサ用触媒層８６に到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素センサ９２ｆの検出精度が向上する。

　上流酸素センサ９２ｆは、燃焼室３６から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長より長い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、燃焼室３６より上流触媒４６に近い位置に配置される。また、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆは、排気管４１から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長より長い位置に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より上流触媒４６に近い位置に配置される。更に、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端から上流酸素センサ９２ｆまでの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの下流端までの経路長より長い位置に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より下流端に近い位置に配置される。上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン付着低減部４４は、上流酸素センサ９２ｆを通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。上流酸素センサ９２ｆが燃焼室３６より上流触媒４６に近い位置に配置されると、上流酸素センサ９２ｆが燃焼室３６より上流触媒４６に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素センサ９２ｆの上流に配置されるリン付着低減部４４の表面積が多くなる。また、上流酸素センサ９２ｆが排気管４１の上流端より上流触媒４６に近い位置に配置されると、上流酸素センサ９２ｆが上流触媒４６より排気管４１の上流端に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素センサ９２ｆの上流に配置されるリン付着低減部４４の表面積がより多くなる。上流酸素センサ９２ｆが上流排気管４１ａの上流端より下流端に近い位置に配置されると、上流酸素センサ９２ｆが上流排気管４１ａの下流端より上流端に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素センサ９２ｆの上流に配置されるリン付着低減部４４の表面積がより多くなる。そして、上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン付着低減部４４は、上流酸素センサ９２ｆに到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素センサ９２ｆに付着するリンを低減できる。そして、上流酸素センサ９２ｆの検出精度が向上する。

（第２実施形態）
　次に、本発明の実施形態の第２の具体例である第２実施形態に係る自動二輪車について、図９および図１０に基づいて、説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いてその説明を省略する。図９（ａ）は、第２実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す部分断面図である。図９（ｂ）は図９（ａ）のＸ２－Ｘ２断面図である。図１０は、第２実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと上流触媒を示す模式図である。第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットは、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と、リン付着低減部の構成が異なる。リン付着低減部以外の構成は、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と同じである。

　図９に示すように、本実施形態のエンジンユニットは、５つのリン付着低減部１４４を有する。なお、図９（ａ）では、第２曲り部４３ｂの記載を省略している。５つのリン付着低減部１４４は、上流排気管４１ａ内に配置されている。つまり、５つのリン付着低減部１４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置されている。図１０に示すように、燃焼室３６から排気管４１の上流端までの経路長をＬ２１とする。排気管４１の上流端から排ガスの流れ方向の最も下流のリン捕捉構造体１４４までの経路長をＬ２２とする。排ガスの流れ方向の最も下流のリン捕捉構造体１４４から上流触媒４６までの経路長をＬ２３とする。排ガスの流れ方向の最も下流のリン捕捉構造体１４４は、燃焼室３６から排ガスの流れ方向の最も下流のリン捕捉構造体１４４までの経路長Ｌ２１＋Ｌ２２が、排ガスの流れ方向の最も下流のリン捕捉構造体１４４から上流触媒４６までの経路長Ｌ２３よりも短い位置に配置される。つまり、５つのリン捕捉構造体１４４は、燃焼室３６からリン捕捉構造体１４４までの経路長が、リン捕捉構造体１４４から上流触媒４６までの経路長よりも短い位置に配置される。図９に示すリン付着低減部１４４は、リン捕捉構造体である。リン捕捉構造体１４４は、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。リン捕捉構造体１４４は、排気通路部４３の表面積を増大させる表面積増大部でもある。また、リン捕捉構造体１４４は、排気通路部４３を通過する排ガスに対して抵抗を与える抵抗部でもある。より詳細には、リン捕捉構造体１４４は、上流排気管４１ａの内側に溶接などで接着されて配置された複数の半円形の板状部材である。リン捕捉構造体１４４は、上流排気管４１ａの下流端より上流端に近い位置に配置される。また、リン捕捉構造体１４４は、排気通路部４３の排ガスの流れ方向に交差する方向に沿って配置される。図９に示す例では、リン捕捉構造体１４４は、排気通路部４３の排ガスの流れ方向に垂直となる方向に沿って配置される。排気通路部４３を通過する排ガスは、リン捕捉構造体１４４に衝突する。また、リン捕捉構造体１４４は、リン捕捉構造体１４４が配置される上流排気管４１ａの表面積を大きい。つまり、リン捕捉構造体１４４が配置された上流排気管４１ａは、リン捕捉構造体１４４が配置されない上流排気管４１ａと比較して、排ガスと接触する表面積が大きい。よって、リン捕捉構造体１４４は、排ガスと接触する表面積を増大させる。そして、排ガスは流速が速いので、排気通路部４３にリン捕捉構造体１４４を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させるリン捕捉構造体１４４には、リンが付着しやすい。リン捕捉構造体１４４は、接触した排ガスに含まれるリンを捕捉することができる。

　リン捕捉構造体１４４は、その表面にリン反応物質が形成されたリン捕捉構造体層１４４ａを有することが好ましい。リン捕捉構造体層１４４ａは、リン反応物質と担体で形成されることが好ましい。リン反応物質は、上述の通り、リンと化学反応する物質である。リン捕捉構造体１４４は、リンを捕捉する機能を有する。これにより、リン捕捉構造体１４４は、排ガスからリンをより多く捕捉することができる。

　なお、リン捕捉構造体１４４は、図９の例では、５つの板状部材で構成されるが、それに限らない。リン捕捉構造体１４４は、１つの板状部材であっても良いし、５つより少ない板状部材であっても良いし、５つより多い板状部材であっても良い。また、リン捕捉構造体１４４は、上流排気管４１ａの下流端より上流端に近い位置に配置されているが、それに限らない。リン捕捉構造体１４４は、燃焼室３６からリン捕捉構造体１４４までの経路長が、リン捕捉構造体１４４から上流触媒４６までの経路長よりも短い位置であれば、上流排気管４１ａのいずれの位置にも配置することができる。また、リン捕捉構造体１４４は、図９の例では、半円形の板状部材であるが、それに限らない。リン捕捉構造体１４４は、リング形状、螺旋形状、その他の様々な形状の板状部材であっても良い。また、リン捕捉構造体１４４は、上流排気管４１ａ内に配置された円筒状の部材であってもよい。

　上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａに配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の触媒４６より上流に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３のリン捕捉構造体１４４より下流に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３のリン捕捉構造体１４４と上流触媒４６の間に配置される。

　以上、第２実施形態の自動二輪車は、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、第２実施形態の自動二輪車は、以下の特徴を有する。

　リン捕捉構造体１４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。つまり、リン捕捉構造体１４４は、排ガスの流れ方向の上流触媒４６の上流に配置される。リン捕捉構造体１４４は、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。また、排ガスは流速が速いので、排気通路部４３に構造体を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させる構造体には、リンが付着しやすい。燃焼室３６からリン捕捉構造体１４４までの経路長は、リン捕捉構造体１４４から上流触媒４６までの経路長よりも短い。つまり、リン捕捉構造体１４４は、燃焼室３６に近い位置に配置される。リン捕捉構造体１４４は、排ガスの流速を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体１４４は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　また、リン捕捉構造体１４４は、リン捕捉構造体層１４４ａを有する。リン捕捉構造体層１４４ａは、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が形成されてリンを捕捉する機能を持つ。リン捕捉構造体層１４４ａは、排ガスに含まれるリンと化学反応させる。ここで、リン捕捉構造体１４４は、排ガスの流量を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。さらに、リン捕捉構造体層１４４ａは、リンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体層１４４ａは、より多くのリンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９の表面にリンが付着することを更に抑制できる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを更に抑えることができる。

（第３実施形態）
　次に、本発明の実施形態の第３の具体例である第３実施形態に係る自動二輪車について、図１１に基づいて、説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いてその説明を省略する。図１１（ａ）は、第３実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す部分断面図である。図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＸ３－Ｘ３断面図である。なお、図１１（ａ）では、第２曲り部４３ｂの記載を省略している。第３実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットは、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と、リン捕捉層の構成が異なる。リン捕捉層以外の構成は、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と同じである。

　上記第１実施形態において、リン捕捉層４４は、上流排気管４１ａの内面の全周に亘って配置されている。しかし、リン捕捉層は、上流排気管４１ａの内面の周方向の一部分に配置されてもよい。第３実施形態では、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、リン捕捉層４４４は、上流排気管４１ａの内面の半周に亘って配置される。リン捕捉層４４４は、排気通路部４３の燃焼室と上流触媒４６の間に配置される。リン捕捉層４４４の一部は、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに配置される。そして、リン捕捉層４４４は、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つ。リン反応物質は、例えば、リンを吸着する物質である。この場合、排ガス中のリンがリン反応物質と化学反応することにより排ガスに含まれるリンが吸着される。

　以上、第３実施形態の自動二輪車は、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、第３実施形態の自動二輪車は、以下の特徴を有する。

　排ガスは流速が早いため、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに排ガスが衝突しやすい。そして、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂは、リンが付着しやすい。そして、リン捕捉層４４４の一部は、排気通路部４３の第１曲り部４３ａおよび第２曲り部４３ｂに配置される。リン捕捉層４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層４４４を通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、リン捕捉層４４４を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。そのため、リン捕捉層４４４は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。

（第４実施形態）
　次に、本発明の実施形態の第４の具体例である第４実施形態に係る自動二輪車について、図１２及び図１３に基づいて、説明する。但し、上記第２実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いてその説明を省略する。図１２（ａ）は、第４実施形態の自動二輪車のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサを示す部分断面図である。図１２（ｂ）は図１２（ａ）のＸ４－Ｘ４断面図である。なお、図１２（ａ）では、第２曲り部４３ｂの記載を省略している。図１３は、第４実施形態のエンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと上流触媒を示す模式図である。第４実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットは、第１実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と、リン捕捉構造体の構成が異なる。リン捕捉構造体以外の構成は、第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニット１１と同じである。

　上記第２実施形態において、リン捕捉構造体１４４は、上流排気管４１ａ内に配置された半円状の複数の板材から形成されている。しかし、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すように、リン捕捉構造体５４４は、多孔構造体である。排ガスの流れ方向に直交する方向において、リン捕捉構造体５４４の外径は、排気通路部４３の内径とほぼ同じである。リン捕捉構造体５４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。リン捕捉構造体５４４は、多孔構造体である。リン捕捉構造体５４４は、排ガスの流れ方向に直交する方向の断面に複数のセルが形成される。リン捕捉構造体５４４の複数のセルは、排ガスの流れ方向の上流から下流まで貫通している。リン捕捉構造体５４４のセルの排ガスの流れ方向に直交する方向の断面の最大幅は、排ガスの流れ方向の長さより十分に小さい。リン捕捉構造体５４４は、上流排気管４１ａ内周面に溶接などで接着されて配置される。図１３に示すように、燃焼室３６から排気管４１の上流端までの経路長をＬ５１とする。リン捕捉構造体５４４から上流触媒４６までの経路長をＬ５２とする。排気管４１の上流端からリン捕捉構造体５４４までの経路長は０である。リン捕捉構造体５４４は、燃焼室３６からリン捕捉構造体５４４までの経路長Ｌ５１が、リン捕捉構造体５４４から上流触媒４６までの経路長Ｌ５２よりも短い位置に配置される。リン捕捉構造体５４４は、排気通路部４３を通過する排ガスに対して抵抗を与える抵抗部でもある。リン捕捉構造体５４４は、上流排気管４１ａの排ガスの流れ方向の上流に配置される。排気通路部４３を通過する排ガスは、リン捕捉構造体５４４の複数のセルを通過する。また、リン捕捉構造体５４４の表面積は、複数のセルの表面積の合計となる。従って、リン捕捉構造体５４４が配置された上流排気管４１ａは、リン捕捉構造体５４４が配置されない上流排気管４１ａと比較して、排ガスと接触する表面積が大きい。よって、リン捕捉構造体５４４は、排ガスと接触する表面積を増大させる。そして、排ガスは流速が速いので、排気通路部４３にリン捕捉構造体５４４を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させるリン捕捉構造体５４４には、リンが付着しやすい。リン捕捉構造体５４４は、接触した排ガスに含まれるリンを捕捉することができる。

　リン捕捉構造体５４４は、その表面にリン反応物質が形成されたリン捕捉構造体層５４４ａを有することが好ましい。リン捕捉構造体層５４４ａは、リン反応物質と担体で形成されることが好ましい。リン反応物質は、上述の通り、リンと化学反応する物質である。リン捕捉構造体５４４は、リンを捕捉する機能を有する。これにより、リン捕捉構造体５４４は、排ガスからリンをより多く捕捉することができる。

　上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａのリン捕捉構造体５４４より下流に配置される。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、リン捕捉構造体５４４と上流触媒４６の間に配置される。つまり、リン捕捉構造体５４４は、上流酸素センサを通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。そのため、上流酸素センサ９２ｆに到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素センサ９２ｆに付着するリンを低減できる。そして、上流酸素センサ９２ｆの検出精度を向上できる。

　リン捕捉構造体５４４は、排気通路部４３の燃焼室３６と上流触媒４６の間に配置される。つまり、リン捕捉構造体５４４は、排ガスの流れ方向の上流触媒４６の上流に配置される。リン捕捉構造体５４４は、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つ。また、排ガスは流速が速いので、排気通路部４３に構造体を配置すると、排ガスの流速を低下することができる。排ガスの流速を低下させる構造体には、リンが付着しやすい。燃焼室３６からリン捕捉構造体５４４までの経路長Ｌ５１は、リン捕捉構造体５４４から上流触媒４６までの経路長Ｌ５２よりも短い。つまり、リン捕捉構造体５４４は、燃焼室３６に近い位置に配置される。リン捕捉構造体５４４は、排ガスの流速を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体５４４は、リンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９にリンが付着することを抑制できる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。

　また、リン捕捉構造体５４４は、リン捕捉構造体層５４４ａを有する。リン捕捉構造体層１４４ａは、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が形成されてリンを捕捉する機能を持つ。リン捕捉構造体層５４４ａは、排ガスに含まれるリンと化学反応させる。ここで、リン捕捉構造体５４４は、排ガスの流量を低減させて、排ガスに含まれるリンを付着させる。さらに、リン捕捉構造体層５４４ａは、リンと化学反応することにより、排ガスに含まれるリンを付着させる。そのため、リン捕捉構造体層５４４ａは、より多くのリンを捕捉して、上流触媒４６の触媒層４９の表面にリンが付着することを更に抑制できる。これにより、自動二輪車１の排ガスの浄化性能のばらつきを更に抑えることができる。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

　上記実施形態において、エンジンユニットが有する触媒は、１つの上流触媒のみである。しかし、エンジンユニットは、複数の触媒を有して良い。複数の触媒は、排気通路部内に配置される。排気通路部内に、複数の触媒を配置することにより、以下の効果が得られる。排ガスは、複数の触媒で浄化される。したがって、触媒による排ガスの浄化性能をより向上させることができる。図１４に基づいて、触媒を複数有するエンジンユニットの変形例について説明する。図１４（ａ）及び（ｂ）は、エンジンユニットの排気通路部とリン付着低減部と酸素センサと触媒の変形例を示す模式図である。なお、第１実施形態と同じ部材については、同じ符号を付して、その説明を省略する。

　図１４（ａ）では、エンジンユニットは、２つの触媒を有する。２つの触媒は、触媒６４６と触媒４６である。触媒６４６及び触媒４６は、排気通路部４３内に配置されている。触媒６４６は、上流排気管４１ａ内に配置される。触媒６４６は、排ガスの流れ方向の最も上流の触媒である。従って、触媒６４６が、本発明における上流触媒である。以下、この変形例において、触媒６４６を、上流触媒６４６と記載する。上流触媒６４６は、円筒状に形成されて、上流排気管４１ａの内面に配置される。なお、上流触媒６４６は、いわゆる三元触媒である。上流触媒６４６は、上流排気管４１ａの内面側に配置された円筒状の基材と、この基材の表面に積層された円筒状の触媒層とを有する。

　上流排気管４１ａ内には、リン付着低減部であるリン捕捉層６４４が配置されている。リン捕捉層６４４は、上流排気管４１ａの上流端から上流触媒６４６の上流端までの間の、上流排気管４１ａの内面の全周に亘って配置される。リン捕捉層６４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質が設けられる化学反応部である。リン捕捉層６４４は、リン反応物質が上流排気管４１ａの内周面に塗布されて、層状に形成される。リン捕捉層６４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層６４４を通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、リン捕捉層６４４を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。そのため、リン捕捉層６４４は、リンを捕捉して、上流触媒６４６の触媒層にリンが付着することを抑制できる。

　上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａに配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部４３の上流触媒６４６よりも上流に配置される。上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆから排気管４１の上流端までの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒６４６までの経路長より長い位置に配置されることが好ましい。つまり、上流酸素センサ９２ｆは、上流排気管４１ａの上流端より上流触媒６４６に近い位置に配置されることが好ましい。上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン捕捉層６４４は、上流酸素センサ９２ｆを通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。上流酸素センサ９２ｆが上流排気管４１ａの上流端より上流触媒６４６に近い位置に配置されると、上流酸素センサ９２ｆが上流触媒６４６より上流排気管４１ａの上流端に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されるリン捕捉層６４４の表面積が多くなる。そして、上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン捕捉層６４４は、上流酸素センサ９２ｆに到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素センサ９２ｆに付着するリンを低減できる。従って、上流酸素センサ９２ｆの検出精度が向上する。なお、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの上流端までの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流排気管４１ａの下流端までの経路長より長い位置に配置されてもよい。また、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆから燃焼室３６までの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長より長い位置に配置されてもよい。

　図１４（ｂ）では、エンジンユニットは、２つの触媒を有する。２つの触媒は、触媒４６と触媒７４６である。触媒４６及び触媒７４６は、排気通路部７４３に配置されている。排気通路部７４３は、シリンダ排気通路部３８と、第１排気管７４１ａと、第２排気管７４１ｂと、第３排気管７４１ｃと、第１ケーシング４７と、第２ケーシング７４７と、を備える。排気管７４１は、第１排気管７４１ａと、第２排気管７４１ｂと、第３排気管７４１ｃを含む。第１排気管７４１ａの上流端部は、シリンダ排気通路部３８に接続される。第１ケーシング４７の上流端は、第１排気管７４１ａに接続される。第１ケーシング４７の下流端は、第２排気管７４１ｂに接続される。第２ケーシング７４７の上流端は、第２排気管７４１ｂに接続される。第２ケーシング７４７の下流端は、第３排気管７４１ｃに接続される。第３排気管７４１ｃの下流端部は、消音器４２内に挿入される。触媒４６は、第１ケーシング４７内に配置される。触媒７４６は、第２ケーシング７４７内に配置される。触媒４６は、排ガスの流れ方向の最も上流で排ガスを浄化する触媒層４９（図７参照）を有する。従って、触媒４６が、本発明における上流触媒である。以下、この変形例において、触媒４６を上流触媒４６と記載する。第１ケーシング４７及び第２ケーシング７４７の構成は、第１実施形態の第１ケーシング４７の構成と同様であり、その説明を省略する。上流触媒４６及び触媒７４６の構成は、第１実施形態の触媒４６の構成と同様であり、その説明を省略する。

　第１排気管７４１ａの燃焼室３６と上流触媒４６との間には、リン捕捉層７４４が配置されている。リン捕捉層７４４は、第１排気管７４１ａの内面の全周に亘って配置される。リン捕捉層７４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質が設けられる化学反応部である。リン捕捉層７４４は、リン反応物質が第１排気管７４１ａの内周面に塗布されて、層状に形成される。リン捕捉層７４４は、排ガスに含まれるリンと化学反応するリン反応物質を含む。リン捕捉層７４４を通過する排ガスに含まれるリンは、リン反応物質と化学反応する。リン反応物質は、リン捕捉層７４４を通過する排ガスに含まれるリンと化学反応することにより、リンを捕捉することができる。そのため、リン捕捉層７４４は、リンを捕捉して、上流触媒６４６の触媒層にリンが付着することを抑制できる。

　上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部７４３の第１排気管７４１ａに配置される。上流酸素センサ９２ｆは、排気通路部７４３の上流触媒４６よりも上流に配置される。また、上流酸素センサ９２ｆは、第１排気管７４１ａの上流端より下流端に近い位置に配置されることが好ましい。つまり、上流酸素センサ９２ｆから第１排気管７４１ａの上流端までの距離は、上流酸素センサ９２ｆから第１排気管７４１ａの下流端までの距離より長いことが好ましい。上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン捕捉層７４４は、上流酸素センサ９２ｆを通過する前の排ガスに含まれるリンを捕捉する。上流酸素センサ９２ｆが第１排気管７４１ａの上流端より第１排気管７４１ａの下流端に近い位置に配置されると、上流酸素センサ９２ｆが第１排気管７４１ａの下流端より第１排気管７４１ａの上流端に近い位置に配置される場合と比較して、上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されるリン捕捉層７４４の表面積が多くなる。そして、上流酸素センサ９２ｆより上流に配置されたリン捕捉層７４４は、上流酸素センサ９２ｆの酸素センサ用触媒層８６に到達するリンの量を低減することができる。よって、上流酸素センサ９２ｆに付着するリンを低減できる。従って、上流酸素センサ９２ｆの検出精度が向上する。なお、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆから第１排気管７４１ａの上流端までの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長より長い位置に配置されてもよい。また、上流酸素センサ９２ｆは、上流酸素センサ９２ｆから燃焼室３６までの経路長が、上流酸素センサ９２ｆから上流触媒４６までの経路長より長い位置に配置されてもよい。

　本発明において、触媒は、複数の触媒ピースが近接して配置された構成としてもよい。各触媒ピースは、基材と触媒層を有する。ここで、近接とは、各触媒ピースの排ガスの流れ方向の長さよりも、触媒ピース同士の離間距離が短い状態のことである。複数の触媒ピースの基材の組成は、一種類でも、複数種類でもよい。複数の触媒ピースの触媒層に用いられる貴金属は、一種類でも、複数種類でもよい。触媒層に用いられる担体の組成は、一種類でも、複数種類でもよい。

　上記実施形態において、リン付着低減部は、上流排気管４１ａ内に配置されている。しかし、本発明において、リン付着低減部は、シリンダ排気通路部内及び上流排気管内の少なくともいずれか一方に配置されて良い。つまり、リン付着低減部は、排気通路部の燃焼室から上流触媒までの間に配置されていれば良い。

　上記実施形態において、ケーシングと、排気管とは、別々に形成された後に接合されている。しかし、ケーシングと、排気管とは、一体成形されていてもよい。

　上記実施形態において、リン捕捉層は、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つ。しかしながら、本発明において、リン捕捉層は、表面がリンを捕捉する機能を持つ粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持っても良い。この場合、リン捕捉層は、例えば、リン反応物質以外の物質を、排気通路部の内面に塗布することにより、表面を粗面に形成する。そして、リン捕捉層は、排ガスに含まれるより多くのリンを、粗面で形成された表面に付着させることができる。

　上記実施形態において、リン捕捉構造体層は、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が形成されてリンを捕捉する機能を持つ。しかしながら、本発明において、リン捕捉構造体層は、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持っても良い。この場合、リン捕捉構造体層は、例えば、リン反応物質以外の物質を、排気通路部の内面に塗布することにより、表面を粗面に形成する。そして、リン捕捉構造体層は、排ガスに含まれるリンを粗面で形成された表面に付着させることができる。

　本発明において、リン付着低減部は、リン捕捉層とリン付着低減部の両方を含んでよい。

　本発明において、排気管の形状は、図示した形状に限定されない。また、消音器の内部構造は、図示した構造に限定されない。

　上記実施形態において、上流触媒及び消音器は、鞍乗型車両の左右方向中央より右方に配置されている。しかし、本発明において、上流触媒は、鞍乗型車両の左右方向中央または左右方向中央より左方に配置されていてもよい。また、消音器は、鞍乗型車両の左右方向中央より左方に配置されていてもよい。なお、鞍乗型車両の左右方向中央とは、上下方向から見て、前輪の左右方向中央と後輪の左右方向中央を通る直線の位置である。

　上記実施形態において、排気通路部は、その一部が、クランク軸線Ｃｒの下方に位置している。しかし、本発明において、排気通路部は、その一部が、クランク軸線Ｃｒの上方に位置していてもよい。

　上記実施形態において、触媒は、三元触媒である。しかし、本発明において、触媒は、三元触媒でなくてもよい。本発明において、触媒は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。また、本発明において、上流触媒は、酸化還元触媒でなくてもよい。本発明において、上流触媒は、酸化または還元のいずれか一方だけで有害物質を除去する酸化触媒または還元触媒であってもよい。還元触媒の一例として、窒素酸化物を還元反応によって除去する触媒がある。

　本発明において、触媒層が積層される基材は、セラミック製の基材であってもよい。

　本発明において、触媒層が積層される基材は、多孔構造体である。多孔構造体が有する孔は、三角形、四角形、または、六角形であってよい。例えば、多孔構造体は、ハニカム構造体であってもよい。

　本発明において、触媒の配置位置は、図示された位置に限定されない。例えば、上記第１実施形態において、上流触媒４６は、全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されている。また、上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、エンジン本体２０の下方に配置されている。しかし、本発明において、上流触媒は、少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。また、本発明において、上流触媒は、鞍乗型車両を左右方向に見て、エンジン本体の前方に配置されてもよい。更に、本発明において、上流触媒の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置されてもよい。また、上流触媒４６は、自動二輪車１を左右方向に見て、エンジン本体２０の後方に配置されていてもよい。これにより、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置すると、上流触媒に流入する排ガスの温度が高すぎる場合に、上流触媒がシンタリングを起こしてしまうことを防止することができる。

　上記実施形態において、上流酸素検出部材の配置位置は、各図に示された位置に限定されない。例えば、本発明において、上流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒より排ガスの流れ方向の上流のいずれの位置に配置されてもよい。また、本発明において、エンジンユニットは、下流酸素検出部材を更に備えてよい。下流酸素検出部材は、排気通路部の触媒層と放出口との間の位置に設けられる。言い換えると、下流酸素検出部材は、排気通路部の上流触媒より排ガスの流れ方向の下流のいずれかの位置に配置される。下流酸素検出部材は、排ガスの酸素濃度を検出する。下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンユニットを制御することができる。また、下流酸素検出部材で検出した排ガスの酸素濃度に基づいて、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能の劣化を検出することができる。そして、鞍乗型車両の排ガスの浄化性能のばらつきを抑えることができる。つまり、本発明において、上流酸素検出部材および下流酸素検出部材は、排気通路部において、上流触媒の上流と下流にそれぞれ１つずつ配置されても良い。

　本発明において、上流酸素センサ検出部材および下流酸素検出部材は、ヒータを内蔵していてもよい。上流酸素センサ検出部材および下流酸素検出部材の検出素子は、高温に加熱されて活性化状態となったときに、酸素濃度を検知できる。そのため、上流酸素検出部材および下流酸素検出部材がヒータを内蔵していると、エンジン駆動時にヒータにより検出素子を加熱することで、酸素濃度の検出の開始を早めることができる。

　上記実施形態において、エンジン駆動時に排気通路部を流れるガスは、燃焼室から排出された排ガスだけである。しかし、本発明において、排気通路部に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に排気通路部に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、排気通路部内の負圧によって空気を排気通路部に引き込む構成であってもよい。この場合、二次空気供給機構は、排ガスによる圧力脈動に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、上流酸素検出部材の配置位置は、排気通路部内の空気が流入する位置よりも上流に設けても下流に設けてもよい。

　上記実施形態において、燃焼室に燃料を供給するために、インジェクタが用いられている。本発明において、燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置は、インジェクタに限らない。例えば、負圧により燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置を設けてもよい。

　上記実施形態において、１つの燃焼室に対して、排気ポートは１つだけ設けられている。しかし、本発明において、１つの燃焼室に対して複数の排気ポートが設けられていてもよい。例えば、可変バルブ機構を備える場合がこの変形例に該当する。複数の排気ポートに接続される排気経路は、消音器よりも上流で集合する。複数の排気ポートに接続される排気経路は、シリンダ部において集合することが好ましい。ここでの排気経路とは、燃焼室から、大気に面する放出口に至る経路である。

　本発明において、燃焼室は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とによって、１つの燃焼室が形成される。

　上記実施形態において、クランクケース部と、シリンダ部とは、別体である。しかし、本発明において、クランクケース部とシリンダ部とは、一体成形されていてもよい。また、上記実施形態において、シリンダボディと、シリンダヘッドと、ヘッドカバーとは、別体である。しかし、本発明において、シリンダボディと、シリンダヘッドと、ヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されていてもよい。

　上記実施形態において、エンジン本体は、自然空冷式のエンジンである。しかし、本発明において、エンジン本体は、強制空冷式のエンジンであって良い。なお、自然空冷式のエンジンは、強制水冷式のエンジンと比較して、リンがより多く含まれる排ガスを排出する。また、本発明において、エンジン本体は、水冷式のエンジンであって良い。なお、空冷式のエンジンは、水冷式のエンジンと比較して、リンがより多く含まれる排ガスを排出する。

　上記実施形態において、エンジンユニットは、単気筒エンジンである。しかし、本発明において、エンジンユニットは、複数気筒のエンジンであってもよい。また、エンジンユニットは、４ストロークエンジンである。しかし、エンジンユニットは、２ストロークのエンジンユニットであってもよい。

　上記実施形態では、鞍乗型車両として、スポーツタイプの自動二輪車を例示した。つまり、トランスミッション部は、有段変速機である。しかしながら、本発明において、鞍乗型車両は、スクータタイプの自動二輪車であってもよい。つまり、トランスミッション部は、無段変速機であってもよい。この場合、トランスミッション部はクランクケース内に収容されない。エンジン本体はクランクケース内に収容される。エンジン本体を潤滑するオイルと、トランスミッション部を潤滑するオイルとは、共通のオイルであってもよい。エンジン本体を潤滑するオイルと、トランスミッション部を潤滑するオイルとは、共通のオイルでなくてよい。

　上記実施形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車を例示した。しかし、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外のリーン車両に適用してもよい。リーン車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。

１　鞍乗型車両、自動二輪車
１１　エンジンユニット
２０　エンジン本体
２８　シリンダ部
３６　燃焼室
４２ｅ　放出口
４３、３４３、７４３、８４３　排気通路部
４４、１４４、４４４、５４４、６４４、７４４　リン付着低減部
４６、６４６、７４６　触媒（上流触媒）
４８　基材
４９、２４９　触媒層
６１　トランスミッション部
６２　クラッチ部
９２ｆ　上流酸素センサ（上流酸素検出部材）

Claims

　エンジンユニットが搭載された鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　燃焼室を有するシリンダ部を備えるエンジン本体と、
　大気に排ガスを放出する放出口を有し、前記燃焼室から前記放出口まで排ガスを流す排気通路部と、
　前記排気通路部において前記排ガスの流れ方向の最も上流の触媒であって、前記排ガスを浄化する貴金属を含んだ触媒層を有する上流触媒と、
　前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、前記排ガスの酸素濃度を検出する上流酸素検出部材と、
　（Ａ）前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、リンと化学反応するリン反応物質で構成されてリンを捕捉する機能を持つか、または、表面が粗面で形成されてリンを捕捉する機能を持つ、前記排気通路部の内面に塗布されたリン捕捉層、または、（Ｂ）前記排気通路部の前記燃焼室と前記上流触媒の間に配置され、排ガスの流速を低減させてリンを捕捉する機能を持つリン捕捉構造体であって、前記燃焼室から前記リン捕捉構造体までの経路長が前記リン捕捉構造体から前記上流触媒までの経路長よりも短くなる位置に配置される前記リン捕捉構造体の少なくともいずれか一方を含み、前記触媒層へのリンの付着を低減させるリン付着低減部と、を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
　前記リン捕捉層は、少なくとも一部が、前記排気通路部の曲り部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記リン捕捉構造体は、少なくとも表面にリンと化学反応するリン反応物質が設けられてリンを捕捉する機能を持つか、または、表面が粗面で形成されリンを捕捉する機能を持つリン捕捉構造体層を有することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記リン反応物質は、Ｕ、Ｍｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｚｒ、Ｃｅ、Ａｌ、Ｙ、Ｚｎ、Ｌａ、Ｍｇから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記リン反応物質は、Ｂａ、Ｓｒ、Ｃａ、Ｌａ、Ｐｒ、Ｎａ、Ｚｒから選ばれる少なくとも一つを有する金属酸化物であることを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記リン捕捉構造体は、排ガス流れ方向に貫通する多数の孔を有する多孔構造で構成されることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、リン化合物の含有量が０．０８ｍａｓｓ％より大きいオイルの使用が指定されるエンジンユニットであることを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、トランスミッション部を更に備え、
　前記エンジン本体部を潤滑するオイル及び前記トランスミッション部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、クラッチ部を更に備え、
　前記エンジン本体部を潤滑するオイル及び前記クラッチ部を潤滑するオイルが、共通のオイルであることを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、自然空冷式のエンジンユニットであることを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記オイルは、前記エンジン本体部の壁面温度よりも蒸発温度が高いオイルであることを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記上流酸素検出部材の検出素子は、貴金属を含み、前記排ガスを浄化する上流酸素検出部材用触媒層を有し、
　前記上流酸素検出部材は、前記排気通路部の前記リン付着低減部と前記上流触媒の間に配置されることを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記排気通路部の前記上流触媒と前記放出口との間の位置に設けられて、前記排ガスの酸素濃度を検出する下流酸素検出部材を備えることを特徴とする請求項１～１２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記上流酸素検出部材は、前記燃焼室から前記上流酸素検出部材までの経路長が前記上流酸素検出部材から前記上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置されることを特徴とする請求項１～１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記排気通路部は、
　前記シリンダ部内に形成され、前記燃焼室と接続されたシリンダ排気通路部と、
　前記放出口を有する消音器と、
　前記シリンダ排気通路部および前記消音器と接続された排気管と、を有し、
　前記上流酸素検出部材は、前記排気管の上流端から前記上流酸素検出部材までの経路長が前記上流酸素検出部材から前記上流触媒までの経路長よりも長くなる位置に配置されることを特徴とする請求項１～１３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。