WO2017145797A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

電動パワーステアリング装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2017145797A1
WO2017145797A1 PCT/JP2017/004866 JP2017004866W WO2017145797A1 WO 2017145797 A1 WO2017145797 A1 WO 2017145797A1 JP 2017004866 W JP2017004866 W JP 2017004866W WO 2017145797 A1 WO2017145797 A1 WO 2017145797A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
command value
current command
motor
current
value
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/004866
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
貴弘 椿
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
Priority to US15/552,323 priority Critical patent/US10300940B2/en
Priority to CN201780012806.4A priority patent/CN108702128A/zh
Priority to JP2017533511A priority patent/JP6195044B1/ja
Priority to EP17756238.6A priority patent/EP3331158A4/en
Publication of WO2017145797A1 publication Critical patent/WO2017145797A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0487—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting motor faults
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/0241—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the fault being an overvoltage
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/028—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the motor continuing operation despite the fault condition, e.g. eliminating, compensating for or remedying the fault
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/032—Preventing damage to the motor, e.g. setting individual current limits for different drive conditions
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/16—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the circuit arrangement or by the kind of wiring
    • H02P25/22—Multiple windings; Windings for more than three phases

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that performs assist control of a steering system by calculating a current command value for each motor with respect to a motor having two motor windings and driving the motor based on the current command value.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that suppresses deterioration of steering feeling by changing a current command value of a normal system when an abnormality occurs in any system.
  • An electric power steering device that applies a steering assist force (assist force) to a vehicle steering system by a rotational force of a motor is a driving force of a motor controlled by electric power supplied from an inverter, and a transmission mechanism such as a gear.
  • a steering assist force is applied to the steering shaft or the rack shaft.
  • Such a conventional electric power steering apparatus performs feedback control of the motor current in order to accurately generate the torque of the steering assist force.
  • the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the steering assist command value (current command value) and the motor current detection value is small.
  • the adjustment of the motor applied voltage is generally performed by PWM (pulse width). Modulation) is performed by adjusting the duty of the control, and as a motor, a brushless motor that is excellent in durability and maintainability, and has less noise and noise is generally used.
  • a column shaft (steering shaft, handle shaft) 2 of the handle 1 is a reduction gear 3 in the reduction unit, universal joints 4a and 4b, a pinion rack mechanism 5,
  • the tie rods 6a and 6b are connected to the steered wheels 8L and 8R via the hub units 7a and 7b.
  • the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 for detecting the steering torque of the handle 1 and a steering angle sensor 14 for detecting the steering angle ⁇ , and the motor 20 for assisting the steering force of the handle 1 is provided with the reduction gear 3.
  • the control unit (ECU) 30 that controls the electric power steering apparatus is supplied with electric power from the battery 13 and also receives an ignition key signal via the ignition key 11.
  • the control unit 30 calculates a current command value of an assist (steering assist) command based on the steering torque Ts detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 12, and compensates the current command value.
  • the current supplied to the EPS motor 20 is controlled by the voltage command value Vref subjected to.
  • the steering angle sensor 14 is not essential and may not be provided, and the steering angle can be acquired from a rotational position sensor such as a resolver connected to the motor 20.
  • the control unit 30 is connected to a CAN (Controller Area Network) 40 that exchanges various vehicle information, and the vehicle speed Vs can be received from the CAN 40.
  • the control unit 30 can be connected to a non-CAN 41 that exchanges communications, analog / digital signals, radio waves, and the like other than the CAN 40.
  • the control unit 30 is mainly composed of a CPU (including MCU, MPU, etc.), and general functions executed by programs in the CPU are as shown in FIG.
  • the function and operation of the control unit 30 will be described with reference to FIG. 2.
  • the steering torque Ts detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 12 (or from the CAN 40) are represented by the current command value Iref1.
  • the current command value calculation unit 31 to be calculated is input.
  • the current command value calculation unit 31 calculates a current command value Iref1, which is a control target value of the current supplied to the motor 20, using an assist map or the like based on the input steering torque Ts and vehicle speed Vs.
  • the current command value Iref1 is input to the current limiter 33 through the adder 32A, and the current command value Irefm whose maximum current is limited is input to the subtractor 32B, and the deviation I (Irefm) from the fed back motor current value Im. -Im) is calculated, and the deviation I is input to the PI control unit 35 for improving the characteristics of the steering operation.
  • the voltage command value Vref whose characteristics have been improved by the PI control unit 35 is input to the PWM control unit 36, and the motor 20 is PWM driven via an inverter 37 as a drive unit.
  • the current value Im of the motor 20 is detected by the motor current detector 38 and fed back to the subtraction unit 32B.
  • the inverter 37 uses a field effect transistor (FET) as a drive element, and is configured by a bridge circuit of the FET.
  • FET field effect transistor
  • Rotational position sensor 21 such as a resolver is connected to motor 20, and motor rotational angle ⁇ e is output from rotational position sensor 21.
  • a compensation signal CM from the compensation signal generator 34 is added to the adder 32A, and the compensation of the steering system system is performed by adding the compensation signal CM to improve the convergence and inertia characteristics.
  • the compensation signal generation unit 34 adds the self-aligning torque (SAT) 343 and the inertia 342 by the addition unit 344, and further adds the convergence 341 to the addition result by the addition unit 345, and compensates the addition result of the addition unit 345.
  • the signal CM is used.
  • the two systems jointly rotate the rotor during normal operation, and the current command values for the respective motor windings are distributed (two motor windings). (If the line characteristics are equivalent, 1 ⁇ 2 each). Therefore, if an abnormality occurs in one of the systems, the current command value for the motor winding of the other normal system remains a distributed value unless any change is made. May be reduced.
  • the compensation signal When a compensation signal is added to the current command value, the compensation signal also becomes small when an abnormality occurs, so that characteristic compensation for improving convergence and inertia characteristics is not performed sufficiently, and vibration is caused by deterioration in stability. May increase, and the steering feeling may be deteriorated.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-39256
  • Patent Document 2 a motor current cutoff unit interposed between a motor drive circuit and a motor winding, an abnormality detection unit for detecting an abnormality in the motor drive current or voltage, and the like are provided.
  • Patent Document 1 a motor control device has been proposed that can continue motor drive control even when an open failure or a short failure occurs in the motor drive circuit.
  • Patent Document 1 In the apparatus disclosed in Patent Document 1, a normal steering assist current command value calculation map is used when normal, and a steering assist current command value is calculated using an abnormal steering assist current command value calculation map when abnormal. The steering feeling deterioration is suppressed.
  • Patent Document 1 does not disclose anything about the characteristic compensation of the steering system such as the characteristic compensation by adding a compensation signal, so that there is a possibility of deterioration in steering feeling due to insufficient characteristic compensation.
  • the present invention has been made under the circumstances described above, and the object of the present invention is to change the current command value of the normal system when an abnormality occurs in either system in the motor control of the two systems.
  • An object of the present invention is to provide an electric power steering device capable of suppressing deterioration in steering feeling.
  • the present invention provides an electric power steering apparatus that assists a steering system by calculating a current command value for each motor for a motor having two motor windings and driving the motor based on the current command value.
  • the object of the present invention includes a current command value adjustment unit that calculates the current command value using a steering assist command value and a compensation current command value, and the current command value adjustment unit is set for each system.
  • a value obtained by multiplying a value obtained by adding the steering assist command value and the compensation current command value when the two systems are normal when the normal time coefficient used at normal time and the abnormal time coefficient used at abnormal time are added.
  • the value obtained by multiplying the steering assist command value by the abnormality time coefficient and the value of the compensation current command value is normal. It is accomplished by the flow command value.
  • the above-described object of the present invention includes a current command value adjustment unit that calculates the current command value using a steering assist command value and a compensation current command value, and the current command value adjustment unit is set for each system.
  • a value obtained by multiplying a time coefficient is used as the current command value, and when an abnormality occurs in any of the systems, the value obtained by multiplying the steering assist command value by the abnormal time coefficient 1 and the compensation current command value are used as the abnormal time coefficient. This is achieved by setting the value obtained by multiplying the value multiplied by 2 as the current command value of the normal system.
  • the object of the present invention is that when an abnormality occurs in any of the systems, a steering assist command value calculation unit that calculates the steering assist command value, a compensation current command value calculation unit that calculates the compensation current command value, An abnormality detection unit that detects the abnormality and outputs a signal that informs the system in which the abnormality has occurred, and the current command value adjustment unit is based on the presence and content of the signal from the abnormality detection unit, By calculating the current command value using the steering assist command value calculated by the steering assist command value calculation unit and the compensation current command value calculated by the compensation current command value calculation unit, or at the normal time
  • the coefficient is not less than 0.3 and not more than 0.7, and the abnormal coefficient is not less than 0.3 and not more than 0.7, or the normal coefficient is not less than 0.3 and not more than 0.7. 7 or less, before Abnormal factor 1 is 0.3 or more and 0.7 or less of the value, the abnormal factor 2 by a 0.7 or more and 1.2 or less value, is more effectively achieved.
  • the coefficient for multiplying the steering assist command value is changed and compensated for the normal system.
  • a motor having a two-system motor winding is used, and a compensation signal (compensation current command value) for performing characteristic compensation of a steering system system is used as a current command value which is a control target value of current supplied to the motor.
  • a compensation signal compensation current command value
  • the magnitude of the compensation current command value does not change before and after the occurrence of the abnormality I have to.
  • a coefficient (normal coefficient) is set for each system, and the value obtained by multiplying the steering assist command value calculated based on the steering torque or the like by the compensation current command value is multiplied by the normal time coefficient. Is the current command value of the system.
  • the current command value calculation method is changed in order to drive the motor with only the normal system.
  • a coefficient different from the normal coefficient (abnormal coefficient) is set for each system, and the value obtained by multiplying the steering assist command value by the abnormal coefficient is added to the compensation current command value. Use command value.
  • the compensation current command value in the normal system remains the value multiplied by the normal coefficient, but an abnormality occurs by changing the calculation method.
  • the magnitude of the overall compensation current command value does not change before and after, and the same level of characteristic compensation is continuously performed. Therefore, vibration due to stability deterioration can be suppressed, and deterioration of steering feeling can be suppressed.
  • a coefficient different from the normal coefficient for each system is set separately for the steering assist command value (abnormal coefficient 1) and the compensation current command value (abnormal coefficient 2).
  • a value obtained by adding a value obtained by multiplying the steering assist command value by the abnormality time coefficient 1 and a value obtained by multiplying the compensation current command value by the abnormality time coefficient 2 is defined as a current command value.
  • the three-phase motor 200 includes a stator 12S having teeth T that are formed inwardly on an inner peripheral surface and serve as magnetic poles that form slots SL, and teeth T that are provided on the inner peripheral side of the stator 12S It has a configuration of an SPM (Surface Permanent Magnet) motor having an 8-pole surface magnet type rotor 12R on the surface of which permanent magnets PM are arranged so as to be freely rotatable.
  • SPM Surface Permanent Magnet
  • the number of poles and the number of slots are not limited to 8 poles and 12 slots.
  • the first three-phase motor winding L1 and the second three-phase motor winding L1 which are multiphase motor windings having the same phase in phase with respect to the rotor magnet in the two systems shown in FIG.
  • Two three-phase motor windings L2 are wound.
  • one end of the U-phase coil U1, V-phase coil V1, and W-phase coil W1 is connected to each other to form a star connection, and the other end of each phase coil U1, V1, and W1 is electrically driven.
  • the motor drive currents I1u, I1v and I1w are individually supplied to the control unit of the power steering apparatus.
  • Each phase coil U1, V1 and W1 is formed with two coil portions U1a, U1b, V1a, V1b and W1a, W1b, respectively. These coil portions U1a, V1a and W1a are wound in concentrated winding on teeth T10, T2 and T6 whose positions form an equilateral triangle. In addition, the coil portions U1b, V1b, and W1b are wound in concentrated winding on the teeth T1, T5, and T9 that are respectively moved by 90 ° clockwise from the teeth T10, T2, and T6.
  • the second three-phase motor winding L2 is connected to one end of a U-phase coil U2, a V-phase coil V2, and a W-phase coil W2 to form a star connection, and the other end of each phase coil U2, V2, and W2 Is connected to the control unit of the electric power steering apparatus, and motor drive currents I2u, I2v and I2w are individually supplied.
  • Each phase coil U2, V2 and W2 is formed with two coil portions U2a, U2b, V2a, V2b and W2a, W2b, respectively. These coil portions U2a, V2a and W2a are wound in concentrated winding on teeth T4, T8 and T12 whose positions form an equilateral triangle. The coil portions U2b, V2b, and W2b are wound in concentrated winding on the teeth T7, T11, and T3 that are respectively moved 90 ° clockwise from the teeth T4, T8, and T12.
  • the coil portions U1a, U1b, V1a, V1b and W1a, W1b of each phase coil U1 to W1 and the coil portions U2a, U2b, V2a, V2b and W2a, W2b of each phase coil U2 to W2 sandwich each tooth T.
  • the slot SL is wound so that the direction of the energization current is the same.
  • W2 coil portions U2a, U2b, V2a, V2b and W2a, W2b are wound around 12 different teeth.
  • a steering assist command value calculation unit 110 that calculates a steering assist command value Ir * and a compensation current command value Ic * are calculated.
  • a compensation current command value calculation unit 120 and a current command value adjustment unit 130 that calculates current command values I1 * and I2 * from the steering assist command value Ir * and the compensation current command value Ic * are provided.
  • the current control units 160A and 160B that calculate the voltage command value for each system, and the motor drive that inputs the voltage command value 170A and 170B, motor current cut-off circuit 180A inserted between the output side of motor drive units 170A and 170B and the first motor winding L1 and second motor winding L2 of three-phase motor 200, and 180B.
  • abnormality detection circuits 181A and 181B connected to the motor current cutoff circuits 180A and 180B, and an abnormality detection unit that detects an abnormality based on outputs from the abnormality detection circuits 181A and 181B and outputs from the current control units 160A and 160B 140.
  • the three-phase motor 200 includes a rotational position sensor 101 such as a Hall element that detects the rotational position of the rotor.
  • a detection value from the rotational position sensor 101 is input to the motor rotational angle detection circuit 102, and the motor rotational angle detection circuit is detected.
  • the motor rotation angle (electrical angle) ⁇ e is detected at 102, and the motor rotation angle ⁇ e is input to the motor angular velocity calculation unit 103, and the motor angular velocity calculation unit 103 calculates the motor angular velocity ⁇ e.
  • a direct current is supplied to the motor drive units 170A and 170B from the battery 104 as a direct current power source through the noise filter 105.
  • the steering assist command value calculation unit 110 calculates a steering assist command value Ir * using an assist map based on the steering torque Ts and the vehicle speed Vs.
  • the assist map used in the steering assist command value calculation unit 110 has the same characteristics as the assist map used in the current command value calculation unit 31 shown in FIG. 2. For example, as shown in FIG.
  • the steering assist command value Ir * increases as the torque Ts increases, but the steering assist command value Ir * is constant when the steering torque Ts exceeds a predetermined value. Further, the steering assist command value Ir * decreases as the vehicle speed Vs increases.
  • a phase compensation process may be performed.
  • Compensation current command value calculation section 120 is a compensation current based on steering torque Ts, motor angular speed ⁇ e calculated by motor angular speed calculation section 103, and SAT St detected by a SAT (self-aligning torque) sensor (not shown). Command value Ic * is calculated. Compensation current command value calculating section 120, like the compensation signal generation unit 34 shown in FIG. 2, the compensation current to calculate the instruction value Ic * In order to perform characteristic compensation of the steering system based compensation current command value Ic * of Improves astringency and inertial characteristics by use.
  • the compensation current command value calculation unit 120 includes a motor angular acceleration calculation unit 121, a loss torque compensation unit 122, a convergence control unit 123, an inertia compensation unit 124, a differential compensation unit 125, a SAT feedback compensation unit 126, and addition units 127A, 127B, and 127C. And a subtracting unit 127D.
  • the motor angular acceleration calculator 121 calculates the motor angular acceleration ⁇ e from the motor angular velocity ⁇ e.
  • the loss torque compensation unit 122 Based on the motor angular velocity ⁇ e, the loss torque compensation unit 122 outputs a loss torque compensation signal Lt in order to perform assist corresponding to the loss torque in the direction in which the loss torque of the three-phase motor 200 is generated, that is, the rotation direction of the three-phase motor.
  • the convergence control unit 123 Based on the motor angular velocity ⁇ e, the convergence control unit 123 outputs a convergence signal Cn for braking the operation of the steering wheel to improve the yaw convergence of the vehicle.
  • the inertia compensator 124 assists the force equivalent to the force generated by the inertia of the three-phase motor 200, and the inertial signal In is based on the motor angular acceleration ⁇ e in order to prevent deterioration of the inertia or control responsiveness.
  • the differential compensation unit 125 improves the characteristics of the feedforward system for increasing the response speed with respect to the steering torque Ts, and outputs the steering torque Ta with improved characteristics.
  • the SAT feedback compensation unit 126 provides a feedback filter having a vehicle speed sensitivity gain and a frequency characteristic because the steering becomes too heavy if the SAT St is fed back as it is to compensate the characteristics of the steering system, and the steering feeling cannot be improved.
  • SAT St as a signal and outputting it as a SAT feedback signal Sc, only information necessary and sufficient to improve the steering feeling is fed back.
  • SAT St a value estimated by a method executed by a SAT estimation unit described in Japanese Patent No. 5251898 may be used instead of a value detected from a SAT sensor.
  • the current command value adjustment unit 130 uses the normal coefficient C1 and C2 and the abnormal coefficient C1 ′ and C2 ′ set in advance to determine the current to the grid 1 from the steering assist command value Ir * and the compensation current command value Ic *. Command value I1 * and current command value I2 * for system 2 are calculated. When the two systems are operating normally, current command values I1 * and I2 * are calculated from the following equations 1 and 2.
  • I1 * Ir * ⁇ C1 ′ + Ic *
  • the values of the abnormal time coefficients C1 ′ and C2 ′ are also set between 0.3 and 0.7. When the motor characteristics of the system 1 and the system 2 are equal, all may be set to 0.5.
  • the occurrence of an abnormality in the system 1 or / and the system 2 is detected from the abnormality detection signal AD output from the abnormality detection unit 140.
  • the current limiting units 150A and 150B limit the maximum current of the current command values I1 * and I2 * , respectively, and output the current command values I1m * and I2m * .
  • the current control unit 160A includes a current command value I1m * , a three-phase motor current fed back from the motor driving unit 170A (U-phase motor current I1um, V-phase motor current I1vm, W-phase motor current I1wm), motor rotation angle ⁇ e, Based on the motor angular velocity ⁇ e, three-phase voltage command values (U-phase voltage command value V1u * , V-phase voltage command value V1v * , and W-phase voltage command value V1w * ) for the motor drive unit 170A are calculated.
  • the current control unit 160A includes a dq-axis current command value calculation unit 161A, a two-phase / three-phase conversion unit 162A, a PI control unit 163A, 164A, 165A, and a subtraction unit 166A, 167A, 168A.
  • the dq-axis current command value calculation unit 161A calculates a d-axis current command value Id1 * and a q-axis current command value Iq1 * , which are current command values in the dq rotation coordinate system, based on the current command value I1m * and the motor angular velocity ⁇ e . To do.
  • the d-axis current command value Id1 * and the q-axis current command value Iq1 * are calculated by the method executed by the dq-axis current command value calculation unit described in Japanese Patent No. 5282376.
  • the calculation is performed based on the motor angular velocity ⁇ e with respect to the electrical angle.
  • the two-phase / three-phase converter 162A uses the motor rotation angle ⁇ e to convert the two-phase current command value composed of the d-axis current command value Id1 * and the q-axis current command value Iq1 * into space vector modulation (space vector conversion).
  • the three-phase current command values are output to the abnormality detection unit 140, and the three-phase current command values and the three-phase motor current deviations ⁇ Iu, ⁇ Iv, and ⁇ Iw are obtained by the subtraction units 166A, 167A, and 168A, respectively.
  • the deviations are input to the PI control units 163A, 164A and 165A, respectively.
  • the PI control units 163A, 164A, and 165A as with the PI control unit 35 shown in FIG.
  • the current control unit 160B has the same configuration and operation as the current control unit 160A, and the current command value I2m * , the three-phase motor current fed back from the motor driving unit 170B (the U-phase motor current I2um, the V-phase motor current I2vm, Based on the W-phase motor current I2wm), the motor rotation angle ⁇ e, and the motor angular speed ⁇ e, the three-phase voltage command values (U-phase voltage command value V2u * , V-phase voltage command value V2v * , W-phase voltage) for the motor drive unit 170B Command value V2w * ) is calculated. Three-phase current command values (U-phase current command value I2u * , V-phase current command value I2v * , and W-phase current command value I2w * ) calculated in current control unit 160B are also output to abnormality detection unit 140.
  • the abnormality detection unit 140 includes a U-phase current command value I1u * , a V-phase current command value I1v *, a W-phase current command value I1w * , a U-phase current command value I2u * , a V-phase current command value I2v *, and a W-phase current.
  • the abnormality detection circuits 181A and 181B provided between the motor current cutoff circuits 180A and 180B and the first motor winding L1 and the second motor winding L2 of the three-phase motor 200.
  • Motor current detection values I1ud, I1vd, I1wd and I2ud, I2vd, I2wd are input.
  • FIG. 9A shows a configuration example of the motor drive unit 170A and the motor current cutoff circuit 180A
  • FIG. 9B shows a configuration example of the motor drive unit 170B and the motor current cutoff circuit 180B.
  • Each of the motor drive unit 170A and 170B, the voltage command values of three phases outputted from the current control unit 160A V1u *, V1v * and V1w * and the current control voltage command value of three-phase output from 160B V2U *, V2v * and V2w * are input to form a gate signal, and at the time of abnormality, gate drive circuits 173A and 173B that also serve as a current control unit, and an inverter to which the gate signals output from these gate drive circuits 173A and 173B are input 172A and 172B and current detection circuits 171A and 171B are provided.
  • the abnormality detection unit 140 detects an open fault (OFF fault) and a short fault (ON fault) of the field effect transistors (FETs) Q1 to Q6 as switching elements constituting the inverters 172A and 172B, and detects an input motor current. This is done by comparing the values I1ud to I1wd and I2ud to I2wd with the three-phase current command values I1u * to I1w * and I2u * to I2w * , respectively.
  • the abnormal system shutoff command SAa or the gate drive circuit 173A or 173B of the motor drive unit 170A or 170B that has detected the abnormality is detected.
  • SAb is output, and an abnormality detection signal AD is output to the current command value adjustment unit 130.
  • AD value is “1”
  • the AD value is “2”
  • the value of AD is set to “3”.
  • the gate drive circuits 173A and 173B in the motor drive units 170A and 170B are formed, and these PWM signals are output to inverters 172A and 172B.
  • the gate drive circuit 173A outputs three high-level gate signals to the motor current cutoff circuit 180A and shuts off the power supply when the abnormal system cutoff command SAa is not input from the abnormality detection unit 140.
  • Two high-level gate signals are output to the circuit 174A, and when an abnormal system cutoff command SAa is input, three low-level gate signals are simultaneously output to the motor current cutoff circuit 180A.
  • the motor current is cut off, and two low level gate signals are simultaneously output to the power cut-off circuit 174A to cut off battery power.
  • the gate drive circuit 173B outputs three high-level gate signals to the motor current cutoff circuit 180B when the abnormal system cutoff command SAb is not input from the abnormality detection unit 140 and is normal.
  • Two high-level gate signals are output to the cutoff circuit 174B, and when an abnormal system cutoff command SAb is input, three low-level gate signals are simultaneously output to the motor current cutoff circuit 180B.
  • the motor current is cut off, and two low-level gate signals are simultaneously output to the power cut-off circuit 174B to cut off the battery power.
  • the battery current of the battery 104 is input to each of the inverters 172A and 172B via the noise filter 105 and the power cutoff circuits 174A and 174B, and smoothing electrolytic capacitors CA and CB are connected to the input side.
  • the inverters 172A and 172B have FETs Q1 to Q6 as six switching elements, and three switching arms (SAu, SAv and SAw in the inverter 172A, SBu, SBv and SBw in the inverter 172B). ) Are connected in parallel. Then, the PWM signals output from the gate drive circuits 173A and 173B are input to the gates of the FETs Q1 to Q6, so that the U-phase currents I1u and I2u and the V-phase currents that are motor drive currents between the FETs of the switching arms. I1v, I2v and W-phase currents I1w, I2w are input to the first winding L1 and the second winding L2 of the three-phase motor 200 via the motor current cutoff circuits 180A and 180B.
  • current detection circuits 171A and 171B in the motor drive units 170A and 170B receive a voltage across the shunt resistor inserted between each switching arm of the inverters 172A and 172B and the ground.
  • the three-phase motor currents I1um, I1vm, I1wm and I2um, I2vm, I2wm are detected.
  • the motor current cut-off circuit 180A has three current cut-off FETs QA1, QA2 and QA3, and the motor current cut-off circuit 180B has three current cut-off FETs QB1, QB2 and QB3.
  • the FETs QA1 to QA3 and QB1 to QB3 of the motor current cutoff circuits 180A and 180B are connected in the same direction with the cathodes of the respective parasitic diodes being the inverters 172A and 172B.
  • Each of the power cutoff circuits 174A and 174B has a series circuit configuration in which two FETs QC1, QC2, QD1, and QD2 connect the drains and the parasitic diodes are reversed.
  • the sources of the FETs QC1 and QD1 are connected to each other and connected to the output side of the noise filter 105, and the sources of the FETs QC2 and QD2 are connected to the sources of the FETs Q1, Q2, and Q3 of the inverters 172A and 172B.
  • the motor rotation angle detection circuit 102 detects the motor rotation angle ⁇ e of the three-phase motor 200 and outputs it to the motor angular velocity calculation unit 103 and the current control units 160A and 160B.
  • the motor angular velocity calculation unit 103 calculates the motor angular velocity ⁇ e from the motor rotation angle ⁇ e and outputs it to the compensation current command value calculation unit 120 and the current control units 160A and 160B.
  • the steering assist command value calculation unit 110 inputs the steering torque Ts detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 12, and uses the assist map having the characteristics as shown in FIG.
  • the command value Ir * is calculated (step S10).
  • the compensation current command value calculation unit 120 receives the motor angular velocity ⁇ e, the steering torque Ts, and the SAT St, and calculates the compensation current command value Ic * (step S20). Note that the operations of the steering assist command value calculation unit 110 and the compensation current command value calculation unit 120 may be executed in parallel, even if the order is changed.
  • the motor angular velocity ⁇ e is input to the loss torque compensation unit 122, the convergence control unit 123, and the motor angular acceleration calculation unit 121, the steering torque Ts is input to the differential compensation unit 125, and SAT St is The signal is input to the SAT feedback compensation unit 126.
  • the motor angular acceleration calculation unit 121 calculates the motor angular acceleration ⁇ e from the motor angular velocity ⁇ e (step S210) and outputs it to the inertia compensation unit 124.
  • the loss torque compensation unit 122 obtains a loss torque compensation signal Lt based on the motor angular velocity ⁇ e (step S220).
  • the convergence control unit 123 obtains a convergence signal Cn based on the motor angular velocity ⁇ e (step S230).
  • the inertia compensation unit 124 obtains the inertia signal In based on the motor angular acceleration ⁇ e (step S240).
  • the differential compensation unit 125 improves the characteristics of the feedforward system with respect to the steering torque Ts (step S250) and outputs it as the steering torque Ta.
  • the SAT feedback compensation unit 126 performs signal processing using a feedback filter on SAT St (step S260), and outputs a SAT feedback signal Sc.
  • the subtraction unit 127D subtracts the SAT feedback signal Sc from the steering torque Ta, adds the inertia signal In to the subtraction result by the addition unit 127C, adds the convergence signal Cn to the addition result by the addition unit 127B, and further adds the addition unit
  • the loss torque compensation signal Lt is added and output as a compensation current command value Ic * (step S270). Note that the operations of the loss torque compensation unit 122, the convergence control unit 123, the inertia compensation unit 124, the differential compensation unit 125, and the SAT feedback compensation unit 126 may be switched in order or executed in parallel.
  • the steering assist command value Ir * and the compensation current command value Ic * are input to the current command value adjustment unit 130, and the current command value adjustment unit 130 calculates the current command values I1 * and I2 * from them (step S30).
  • the current command value adjustment unit 130 sets normal time coefficients C1 and C2, a steering assist command value Ir *, and a compensation current command. Using the value Ic * , the current command values I1 * and I2 * are calculated from the formulas 1 and 2 (step S320), the current command value I1 * is output to the current limiting unit 150A, and the current command value I2 * is the current The data is output to the restriction unit 150B.
  • the value of the abnormality detection signal AD is confirmed (step S330). When the value of the abnormality detection signal AD is “1”, it is determined that an abnormality has occurred in the system 1.
  • step S340 Using the abnormal time coefficient C2 ′, steering assist command value Ir *, and compensation current command value Ic * that are set in advance, only the current command value I2 * is calculated from Equation 3 (step S340), and the current limiting unit 150B Output.
  • the value of the abnormality detection signal AD is “2”, it is determined that an abnormality has occurred in the system 2, and the abnormality time coefficient C1 ′, the steering assist command value Ir *, and the compensation current command value Ic * are set in advance.
  • the current command value I1 * is calculated from Equation 4 (step S350) and output to the current limiting unit 150A.
  • step S360 a warning is issued (step S360), and countermeasures are taken as necessary.
  • the current limiting unit 150A When the current command value I1 * is input, the current limiting unit 150A outputs the predetermined value as the current command value I1m * if the current command value I1 * exceeds the predetermined value. The value I1 * is output as the current command value I1m * (step S40). Similarly, when current command value I2 * is input, current limiting unit 150B determines and outputs current command value I2m * (step S50).
  • the current control unit 160A calculates a three-phase voltage command value based on the current command value I1m * , the three-phase motor current, the motor rotation angle ⁇ e, and the motor angular velocity ⁇ e (step S60).
  • the current command value I1m * and the motor angular velocity ⁇ e are input to the dq-axis current command value calculation unit 161A, the motor rotation angle ⁇ e is input to the two-phase / three-phase conversion unit, and the three-phase motor currents I1um, I1vm, and I1wm are respectively Subtraction is input to the subtraction units 166A, 167A, and 168A.
  • the dq-axis current command value calculation unit 161A calculates the d-axis current command value Id1 * and the q-axis current command value Iq1 * based on the current command value I1m * and the motor angular velocity ⁇ e (Step S610), 2 phase / 3 phase
  • the data is output to the conversion unit 162A.
  • the two-phase / 3-phase converter 162A uses the motor rotation angle ⁇ e to convert the d-axis current command value Id1 * and the q-axis current command value Iq1 * into the U-phase current command value I1u * , the V-phase current command value I1v *, and Conversion into a W-phase current command value I1w * (step S620).
  • the U-phase current command value I1u * , the V-phase current command value I1v *, and the W-phase current command value I1w * are output to the abnormality detection unit 140 and added to the subtraction units 166A, 167A, and 168A, respectively.
  • Adder 166A calculates deviation ⁇ Iu between U-phase current command value I1u * and motor current I1um
  • adder 167A calculates V-phase current command value I1v * and deviation ⁇ Iv between motor current I1vm
  • adder 168A calculates W-phase.
  • Deviation ⁇ Iw between current command value I1w * and motor current I1wm is calculated (step S630).
  • PI control unit 163A inputs deviation ⁇ Iu, performs PI control calculation to calculate U-phase voltage command value V1u *
  • PI control unit 164A inputs deviation ⁇ Iv and performs PI control calculation to perform V-phase voltage command value.
  • V1v * is calculated
  • PI controller 165A inputs deviation ⁇ Iw, performs PI control calculation, and calculates W-phase voltage command value V1w * (step S640).
  • the three-phase voltage command values V1u * , V1v *, and V1w * are output to the motor drive unit 170A.
  • the current control unit 160B also operates in the same manner as the current control unit 160A, based on the current command value I2m * , the three-phase motor currents I2um, I2vm, and I2wm, the motor rotation angle ⁇ e, and the motor angular velocity ⁇ e.
  • value i2u *, I2v * and I2w * and third voltage command value phase V2u *, V2v * and V2w * calculates (step S70), the current command values of three phases i2u *, I2v * and I2w * abnormality detecting unit In 140, the three-phase voltage command values V2u * , V2v *, and V2w * are output to the motor driving unit 170B.
  • an abnormal system shutoff command SAa is output to the motor drive circuit 170A.
  • an abnormal system shutoff command SAb is output to the motor drive circuit 170B.
  • an abnormal system shutoff command SAa or / and SAb is output (step S120), that is, if an abnormality is detected in one or both of the inverters 172A and 172B, the current command value adjustment unit 130 is detected.
  • An abnormality detection signal AD is output (step S130). At this time, when only the inverter 172A detects an abnormality, the value of the abnormality detection signal AD is set to “1”, when only the inverter 172B is detected, it is set to “2”, and in both cases “3”. This abnormality detection signal AD is used for condition determination in steps S310 and S330.
  • the abnormal system cutoff command SAa is output. Is also input to the gate drive circuit 173A.
  • the gate drive circuit 173A forms six PWM signals based on the three-phase voltage command value and the triangular wave carrier signal, and outputs the PWM signal to the inverter 172A.
  • the gate drive circuit 173A outputs a high-level gate signal to the motor current cutoff circuit 180A and the power cutoff circuit 174A.
  • the FETs QA1, QA2, and QA3 of the motor current cutoff circuit 180A are turned on, the conductive state is established between the inverter 172A and the first winding L1 of the three-phase motor 200, and further the FET QC1 of the power cutoff circuit 174A. And QC2 are turned on, and a direct current from the battery 104 is supplied to the inverter 172A via the noise filter 105.
  • the PWM signal output from the gate drive circuit 173A is input to the gates of the FETs Q1 to Q6 of the inverter 172A, and the U-phase current I1u, the V-phase current I1v, and the W-phase are connected between the FETs of the switching arms SAu, SAv, and SAw.
  • the current I1w is input to the first winding L1 of the three-phase motor 200.
  • the FETs QA1, QA2, and QA3 of the motor current cut-off circuit 180A are turned off, the power supply to the first winding L1 of the three-phase motor 200 is cut off, and the FETs QC1 and QC2 of the power cut-off circuit 174A are turned off.
  • the direct current supply from the battery 104 to the inverter 172A is cut off.
  • each phase current input to the second winding L2 of the three-phase motor 200 is controlled by the same operation as that of the motor drive unit 170A.
  • the operation in the system 1 and the operation in the system 2 may be executed in parallel even if the order is changed.
  • the 2-phase / 3-phase converter individually calculates the 3-phase current command value, but the 1-phase current command value may be calculated based on the total value of the other 2-phase current command values. good. Thereby, the amount of calculation can be reduced.
  • the current control unit includes a plurality (three) of PI control units, the operation is basically the same except that the input / output data is different, and they may be combined into one.
  • FIG. 14 shows the effect of this embodiment.
  • the vertical axis indicates steering torque [Nm (Newton meter)]
  • the horizontal axis indicates time [sec (seconds)]
  • a sine wave torque having a frequency of 0.05 Hz and a magnitude of 10 Nm is input as a handle input torque.
  • the normal coefficient C1 and C2 are both 0.5
  • the abnormal coefficient C1 'and C2' are both 0.5. From FIG. 14, it can be confirmed that the vibration of the present embodiment is suppressed compared to the case where the calculation method of the current command value is not changed when an abnormality occurs (before improvement).
  • the method of calculating the current command value in the current command value adjustment unit when an abnormality occurs is different from the first embodiment. Since others are the same as 1st Embodiment, description is abbreviate
  • the current command value adjusting unit in the second embodiment uses the normal coefficient C1, C2, abnormal coefficient 1 C1 ′, C2 ′ and abnormal coefficient 2 C1 ′′, C2 ′′ set in advance to assist steering.
  • a current command value I1 * for the system 1 and a current command value I2 * for the system 2 are calculated from the command value Ir * and the compensation current command value Ic * .
  • the current command values I1 * and I2 * are calculated from the formulas 1 and 2 as in the case of the first embodiment.
  • the current command value I2 * is calculated from the following equation (5). If an abnormality occurs in the system 2, the current command value I1 * is calculated from the following equation (6).
  • I1 * Ir * ⁇ C1 ′ + Ic * ⁇ C1 ”
  • the values of the abnormal time coefficients 1 C1 ′ and C2 ′ are set between 0.3 and 0.7 as in the case of the first embodiment.
  • the abnormal time coefficient 2 C1 ′′, C2 ′′ is set with a range in order to optimize the feel accompanying the decrease (0.3 to 0.7) of the assist force (assist current) at the time of abnormality, and the value is Set between 0.7 and 1.2.
  • steps S340 and S350 in the current command value calculation in the current command value adjustment unit of the first embodiment shown in FIG. 12 are different. That is, when the abnormality detection signal AD is input (step S310), the value of the abnormality detection signal AD is confirmed (step S330). When the value of the abnormality detection signal AD is “1”, an abnormality has occurred in the system 1. Judgment is made and only the current command value I2 * is calculated from Equation 5 using the preset abnormal time coefficient 1 C2 ′, abnormal time coefficient 2 C2 ′′, steering assist command value Ir *, and compensation current command value Ic *.
  • the value of the abnormality detection signal AD is “2”, it is determined that an abnormality has occurred in the system 2, and the abnormality time coefficient 1 C1 ′ and the abnormality time coefficient 2 C1 are set in advance. “Only the current command value I1 * is calculated from Equation 6 using the steering assist command value Ir * and the compensation current command value Ic *, and is output to the current limiting unit 150A.
  • the current limiting unit and the current control unit are provided for each system, but the current limiting unit and the current control unit may be combined into one. By combining them into one, the apparatus can be made compact.
  • FIG. 15 shows a block diagram of a configuration example (third embodiment) of the electric power steering apparatus according to the present invention in which one current limiting unit and one current control unit are combined with each other in the first embodiment.
  • there is one current limiting unit and one current control unit and all input / output data for the current limiting units 150A and 150B in the first embodiment is a current limiting unit. 250, and all input / output data for the current control units 160A and 160B is input / output data for the current control unit 260.
  • the current limiting unit 250 has basically the same configuration as the current limiting units 150A and 150B
  • the current control unit 260 has basically the same configuration as the current control units 160A and 160B.
  • In order to distinguish between data of 1 and data of system 2 there are measures such as adding data indicating the system to input / output data, preparing an input / output interface for each system, fixing the order of input / output, etc. Applied.
  • the operation of the third embodiment is the same as that of the first embodiment except for the operations of the current limiting unit 250 and the current control unit 260.
  • the operation of the current limiting unit 250 is a combination of the operation of the current limiting unit 150A and the operation of the current limiting unit 150B. That is, the current limiting unit 250 inputs the current command values I1 * and I2 * output from the current command value adjusting unit 130, executes steps S40 and S50 in the flowchart shown in FIG. 10, and executes the current command value I1m *. And I2m * are output.
  • the operation of the current control unit 260 is a combination of the operation of the current control unit 160A and the operation of the current control unit 160B.
  • the current control unit 260 outputs the current command values I1m * and I2m * , the motor rotation angle ⁇ e output from the motor rotation angle detection circuit 102, the motor angular velocity ⁇ e output from the motor angular velocity calculation unit 103, and the motor driving unit 170A.
  • the three-phase motor currents I1um, I1vm and I1wm and the three-phase motor currents I2um, I2vm and I2wm output from the motor driving unit 170B are input, and steps S60 and S70 in the flowchart shown in FIG. 10 are executed to drive the motor.
  • the current control unit performs the two-phase / three-phase conversion from the dq rotation coordinate system to the UVW fixed coordinate system with respect to the current command value. You may perform with respect to a voltage command value.
  • a three-phase / two-phase conversion unit that converts a three-phase motor current fed back from the motor drive unit and a three-phase motor current detection value detected by the abnormality detection circuit into a two-phase current in the dq rotation coordinate system. Therefore, the abnormality detection unit detects an abnormality by comparing the two-phase current command value with the two-phase motor current detection value.
  • the failure to be detected is targeted for the failure of the inverter of the motor drive circuit.
  • the present invention can also be applied when the motor winding fails.
  • the coil connection method is a star connection, a delta connection may be used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Abstract

【課題】２系統でのモータ制御においていずれかの系統に異常が発生した場合、正常系統の電流指令値を変更することにより、操舵感の劣化を抑制可能な電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】２系統モータ巻線を有するモータに対して系統単位で電流指令値を演算する電動パワーステアリング装置において、操舵補助指令値及び補償電流指令値を用いて電流指令値を演算する電流指令値調整部を備え、電流指令値調整部は、系統毎に設定される正常時に使用する正常時係数及び異常時に使用する異常時係数を有し、２系統が正常な場合、操舵補助指令値及び補償電流指令値を加算した値に正常時係数を乗算した値を電流指令値とし、いずれかの系統に異常が発生した場合、操舵補助指令値に異常時係数を乗算した値に補償電流指令値を加算した値を正常である系統の電流指令値とする。

Description

電動パワーステアリング装置
本発明は、２系統モータ巻線を有するモータに対して系統単位で電流指令値を演算し、その電流指令値に基づいてモータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、特にいずれかの系統に異常が発生したときに正常な系統の電流指令値を変更することにより、操舵感の劣化を抑制する電動パワーステアリング装置に関する。
　車両の操舵系にモータの回転力で操舵補助力（アシスト力）を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、インバータから供給される電力で制御されるモータの駆動力で、ギア等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与する。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っており、モータとしては耐久性や保守性に優れ、騒音やノイズも少ないブラシレスモータが一般的に使用されている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速部内の減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓと車速センサ１２で検出された車速Ｖｓとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧指令値Ｖｒｅｆによって、ＥＰＳ用モータ２０に供給する電流を制御する。
　なお、舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良く、また、モータ２０に連結されたレゾルバ等の回転位置センサから操舵角を取得することも可能である。
　コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller　Area　Network）４０が接続されており、車速ＶｓはＣＡＮ４０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。
　コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。
　図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ４０からの）車速Ｖｓは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ－Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更に駆動部としてのインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。インバータ３７は駆動素子としてＦＥＴ（電界効果トランジスタ）が用いられ、ＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。
　モータ２０にはレゾルバ等の回転位置センサ２１が連結されており、回転位置センサ２１からモータ回転角θｅが出力される。
　加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４３と慣性３４２を加算部３４４で加算し、その加算結果に更に収れん性３４１を加算部３４５で加算し、加算部３４５の加算結果を補償信号ＣＭとしている。
　このような電動パワーステアリング装置において、モータ故障（異常を含む）が発生しても、モータ動作を継続できる構成の多系統モータ巻線を有するモータが使用されるケースが増加している。例えば２系統のモータ巻線を有するモータは、ステータのコイルが２系統（Ｕ１～Ｗ１相とＵ２～Ｗ２相）に分けられ、１系統が失陥しても残りの１系統でロータを回転させることができ、アシスト制御の継続が可能となる。
　かかるモータを搭載した電動パワーステアリング装置では、通常、正常動作時は２系統が共同してロータを回転させており、それぞれのモータ巻線に対する電流指令値は分散されている（２系統のモータ巻線の特性が同等の場合は１／２ずつ）。よって、一方の系統に異常が発生した場合、特に何の変更も行わなければ、もう一方の正常な系統のモータ巻線に対する電流指令値は分散された値のままであるため、操舵補助力が低下する可能性がある。電流指令値に補償信号が加算されている場合、補償信号も異常発生時には小さくなるので、収れん性や慣性特性等の改善のための特性補償が十分に行われず、安定性が劣化することで振動が増加し、操舵感の劣化を招くおそれがある。
　このような多系統でのモータ制御における異常発生時の操舵感劣化に対して、劣化を抑制するための方法が提案されている。例えば、特開２０１５－３９２５６号公報（特許文献１）では、モータ駆動回路とモータ巻線との間に介挿されるモータ電流遮断部やモータ駆動電流又は電圧の異常を検出する異常検出部等を備えることにより、モータ駆動回路にオープン故障やショート故障が生じた場合でもモータの駆動制御を継続できるモータ制御装置が提案されている。
特開２０１５－３９２５６号公報
　特許文献１に開示された装置では、正常時には正常時操舵補助電流指令値算出マップを使用し、異常時には異常時操舵補助電流指令値算出マップを使用して操舵補助電流指令値を算出することにより、操舵感劣化の抑制を図っている。しかしながら、特許文献１には、補償信号の加算による特性補償等、操舵システム系の特性補償については何も開示されていないので、特性補償不足による操舵感劣化の可能性が残っている。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、２系統でのモータ制御においていずれかの系統に異常が発生した場合、正常系統の電流指令値を変更することにより、操舵感の劣化を抑制可能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明は、２系統モータ巻線を有するモータに対して系統単位で電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、操舵補助指令値及び補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する電流指令値調整部を備え、前記電流指令値調整部は、系統毎に設定される正常時に使用する正常時係数及び異常時に使用する異常時係数を有し、２系統が正常な場合、前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値を加算した値に前記正常時係数を乗算した値を前記電流指令値とし、いずれかの系統に異常が発生した場合、前記操舵補助指令値に前記異常時係数を乗算した値に前記補償電流指令値を加算した値を正常である系統の前記電流指令値とすることにより達成される。
　また、本発明の上記目的は、操舵補助指令値及び補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する電流指令値調整部を備え、前記電流指令値調整部は、系統毎に設定される正常時に使用する正常時係数並びに異常時に使用する異常時係数１及び異常時係数２を有し、２系統が正常な場合、前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値を加算した値に前記正常時係数を乗算した値を前記電流指令値とし、いずれかの系統に異常が発生した場合、前記操舵補助指令値に前記異常時係数１を乗算した値と前記補償電流指令値に前記異常時係数２を乗算した値とを加算した値を正常である系統の前記電流指令値とすることにより達成される。
　本発明の上記目的は、前記操舵補助指令値を演算する操舵補助指令値演算部と、前記補償電流指令値を演算する補償電流指令値演算部と、いずれかの系統に異常が発生した場合、前記異常を検出し、前記異常が発生した系統を知らせる信号を出力する異常検出部とをさらに備え、前記電流指令値調整部は、前記異常検出部からの前記信号の有無及び内容に基づいて、前記操舵補助指令値演算部で演算される前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値演算部で演算される前記補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算することにより、或いは前記正常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値であり、前記異常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値であることにより、或いは前記正常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値であり、前記異常時係数１は０．３以上且つ０．７以下の値であり、前記異常時係数２は０．７以上且つ１．２以下の値であることにより、より効果的に達成される。
　本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、２系統でのモータ制御においていずれかの系統に異常が発生した場合、正常な系統に対して、操舵補助指令値に乗算する係数を変更し、補償電流指令値には係数を乗算せずに補償電流指令値をそのまま使用することにより、或いは、正常な系統に対して、操舵補助指令値及び補償電流指令値に正常時とは異なる係数を個別に乗算することにより、特性補償が不足しないようにして、操舵感の劣化を抑制することができる。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。 本発明を適用できるモータの構造例を示す一方の断面図である。 本発明を適用できるモータの巻線構造例を示す模式図である。 本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。 操舵補助指令値演算部で使用されるアシストマップの例を示す特性図である。 補償電流指令値演算部の構成例を示すブロック図である。 電流制御部の構成例を示すブロック図である。 モータ駆動部及びモータ電流遮断回路の構成例を示すブロック図である。 本発明の動作例（第１実施形態）の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態での補償電流指令値演算の動作例を示すフローチャートである。 第１実施形態での電流指令値算出の動作例を示すフローチャートである。 第１実施形態での電圧指令値算出の動作例を示すフローチャートである。 本発明のシミュレーション結果を示す特性図である。 本発明の構成例（第３実施形態）を示すブロック図である。
　本発明では、２系統モータ巻線を有するモータを使用し、モータに供給する電流の制御目標値である電流指令値には操舵システム系の特性補償を行うための補償信号（補償電流指令値）が重畳されている電動パワーステアリング装置において、モータ巻線やモータ駆動回路（モータ駆動部）に異常（故障を含む）が発生した場合、異常発生前後で補償電流指令値の大きさが変わらないようにしている。２系統が正常に動作しているときは各系統が分担してモータを駆動するので、電流指令値は各系統に分散される。具体的には、系統毎に係数（正常時係数）を設定しておき、操舵トルク等に基づいて演算される操舵補助指令値に補償電流指令値を加算した値に正常時係数を乗算した値を、その系統の電流指令値とする。いずれかの系統に異常が発生したときは正常な系統のみでモータを駆動するために、電流指令値の算出方法を変える。具体的には、系統毎に正常時係数とは別の係数（異常時係数）を設定しておき、操舵補助指令値に異常時係数を乗算した値に補償電流指令値を加算した値を電流指令値とする。異常が発生したときに電流指令値の算出方法を変えないと、正常な系統での補償電流指令値は正常時係数が乗算された値のままであるが、算出方法を変えることにより、異常発生前後で全体の補償電流指令値の大きさは変わらず、同程度の特性補償が継続して行われるので、安定性劣化による振動を抑制し、操舵感の劣化を抑えることができる。
　また、本発明では、異常が発生した場合、補償電流指令値を調整できるようにすることも可能である。具体的には、系統毎に正常時係数とは別の係数を操舵補助指令値向け（異常時係数１）と補償電流指令値向け（異常時係数２）とで別々に設定しておき、いずれかの系統に異常が発生したとき、操舵補助指令値に異常時係数１を乗算した値と補償電流指令値に異常時係数２を乗算した値とを加算した値を電流指令値とする。これにより、異常発生前後での全体の補償電流指令値の変動を調整することができるので、特性補償を不足させることなく、安定性劣化による振動を抑制し、操舵感の劣化を抑えることができる。
　以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
　先ず本発明を適用できる２系統巻線モータの例を、図３及び図４に示して説明する。本発明は電動モータであるが、以下では単に「モータ」として説明する。
　３相モータ２００は図３に示すように、内周面に内方に突出形成されてスロットＳＬを形成する磁極となるティースＴを有するステータ１２Ｓと、このステータ１２Ｓの内周側にティースＴと対向して回転自在に配置された永久磁石ＰＭを表面に配置した８極の表面磁石型のロータ１２Ｒとを有するＳＰＭ（Surface　Permanent　Magnet）モータの構成を有する。ここで、ステータ１２ＳのティースＴの数を相数×２ｎ（ｎは２以上の整数）で、例えばｎ＝２に設定して、８極、１２スロットの構成としている。なお、極数及びスロット数は８極及び１２スロットに限定されない。
　そして、ステータ１２ＳのスロットＳＬに、図４に示す２系統で、その各々の同相の磁極がロータ磁石に対し同位相となる多相モータ巻線となる第１の３相モータ巻線Ｌ１と第２の３相モータ巻線Ｌ２とが巻装されている。第１の３相モータ巻線Ｌ１は、Ｕ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１及びＷ相コイルＷ１の一端が互いに接続されてスター結線とされ、各相コイルＵ１、Ｖ１及びＷ１の他端が電動パワーステアリング装置の制御部に接続され、個別にモータ駆動電流Ｉ１ｕ、Ｉ１ｖ及びＩ１ｗが供給されている。
　各相コイルＵ１、Ｖ１及びＷ１には、それぞれ２つのコイル部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂ、Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ及びＷ１ａ，Ｗ１ｂが形成されている。これらコイル部Ｕ１ａ，Ｖ１ａ及びＷ１ａは、位置が正三角形を形作るティースＴ１０、Ｔ２及びＴ６に集中巻きで巻装されている。また、コイル部Ｕ１ｂ，Ｖ１ｂ及びＷ１ｂはティースＴ１０、Ｔ２及びＴ６とは時計方向にそれぞれ９０°移動した位置にあるティースＴ１、Ｔ５及びＴ９に集中巻きで巻装されている。
　また、第２の３相モータ巻線Ｌ２は、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２及びＷ相コイルＷ２の一端が互いに接続されてスター結線とされ、各相コイルＵ２、Ｖ２及びＷ２の他端が電動パワーステアリング装置の制御部に接続され、個別にモータ駆動電流Ｉ２ｕ、Ｉ２ｖ及びＩ２ｗが供給されている。
　各相コイルＵ２、Ｖ２及びＷ２には、それぞれ２つのコイル部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂ、Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及びＷ２ａ，Ｗ２ｂが形成されている。これらコイル部Ｕ２ａ，Ｖ２ａ及びＷ２ａは、位置が正三角形を形作るティースＴ４、Ｔ８及びＴ１２に集中巻きで巻装されている。また、コイル部Ｕ２ｂ，Ｖ２ｂ及びＷ２ｂはティースＴ４、Ｔ８及びＴ１２とは、時計方向にそれぞれ９０°移動した位置にあるティースＴ７、Ｔ１１及びＴ３に集中巻きで巻装されている。
　そして、各相コイルＵ１～Ｗ１のコイル部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂ、Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ及びＷ１ａ，Ｗ１ｂ並びに各相コイルＵ２～Ｗ２のコイル部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂ、Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及びＷ２ａ，Ｗ２ｂは、各ティースＴを挟むスロットＳＬに通電電流の方向が同一方向となるように巻装されている。
　このように第１の３相モータ巻線Ｌ１の各相コイルＵ１～Ｗ１のコイル部Ｕ１ａ，Ｕ１ｂ、Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ及びＷ１ａ，Ｗ１ｂと、第２の３相モータ巻線Ｌ２の各相コイルＵ２～Ｗ２のコイル部Ｕ２ａ，Ｕ２ｂ、Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及びＷ２ａ，Ｗ２ｂとが、互いに異なる１２本のティースに巻装されている。
　このような２系統巻線を有する３相モータに対して、個別のインバータから電流を供給し、一方のインバータのスイッチング手段に導通不可となるＯＦＦ故障（オープン故障）又はＯＮ故障（ショート故障）が生じた場合に、故障が生じたスイッチング手段を特定し、故障スイッチング手段を除くスイッチング手段を制御すると共に、故障スイッチング手段を含む故障インバータ以外の正常インバータを制御する本発明に係る電動パワーステアリング装置の構成例（第１実施形態）を図５に示して説明する。なお、以下では、３相モータ巻線Ｌ１の系統を「系統１」とし、３相モータ巻線Ｌ２の系統を「系統２」とする。
　第１実施形態は、系統別の電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出するために、操舵補助指令値Ｉｒ＊を演算する操舵補助指令値演算部１１０と、補償電流指令値Ｉｃ＊を演算する補償電流指令値演算部１２０と、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊から電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出する電流指令値調整部１３０とを備えている。そして、電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊に基づいて３相モータ２００を駆動制御するために、系統毎に、電圧指令値を算出する電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂと、電圧指令値を入力するモータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂと、モータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂの出力側と３相モータ２００の第１のモータ巻線Ｌ１及び第２のモータ巻線Ｌ２との間に介挿されたモータ電流遮断回路１８０Ａ及び１８０Ｂとを備えている。さらに、モータ電流遮断回路１８０Ａ及び１８０Ｂに連結した異常検出回路１８１Ａ及び１８１Ｂを備え、異常検出回路１８１Ａ及び１８１Ｂからの出力と電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂからの出力に基づいて異常を検出する異常検出部１４０を備えている。
　３相モータ２００は、ロータの回転位置を検出するホール素子などの回転位置センサ１０１を備えており、回転位置センサ１０１からの検出値がモータ回転角検出回路１０２に入力され、モータ回転角検出回路１０２でモータ回転角（電気角）θｅが検出され、モータ回転角θｅはモータ角速度演算部１０３に入力され、モータ角速度演算部１０３でモータ角速度ωｅが算出される。また、モータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂには、直流電源としてのバッテリ１０４からノイズフィルタ１０５を経て直流電流が供給されている。
　操舵補助指令値演算部１１０は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに基づいてアシストマップを用いて操舵補助指令値Ｉｒ＊を演算する。操舵補助指令値演算部１１０で使用されるアシストマップは、図２に示される電流指令値演算部３１で使用されるアシストマップと同様な特性を有し、例えば図６に示されるように、操舵トルクＴｓが増加するに従って操舵補助指令値Ｉｒ＊も増加するが、操舵トルクＴｓが所定の値以上になると操舵補助指令値Ｉｒ＊は一定となるような特性である。また、車速Ｖｓが高速になるほど、操舵補助指令値Ｉｒ＊は小さくなる。なお、操舵補助指令値（操舵補助指令値信号）Ｉｒ＊に位相のずれが生じる場合、位相補償の処理を施しても良い。
　補償電流指令値演算部１２０は、操舵トルクＴｓ、モータ角速度演算部１０３で算出されるモータ角速度ωｅ及びＳＡＴ（セルフアライニングトルク）センサ（図示せず）で検出されるＳＡＴ　Ｓｔに基づいて補償電流指令値Ｉｃ＊を演算する。補償電流指令値演算部１２０は、図２に示される補償信号生成部３４と同様に、操舵システム系の特性補償を行うために補償電流指令値Ｉｃ＊を演算し、補償電流指令値Ｉｃ＊の使用により収れん性や慣性特性等を改善する。
　補償電流指令値演算部１２０の構成例を図７に示す。補償電流指令値演算部１２０は、モータ角加速度演算部１２１、ロストルク補償部１２２、収れん性制御部１２３、慣性補償部１２４、微分補償部１２５、ＳＡＴフィードバック補償部１２６、加算部１２７Ａ、１２７Ｂ、１２７Ｃ及び減算部１２７Ｄを備えている。モータ角加速度演算部１２１はモータ角速度ωｅよりモータ角加速度αｅを算出する。ロストルク補償部１２２は、モータ角速度ωｅに基づいて、３相モータ２００のロストルクの発生する方向、つまり３相モータの回転方向に対してロストルク相当のアシストを行うためにロストルク補償信号Ｌｔを出力する。収れん性制御部１２３は、モータ角速度ωｅに基づいて、車両のヨーの収れん性を改善するためにハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるための収れん性信号Ｃｎを出力する。慣性補償部１２４は、３相モータ２００の慣性により発生する力相当分をアシストするものであり、慣性感又は制御の応答性の悪化を防止するために、モータ角加速度αｅに基づいて慣性信号Ｉｎを出力する。微分補償部１２５は、操舵トルクＴｓに対して、応答速度を高めるためのフィードフォワード系の特性を改善し、特性を改善された操舵トルクＴａを出力する。ＳＡＴフィードバック補償部１２６は、操舵システム系の特性補償を行うためにＳＡＴ　Ｓｔをそのままフィードバックするとステアリングが重くなり過ぎ、操舵感覚を向上することができないので、車速感応ゲインと周波数特性を有するフィードバックフィルタを用いてＳＡＴ　Ｓｔを信号処理し、ＳＡＴフィードバック信号Ｓｃとして出力することにより、操舵感覚を向上するのに必要十分な情報のみをフィードバックする。なお、ＳＡＴ　Ｓｔとして、ＳＡＴセンサから検出される値ではなく、例えば特許第５２５１８９８号公報に記載されているＳＡＴ推定部で実行されている方法等で推定される値を用いても良い。
　電流指令値調整部１３０は、予め設定されている正常時係数Ｃ１、Ｃ２及び異常時係数Ｃ１’、Ｃ２’を用いて、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊から系統１に対する電流指令値Ｉ１＊及び系統２に対する電流指令値Ｉ２＊を算出する。２系統が正常に動作している場合は、下記数１及び数２より電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出する。
（数１）
Ｉ１＊＝（Ｉｒ＊＋Ｉｃ＊）×Ｃ１
（数２）
Ｉ２＊＝（Ｉｒ＊＋Ｉｃ＊）×Ｃ２
系統１に異常が発生した場合は下記数３より電流指令値Ｉ２＊を算出し、系統２に異常が発生した場合は下記数４より電流指令値Ｉ１＊を算出する。
（数３）
Ｉ２＊＝Ｉｒ＊×Ｃ２’＋Ｉｃ＊
（数４）
Ｉ１＊＝Ｉｒ＊×Ｃ１’＋Ｉｃ＊
正常時係数Ｃ１及びＣ２の値は０．３～０．７の間の値で、Ｃ１＋Ｃ２＝１となるように設定し、熱のばらつきによる配分や各系統のモータへの負荷配分等で値を決定する。異常時係数Ｃ１’及びＣ２’の値も０．３～０．７の間で設定する。系統１及び系統２のモータ特性が同等の場合、全て０．５として良い。系統１又は／及び系統２に異常が発生したことは、異常検出部１４０から出力される異常検出信号ＡＤより検知する。
　電流制限部１５０Ａ及び１５０Ｂは、図２に示される電流制限部３３と同様に、電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊の最大電流をそれぞれ制限し、電流指令値Ｉ１ｍ＊及びＩ２ｍ＊を出力する。
　電流制御部１６０Ａは、電流指令値Ｉ１ｍ＊、モータ駆動部１７０Ａからフィードバックされる３相のモータ電流（Ｕ相モータ電流Ｉ１ｕｍ、Ｖ相モータ電流Ｉ１ｖｍ、Ｗ相モータ電流Ｉ１ｗｍ）、モータ回転角θｅ及びモータ角速度ωｅに基づいて、モータ駆動部１７０Ａに対する３相の電圧指令値（Ｕ相電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ相電圧指令値Ｖ１ｖ＊、Ｗ相電圧指令値Ｖ１ｗ＊）を算出する。
　電流制御部１６０Ａの構成例を図８に示す。電流制御部１６０Ａは、ｄｑ軸電流指令値算出部１６１Ａ、２相／３相変換部１６２Ａ、ＰＩ制御部１６３Ａ、１６４Ａ、１６５Ａ及び減算部１６６Ａ、１６７Ａ、１６８Ａを備えている。ｄｑ軸電流指令値算出部１６１Ａは、電流指令値Ｉ１ｍ＊及びモータ角速度ωｅに基づいて、ｄｑ回転座標系の電流指令値であるｄ軸電流指令値Ｉｄ１＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊を算出する。例えば特許第５２８２３７６号公報に記載されているｄ－ｑ軸電流指令値算出部で実行されている方法等でｄ軸電流指令値Ｉｄ１＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊を算出する。算出に当たり、モータの機械角に対するモータ角速度が必要な場合は、電気角に対するモータ角速度ωｅに基づいて算出する。２相／３相変換部１６２Ａは、モータ回転角θｅを用いて、ｄ軸電流指令値Ｉｄ１＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊からなる２相の電流指令値を、空間ベクトル変調（空間ベクトル変換）により、ＵＶＷ固定座標系の３相の電流指令値（Ｕ相電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ１ｖ＊、Ｗ相電流指令値Ｉ１ｗ＊）に変換する。３相の電流指令値は異常検出部１４０に出力されると共に、３相の電流指令値と３相のモータ電流の偏差ΔＩｕ、ΔＩｖ及びΔＩｗが減算部１６６Ａ、１６７Ａ及び１６８Ａでそれぞれ求められ、各偏差はＰＩ制御部１６３Ａ、１６４Ａ及び１６５Ａにそれぞれ入力される。ＰＩ制御部１６３Ａ、１６４Ａ及び１６５Ａは、図２に示されるＰＩ制御部３５と同様に、偏差ΔＩｕ、ΔＩｖ及びΔＩｗに基づいて、３相の電圧指令値（Ｕ相電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ相電圧指令値Ｖ１ｖ＊、Ｗ相電圧指令値Ｖ１ｗ＊）をそれぞれ求める。
　電流制御部１６０Ｂは、電流制御部１６０Ａと同様の構成及び動作により、電流指令値Ｉ２ｍ＊、モータ駆動部１７０Ｂからフィードバックされる３相のモータ電流（Ｕ相モータ電流Ｉ２ｕｍ、Ｖ相モータ電流Ｉ２ｖｍ、Ｗ相モータ電流Ｉ２ｗｍ）、モータ回転角θｅ及びモータ角速度ωｅに基づいて、モータ駆動部１７０Ｂに対する３相の電圧指令値（Ｕ相電圧指令値Ｖ２ｕ＊、Ｖ相電圧指令値Ｖ２ｖ＊、Ｗ相電圧指令値Ｖ２ｗ＊）を算出する。電流制御部１６０Ｂ内で算出される３相の電流指令値（Ｕ相電流指令値Ｉ２ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ２ｖ＊、Ｗ相電流指令値Ｉ２ｗ＊）も異常検出部１４０に出力される。
　異常検出部１４０には、Ｕ相電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ１ｖ＊及びＷ相電流指令値Ｉ１ｗ＊並びにＵ相電流指令値Ｉ２ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ２ｖ＊及びＷ相電流指令値Ｉ２ｗ＊に加えて、モータ電流遮断回路１８０Ａ及び１８０Ｂと３相モータ２００の第１モータ巻線Ｌ１及び第２モータ巻線Ｌ２との間に設けられた異常検出回路１８１Ａ及び１８１Ｂで検出されるモータ電流検出値Ｉ１ｕｄ、Ｉ１ｖｄ、Ｉ１ｗｄ及びＩ２ｕｄ、Ｉ２ｖｄ、Ｉ２ｗｄが入力される。ここで、モータ駆動部１７０Ａ及びモータ電流遮断回路１８０Ａの構成例を図９（Ａ）に、モータ駆動部１７０Ｂ及びモータ電流遮断回路１８０Ｂの構成例を図９（Ｂ）に示す。モータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂのそれぞれは、電流制御部１６０Ａから出力される３相の電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ１ｖ＊及びＶ１ｗ＊と電流制御部１６０Ｂから出力される３相の電圧指令値Ｖ２ｕ＊、Ｖ２ｖ＊及びＶ２ｗ＊とが入力されてゲート信号を形成すると共に、異常時に電流制御部を兼ねるゲート駆動回路１７３Ａ及び１７３Ｂと、これらゲート駆動回路１７３Ａ及び１７３Ｂから出力されるゲート信号が入力されるインバータ１７２Ａ及び１７２Ｂと、電流検出回路１７１Ａ及び１７１Ｂを備えている。異常検出部１４０は、インバータ１７２Ａ及び１７２Ｂを構成するスイッチング素子としての電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）Ｑ１～Ｑ６のオープン故障（ＯＦＦ故障）及びショート故障（ＯＮ故障）の検出を、入力されるモータ電流検出値Ｉ１ｕｄ～Ｉ１ｗｄ及びＩ２ｕｄ～Ｉ２ｗｄと３相の電流指令値Ｉ１ｕ＊～Ｉ１ｗ＊及びＩ２ｕ＊～Ｉ２ｗ＊とをそれぞれ比較することにより行う。そして、インバータ１７２Ａ及び１７２Ｂを構成するＦＥＴのオープン故障又はショート故障による異常を検出したときに、異常を検出したモータ駆動部１７０Ａ又は１７０Ｂのゲート駆動回路１７３Ａ又は１７３Ｂに対して異常系統遮断指令ＳＡａ又はＳＡｂを出力し、電流指令値調整部１３０に対して異常検出信号ＡＤを出力する。異常検出信号ＡＤにより異常を検出した系統がわかるように、例えば、系統１が異常の場合はＡＤの値を「１」に、系統２が異常の場合はＡＤの値を「２」に、両系統が異常の場合はＡＤの値を「３」にする。
　モータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂ内のゲート駆動回路１７３Ａ及び１７３Ｂのそれぞれは、電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂから３相の電圧指令値が入力されると、これら電圧指令値と三角波のキャリア信号とを基に６つのＰＷＭ信号（ゲート信号）を形成し、これらＰＷＭ信号をインバータ１７２Ａ及び１７２Ｂに出力する。
　また、ゲート駆動回路１７３Ａは、異常検出部１４０から異常系統遮断指令ＳＡａが入力されていない正常であるときには、モータ電流遮断回路１８０Ａに対してハイレベルの３つのゲート信号を出力すると共に、電源遮断回路１７４Ａに対してハイレベルの２つのゲート信号を出力し、異常系統遮断指令ＳＡａが入力された異常であるときには、モータ電流遮断回路１８０Ａに対してローレベルの３つのゲート信号を同時に出力し、モータ電流を遮断すると共に、電源遮断回路１７４Ａに対してローレベルの２つのゲート信号を同時に出力し、バッテリ電力を遮断する。
　同様に、ゲート駆動回路１７３Ｂは、異常検出部１４０から異常系統遮断指令ＳＡｂが入力されていない正常であるときには、モータ電流遮断回路１８０Ｂに対してハイレベルの３つのゲート信号を出力すると共に、電源遮断回路１７４Ｂに対してハイレベルの２つのゲート信号を出力し、異常系統遮断指令ＳＡｂが入力された異常であるときには、モータ電流遮断回路１８０Ｂに対してローレベルの３つのゲート信号を同時に出力し、モータ電流を遮断すると共に、電源遮断回路１７４Ｂに対してローレベルの２つのゲート信号を同時に出力し、バッテリ電力を遮断する。
　インバータ１７２Ａ及び１７２Ｂのそれぞれには、ノイズフィルタ１０５及び電源遮断回路１７４Ａ及び１７４Ｂを介してバッテリ１０４のバッテリ電流が入力され、入力側に平滑用の電解コンデンサＣＡ及びＣＢが接続されている。
　インバータ１７２Ａ及び１７２Ｂは、６個のスイッチング素子としてのＦＥＴＱ１～Ｑ６を有し、２つのＦＥＴを直列に接続した３つのスイッチングアーム（インバータ１７２ＡではＳＡｕ、ＳＡｖ及びＳＡｗ、インバータ１７２ＢではＳＢｕ、ＳＢｖ及びＳＢｗ）を並列に接続した構成を有する。そして、各ＦＥＴＱ１～Ｑ６のゲートにゲート駆動回路１７３Ａ及び１７３Ｂから出力されるＰＷＭ信号が入力されることにより、各スイッチングアームのＦＥＴ間からモータ駆動電流であるＵ相電流Ｉ１ｕ，Ｉ２ｕ、Ｖ相電流Ｉ１ｖ，Ｉ２ｖ及びＷ相電流Ｉ１ｗ，Ｉ２ｗがモータ電流遮断回路１８０Ａ及び１８０Ｂを介して３相モータ２００の第１巻線Ｌ１及び第２巻線Ｌ２に入力される。
　モータ駆動部１７０Ａ及び１７０Ｂ内の電流検出回路１７１Ａ及び１７１Ｂには、図９には図示されていないがインバータ１７２Ａ及び１７２Ｂの各スイッチングアームと接地との間に介挿されたシャント抵抗の両端電圧が入力され、３相のモータ電流Ｉ１ｕｍ、Ｉ１ｖｍ、Ｉ１ｗｍ及びＩ２ｕｍ、Ｉ２ｖｍ、Ｉ２ｗｍが検出される。
　モータ電流遮断回路１８０Ａは、３つの電流遮断用のＦＥＴ　ＱＡ１、ＱＡ２及びＱＡ３を有し、モータ電流遮断回路１８０Ｂは、３つの電流遮断用のＦＥＴ　ＱＢ１、ＱＢ２及びＱＢ３を有する。そして、モータ電流遮断回路１８０Ａ及び１８０ＢのＦＥＴ　ＱＡ１～ＱＡ３及びＱＢ１～ＱＢ３がそれぞれの寄生ダイオードのカソードをインバータ１７２Ａ及び１７２Ｂ側として、各々が同一向きに接続されている。
　また、電源遮断回路１７４Ａ及び１７４Ｂのそれぞれは、２つのＦＥＴ　ＱＣ１、ＱＣ２及びＱＤ１、ＱＤ２がドレイン同士を接続して寄生ダイオードが逆向きとなる直列回路構成を有する。そして、ＦＥＴ　ＱＣ１及びＱＤ１のソースが互いに接続されてノイズフィルタ１０５の出力側に接続され、ＦＥＴ　ＱＣ２及びＱＤ２のソースがインバータ１７２Ａ及び１７２Ｂの各ＦＥＴ　Ｑ１、Ｑ２及びＱ３のソースに接続されている。
　このような構成において、その動作例について説明する。
　動作が開始すると、モータ回転角検出回路１０２は３相モータ２００のモータ回転角θｅを検出し、モータ角速度演算部１０３、電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂに出力する。
　モータ角速度演算部１０３は、モータ回転角θｅからモータ角速度ωｅを算出し、補償電流指令値演算部１２０、電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂに出力する。
　操舵補助指令値演算部１１０から異常検出部１４０までの動作例については、図１０～１３のフローチャートを参照して説明する。
　操舵補助指令値演算部１１０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓ及び車速センサ１２で検出された車速Ｖｓを入力し、図６に示されるような特性をもつアシストマップを用いて操舵補助指令値Ｉｒ＊を算出する（ステップＳ１０）。
　補償電流指令値演算部１２０は、モータ角速度ωｅ、操舵トルクＴｓ及びＳＡＴ　Ｓｔを入力して、補償電流指令値Ｉｃ＊を演算する（ステップＳ２０）。なお、操舵補助指令値演算部１１０及び補償電流指令値演算部１２０の動作は、順番が入れ替わっても、並行して実行されても良い。
　補償電流指令値Ｉｃ＊の演算では、モータ角速度ωｅはロストルク補償部１２２、収れん性制御部１２３及びモータ角加速度演算部１２１に入力され、操舵トルクＴｓは微分補償部１２５に入力され、ＳＡＴ　ＳｔはＳＡＴフィードバック補償部１２６に入力される。モータ角加速度演算部１２１は、モータ角速度ωｅからモータ角加速度αｅを算出し（ステップＳ２１０）、慣性補償部１２４に出力する。ロストルク補償部１２２はモータ角速度ωｅに基づいてロストルク補償信号Ｌｔを求める（ステップＳ２２０）。収れん性制御部１２３はモータ角速度ωｅに基づいて収れん性信号Ｃｎを求める（ステップＳ２３０）。慣性補償部１２４はモータ角加速度αｅに基づいて慣性信号Ｉｎを求める（ステップＳ２４０）。微分補償部１２５は、操舵トルクＴｓに対してフィードフォワード系の特性を改善し（ステップＳ２５０）、操舵トルクＴａとして出力する。ＳＡＴフィードバック補償部１２６は、ＳＡＴ　Ｓｔに対してフィードバックフィルタを用いた信号処理を施し（ステップＳ２６０）、ＳＡＴフィードバック信号Ｓｃを出力する。そして、減算部１２７Ｄで操舵トルクＴａからＳＡＴフィードバック信号Ｓｃを減算し、減算結果に慣性信号Ｉｎを加算部１２７Ｃで加算し、加算結果に収れん性信号Ｃｎを加算部１２７Ｂで加算し、さらに加算部１２７Ａでロストルク補償信号Ｌｔを加算し、補償電流指令値Ｉｃ＊として出力する（ステップＳ２７０）。なお、ロストルク補償部１２２、収れん性制御部１２３、慣性補償部１２４、微分補償部１２５及びＳＡＴフィードバック補償部１２６の動作は、順番が入れ替わっても、並行して実行されても良い。
　操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊は電流指令値調整部１３０に入力され、電流指令値調整部１３０はそれらより電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出する（ステップＳ３０）。
　電流指令値調整部１３０は、異常検出部１４０から異常検出信号ＡＤを入力していない場合（ステップＳ３１０）、予め設定されている正常時係数Ｃ１、Ｃ２、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊を用いて、数１及び数２より電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出し（ステップＳ３２０）、電流指令値Ｉ１＊は電流制限部１５０Ａに出力し、電流指令値Ｉ２＊は電流制限部１５０Ｂに出力する。異常検出信号ＡＤを入力した場合（ステップＳ３１０）、異常検出信号ＡＤの値を確認し（ステップＳ３３０）、異常検出信号ＡＤの値が「１」の場合、系統１に異常が発生したと判断し、予め設定されている異常時係数Ｃ２’、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊を用いて、数３より電流指令値Ｉ２＊のみ算出し（ステップＳ３４０）、電流制限部１５０Ｂに出力する。異常検出信号ＡＤの値が「２」の場合、系統２に異常が発生したと判断し、予め設定されている異常時係数Ｃ１’、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊を用いて、数４より電流指令値Ｉ１＊のみ算出し（ステップＳ３５０）、電流制限部１５０Ａに出力する。異常検出信号ＡＤの値が「３」の場合、系統１及び２双方に異常が発生したと判断し、警告を発し（ステップＳ３６０）、必要に応じて対策を講じる。
　電流制限部１５０Ａは、電流指令値Ｉ１＊を入力したら、電流指令値Ｉ１＊が所定の値を超えていた場合、所定の値を電流指令値Ｉ１ｍ＊として出力し、超えていない場合は電流指令値Ｉ１＊を電流指令値Ｉ１ｍ＊として出力する（ステップＳ４０）。同様にして、電流制限部１５０Ｂは、電流指令値Ｉ２＊を入力したら、電流指令値Ｉ２ｍ＊を求め、出力する（ステップＳ５０）。
　電流制御部１６０Ａは、電流指令値Ｉ１ｍ＊、３相のモータ電流、モータ回転角θｅ及びモータ角速度ωｅに基づいて、３相の電圧指令値を算出する（ステップＳ６０）。
　電流指令値Ｉ１ｍ＊及びモータ角速度ωｅはｄｑ軸電流指令値算出部１６１Ａに入力され、モータ回転角θｅは２相／３相変換部に入力され、３相のモータ電流Ｉ１ｕｍ、Ｉ１ｖｍ及びＩ１ｗｍはそれぞれ減算部１６６Ａ、１６７Ａ及び１６８Ａに減算入力される。ｄｑ軸電流指令値算出部１６１Ａは、電流指令値Ｉ１ｍ＊及びモータ角速度ωｅに基づいてｄ軸電流指令値Ｉｄ１＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊を算出し（ステップＳ６１０）、２相／３相変換部１６２Ａに出力する。２相／３相変換部１６２Ａは、モータ回転角θｅを用いて、ｄ軸電流指令値Ｉｄ１＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ１＊をＵ相電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ１ｖ＊及びＷ相電流指令値Ｉ１ｗ＊に変換する（ステップＳ６２０）。Ｕ相電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｖ相電流指令値Ｉ１ｖ＊及びＷ相電流指令値Ｉ１ｗ＊は異常検出部１４０に出力されると共に、減算部１６６Ａ、１６７Ａ及び１６８Ａにそれぞれ加算入力される。加算部１６６ＡではＵ相電流指令値Ｉ１ｕ＊とモータ電流Ｉ１ｕｍの偏差ΔＩｕが算出され、加算部１６７ＡではＶ相電流指令値Ｉ１ｖ＊とモータ電流Ｉ１ｖｍの偏差ΔＩｖが算出され、加算部１６８ＡではＷ相電流指令値Ｉ１ｗ＊とモータ電流Ｉ１ｗｍの偏差ΔＩｗが算出される（ステップＳ６３０）。ＰＩ制御部１６３Ａは偏差ΔＩｕを入力し、ＰＩ制御演算を行ってＵ相電圧指令値Ｖ１ｕ＊を算出し、ＰＩ制御部１６４Ａは偏差ΔＩｖを入力し、ＰＩ制御演算を行ってＶ相電圧指令値Ｖ１ｖ＊を算出し、ＰＩ制御部１６５Ａは偏差ΔＩｗを入力し、ＰＩ制御演算を行ってＷ相電圧指令値Ｖ１ｗ＊を算出する（ステップＳ６４０）。３相の電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ１ｖ＊及びＶ１ｗ＊はモータ駆動部１７０Ａに出力される。
　電流制御部１６０Ｂも、電流制御部１６０Ａと同様の動作により、電流指令値Ｉ２ｍ＊、３相のモータ電流Ｉ２ｕｍ、Ｉ２ｖｍ及びＩ２ｗｍ、モータ回転角θｅ並びにモータ角速度ωｅに基づいて、３相の電流指令値Ｉ２ｕ＊、Ｉ２ｖ＊及びＩ２ｗ＊並びに３相の電圧指令値Ｖ２ｕ＊、Ｖ２ｖ＊及びＶ２ｗ＊を算出し（ステップＳ７０）、３相の電流指令値Ｉ２ｕ＊、Ｉ２ｖ＊及びＩ２ｗ＊は異常検出部１４０に、３相の電圧指令値Ｖ２ｕ＊、Ｖ２ｖ＊及びＶ２ｗ＊はモータ駆動部１７０Ｂにそれぞれ出力される。
　３相の電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｉ１ｖ＊及びＩ１ｗ＊並びにＩ２ｕ＊、Ｉ２ｖ＊及びＩ２ｗ＊を入力した異常検出部１４０は、異常検出回路１８１Ａ及び１８１Ｂで検出されたモータ電流検出値Ｉ１ｕｄ、Ｉ１ｖｄ及びＩ１ｗｄ並びにＩ２ｕｄ、Ｉ２ｖｄ及びＩ２ｗｄも入力し、インバータ１７２Ａ及び１７２Ｂを構成するＦＥＴのオープン故障又はショート故障を検出する。３相の電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｉ１ｖ＊及びＩ１ｗ＊とモータ電流検出値Ｉ１ｕｄ、Ｉ１ｖｄ及びＩ１ｗｄを比較して異常を検出したら（ステップＳ８０）、異常系統遮断指令ＳＡａをモータ駆動回路１７０Ａに出力する（ステップＳ９０）。３相の電流指令値Ｉ２ｕ＊、Ｉ２ｖ＊及びＩ２ｗ＊とモータ電流検出値Ｉ２ｕｄ、Ｉ２ｖｄ及びＩ２ｗｄを比較して異常を検出したら（ステップＳ１００）、異常系統遮断指令ＳＡｂをモータ駆動回路１７０Ｂに出力する（ステップＳ１１０）。そして、異常系統遮断指令ＳＡａ又は／及びＳＡｂを出力していたら（ステップＳ１２０）、即ち、インバータ１７２Ａと１７２Ｂのいずれか又は両方での異常を検出していたら、電流指令値調整部１３０に対して異常検出信号ＡＤを出力する（ステップＳ１３０）。この際、異常を検出したのがインバータ１７２Ａのみの場合は異常検出信号ＡＤの値を「１」に、インバータ１７２Ｂのみの場合は「２」に、両方の場合は「３」にする。この異常検出信号ＡＤがステップＳ３１０及びＳ３３０での条件判定に使用される。
　モータ駆動部１７０Ａでは、３相の電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ１ｖ＊及びＶ１ｗ＊がゲート駆動回路１７３Ａに入力され、異常検出部１４０が異常系統遮断指令ＳＡａを出力していたら、異常系統遮断指令ＳＡａもゲート駆動回路１７３Ａに入力される。ゲート駆動回路１７３Ａは、３相の電圧指令値が入力されたら、３相の電圧指令値と三角波のキャリア信号とを基に６つのＰＷＭ信号を形成し、ＰＷＭ信号をインバータ１７２Ａに出力する。そして、異常系統遮断指令ＳＡａが入力されていないときには、ゲート駆動回路１７３Ａはモータ電流遮断回路１８０Ａ及び電源遮断回路１７４Ａに対してハイレベルのゲート信号を出力する。これにより、モータ電流遮断回路１８０ＡのＦＥＴ　ＱＡ１、ＱＡ２及びＱＡ３がオン状態となり、インバータ１７２Ａと３相モータ２００の第１巻線Ｌ１との間が導通状態となり、さらに、電源遮断回路１７４ＡのＦＥＴ　ＱＣ１及びＱＣ２がオン状態となり、バッテリ１０４からの直流電流がノイズフィルタ１０５を介してインバータ１７２Ａに供給される。よって、ゲート駆動回路１７３Ａから出力されたＰＷＭ信号がインバータ１７２ＡのＦＥＴ　Ｑ１～Ｑ６のゲートに入力され、各スイッチングアームＳＡｕ、ＳＡｖ及びＳＡｗのＦＥＴ間からＵ相電流Ｉ１ｕ、Ｖ相電流Ｉ１ｖ及びＷ相電流Ｉ１ｗが３相モータ２００の第１巻線Ｌ１に入力される。異常系統遮断指令ＳＡａが入力されているときには、ゲート駆動回路１７３Ａはモータ電流遮断回路１８０Ａ及び電源遮断回路１７４Ａに対してローレベルのゲート信号を出力する。これにより、モータ電流遮断回路１８０ＡのＦＥＴ　ＱＡ１、ＱＡ２及びＱＡ３がオフ状態となり、３相モータ２００の第１巻線Ｌ１に対する通電が遮断され、さらに、電源遮断回路１７４ＡのＦＥＴ　ＱＣ１及びＱＣ２がオフ状態となり、バッテリ１０４からのインバータ１７２Ａへの直流電流供給が遮断される。
　モータ駆動部１７０Ｂにおいても、モータ駆動部１７０Ａと同様の動作により、３相モータ２００の第２巻線Ｌ２に入力される各相電流が制御される。
　なお、系統１での動作と系統２での動作は、順番が入れ替わっても、並行して実行されても良い。また、２相／３相変換部では３相の電流指令値を個別に算出しているが、１相の電流指令値を他の２相の電流指令値の合計値を基に算出しても良い。これにより、演算量を削減することができる。さらに、電流制御部にはＰＩ制御部が複数（３つ）備えられているが、入出力データが異なるだけで、基本的に動作は同じであるから、１つに纏めても良い。
　本実施形態の効果を図１４に示す。図１４は、縦軸を操舵トルク［Ｎｍ（ニュートンメートル）］、横軸を時間［ｓｅｃ（秒）］とし、周波数が０．０５Ｈｚで大きさが１０Ｎｍの正弦波のトルクをハンドルインプットトルクとして入力した場合の操舵シミュレーション結果を示した図である。正常時係数Ｃ１及びＣ２は共に０．５であり、異常時係数Ｃ１’及びＣ２’も共に０．５である。図１４から、異常発生時に電流指令値の算出方法を変えない場合（改善前）より、本実施形態の方が振動を抑制しているのが確認できる。
　本発明に係る電動パワーステアリング装置の他の構成例（第２実施形態）について説明する。
　第２実施形態では、異常が発生した場合の電流指令値調整部での電流指令値の算出方法が第１実施形態と異なる。その他は第１実施形態と同じであるので、説明は省略する。
　第２実施形態での電流指令値調整部は、予め設定されている正常時係数Ｃ１、Ｃ２、異常時係数１　Ｃ１’、Ｃ２’及び異常時係数２　Ｃ１”、Ｃ２”を用いて、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊から系統１に対する電流指令値Ｉ１＊及び系統２に対する電流指令値Ｉ２＊を算出する。２系統が正常に動作している場合は、第１実施形態の場合と同様に、数１及び数２より電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を算出するが、系統１に異常が発生した場合は下記数５より電流指令値Ｉ２＊を算出し、系統２に異常が発生した場合は下記数６より電流指令値Ｉ１＊を算出する。
（数５）
Ｉ２＊＝Ｉｒ＊×Ｃ２’＋Ｉｃ＊×Ｃ２”
（数６）
Ｉ１＊＝Ｉｒ＊×Ｃ１’＋Ｉｃ＊×Ｃ１”
異常時係数１　Ｃ１’及びＣ２’の値は、第１実施形態の場合と同様に、０．３～０．７の間で設定する。異常時係数２　Ｃ１”、Ｃ２”は、異常時のアシスト力（アシスト電流）の減少（０．３～０．７）に伴うフィールを最適化するために範囲を持たせて設定され、値は０．７～１．２の間で設定する。
　第２実施形態の動作では、図１２に示される第１実施形態の電流指令値調整部での電流指令値算出におけるステップＳ３４０及びＳ３５０の動作が異なる。即ち、異常検出信号ＡＤを入力した場合（ステップＳ３１０）、異常検出信号ＡＤの値を確認し（ステップＳ３３０）、異常検出信号ＡＤの値が「１」の場合、系統１に異常が発生したと判断し、予め設定されている異常時係数１　Ｃ２’、異常時係数２　Ｃ２”、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊を用いて、数５より電流指令値Ｉ２＊のみ算出し、電流制限部１５０Ｂに出力する。異常検出信号ＡＤの値が「２」の場合、系統２に異常が発生したと判断し、予め設定されている異常時係数１　Ｃ１’、異常時係数２　Ｃ１”、操舵補助指令値Ｉｒ＊及び補償電流指令値Ｉｃ＊を用いて、数６より電流指令値Ｉ１＊のみ算出し、電流制限部１５０Ａに出力する。
　第１及び第２実施形態では系統毎に電流制限部及び電流制御部を備えているが、電流制限部及び電流制御部をそれぞれ１つに纏めた構成としても良い。１つに纏めることにより、装置のコンパクト化が図れる。
　第１実施形態に対して、電流制限部及び電流制御部をそれぞれ１つ纏めた本発明に係る電動パワーステアリング装置の構成例（第３実施形態）のブロック図を図１５に示す。図５に示される第１実施形態と比べると、電流制限部及び電流制御部がそれぞれ１つとなっており、第１実施形態での電流制限部１５０Ａ及び１５０Ｂに対する全ての入出力データは電流制限部２５０に対する入出力データとなり、電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂに対する全ての入出力データは電流制御部２６０に対する入出力データとなっている。電流制限部２５０は基本的には電流制限部１５０Ａ及び１５０Ｂと同様の構成であり、電流制御部２６０も基本的には電流制御部１６０Ａ及び１６０Ｂと同様の構成であるが、入出力データが系統１のデータか系統２のデータかを区別するために、入出力データに系統を示すデータを付加する、入出力のインタフェースを系統毎に用意する、入出力する順序を固定化する等の処置が施される。
　第３実施形態の動作は、電流制限部２５０及び電流制御部２６０の動作を除いて、第１実施形態と同じである。電流制限部２５０の動作は、電流制限部１５０Ａの動作と電流制限部１５０Ｂの動作を合わせたものとなる。即ち、電流制限部２５０は、電流指令値調整部１３０が出力した電流指令値Ｉ１＊及びＩ２＊を入力し、図１０に示されるフローチャート中のステップＳ４０及びＳ５０を実行し、電流指令値Ｉ１ｍ＊及びＩ２ｍ＊を出力する。電流制御部２６０の動作は、電流制御部１６０Ａの動作と電流制御部１６０Ｂの動作を合わせたものとなる。即ち、電流制御部２６０は、電流指令値Ｉ１ｍ＊及びＩ２ｍ＊、モータ回転角検出回路１０２が出力したモータ回転角θｅ、モータ角速度演算部１０３が出力したモータ角速度ωｅ、モータ駆動部１７０Ａが出力した３相のモータ電流Ｉ１ｕｍ、Ｉ１ｖｍ及びＩ１ｗｍ並びにモータ駆動部１７０Ｂが出力した３相のモータ電流Ｉ２ｕｍ、Ｉ２ｖｍ及びＩ２ｗｍを入力し、図１０に示されるフローチャート中のステップＳ６０及びＳ７０を実行し、モータ駆動部１７０Ａに対する３相の電圧指令値Ｖ１ｕ＊、Ｖ１ｖ＊及びＶ１ｗ＊、モータ駆動部１７０Ｂに対する３相の電圧指令値Ｖ２ｕ＊、Ｖ２ｖ＊及びＶ２ｗ＊並びに３相の電流指令値Ｉ１ｕ＊、Ｉ１ｖ＊、Ｉ１ｗ＊、Ｉ２ｕ＊、Ｉ２ｖ＊及びＩ２ｗ＊を出力する。
　なお、上述の実施形態（第１～第３実施形態）では、電流制御部はｄｑ回転座標系からＵＶＷ固定座標系への２相／３相変換を電流指令値に対して行っているが、電圧指令値に対して行っても良い。この場合、モータ駆動部からフィードバックされる３相のモータ電流及び異常検出回路で検出される３相のモータ電流検出値をｄｑ回転座標系の２相の電流に変換する３相／２相変換部が必要となり、異常検出部は２相の電流指令値と２相のモータ電流検出値とを比較することにより異常の検出を行うことになる。また、上述の実施形態では、検出する故障としてモータ駆動回路のインバータの故障を対象としているが、モータ巻線が故障した場合も本発明は適用できる。さらに、コイルの結線方法はスター結線であるが、デルタ結線でも良い。
１　　　　　　　　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０　　　　　　　　　　　　　トルクセンサ
１２　　　　　　　　　　　　　車速センサ
１４　　　　　　　　　　　　　舵角センサ
２０　　　　　　　　　　　　　モータ
２１、１０１　　　　　　　　　回転位置センサ
３０　　　　　　　　　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１　　　　　　　　　　　　　電流指令値演算部
３３、１５０Ａ、１５０Ｂ、２５０　　　電流制限部
３５、１６３Ａ、１６４Ａ、１６５Ａ　　ＰＩ制御部
１０２　　　　　　　　　　　　モータ回転角検出回路
１０３　　　　　　　　　　　　モータ角速度演算部
１０４　　　　　　　　　　　　バッテリ
１０５　　　　　　　　　　　　ノイズフィルタ
１１０　　　　　　　　　　　　操舵補助指令値演算部
１２０　　　　　　　　　　　　補償電流指令値演算部
１２１　　　　　　　　　　　　モータ角加速度演算部
１２２　　　　　　　　　　　　ロストルク補償部
１２３　　　　　　　　　　　　収れん性制御部
１２４　　　　　　　　　　　　慣性補償部
１２５　　　　　　　　　　　　微分補償部
１２６　　　　　　　　　　　　ＳＡＴフィードバック補償部
１３０　　　　　　　　　　　　電流指令値調整部
１４０　　　　　　　　　　　　異常検出部
１６０Ａ、１６０Ｂ、２６０　　電流制御部
１６１Ａ　　　　　　　　　　　ｄｑ軸電流指令値算出部
１６２Ａ　　　　　　　　　　　２相／３相変換部
１７０Ａ，１７０Ｂ　　　　　　モータ駆動部
１７１Ａ，１７１Ｂ　　　　　　電流検出回路
１７２Ａ，１７２Ｂ　　　　　　インバータ
１７３Ａ，１７３Ｂ　　　　　　ゲート駆動回路
１７４Ａ，１７４Ｂ　　　　　　電源遮断回路
１８０Ａ，１８０Ｂ　　　　　　モータ電流遮断回路
１８１Ａ，１８１Ｂ　　　　　　異常検出回路
２００　　　　　　　　　　　　３相モータ（２系統巻線モータ）

Claims (6)

  1. 　２系統モータ巻線を有するモータに対して系統単位で電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、
    　操舵補助指令値及び補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する電流指令値調整部を備え、
    　前記電流指令値調整部は、
    　系統毎に設定される正常時に使用する正常時係数及び異常時に使用する異常時係数を有し、
    　２系統が正常な場合、前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値を加算した値に前記正常時係数を乗算した値を前記電流指令値とし、
    　いずれかの系統に異常が発生した場合、前記操舵補助指令値に前記異常時係数を乗算した値に前記補償電流指令値を加算した値を正常である系統の前記電流指令値とすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 　前記操舵補助指令値を演算する操舵補助指令値演算部と、
    　前記補償電流指令値を演算する補償電流指令値演算部と、
    　いずれかの系統に異常が発生した場合、前記異常を検出し、前記異常が発生した系統を知らせる信号を出力する異常検出部とをさらに備え、
    　前記電流指令値調整部は、
    　前記異常検出部からの前記信号の有無及び内容に基づいて、前記操舵補助指令値演算部で演算される前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値演算部で演算される前記補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する請求１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 　前記正常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値であり、
    　前記異常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値である請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
  4. 　２系統モータ巻線を有するモータに対して系統単位で電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動することにより、操舵系をアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、
    　操舵補助指令値及び補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する電流指令値調整部を備え、
    　前記電流指令値調整部は、
    　系統毎に設定される正常時に使用する正常時係数並びに異常時に使用する異常時係数１及び異常時係数２を有し、
    　２系統が正常な場合、前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値を加算した値に前記正常時係数を乗算した値を前記電流指令値とし、
    　いずれかの系統に異常が発生した場合、前記操舵補助指令値に前記異常時係数１を乗算した値と前記補償電流指令値に前記異常時係数２を乗算した値とを加算した値を正常である系統の前記電流指令値とすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  5. 　前記操舵補助指令値を演算する操舵補助指令値演算部と、
    　前記補償電流指令値を演算する補償電流指令値演算部と、
    　いずれかの系統に異常が発生した場合、前記異常を検出し、前記異常が発生した系統を知らせる信号を出力する異常検出部とをさらに備え、
    　前記電流指令値調整部は、
    　前記異常検出部からの前記信号の有無及び内容に基づいて、前記操舵補助指令値演算部で演算される前記操舵補助指令値及び前記補償電流指令値演算部で演算される前記補償電流指令値を用いて前記電流指令値を演算する請求４に記載の電動パワーステアリング装置。
  6. 　前記正常時係数は０．３以上且つ０．７以下の値であり、
    　前記異常時係数１は０．３以上且つ０．７以下の値であり、
    　前記異常時係数２は０．７以上且つ１．２以下の値である請求項４又は５に記載の電動パワーステアリング装置。
PCT/JP2017/004866 2016-02-24 2017-02-10 電動パワーステアリング装置 WO2017145797A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/552,323 US10300940B2 (en) 2016-02-24 2017-02-10 Electric power steering apparatus
CN201780012806.4A CN108702128A (zh) 2016-02-24 2017-02-10 电动助力转向装置
JP2017533511A JP6195044B1 (ja) 2016-02-24 2017-02-10 電動パワーステアリング装置
EP17756238.6A EP3331158A4 (en) 2016-02-24 2017-02-10 ELECTRIC POWER STEERING DEVICE

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016032587 2016-02-24
JP2016-032588 2016-02-24
JP2016-032587 2016-02-24
JP2016032588 2016-02-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017145797A1 true WO2017145797A1 (ja) 2017-08-31

Family

ID=59685674

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/004866 WO2017145797A1 (ja) 2016-02-24 2017-02-10 電動パワーステアリング装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10300940B2 (ja)
EP (1) EP3331158A4 (ja)
JP (1) JP6195044B1 (ja)
CN (1) CN108702128A (ja)
WO (1) WO2017145797A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017210080A (ja) * 2016-05-25 2017-11-30 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
JP2017210079A (ja) * 2016-05-25 2017-11-30 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
CN109693709A (zh) * 2017-10-24 2019-04-30 株式会社万都 具有增强安全性的冗余的电动转向设备
GB2577776A (en) * 2018-08-02 2020-04-08 Trw Ltd Improvements relating to multi-lane motors
WO2021015460A1 (ko) * 2019-07-22 2021-01-28 주식회사 만도 조향 동력 보조 시스템 및 전자 제어 장치

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6888609B2 (ja) * 2016-03-04 2021-06-16 日本電産株式会社 電力変換装置、モータ駆動ユニットおよび電動パワーステアリング装置
JP6756243B2 (ja) * 2016-11-11 2020-09-16 株式会社デンソー 回転電機制御装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
KR20180095355A (ko) * 2017-02-17 2018-08-27 주식회사 만도 모터 출력 제어 장치 및 방법
JP6737222B2 (ja) * 2017-04-14 2020-08-05 株式会社デンソー ステアリング制御装置
KR101991257B1 (ko) * 2017-10-27 2019-06-21 주식회사 만도 이중 권선형 모터 제어장치 및 제어방법
JP7296594B2 (ja) * 2018-06-15 2023-06-23 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 モータ制御装置
CN111976824B (zh) * 2019-05-21 2021-11-16 上海汽车集团股份有限公司 电动助力转向系统的惯量补偿方法及相关装置
CN112180151B (zh) * 2020-09-30 2023-08-04 环旭电子股份有限公司 功率检测装置及其方法
DE102021201141A1 (de) * 2021-02-08 2022-08-11 Continental Automotive Gmbh Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs
DE102021202482B4 (de) * 2021-03-15 2023-06-29 Continental Automotive Technologies GmbH Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs
CN113556061A (zh) * 2021-07-20 2021-10-26 中国第一汽车股份有限公司 轮毂电机控制系统、控制方法、轮胎以及驾驶设备
US20230356771A1 (en) * 2022-05-09 2023-11-09 Lubna Khasawneh Electric power steering lumped parameters estimation using vector tyhpe recursive least squares method with variable forgetting factor

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110286244A1 (en) * 2010-05-24 2011-11-24 Rockwell Automation Technologies, Inc. Adjustable speed drive lifetime improvement method
JP2015097472A (ja) * 2013-08-12 2015-05-21 日本精工株式会社 モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置および車両
JP2016021803A (ja) * 2014-07-14 2016-02-04 日本精工株式会社 モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4605250B2 (ja) * 2008-05-14 2011-01-05 トヨタ自動車株式会社 車両のステアリング装置
JP5229644B2 (ja) * 2010-06-24 2013-07-03 株式会社デンソー 電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
JP5760830B2 (ja) * 2011-08-09 2015-08-12 株式会社デンソー ３相回転機の制御装置
JP5436592B2 (ja) * 2012-02-07 2014-03-05 三菱電機株式会社 モータ制御装置、モータ制御装置に適用される電流制御方法、およびモータ制御装置を用いた電動パワーステアリング装置
JP2014176215A (ja) * 2013-03-08 2014-09-22 Nsk Ltd モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び車両
JP2015039256A (ja) 2013-03-15 2015-02-26 日本精工株式会社 モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び車両
JP5904181B2 (ja) * 2013-09-20 2016-04-13 株式会社デンソー モータ制御装置
JP6153860B2 (ja) * 2013-12-25 2017-06-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動機駆動装置
JP6040963B2 (ja) * 2014-07-07 2016-12-07 株式会社デンソー 回転機の制御装置
JP6160576B2 (ja) * 2014-07-31 2017-07-12 株式会社デンソー 駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置
JP5990606B2 (ja) * 2015-02-10 2016-09-14 本田技研工業株式会社 操舵装置及び操舵支援方法
JP6443256B2 (ja) * 2015-07-31 2018-12-26 株式会社デンソー センサ装置
JP6651782B2 (ja) * 2015-10-13 2020-02-19 株式会社デンソー 回転電機制御装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110286244A1 (en) * 2010-05-24 2011-11-24 Rockwell Automation Technologies, Inc. Adjustable speed drive lifetime improvement method
JP2015097472A (ja) * 2013-08-12 2015-05-21 日本精工株式会社 モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置および車両
JP2016021803A (ja) * 2014-07-14 2016-02-04 日本精工株式会社 モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3331158A4 *

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017210080A (ja) * 2016-05-25 2017-11-30 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
JP2017210079A (ja) * 2016-05-25 2017-11-30 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
CN109693709A (zh) * 2017-10-24 2019-04-30 株式会社万都 具有增强安全性的冗余的电动转向设备
KR20190045466A (ko) * 2017-10-24 2019-05-03 주식회사 만도 세이프티 향상을 위해 리던던시를 구성한 전동식 조향 장치
KR102004720B1 (ko) * 2017-10-24 2019-07-29 주식회사 만도 세이프티 향상을 위해 리던던시를 구성한 전동식 조향 장치
US10822023B2 (en) 2017-10-24 2020-11-03 Mando Corporation Electric power steering apparatus having redundancy for enhancing safety
GB2577776A (en) * 2018-08-02 2020-04-08 Trw Ltd Improvements relating to multi-lane motors
US11070159B2 (en) 2018-08-02 2021-07-20 ZF Automotive UK Limited Multi lane motors
GB2577776B (en) * 2018-08-02 2022-08-03 Zf Automotive Uk Ltd Improvements relating to multi-lane motors
WO2021015460A1 (ko) * 2019-07-22 2021-01-28 주식회사 만도 조향 동력 보조 시스템 및 전자 제어 장치
KR20210011125A (ko) * 2019-07-22 2021-02-01 주식회사 만도 조향 동력 보조 시스템 및 전자 제어 장치
KR102487001B1 (ko) 2019-07-22 2023-01-10 에이치엘만도 주식회사 조향 동력 보조 시스템 및 전자 제어 장치

Also Published As

Publication number Publication date
US10300940B2 (en) 2019-05-28
EP3331158A4 (en) 2019-03-27
EP3331158A1 (en) 2018-06-06
US20180354549A1 (en) 2018-12-13
CN108702128A (zh) 2018-10-23
JP6195044B1 (ja) 2017-09-13
JPWO2017145797A1 (ja) 2018-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6195044B1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP6108043B2 (ja) モータ制御装置、故障検出方法並びにそれらを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両
JP5954366B2 (ja) モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両
JP6040963B2 (ja) 回転機の制御装置
WO2016152523A1 (ja) モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両
WO2014136166A1 (ja) モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び車両
US10286949B2 (en) Electric power steering apparatus
WO2014141342A1 (ja) モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び車両
JP6555430B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP6156458B2 (ja) モータ制御装置、電動パワーステアリング装置及び車両
JP6384634B1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP5605334B2 (ja) 多相回転機の制御装置
JP6464859B2 (ja) モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両
JP2010029027A (ja) モータ制御装置
JP2018007454A (ja) モータ制御装置及びそれを搭載した電動パワーステアリング装置
JP6464858B2 (ja) モータ制御装置並びにそれを搭載した電動パワーステアリング装置及び車両
JP6641908B2 (ja) モータ制御装置、モータ制御方法、モータ制御プログラム、電動モータ、電動パワーステアリング装置及び車両

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017533511

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017756238

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17756238

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE