WO2017121419A1

WO2017121419A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2017121419A1
Application number: PCT/DE2016/100587
Authority: WO
Inventors: Rainer Haubs; Rainhard CHILLA; Thomas Welke
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2016-01-12
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2017-07-20
Also published as: DE102016102878A1; EP3402952B1; EP3402952A1; US20190024432A1; CN108463603A; CN108463603B; US11131135B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine weiterentwickelte Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür mit einer Umlenkeinrichtung (2) zum Umlenken eines Seils (1) für ein automatisches Öffnen und/oder Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür, wobei die Fahrzeugtürverstelleinheit das Seil (1) sowie eine erste Umlenkrolle (3) und eine zweite Umlenkrolle (4) insbesondere mit einem U-förmigen oder V-förmigen Seilaufnahmeprofil umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Umlenkachse (6) der ersten Umlenkrolle (3) und eine zweite Umlenkachse (8) der zweite Umlenkrolle (4) im Wesentlichen senkrecht zueinander orientiert sind.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür mit einer Umlenkeinrichtung zum Umlenken eines Seils für ein automatisches Öffnen und/oder Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür.

Kraftfahrzeugschiebetüren werden typischerweise für Lieferwagen und Kleintransporter, in jüngerer Zeit zunehmend auch für Personenwagen eingesetzt. Allen Schiebetüren ist gemeinsam, dass sie durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine geschlossene Stellung verstellbar sind. Diese Schiebebewegung erfolgt im Wesentlichen parallel zur Seitenwand des Fahrzeugs. Besonders vorteilhaft ist dabei die Tatsache, dass ein ungehindertes Be- und Entladen bzw. ein Ein- und Aussteigen ermöglicht wird. Insbesondere in Personenkraftfahrzeugen werden Schiebetüren zunehmend mit einer motorischen Verstelleinheit zum automatischen Öffnen und/oder Schließen ausgestattet. Ein Elektromotor dient typischerweise als Antrieb der Verstelleinheit und übt für die motorische Verstellung der Schiebetür eine Zugkraft auf ein Seil aus, das an dem anderen Ende mit der Schiebetür verbunden ist. Die Schiebetür ist an der Außenseite des Fahrzeugs seitlich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verschiebbar gelagert, so dass die Schiebetür in Längsrichtung vor und zurück geschoben werden kann. Da sich der Antrieb in der Regel auf der Innenseite des Fahrzeugs insbesondere örtlich feststehend befindet, verläuft das Seil innerhalb des Fahrzeugs vom Antrieb bis zu einem Durchgang in der Fahrzeugkarosserie von der Innenseite zur Außenseite und wird mittels einer Umlenkrolle so durch den Durchgang geführt und umgelenkt, dass das Seil an der Außenseite des Fahrzeugs in Längsrichtung in die entgegengesetzte Richtung wie auf der Innenseite laufen kann, um beispielsweise einer Schließbewegung der Schiebetür folgen zu können oder die Schiebetür automatisch, also motorgestützt, aufzuziehen.

Die an einer in der Regel vertikalen Drehachse rotierbar angebrachten Umlenkrolle ermöglicht somit das Seil U-förmig um eine wandförmige Karosserieseite herumzuführen. Auf der Innenseite der Karosserie befinden sich üblicherweise eine Vielzahl von Komponenten wie z.B. Lautsprecherboxen, Elektronikbauteile usw. auf engem Raum. Der Versteilantrieb der Fahrzeugtürverstelleinheit für die Kraftfahrzeugschiebetür ist daher aus Platzgründen regelmäßig nicht unmittelbar hinter der Umlenkrolle, sondern an einer geeigneten Stelle in der Karosserie mit hinreichend verfügbarem Bauraum angeordnet. Durch ein Führungsmittel, insbesondere einer Hülle ähnlich wie bei einem Bowdenzug, wird das Seil daher von der Umlenkrolle zum Versteilantrieb geführt.

Der Führungsweg bzw. die Hülle weisen häufig einen geschwungenen Verlauf um die zwischenliegenden Komponenten zwischen der Umlenkrolle und dem Antrieb auf. Im Zuge der Seilbewegung abwechselnd in entgegengesetzte Richtungen beim Öffnen und Schließen der Schiebetür kann es dadurch zu einem Verdrehen des Seils um seine eigene Achse kommen.

Ein frühzeitiges Verschleißen oder Versagen der Verbindungsstellen des Seils mit den Endanschlüssen des Seils, die zum Ankoppeln des Seils an den Antrieb oder die Schiebetür dienen, kann die Folge sein. Bei Seilen aus einem verdrehten Drahtbündel oder Litzen kann es zusätzlich zu einem frühzeitigen Verschleiß oder Versagen des Seils selber kommen. Die vorgenannten, aus dem Stand der Technik bekannten Merkmale können einzeln oder in beliebiger Kombination mit einem der nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Gegenstände kombiniert werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine weiterentwickelte Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür bereitzustellen.

Zur Lösung der Aufgabe dient eine Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür gemäß dem Hauptanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür mit einer Umlenkeinrichtung zum Umlenken eines Seils für ein automatisches Öffnen und/oder Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür, wobei die Fahrzeugtürverstelleinheit das Seil sowie eine erste Umlenkrolle grundsätzlich zum Umlenken des Seils und eine zweite Umlenkrolle insbesondere mit einem U-förmigen oder V-förmigen Seilaufnahmeprofil grundsätzlich zum Umlenken desselben Seils umfasst, wobei eine erste Umlenkachse der ersten Umlenkrolle und eine zweite Umlenkachse der zweite Umlenkrolle senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zueinander orientiert sind. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Vorsehen einer senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht hinter der ersten Umlenkrolle angeordnete zweite Umlenkrolle als Stopper für ein Verdrehen des Seils um seine eigene Achse wirken und so durch die oben angegebenen Merkmale der Erfindung einem Verdrehen um die eigene Achse effektive entgegenwirken werden kann.

Umlenkrollen benötigen im Vergleich zu anderen Möglichkeiten einer Umlenkung wie zum Beispiel einer Stange oder einfachen Rundung verhältnismäßig viel Bauraum, zumal diese auch technisch aufwändiger sind. Daher sieht ein Fachmann nach Möglichkeit von Umlenkrollen ab. Im vorliegenden Fall wurde festgestellt, dass zwei in anspruchsgemäßer Weise angeordnete Umlenkrollen das festgestellte Verdrehproblem lösen und die dadurch erzielten Vorteile die Nachteile überwiegen.

Ein besonders effektives Entgegenwirken kann insbesondere mit einem U-förmigen oder V-förmigen Seilaufnahmeprofil der zweiten und/oder ersten Umlenkrolle ermöglicht werden.

Im Wesentlichen senkrecht zueinander umfasst insbesondere einen Winkelbereich von ± 20°, vorzugsweise ± 15°, bevorzugt ± 10°, ganz besonders bevorzugt ± 5°. In einer Ausführungsform weisen die erste Umlenkachse und die zweite Umlenkachse einen Abstand zueinander auf, der kleiner ist als die Summe eines ersten Durchmessers oder Radius der ersten Umlenkrolle und eines zweiten Durchmessers oder Radius der zweiten Umlenkrolle. Der Abstand kann also kleiner als der Durchmesser der ersten und Durchmesser der zweiten Umlenkrolle sein. Der Abstand kann ebenfalls kleiner als der Durchmesser der ersten und Radius der zweiten Umlenkrolle sein. Der Abstand kann auch kleiner als der Radius der ersten und Durchmesser der zweiten Umlenkrolle sein. Schließlich kann der Abstand kleiner als der Radius der ersten und zweiten Umlenkrolle sein. Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann durch einen solch engen Abstand unterstützt werden.

In einer Ausführungsform weisen die erste Umlenkachse und die zweite Umlenkachse den oben angegebenen Abstand orthogonal zur ersten Umlenkachse und/oder orthogonal zur zweiten Umlenkachse auf. Der Abstand ist also entlang einer Geraden orthogonal zur ersten Umlenkachse oder orthogonal zur zweiten Umlenkachse zu messen. Ebenfalls vorteilhaft ist es den Abstand auf einer gemeinsamen Gerade zu messen, die sowohl orthogonal auf der ersten und zweiten Umlenkachse steht. Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann durch einen derart orientiert gemessenen Abstand unterstützt werden.

In einer Ausführungsform entspricht der Abstand mindestens dem ersten Radius der ersten Umlenkrolle oder dem zweiten Radius der zweiten Umlenkrolle. Ein besonders zuverlässiger Betrieb und saubere Führung des Seils in den Umlenkrollen kann so ermöglicht werden.

Insbesondere kann auch der Abstand zwischen den Schnittpunkten der Umlenkrollen mit den jeweiligen Umlenkachsen gemessen werden.

In einer Ausführungsform verläuft das Seil von der ersten Umlenkrolle unmittelbar zu der zweiten Umlenkrolle. Von der ersten Umlenkrolle zu der zweiten Umlenkrolle verlaufen meint, dass das Seil von der ersten Umlenkrolle und der zweiten Umlenkrolle nacheinander umgelenkt wird. Unmittelbar von der ersten Umlenkrolle zu der zweiten Umlenkrolle verlaufen meint, dass zwischen der ersten Umlenkrolle und der zweiten Umlenkrolle keine weitere Umlenkrolle oder sonst ein Umlenkmittel angeordnet ist und auf das Seil einwirkt.

Das Seil verläuft also direkt von der ersten Umlenkrolle zur zweiten Umlenkrolle, wobei„verlaufen" die geometrische Erstreckung und nicht eine Vorschubbewegung meint. Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann so unterstützt werden.

In einer Ausführungsform verläuft das Seil tangential zur ersten Umlenkrolle und tangential zur zweiten Umlenkrolle. Wenn das Seil eine Linie ohne Durchmesser wäre, würden die erste und die zweite Umlenkrolle eine gemeinsame Tangentiale aufweisen. Die Tangente und das Seil liegen dann an grundsätzlich 90° oder im Wesentlichen 90° versetzten Punkten an der ersten und zweiten Umlenkrolle - oder genauer gesagt insbesondere im Tal eines U-förmigen Seilaufnahmeprofils - auf. Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann so unterstützt werden.

In einer Ausführungsform ist das Seil zwischen der ersten und zweiten Umlenkrolle gespannt. Gespannt meint im Wesentlichen geradlinig verlaufend. Grundsätzlich weicht der Verlauf eines gespannten Seils im Betrieb nicht mehr als 1 mm, bevorzugt 0,5 mm, von einer Geraden ab oder hängt um diesen Betrag durch. Für eine hinreichend große Zugkraft und/oder kleine Seillänge ist also grundsätzlich gesorgt. In dem Abschnitt des Seils zwischen der ersten und zweiten Umlenkrolle berührt das Seil sonst keine anderen Bauteile. Allenfalls eine unplanmäßige Berührung mit einem Gehäuse oder einem anderen das Seil umgebenden Schutzmittel ist möglich, insbesondere bei einem Durchhängen des Seils. Durch den gespannten Zustand zwischen der ersten und zweiten Umlenkrolle wird ein Schleifen an einer anderen Oberfläche und somit Verschleiß vermieden. Durch die höheren Reibeffekte kann so zudem zu einem Entgegenwirken gegen ein Verdrehen des Seils um die eigene Achse beigetragen werden.

In einer Ausführungsform ist die Umlenkeinrichtung so beschaffen, dass das Seil durch die erste Umlenkrolle um mindestens 90°, bevorzugt 135°, besonders bevorzugt genau oder im Wesentlichen 180° umgelenkt wird.

Um einen Winkel umlenken meint, den Winkel von einem zur Umlenkrolle verlaufenden Seilabschnitt zu einem von der Umlenkrolle weglaufenden Seilabschnitt, umzulenken. Ein Umlenkwinkel von 180° bedeutet daher eine vollständige Richtungsumkehr. Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann so unterstützt werden.

In einer Ausführungsform ist die Umlenkeinrichtung so beschaffen, dass das Seil durch die zweite Umlenkrolle um mindestens 15°, bevorzugt 30°, und/oder höchstens 135°, bevorzugt 90°; umgelenkt wird.

Ein besonders effektives Entgegenwirken gegen ein Verdrehen um die eigene Achse des Seils kann so unterstützt werden.

In einer Ausführungsform sind die erste Umlenkrolle und die zweite Umlenkrolle von einem gemeinsamen Gehäuse umschlossen.

Ein Einbau der Umlenkeinrichtung in einen Durchgang von der Außenseite zur Innenseite der Kraftfahrzeugkarosserieseite kann so gleichzeitig den Bonuseffekt einer abdichtenden und schützenden Wirkung gegen äußere Einflüsse ermöglichen. Das Gehäuse für nur die erste Umlenkrolle wäre in der Regel nicht groß genug, um den Durchgang vollständig abzudecken. In einer Ausführungsform ist das Gehäuse der Umlenkeinrichtung mit einem ersten Hohlraum für die erste Umlenkrolle und einem zweiten Hohlraum für die zweite Umlenkrolle ausgestattet, wobei der erste Hohlraum mit dem zweiten Hohlraum durch eine Durchgangsöffnung verbunden ist, deren maximale Öffnungsweite größer ist als der Seildurchmesser und/oder geringer ist das 1 ,5-fache der Dicke der ersten Umlenkrolle oder zweiten Umlenkrolle.

Dicke meint Erstreckung in Umlenkachsrichtung.

Durch eine in oben beschriebener Weise enge Durchgangsöffnung kann ein besonders hoher Abdichtungseffekt ermöglicht werden.

In einer Ausführungsform ist ein Führungsmittel, insbesondere Hülle, zum Führen und Schützen des Seils vor oder hinter der Umlenkeinrichtung vorgesehen. Mit Hülle ist insbesondere eine schlauchförmige Hülle gemeint. Vor oder hinter der Umlenkeinrichtung meint, dass Führungsmittel von der ersten Umlenkrolle aus gesehen hinter der zweiten Umlenkrolle und/oder umgekehrt angeordnet sind. Ein besonders hoher Schutz des Seils und ein variabler Verlauf des Weges zum Anschlusspunkt an der Schiebetür oder dem Antrieb kann so ermöglicht werden.

In einer Ausführungsform ist das Führungsmittel fest mit einem Gehäuse der ersten Umlenkrolle und/oder zweiten Umlenkrolle verbunden. Ein glatter und abriebverschleißarmer Übergang zwischen dem Gehäuse oder der insbesondere zweiten Umlenkrolle zum Führungsmittel, insbesondere Hülle, kann so ermöglicht werden.

Darüber hinaus eröffnet das Vorsehen einer festen Ankopplung die Nutzung des Seils und der Hülle als Bowdenzug.

In einer Ausführungsform ist das Führungsmittel eine bowdenzugartige Hülle und/oder die Hülle und das Seil bilden einen Bowdenzug, grundsätzlich mit kraftschlüssiger und/oder formschlüssiger Kopplung der Hülle am Gehäuse der Umlenkeinrichtung und mit der anderen Seite am Gehäuse des Antriebs. Die Kopplung kann durch seitliches Aufschieben erfolgen, beispielsweise mit einer schwalbenschwanzartigen Verbindung oder einer Schwalbenschwanzverbindung.

Bowdenzugartige Hülle meint eine schlauchförmige Ummantelung des Seils, welche Druckkräfte und Zugkräfte übertragen kann. Das Vorsehen eines Bowdenzugs mit der Hülle und dem Seil ermöglicht ein automatisches Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür durch den Antrieb.

In einer Ausführungsform weisen die erste Umlenkrolle und die zweite Umlenkrolle einen gleichen Durchmesser auf und/oder sind baugleich.

Eine Fahrzeugtürverstelleinheit kann auf diese Weise mit besonderes wenig verschiedenen Teilen und geringem Aufwand hergestellt werden. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Merkmale der Ausführungsbeispiele können einzeln oder in einer Mehrzahl mit dem beanspruchten Gegenstand kombiniert werden.

Es zeigen

Figur 1 : Schematische Darstellung der Innenseite der Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür Figur 2: Teilschnittdarstellung der Umlenkeinrichtung

Figur 3: Schematische Darstellung der Hohlräume des Gehäuses

Umlenkeinrichtung

Figur 4: Darstellung der Umlenkeinrichtung Die Figur 1 zeigt eine wandartige Kraftfahrzeugkarosserieseite von innen, in welche eine Vielzahl von Komponenten 7, von denen Figur 1 nur zwei davon wie z.B. ein Lautsprecher oder Elektronikbauteil exemplarisch und schematisch darstellt, integriert sind. Eine Kraftfahrzeugschiebetür ist seitlich an der Außenseite der wandartigen Kraftfahrzeugkarosserieseite bzw. des Fahrzeugs längs einer Führungsschiene 1 1 (in Figur 1 verdeckt und durch eine gestrichelte Linien dargestellt) translatorisch verschiebbar angebracht, so dass die Schiebetür in Längsrichtung vor und zurück für ein Öffnen und Schließen geschoben werden kann.

Für ein automatisches Öffnen - vorzugsweise auch Schließen - der Kraftfahrzugschiebetür ist eine Fahrzeugtürverstelleinheit mit einem Antrieb 10 vorgesehen. Der Antrieb 10 ist vorliegend nicht an der Schiebetür, sondern fest an einer dafür vorgesehenen Stelle der Kraftfahrzeugkarosserie neben den anderen Komponenten 7 angebracht.

In einer geöffneten Stellung der Kraftfahrzeugschiebetür befindet sich die Schiebetür hinter der Ansicht der Figur 1 . Ein Seil 1 , welches die Schiebetür durch den Antrieb 10 von der geöffneten Stellung zur geschlossenen Stellung, also zur linken Seite in der Ansicht der Figur 1 , bewegen kann, ist mit einem Ende mit dem Antrieb 10 und mit dem anderen Ende an der Schiebetür verbunden.

Von dem ersten Ende des Seils 1 , das mittels eines Seilendanschlusses mit der Schiebetür verbunden oder gekoppelt ist, verläuft das Seil 1 über einen äußeren Seilwegabschnitt 12 vorzugsweise auf Höhe der Führungsschiene 1 1 , insbesondere mittig dazu, an der Außenseite der Kraftfahrzeugkarosserieseite entlang bis zu einem Durchgang 15 von der Außenseite zur Innenseite der Kraftfahrzeugkarosserieseite. In diesem Durchgang 15 ist die erste Umlenkrolle 3 drehbar an einer vertikalen ersten Umlenkachse 6 gelagert, um das Seil 1 U-förmig um die wandartige Kraftfahrzeugkarosserieseite umzulenken.

Von der ersten Umlenkrolle 3 verläuft das Seil 1 direkt zu einer zweiten Umlenkrolle 4, die an einer horizontalen und orthogonal auf der

Kraftfahrzeugkarosserieseite stehenden zweiten Umlenkachse 8 drehbar gelagert ist.

Ein zwischen der ersten und zweiten Umlenkrolle 3, 4 zwischenliegender

Seilwegabschnitt erstreckt sich entlang einer gemeinsamen Tangentiale 13 zur ersten und zweiten Umlenkrolle 3, 4, derart, dass das Seil 1 nach dem Lösen von der ersten Umlenkrolle 3 bei geradlinig gespannten Zustand parallel zur

Führungsschiene 1 1 und parallel zur Kraftfahrzeugkarosserieseite auf der zweiten

Umlenkrolle 4 aufsetzt.

Nach dem Lösen von der zweiten Umlenkrolle 4 schließt sich ein innerer Seilwegabschnitt an, der geschwungen, also insbesondere zum Teil spiralförmig oder geschlängelt, an den Komponenten 7 vorbei bis zum Antrieb 10 verläuft. Zum Teil oder vollständig ist das Seil 1 auf dem inneren Seilwegabschnitt durch eine Hülle 9 geschützt und an den Komponenten 7 in oben beschriebener Weise vorbei geführt. Zum Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür wird nun das Seil 1 durch den Antrieb 10 zum Antrieb 10 hin gezogen. Das Seil 1 bewegt sich also unter Spannung eine Strecke mit der Länge des Translationsweges von der Schiebetür von der geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung von der Kraftfahrzeugschiebetür um die erste Umlenkrolle 3 herum und durch die zweite Umlenkrolle 4 in seiner Richtung abgelenkt durch die Hülle 9 in Richtung Antrieb 10.

Der Antrieb 10 erfasst vorteilhafterweise zumindest zwei Rollen, wobei auf einer ersten Rolle ein erstes Seil 1 während des Schließens aufgewickelt wird und von einer zweiten Rolle ein zweites Seil abgewickelt wird. Das zweite Seil ist mit einem Ende an der Schiebetür und mit einem anderen Ende mit dem Antrieb 10 verbunden. Wird die Tür geöffnet, wird das zweite Seil über eine zweite nicht dargestellte Umlenkeinrichtung geführt. Das zweite Seil wird durch den Antrieb 10 zum Antrieb hin gezogen, so dass das Öffnen der Tür veranlasst wird. Das zweite Seil wird entsprechend auf der zweiten Rolle innerhalb des Antriebs 10 aufgewickelt und das erste Seil 1 wird zeitgleich auf der ersten Rolle abgewickelt.

Verdrehungen um die eigene Achse des Seils 1 innerhalb der Hülle 9 auf dem inneren Seilwegabschnitt werden durch die im Wesentlichen senkrecht zur ersten Umlenkrolle 3 orientierten zweiten Umlenkrolle 4 an einem Ausbreiten zur ersten Umlenkrolle 3 wirksam gehindert. Es versteht sich, dass Entsprechendes auch für die zweite nicht dargestellte Umlenkeinrichtung gilt.

Vorteilhafterweise ist die Umlenkeinrichtung derart gewählt, dass diese eine Dichtungskraft zu überwinden vermag. Es ist auch denkbar ein Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür bis zu einer Vorrastposition zu veranlassen, so dass eine nicht dargestellte Zuziehhilfe die Tür gegen die Dichtungskraft in die geschlossene Position bringt.

Figur 2 zeigt das Innere der Umlenkeinrichtung 2 mit der ersten Umlenkrolle 3 und zweiten Umlenkrolle 4, die in einer Ausführungsform baugleich sind.

Die erste und zweite Umlenkrolle 3, 4 sind scheibenförmig oder haben eine scheibenartige Form. An der Umfangsfläche weisen die Umlenkrollen 3, 4 ein Seilaufnahmeprofil auf, das vorzugsweise U-förmig oder V-förmig ist. Das Seil 1 liegt vorzugsweise mittig im Tal der U-Form oder mittig in der V-Form auf. Insbesondere ist das Seilaufnahmeprofil der ersten Umlenkrolle 3 und/oder zweiten Umlenkrolle 4 an den Seildurchmesser angepasst, derart, dass das Seil 1 flächige auf der Umlenkrolle 3, 4 aufliegen kann. Eine besonders große Haftreibung kann so erzielt werden.

Die erste Umlenkrolle 3 und die zweite Umlenkrolle 4 sind so zueinander angeordnet, dass beide Umlenkrollen 3, 4 eine gemeinsame Tangentiale 13 haben. Diese Tangentiale 13 hat im Sinne der vorliegenden Anmeldung den Durchmesser des Seils 1 , so dass auch ein parallel zur Führungsschiene 1 1 und mittig im Tal der ersten und zweiten Umlenkrolle 3, 4 aufliegend verlaufendes Seil 1 als tangential zur ersten Umlenkrolle 3 und zweiten Umlenkrolle 4 beschrieben werden kann, obgleich beide Umlenkrollen 3, 4 senkrecht und versetzt zueinander orientiert sind.

Denn in Wirklichkeit erstreckt sich eine erste Tangentiale zentriert im Tal auf dem sich entlang des Umfangs erstreckenden Seilaufnahmeprofil der ersten Umlenkrolle 3 genau parallel in einem Abstand entsprechend dem Seildurchmesser zu einer zweiten Tangentiale zentriert im Tal auf dem sich entlang des Umfangs erstreckenden Seilaufnahmeprofil der zweiten Umlenkrolle 4. Auf diese Weise kann das Seil 1 parallel zur Führungsschiene 1 1 zwischen der ersten und zweiten Umlenkrolle 3, 4 gespannt werden. Für eine vereinfachte Beschreibung mit einer nur geringen Abweichung wurde oben lediglich von einer gemeinsamen Tangentiale 13 der ersten und zweiten Umlenkrolle 3, 4 gesprochen.

Wie Figur 2 zeigt, weisen die erste Umlenkachse 6 und die zweite Umlenkachse 8 einen Abstand 5 orthogonal zur ersten Umlenkachse 6 und orthogonal zur zweiten Umlenkachse 8 zueinander auf, der größer ist als der erste Radius der ersten Umlenkrolle 3 und kleiner ist als die Summe des ersten Radius der ersten Umlenkrolle 3 und des zweiten Radius der zweiten Umlenkrolle 4. Insbesondere beträgt der Abstand 5 im Wesentlichen der Summe aus dem ersten Radius und dem halben zweiten Radius. Ein besonders kurzer Abstand 5 und damit ein besonders effektives Stoppen eines Verdrehens des Seils 1 um die eigene Achse kann so ermöglicht werden.

Die Figur 2 zeigt ein Koordinatensystem mit den Koordinatenachsen x, y und z an, wobei die x-Achse längs des Fahrzeugs, also längs der Fahrzeugkarosserieseite und somit auch längs der Führungsschiene 1 1 verläuft. Die y-Achse erstreckt sich orthogonal dazu, also parallel zur zweiten Umlenkachse 8. Die z-Achse steht orthogonal auf der x-Achse und y-Achse. Das Seil 1 wird durch die erste Umlenkrolle 3 um 180° und anschließend durch die zweite Umlenkrolle 4 um 30° umgelenkt (Figur 2).

In Figur 2 wird das Seil 1 vom äußeren Seilwegabschnitt 12 aus unter einem Einlaufwinkel 15 von 90° zur y-Achse von der ersten Umlaufrolle 3 aufgenommen. Der Auslaufwinkel 16 des inneren Seilwegabschnitts 14 zur x-Achse oder zur Tangentialen 13 beträgt 30° in Figur 2. Ein besonders effektives Hemmen oder Unterbinden einer Ausbreitung eines Verdrehens des Seils 1 um seine eigene Achse kann so erzielt werden.

Zur Verbindung des Seils 1 mit der Schiebetür und/oder dem Antrieb sind unterschiedliche Ausführungen von Seilendanschlüssen und deren Verbindung zum Seil 1 möglich. In einer Ausführungsform ist ein Seilendanschluss als ein am Ende des Seils angelöteter oder angepresster Nippel in Birnen-, Kugel- oder Tonnenform ausgestaltet. In einer weiteren Ausführungsform hat der Seilendanschluss die Form einer Öse, eines Hakens, eines Gewindebolzens oder eines Knopfes. In einer weiteren Ausführungsform ist ein Seilendanschluss mit einem Justiermittel für ein Spannen des Seils 1 vorgesehen. Die Verbindung des Seilendanschlusses zum Seil 1 kann durch Verpressen, Verlöten oder Schrauben realisiert sein.

In einer Ausführungsform umfasst das Seil ein verdrehtes Drahtbündel oder verdrehte Litzen, um mit besonders geringem Aufwand ein äußerst zugfestes Seil 1 bereitstellen zu können.

In einer Ausführungsform ist die Hülle 9 schlauchförmig und/oder erlaubt eine flexible Richtungsänderung beim Verlegen. Das Seil 1 kann so besonders platzsparend verlegt werden.

In einer Ausführungsform bilden das Seil 1 und die Hülle 9 einen Bowdenzug. Ein Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür durch den Antrieb kann so ermöglicht werden.

Die Figuren 3 und 4 zeigen den Aufbau des Gehäuses 17 (in Figur 1 ausgeblendet) der Umlenkeinrichtung 2 mit einem ersten Hohlraum 18 für die erste Umlenkrolle 3, der durch eine Durchgangsöffnung 20 mit einem zweiten Hohlraum 19 für die zweite Umlenkrolle 4 verbunden ist. Die Hohlräume 18, 19 sind so an die Umlenkrollen 3, 4 angepasst, dass die Umlenkrollen 3, 4 überwiegend oder vollständig von dem Gehäuse 17 umschlossen werden und/oder nur einen engen Spalt zu einer Innenoberfläche des Gehäuses 17, also den Oberflächen eines Hohlraums 18, 19 aufweisen. Auf diese Weise werden nicht nur die Umlenkrollen 3, 4 vor Verschmutzung und anderen die Lebensdauer verkürzenden Einflüssen geschützt werden, sondern die Umlenkeinrichtung 2 kann gleichzeitig dazu genutzt werden, auch das Innere der Karosserie vor den äußeren Umwelteinflüssen zu schützen und gewissermaßen einen abdichtenden Effekt gegenüber Feuchtigkeit und ähnlichen Einflüssen zu erzielen. Die Umlenkeinrichtung 2 ist zu diesem Zweck in einer Ausführungsform innerhalb des Durchgangs 15 oder den Durchgang 15 zum Teil oder vollständig abdeckend angebracht.

Das Seil 1 passiert eine Durchgangsöffnung 20 mit den Abmessungen in x-Richtung und z-Richtung von im Wesentlichen der Dicke, also Erstreckung in Umlenkachsrichtung, der Scheibenform der ersten Umlenkrolle 3. Durch diese vergleichsweise enge Durchgangsöffnung 20 und den zickzackartigen, geschlängelten Verlauf der Hohlräume 18, 19 nebst Verbindung durch die Durchgangsöffnung 20 kann dem Eindringen von äußeren Stoffen ins Innere der Karosserie effizient entgegengewirkt werden.

Claims

Ansprüche

1 . Fahrzeugtürverstelleinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür mit einer Umlenkeinrichtung (2) zum Umlenken eines Seils (1 ) für ein automatisches Öffnen und/oder Schließen der Kraftfahrzeugschiebetür, wobei die

Fahrzeugtürverstelleinheit das Seil (1 ) sowie eine erste Umlenkrolle (3) und eine zweite Umlenkrolle (4) insbesondere mit einem U-förmigen oder V- förmigen Seilaufnahmeprofil umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Umlenkachse (6) der ersten Umlenkrolle (3) und eine zweite Umlenkachse (8) der zweite Umlenkrolle (4) im Wesentlichen senkrecht zueinander orientiert sind.

2. Fahrzeugtürverstelleinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umlenkachse (6) und die zweite Umlenkachse (8) einen Abstand (5) zueinander aufweisen, der kleiner ist als die Summe eines ersten

Durchmessers oder Radius der ersten Umlenkrolle (3) und eines zweiten Durchmessers oder Radius der zweiten Umlenkrolle (4).

3. Fahrzeugtürverstelleinheit nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umlenkachse (6) und die zweite Umlenkachse

(8) den Abstand (5) orthogonal zur ersten Umlenkachse (6) und/oder orthogonal zur zweiten Umlenkachse (8) aufweisen.

4. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (5) mindestens dem ersten Radius der ersten Umlenkrolle (3) oder dem zweiten Radius der zweiten Umlenkrolle (4) entspricht.

5. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Seil (1 ) von der ersten Umlenkrolle (3) unmittelbar zu der zweiten Umlenkrolle (4) verläuft.

6. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Seil (1 ) tangential zur ersten Umlenkrolle (3) und tangential zur zweiten Umlenkrolle (4) verläuft.

7. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Seil (1 ) zwischen der ersten Umlenkrolle (3) und der zweiten Umlenkrolle (4) gespannt ist. 8. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (2) so beschaffen ist, dass das Seil (1 ) durch die erste Umlenkrolle (3) um mindestens 90°, bevorzugt 135°, besonders bevorzugt genau oder im Wesentlichen 180° umgelenkt wird. 9. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (2) so beschaffen ist, dass das Seil (1 ) durch die zweite Umlenkrolle (4) um mindestens 15°, bevorzugt 30°, und/oder höchstens 135°, bevorzugt 90°; umgelenkt wird. 10. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umlenkrolle (3) und die zweite Umlenkrolle (4) von einem gemeinsamen Gehäuse (17) umschlossen sind.

1 1 . Fahrzeugtürverstelleinheit nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (17) der Umlenkeinrichtung (2) mit einem ersten Hohlraum (18) für die erste Umlenkrolle (3) und einem zweiten Hohlraum (19) für die zweite Umlenkrolle (4) ausgestattet ist, wobei der erste Hohlraum (18) mit dem zweiten Hohlraum (19) durch eine Durchgangsöffnung (20) verbunden ist, deren maximale Öffnungsweite größer ist als der Seildurchmesser und/oder geringer ist das 1 ,5-fache der Dicke der ersten

Umlenkrolle (3) oder zweiten Umlenkrolle (4).

12. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungsmittel, insbesondere Hülle (9), zum Führen und Schützen des Seils (1 ) vor und/oder hinter der Umlenkeinrichtung

(2) vorgesehen ist.

13. Fahrzeugtürverstelleinheit nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsmittel fest mit einem Gehäuse (17) der ersten Umlenkrolle (3) und/oder zweiten Umlenkrolle (4) verbunden ist.

4. Fahrzeugturverstelleinheit nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsmittel eine bowdenzugartige Hülle (9) ist und/oder die Hülle (9) und das Seil (1 ) einen Bowdenzug bilden.

5. Fahrzeugtürverstelleinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Umlenkrolle (3) und die zweite Umlenkrolle (4) einen gleichen Durchmesser aufweisen und/oder baugleich sind.