WO2017119430A1 - ブレーキ装置 - Google Patents

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WO2017119430A1
WO2017119430A1 PCT/JP2017/000094 JP2017000094W WO2017119430A1 WO 2017119430 A1 WO2017119430 A1 WO 2017119430A1 JP 2017000094 W JP2017000094 W JP 2017000094W WO 2017119430 A1 WO2017119430 A1 WO 2017119430A1
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WO
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brake
actuators
actuator
load
piston
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PCT/JP2017/000094
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English (en)
French (fr)
Inventor
山崎　達也
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Ntn株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes

Definitions

  • the present invention relates to a two-piston type brake device, and more particularly to a brake device capable of improving redundancy.
  • Patent Document 1 An electric brake actuator using a motor and a linear motion mechanism has been proposed (Patent Document 1).
  • this electric brake actuator one linear motion mechanism is operated by one motor.
  • An object of the present invention is a two-piston type brake device that can improve the redundancy without affecting the braking performance in the normal use range even if any one of the actuators is abnormal. Is to provide a device.
  • the brake device includes a brake rotor 3; At least one friction pad 4A, 4B that generates braking force in contact with the brake rotor 3, Two actuators 2 and 2 including first and second actuators 2-1 and 2-2 including pistons 18 and 18 respectively, and each of the first and second actuators 2-1 and 2-2 Two actuators 2 and 2 for driving the pistons 18 and 18 to make the friction pad 4B of the at least one friction pads 4A and 4B cooperate with and separate from the brake rotor 3; A braking force that is a total value of a load generated in the corresponding piston 18 according to the driving of the first actuator 2-1 and a load generated in the corresponding piston 18 according to the driving of the second actuator 2-2.
  • Braking force detection means 47 for detecting; Brake force change rate detecting means 60 for detecting a change rate of the brake force generated according to the driving of the first actuator 2-1 and a change rate of the brake force generated according to the driving of the second actuator 2-2; , A control device 5 for controlling the first and second actuators 2-1 and 2-2 in accordance with a given brake command, A normal control unit 44a for following the brake force with respect to the brake command; Based on the rate of change of brake force generated according to the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2 detected by the brake force change rate detection means 60, Abnormality determining means 41 for determining that one of the first and second actuators 2-1 and 2-2 is abnormal, and the first or second actuator 2-1 (2-2) by the abnormality determining means 41 Is not abnormal and the second or first actuator 2-2 (2-1), which is the other actuator, is determined not to be abnormal, the second or first actuator not determined to be abnormal And a control device 5 having an abnormality control unit 44b that performs control to increase the load generated by
  • the normal control unit 44a performs follow-up control on the brake force detected by the brake force detection means 47 with respect to the brake command.
  • the abnormality determination unit 41 determines that one of the first and second actuators 2-1 and 2-2 is abnormal with respect to the brake command based on the rate of change of the braking force.
  • the abnormality control unit 44b detects that the first or second actuator 2-1 (2-2) is abnormal by the abnormality determination means 41 and the second or first actuator 2-2 (2) which is the other actuator. When it is determined that -1) is not abnormal, control is performed to increase the load generated by the second or first actuator 2-2 (2-1) that is not determined to be abnormal. In this way, even if an abnormality occurs in one actuator 2-1 (2-2), by increasing the load generated by the other actuator 2-2 (2-1) that is normal, within the normal use range The braking performance is not affected, and the redundancy of the entire vehicle equipped with the brake device can be improved. When increasing the load generated by the normal actuator 2-2 (2-1), for example, the load that is insufficient with respect to the necessary load of the entire caliper is increased.
  • Either one or both of the braking force detection means 47 and the braking force change rate detection means 60 may be composed of a plurality of elements. Specifically, the brake force detecting means 47 and / or the brake force change rate detecting means 60 may be provided corresponding to the first and second actuators 2-1, 2-2, respectively.
  • the brake force change rate detecting means 60 uses the first and second actuators 2-1 and 2-1 as the change rates of the brake force generated according to the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively.
  • a load change rate detecting means Kh for detecting a change rate of the load generated in each of the corresponding pistons 18 and 18 according to the driving of 2-2;
  • the abnormality determining means 41 is driven by the pistons 18 and 18 in accordance with the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2 detected by the load change rate detecting means Kh.
  • any one of the generated load change rates is smaller than a predetermined value, it may be determined that the corresponding actuator 2 is abnormal.
  • the determined value may be determined by the result of one or both of a test and a simulation.
  • the load change rate detecting means Kh detects the change rate of the load generated in each actuator 2.
  • the abnormality determination unit 41 determines that one of the actuators 2 is abnormal when the rate of change of the load generated by any one of the actuators 2 detected by the load change rate detection unit Kh is smaller than a predetermined value. .
  • the brake force change rate detecting means 60 uses the first and second actuators 2-1 and 2-1 as the change rates of the brake force generated according to the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively.
  • the abnormality determining means 41 determines the moving speed of each piston that moves according to the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2 detected by the piston speed detecting means 45. When any one of the moving speeds is less than a predetermined speed, it may be determined that the corresponding actuator 2 is abnormal.
  • the determined speed may be determined by a result of one or both of a test and a simulation.
  • Piston speed detecting means 45 detects the moving speed of each piston that moves according to the driving of each actuator 2. When the moving speed of any one of the pistons 18 detected by the piston speed detecting means 45 is less than a predetermined speed, it is determined that one actuator 2 is abnormal.
  • the brake force change rate detecting means 60 uses the first and second actuators 2-1 and 2-1 as the change rates of the brake force generated according to the driving of the first and second actuators 2-1, 2-1 respectively.
  • the load change rate detecting means Kh for detecting the change rate of the load generated in the corresponding pistons 18 and 18 according to the driving of 2-2, and the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively.
  • a piston speed detecting means 45 for detecting a moving speed of each of the pistons 18 and 18 moving according to driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2 as a rate of change of the generated braking force;
  • the abnormality determination unit 41 detects the actuator 2 detected by the load change rate detection unit Kh with respect to the brake command for either one of the first and second actuators 2-1, 2-2.
  • the change rate of the load generated in the piston 18 according to the driving is smaller than a predetermined value, or the moving speed of the piston 18 moving according to the driving of the actuator 2 detected by the piston speed detecting means 45 is determined. When the speed is less than the specified speed, it may be determined that the corresponding actuator 2 is abnormal.
  • the brake force change rate detecting means 60 uses the first and second actuators 2-1 and 2-1 as the change rates of the brake force generated according to the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively.
  • the load change rate detecting means Kh for detecting the change rate of the load generated in the corresponding pistons 18 and 18 according to the driving of 2-2, and the driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively.
  • a piston speed detecting means 45 for detecting a moving speed of each of the pistons 18 and 18 moving according to driving of the first and second actuators 2-1 and 2-2 as a rate of change of the generated braking force;
  • the abnormality determination unit 41 detects the actuator 2 detected by the load change rate detection unit Kh with respect to the brake command for either one of the first and second actuators 2-1, 2-2.
  • the rate of change of the load generated in the piston 18 according to the driving is equal to or less than a predetermined value, and the moving speed of the piston 18 moving according to the driving of the actuator 2 detected by the piston speed detecting means 45 is determined. In the following cases, it may be determined that the corresponding actuator is abnormal.
  • the load change rate detection means Kh has load detection means Sk and Sk for detecting the load generated in the pistons 18 and 18 respectively, and the load detected by the load detection means Sk and Sk according to a predetermined relationship.
  • the rate of change per unit time may be obtained.
  • the defined relationship is defined by the result of one or both of testing and simulation.
  • the load that is insufficient with respect to the required load of the entire caliper is increased.
  • the load may be increased by changing the load of the normal actuator 2 at that time, or instead, a load that is insufficient with respect to the load of the normal actuator 2 at that time may be added. good.
  • the caliper 1 that supports the first and second actuators 2-1 and 2-2 is provided, and the control device 5 includes the second or first actuator 2-2 (2-1) that is not determined to be abnormal.
  • the maximum value of the load generated in (1) may be not less than 1/2 and not more than 2/3 of the maximum load required for the entire caliper, preferably 1/2.
  • the actuator 2 by setting the maximum load that can be generated in the actuator 2 to be not less than 1/2 and not more than 2/3 of the maximum load required for the entire caliper, even when an abnormality occurs in one actuator, the actuator It is possible to generate a high braking force while avoiding a significant increase in size.
  • Each of the first and second actuators 2-1 and 2-2 includes an electric motor 11 and a linear motion mechanism 12 that converts the rotational motion of the electric motor 11 into the linear motion of the corresponding piston 18. It is good as a thing. In this case, it is possible to improve the redundancy of the entire vehicle in the two-piston type electric actuator 2 mounted vehicle.
  • the electric actuator 2 has better responsiveness and controllability than a so-called fluid pressure type actuator, and when the redundancy is improved, these responsiveness and controllability are exhibited extremely effectively.
  • the first and second actuators 2-1 and 2-2 may each include a fluid pressure type drive unit 58 that drives the corresponding piston 50 using a fluid as a medium.
  • the pistons 50 and 50 can be independently driven by the fluid pressure type drive units 58 and 58.
  • the system redundancy can be improved.
  • the brake device can be configured using an existing fluid pressure type actuator, the manufacturing cost can be reduced.
  • the abnormality determination unit 41 may further include a warning display output unit 46 that outputs a warning display.
  • the warning display output means 46 outputs a warning display to alert the driver that the actuator 2 is abnormal.
  • FIG. 1 is a front view of the brake device
  • FIGS. 2 and 3 are left and right side views of the brake device of FIG.
  • this brake device is an electric brake device.
  • the brake device includes a caliper 1, first and second actuators 2-1, 2-2 (FIG. 3), a brake rotor 3, friction pads 4, 4 (FIG. 4), And a control device 5 (FIG. 1).
  • two actuators (first and second actuators) 2-1 and 2-2 are arranged in parallel in a single caliper 1 at a predetermined interval. As shown in FIG. 4, these actuators 2-1 and 2-2 contact and separate one friction pad (an inboard side friction pad described later) 4B (FIG. 5) with respect to the brake rotor 3 (FIG. 4). Drive.
  • the predetermined interval is appropriately determined according to the dimensions of the friction pad 4 and the first and second actuators 2-1, 2-2.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. Therefore, hereinafter, the first actuator 2-1 will be described, but this description also applies to the second actuator 2-2.
  • the caliper 1 is provided for each brake device in the vehicle so as to surround the outer peripheral side portion of the brake rotor 3.
  • a claw portion 6 is provided at an end portion of the caliper 1 on the outboard side.
  • An outboard side friction pad 4A located on the outboard side is supported by the claw portion 6.
  • the outboard side friction pad 4 ⁇ / b> A faces the side surface of the brake rotor 3 on the outboard side in the axial direction.
  • the vehicle width direction outer side of the vehicle is referred to as an outboard side
  • the vehicle width direction center side of the vehicle is referred to as an inboard side.
  • the inboard side friction pad 4 ⁇ / b> B located on the inboard side is supported at the outboard side end of the actuator 2.
  • the inboard friction pad 4B faces the inboard side surface of the brake rotor 3 in the axial direction.
  • the actuator 2 drives the inboard side friction pad 4 ⁇ / b> B to abut against and separate from the brake rotor 3.
  • the friction pad 4 when it can correspond to both the outboard side friction pad 4A and the inboard side friction pad 4B, it is simply referred to as the friction pad 4.
  • the mount 7 is supported by a knuckle (not shown) in the vehicle. As shown in FIG. 3, pin support pieces 8 and 8 are provided at both ends in the longitudinal direction of the mount 7. Slide pins 9 and 9 extending in parallel with each other in the axial direction are provided at the ends of the pin support pieces 8 and 8, respectively. The caliper 1 is supported by these slide pins 9 and 9 so as to be slidable in the axial direction.
  • the inboard friction pad 4 ⁇ / b> B comes into contact with the brake rotor 3 by driving an actuator 2 described later, and presses the brake rotor 3 in the axial direction.
  • the caliper 1 slides to the inboard side by the reaction force of the pressing force.
  • the outboard friction pad 4 ⁇ / b> A supported by the claw portion 6 of the caliper 1 contacts the brake rotor 3.
  • the outboard side / inboard side friction pads 4 ⁇ / b> A and 4 ⁇ / b> B strongly hold the brake rotor 3 from both sides in the axial direction, so that a braking force is applied to the brake rotor 3.
  • the first and second actuators 2-1 and 2-2 include housings 10 and 10, electric motors 11 and 11, and first and second linear motion mechanisms 12-1, respectively. , 12-2 (FIG. 6) and speed reduction mechanisms 13, 13.
  • Two cylindrical housings 10 are fixed to the caliper 1.
  • An electric motor 11 is supported on each of the housings 10 and 10.
  • a linear motion mechanism 12 is incorporated in the housing 10, and the linear motion mechanism 12 applies a braking force to the brake rotor 3 according to the output of the electric motor 11 (FIG. 3).
  • the simple term of the linear motion mechanism 12 may correspond to both the first linear motion mechanism 12-1 and the second linear motion mechanism 12-2.
  • the linear motion mechanism 12 is a mechanism that converts the rotational motion output from the speed reduction mechanism 13 into a linear motion and causes the friction pad 4 to abut against and separate from the brake rotor 3.
  • the linear motion mechanism 12 includes a rotary shaft 14 that is rotationally driven by the electric motor 11 (FIG. 3), a conversion mechanism portion 15 that converts the rotational motion of the rotary shaft 14 into linear motion, and restraint portions 16 and 17.
  • the conversion mechanism portion 15 includes a linear motion portion 18 that is a piston, a support member 19, a backup plate 20 that is an annular thrust plate, a thrust bearing 21, a rolling bearing 22, a carrier 23, a first and a second. Slide bearings 24 and 25 and a plurality of planetary rollers 26.
  • a cylindrical linear motion portion 18 is supported on the inner peripheral surface of the housing 10 so as to be prevented from rotating and movable in the axial direction.
  • a spiral protrusion is provided that protrudes a predetermined distance radially inward and is formed in a spiral shape.
  • a plurality of planetary rollers 26 are engaged with the spiral protrusions.
  • the support member 19 is provided on one end side in the axial direction of the linear motion portion 18 in the housing 10.
  • the support member 19 has a boss portion and a flange portion extending radially outward from the boss portion.
  • a plurality of rolling bearings 22 are fitted in the boss portion, and the rotary shaft 14 is fitted to the inner ring inner diameter surface of the rolling bearings 22.
  • the rotary shaft 14 is rotatably supported by the support member 19 via a plurality of rolling bearings 22.
  • a carrier 23 that can rotate around the rotation shaft 14 is provided on the inner periphery of the linear motion portion 18.
  • the carrier 23 has a pair of disks that are arranged to face each other in the axial direction.
  • the disk close to the support member 19 is referred to as an inner disk
  • the other disk is referred to as an outer disk.
  • a plurality of pillar members are provided on a side surface of the outer side disk facing the inner side disk so as to protrude in an axial direction (inboard side) from an outer peripheral edge portion on the side surface.
  • the outer side disc and the inner side disc are integrally provided by the plurality of column members.
  • the inner disk is rotatably supported on the rotary shaft 14 by a first slide bearing 24 fitted between the inner disc and the rotary shaft 14.
  • a shaft insertion hole is formed in the center of the outer side disk, and a second plain bearing 25 is fitted in this shaft insertion hole.
  • the outer disk is rotatably supported on the rotary shaft 14 by the second slide bearing 25.
  • the restraining portions 16 and 17 for restraining the axial positions of the rotating shaft 14 and the carrier 23 with respect to the support member 19 are provided at both axial ends of the rotating shaft 14.
  • the carrier 23 is provided with a plurality of roller shafts 27 at intervals in the circumferential direction. Both end portions in the axial direction of each roller shaft 27 are supported across the inner side disk and the outer side disk. Both discs have a plurality of shaft insertion holes. Each shaft insertion hole is composed of a long hole extending a predetermined distance in the radial direction. Both axial ends of each roller shaft 27 are inserted into the respective shaft insertion holes, and these roller shafts 27 are supported so as to be movable in the radial direction within the range of the respective shaft insertion holes. An elastic ring 28 that urges the roller shafts 27 inward in the radial direction is stretched between both axial ends of the plurality of roller shafts 27.
  • the planetary roller 26 is rotatably supported on each roller shaft 27.
  • Each planetary roller 26 is interposed between the outer peripheral surface of the rotating shaft 14 and the inner peripheral surface of the linear motion portion 18.
  • Each planetary roller 26 is pressed against the outer peripheral surface of the rotating shaft 14 by the urging force of the elastic ring 28. As the rotating shaft 14 rotates, each planetary roller 26 that contacts the outer peripheral surface of the rotating shaft 14 rotates due to contact friction.
  • the speed reduction mechanism 13 is a mechanism for decelerating and transmitting the rotation of the electric motor 11 (FIG. 3) to an output gear 29 fixed to the rotary shaft 14. As shown in FIG. 3, the speed reduction mechanism 13 includes a plurality of gear trains. In this embodiment, the speed reduction mechanism 13 can reduce the rotation of the input gear 30 attached to the rotor shaft (not shown) of the electric motor 11 by the intermediate gear 31 and transmit it to the output gear 29.
  • FIG. 7 is a block diagram of the control system of this brake device.
  • the brake device control device 5 controls the two actuators 2 and 2 (first and second actuators 2-1 and 2-2), respectively.
  • the control device 5 includes an ECU 32 and two inverter devices 33 and 33 (first and second inverter devices 33-1 and 33-2) corresponding to the first and second actuators 2-1 and 2-2, respectively. ).
  • an electric control unit that controls the vehicle as a whole is applied as the ECU 32 that is the higher-level control means of the two inverter devices 33 and 33.
  • the ECU 32 has brake force distribution means 32a.
  • This brake force distribution means 32a is based on the output of the brake sensor 34a that detects the amount of operation of the brake pedal, which is the brake operation means 34, and the target brake force (respectively) for each wheel according to the vehicle weight distribution, the posture situation, etc. Brake command) can be determined.
  • the weight distribution of the vehicle is given in advance as, for example, vehicle specifications, and the posture state is determined based on data from the vehicle specifications and an acceleration sensor (not shown).
  • each inverter device 33 includes a brake force detection unit 47, a brake force change rate detection unit 60, a power circuit unit 36 provided for the corresponding electric motor 11, and the power circuit unit.
  • the brake force change rate detecting means 60 detects the change rate of the brake force generated according to the drive of the first actuator 2-1, and the change rate of the brake force generated according to the drive of the second actuator 2-2.
  • the braking force change rate detection means 60 includes a load change rate detection means Kh.
  • the load change rate detecting means Kh detects the change rate per unit time of the load generated in the corresponding actuator 2.
  • the load change rate detection means Kh includes, for example, a load sensor (load detection means) Sk that detects an axial load of the linear motion mechanism 12 (FIG. 6).
  • the load sensor Sk is, for example, a magnetic sensor. As shown in FIG. 6, when the friction pads 4 ⁇ / b> A and 4 ⁇ / b> B press the brake rotor 3, a reaction force toward the inboard side acts on the linear motion portion 18 that is a piston.
  • the load sensor Sk in FIG. 8 magnetically detects an axial load as a reaction force of the braking force as an axial displacement amount.
  • the load change rate detecting means Kh can calculate the change rate of the axial load based on the sensor output of the load sensor Sk by setting the relationship between the axial load and the sensor output in advance by a test or the like. .
  • the brake force detection means 47 can detect the brake force based on the sensor output of the load sensor Sk of the actuator 2 and the sensor output of the load sensor Sk of the other actuator 2. Specifically, the brake force detection means 47 of the first inverter device 30-1 can acquire the load generated at the piston of the first actuator 2-1, by the load sensor Sk of the first actuator 2-1. The brake force detection means 47 of the second inverter device 30-2 can acquire the load generated at the piston of the second actuator 2-2 by the load sensor Sk of the second actuator 2-2. By supplying these acquired loads to each other via the ECU 32, the brake detection means 47, 47 of the first and second inverter devices 30-1, 30-2 can be used by the first and second actuators 2-1, 2. The braking force can be obtained by obtaining the total value of the loads generated at each piston of -2.
  • the motor control unit 37 includes a computer, a program executed by the computer, and an electronic circuit.
  • the motor control unit 37 converts a value corresponding to the brake command given from the brake force distribution unit 32a of the ECU 32 into a current command represented by a voltage value, and converts the current command into the power circuit unit 36.
  • the motor control unit 37 has a function of outputting information such as detection values and control values relating to the electric motor 11 to the ECU 32.
  • the braking force change rate detecting means 60 is also configured by a computer, a program executed by the computer, and an electronic circuit.
  • the power circuit unit 36 includes an inverter 36b that converts the DC power of the power source 42 into three-phase AC power used to drive the electric motor 11, and a PWM control unit 36a that controls the inverter 36b.
  • the electric motor 11 is composed of a three-phase synchronous motor or the like.
  • the electric motor 11 is provided with motor rotation angle detection means 43 for detecting the rotation angle of the rotor.
  • the inverter 36b is composed of a plurality of semiconductor switching elements (not shown), and the PWM controller 36a performs pulse width modulation on the input current command and gives an on / off command to each of the semiconductor switching elements.
  • the motor control unit 37 has a motor drive control unit 44.
  • the motor drive control unit 44 includes a normal control unit 44a that controls the brake force following the brake command, and an abnormality control unit 44b described later.
  • the normal control unit 44a converts the value of the brake command into a current command represented by a voltage value, and gives a motor operation command value including the current command to the PWM control unit 36a.
  • the normal control unit 44a performs follow-up control on the braking force detected by the braking force detection means 47 in response to the brake command. Further, the normal control unit 44a obtains a motor current flowing from the inverter 36b to the electric motor 11 from the current detection means 39, and performs current feedback control on the brake command.
  • the normal control unit 44a also obtains a motor rotation angle from the motor rotation angle detection unit 43 and gives a current command to the PWM control unit 36a so that efficient motor driving according to the motor rotation angle can be performed.
  • the motor control unit 37 also includes an abnormality determination unit 41, a recording unit 40, and the like.
  • the first actuator 2-1 and the first inverter device 33-1 corresponding thereto are referred to as the second actuator 2-2 and the second inverter device 33-2 corresponding thereto. It may be replaced. That is, “first” and “second” do not indicate an order, and are used to distinguish “one” from “the other”.
  • the abnormality determination means 41 of the first inverter device 33-1 determines the rate of change of the load generated in the first actuator 2-1 detected by the load change rate detection means Kh with respect to the brake command. It is always determined whether or not it is smaller than the given value.
  • the determined value is the rate of change of the expected load of the first actuator 2-1 estimated by calculation from the brake command, and is determined by the result of one or both of the test and simulation. This result is temporarily recorded in the recording means 40, for example.
  • the abnormality determination unit 41 determines that the first actuator 2-1 is abnormal when the rate of change of the load is smaller than the rate of change of the expected load.
  • the abnormality control unit 44b in the motor drive control unit 44 is not determined to be abnormal (normal). Control to increase the load generated at -2. Whether the second actuator 2-2 is normal or abnormal may be transmitted to the first inverter device 33-1 via the ECU 32. Similarly, whether the first actuator 2-1 is normal or abnormal may be transmitted to the second inverter device 33-2 via the ECU 32. For example, when the abnormality determination unit 41 determines that the corresponding actuator 2 is abnormal, it may notify the other abnormality determination unit 41 via the ECU 32 together with the following processing.
  • the abnormality control unit 44b When it is determined that the corresponding first actuator 2-1 is abnormal, the abnormality control unit 44b, for example, increases the load generated by the second actuator 2-2 with respect to the necessary load of the entire caliper. Increase the load that is insufficient. However, the control device 5 preferably sets the maximum load that can be generated by the normal second actuator 2-2 to 1 ⁇ 2 of the maximum load required for one entire caliper.
  • the normal control unit 44a in the second inverter device 33-2 receives the second brake command in response to the second brake command.
  • a motor operation command value including a current command is given to the PWM control unit 36a corresponding to the actuator 2-2.
  • the abnormality control unit 44b in the first inverter device 33-1 notifies the ECU 32 so that the motor operation command value to the PWM control unit 36a corresponding to the second actuator 2-2 is included in the necessary load of the entire caliper. Control for adding a motor operation command value corresponding to an insufficient load is performed.
  • the vehicle is generally traveling at a deceleration of 0.2 G or less during the normal traveling.
  • the load of each caliper provided on each wheel of the vehicle is approximately 1 ⁇ 2 or less of the maximum load that can be generated by each caliper.
  • the maximum load that can be generated by the second actuator 2-2 is 1 ⁇ 2 of the maximum load required for one entire caliper as described above. By setting so, it is possible to avoid an increase in the size of the actuator.
  • the maximum load that can be generated in the first and / or second actuators 2-1 and 2-2 is 1/2 or more and 2/3 or less of the maximum load required for one caliper, A high braking force can be generated while avoiding a significant increase in the size of the actuator.
  • the warning signal output means 38 of the first inverter device 33-1 outputs a warning signal to the ECU 32 when the abnormality determination means 41 determines that the first actuator 2 is abnormal.
  • a console panel or the like in a vehicle is provided with an output means 46 such as a warning display such as a display, a warning light, or an audio output device.
  • the ECU 32 causes the output unit 46 such as a warning display to output an image, a warning display due to lamp lighting, or the like.
  • the driver of the vehicle can recognize that an abnormality has occurred in the actuator 2 based on an output warning display or the like.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a process for controlling the first and second actuators 2-1 and 2-2 of the brake device.
  • the present process is started under the condition that the ignition of the vehicle is turned on, and the ECU 32 detects the brake command from the brake sensor 34 a that detects the operation amount of the brake pedal as the brake operation means 34.
  • Tf is acquired (step a1).
  • the brake force distribution means 32a of the ECU 32 is a brake command (corresponding piston command) F1 (the corresponding piston command) of the first or second actuator 2-1 (or 2-2) driven in association with the motor drive control unit 44.
  • F2 is determined (step a2).
  • the abnormality determination means 41 in each of the inverter devices 33-1 and 33-2 determines whether or not each corresponding actuator 2-1 (or 2-2) has an abnormality (step a3).
  • the abnormality determination means 41 in the first inverter device 33-1 It is determined whether or not the actuator 2-1 is abnormal (step a4).
  • the abnormality determination means 41 in the second inverter device 33-2 causes the second actuator 2 to -2 is determined whether there is an abnormality (step a5). If it is determined that there is no abnormality in the second actuator 2-2 (no abnormality in the second piston) (no in step a5), the process proceeds to step a6.
  • step a6 the abnormality determination means 41 in the inverter devices 33-1 and 33-2 calculates the expected load change rates ⁇ F1 and ⁇ F2 of the actuators 2-1 and 2-2 corresponding to the given brake command, respectively.
  • the motor drive control unit 44 of the inverter devices 33-1 and 33-2 executes load control (step a7).
  • the load change rate detecting means Kh in the inverter devices 33-1 and 33-2 based on the sensor output from the corresponding load sensor Sk, in accordance with a preset relationship, the linear motion portion 18 (which is a corresponding piston) ( The axial loads F1 ′ and F2 ′ in FIG. 6) are acquired (step a8).
  • the load change rate detecting means Kh in the inverter devices 33-1 and 33-2 respectively calculate the change rates ⁇ F1 ′ and ⁇ F2 ′ of the load generated in the corresponding actuators 2-1 and 2-2 (step). a9).
  • the abnormality determination means 41 of the first inverter device 33-1 determines whether or not the load change rate ⁇ F1 ′ in the first piston is equal to or greater than the expected load change rate ⁇ F1 (step a10). If it is determined as NO (NO in step a10), the abnormality determining means 41 determines that the first actuator 2-1 or the first piston is abnormal (step a11).
  • the warning signal output means 38 of the first inverter device 33-1 outputs a warning signal to the ECU 32, and the ECU 32 causes the warning display etc. output means 46 to output a warning display (step a12).
  • the abnormality determination means 41 in the second inverter device 33-2 determines whether or not the load change rate ⁇ F2 ′ in the second piston is equal to or higher than the expected load change rate ⁇ F2 (step a13). ). If the determination is NO (No in Step a13), the abnormality determining means 41 determines that the second actuator 2-2, that is, the second piston is abnormal (Step a14). Next, the warning signal output means 38 of the second inverter device 33-2 outputs a warning signal to the ECU 32, and the ECU 32 causes the warning display etc. output means 46 to output a warning display or the like (step a15). Thereafter, this process is terminated.
  • step a3 when the abnormality determining means 41 in each of the inverter devices 33-1 and 33-2 determines that both the corresponding actuators 2-1 and 2-2 are abnormal (step a3: yes), the two calipers of the caliper The drive power sources of the actuators 2-1 and 2-2 are both shut off (step a16), and the operation is terminated.
  • step a4 when the abnormality determining means 41 in the first inverter device 33-1 determines that there is an abnormality in the first actuator 2-1 (yes in step a4), the abnormality control in the first inverter device 33-1 is performed.
  • the part 44b calculates a load that is insufficient with respect to the required load of the entire caliper (step a17).
  • the deficient load is, for example, the expected load change rate of the first actuator 2-1 estimated by calculation from the brake command, and the first actuator detected by the load change rate detection means Kh with respect to the brake command. It is calculated based on the difference from the load change rate generated in 2-1. In principle, the greater the difference, the greater the deficient load.
  • the relationship between the insufficient load and the difference is determined in advance by the result of one or both of the test and the simulation.
  • the abnormality control unit 44b of the first inverter device 33-1 notifies the ECU 32 of the motor operation command value corresponding to the underload, and the command of the second actuator 2-2 that is a normal actuator. Control to add to the value is performed (step a18). Thereafter, the process proceeds to step a6.
  • step a5 when the abnormality determination means 41 in the second inverter device 33-2 determines that there is an abnormality in the second actuator 2-2 (yes in step a5), the abnormality control in the second inverter device 2-2.
  • the part 44b calculates a load that is insufficient with respect to the necessary load of the entire caliper (step a19).
  • the abnormality control unit 44b of the second inverter device 33-2 notifies the ECU 32 of the motor operation command value corresponding to the insufficient load of the first actuator 2-1, which is a normal actuator 2. Control to be added to the command value is performed (step a20). Thereafter, the process proceeds to step a6.
  • step a6 When the process proceeds to step a6 via either one of steps a17 and a19, the abnormality is caused by the normal actuator 2 via the ECU 32 by the abnormality control unit 44b of the inverter device 33 corresponding to the actuator 2 where the abnormality has occurred. Execute control to increase the load.
  • step a7 the normal control unit 44a of the inverter device 33 corresponding to the normal actuator 2 controls the brake force to follow the brake command. .
  • the abnormality control unit 44b performs control to increase the load generated by the normal actuator 2 when the abnormality determination unit 41 determines that the actuator 2 is abnormal.
  • the braking performance in the normal use range is not affected, and the entire vehicle equipped with the brake device is not affected. Redundancy can be improved.
  • the braking force change rate detection means 60 includes a piston speed detection means 45 that detects the moving speed of the corresponding piston instead of the load change rate detection means Kh (FIG. 8).
  • the load sensor Sk is provided in the actuator 2
  • the brake force detection means 47 uses the sensor output from the load sensor Sk.
  • the piston speed detecting means 45 is provided in the first and second inverter devices 33-1 and 33-2. Each piston speed detection means 45 acquires the position of the corresponding piston from the motor rotation angle detected by the corresponding motor rotation angle detection means 43, for example, and calculates the movement amount per unit time of the piston, that is, the movement speed by calculation. Can be sought.
  • the abnormality determination means 41 of the first inverter device 33-1 detects when the movement speed of the first piston detected by the piston speed detection means 45 is less than a predetermined speed in response to the brake command. Then, it is determined that the first actuator 2-1 including the first piston is abnormal.
  • the determined speed is an expected moving speed of the first piston estimated by calculation from the brake command, and is determined by a result of one or both of a test and a simulation.
  • control is performed to increase the load generated by the normal second actuator 2-2. About this load control, it is as having described in description of the above-mentioned embodiment.
  • step a6a the abnormality determination means 41 in the inverter devices 33-1 and 33-2 sets the expected moving speeds v1 and v2 of the piston corresponding to the applied brake command, respectively.
  • step a6a the piston speed detection means 45 in the inverter devices 33-1 and 33-2 obtains the corresponding piston positions x1 and x2 based on the motor rotation angle detected by the corresponding motor rotation angle detection means 43, respectively.
  • the piston speed detecting means 45 in the inverter devices 33-1 and 33-2 calculates the moving speeds v1 ′ and v2 ′ of the corresponding pistons (step a9a). Thereafter, the abnormality determination means 41 of the first inverter device 33-1 determines whether or not the moving speed v1 ′ of the first piston is equal to or higher than the expected moving speed v1 (step a10a). If the determination is no (No in step a10a), the process proceeds to step a11.
  • step a13a the abnormality determining means 41 in the second inverter device 33-2 determines whether or not the moving speed v2 ′ of the second piston is equal to or higher than the expected moving speed v2. If it is determined as NO (NO in step a13a), the process proceeds to step a14.
  • the braking force change rate detection means 60 includes a load change rate detection means Kh and a piston speed detection means 45.
  • the load change rate detecting means Kh and the piston speed detecting means 45 are provided in the first and second inverter devices 33-1 and 33-2.
  • the abnormality determination means 41 of the first inverter device 33-1 has the load change rate ⁇ F1 ′ equal to or higher than the expected load change rate ⁇ F1 and the moving speed v1 ′. Is greater than or equal to the expected moving speed v1 (step a10b). If the determination is no (No in step a10b), the process proceeds to step a11.
  • step a13b the abnormality determination means 41 in the second inverter device 33-2 predicts that the load change rate ⁇ F2 ′ is greater than or equal to the expected load change rate ⁇ F2 and the moving speed v2 ′ is predicted. It is determined whether or not the moving speed is v2 or higher. If it is determined as NO (NO in step a13b), the process proceeds to step a14.
  • the abnormality of the actuator can be detected earlier because there are more determination elements of the abnormality determination means 41.
  • the abnormality determining means 41 of the first inverter device 33-1 has a load change rate ⁇ F1 ′ that is equal to or less than the expected load change rate ⁇ F1 and a moving speed v1 ′. It is determined whether or not the predicted moving speed is equal to or lower than v1 (step a10c). If it is determined to be positive (Yes in step a10c), the process proceeds to step a11.
  • step a13c the abnormality determining means 41 in the second inverter device 33-2 determines that the load change rate ⁇ F2 ′ is equal to or less than the expected load change rate ⁇ F2 and the moving speed v2 ′ is predicted. It is determined whether or not the moving speed is v2 or less. If it is determined to be positive (Yes in step a13c), the process proceeds to step a14.
  • the abnormality determination means 41 can increase the accuracy of abnormality determination by using two determination elements.
  • FIG. 15 is a sectional view of the brake device according to the fourth embodiment
  • FIG. 16 is a block diagram of a control system of the brake device.
  • the first actuator 2-1 (2) and the second actuator 2-2 (2) are fluid pressure type drive units 58 and 58 for driving the pistons 50 and 50, respectively, using fluid as a medium. It is good also as what has.
  • the piston 50 corresponds to the linear motion portion 18 (FIG. 6) described in the previous embodiments.
  • the drive units 58 and 58 each include a hydraulic cylinder having a wheel cylinder 51 in which a first hydraulic chamber 53 and a second hydraulic chamber 54 are formed, and a corresponding piston 50.
  • Two pistons 50 and 50 are arranged in parallel to each other in one wheel cylinder 51.
  • the pistons 50 and 50 are configured to be movable forward and backward by a first oil passage 59-1 (59) and a second oil passage 59-2 (59) which are independent of each other.
  • a fluid pressure type drive source 49 is provided in a vehicle on which the brake device is mounted.
  • the drive source 49 includes a hydraulic pump 49a and a motor 49b that drives the hydraulic pump 49a.
  • the discharge port of the hydraulic pump 49a is branched into a first oil passage 59-1 and a second oil passage 59-2.
  • Intensified linear valves 52 and 52 are interposed in the middle of the piping of the first and second oil passages 59-1 and 59-2, respectively.
  • the first and second oil passages 59-1 and 59-2 are connected by piping to the first and second hydraulic chambers 53 and 54 of the wheel cylinder 51, respectively.
  • the control device 5A changes the magnitude of the drive signal according to the output of the brake sensor 34a that detects the operation amount of the brake operation means 34.
  • Both the pressure-increasing linear valves 52 and 52 are so-called normally closed valves whose normal state is “closed”, and when the drive signal is given from the control device 5A, the opening degree is increased in accordance with the magnitude of the drive signal.
  • the hydraulic pressure in each of the hydraulic chambers 53 and 54 of the wheel cylinder 51 increases in accordance with the increase amount of the opening degree of the corresponding pressure increasing linear valve 52. Therefore, the friction pad 4 comes into contact with the brake rotor 3 to generate a braking force.
  • the first and second hydraulic pressure sensors 55 and 56 for detecting the hydraulic pressures of the hydraulic chambers 53 and 54, respectively, are provided below the respective pressure-increasing linear valves 52 and 52.
  • the detection values of these hydraulic sensors 55 and 56 are input to the control device 5A.
  • flow meters Sb1 and Sb2 are installed on the first and second oil passages 59-1 and 59-2, respectively, and the flow rate of the fluid is detected by these flow meters Sb1 and Sb2, and these detected values are controlled. Input to the device 5A.
  • stroke sensors Sa1 and Sa2 are provided in the drive units 58 and 58, respectively, and the movement amounts of the pistons 50 and 50 detected by the stroke sensors Sa1 and Sa2 are input to the control device 5A.
  • Each individual control unit 57 of the control device 5A includes a piston speed detection unit 45, an abnormality determination unit 41, and an abnormality control unit 44b.
  • the piston speed detection means 45 and 45 are respectively based on the detected values of the hydraulic sensors 55 and 56 and the movement amounts of the pistons 50 and 50 calculated from the detected values of the flow meters Sb1 and Sb2 or the stroke sensors Sa1 and Sa2. , 50 moving speeds are detected.
  • the abnormality determination means 41, 41 when the movement speed of one piston 50 detected by the piston speed detection means 45, 45 is less than the expected movement speed v1 (v2) with respect to the brake command, Is determined to be abnormal.
  • the abnormality control units 44b and 44b increase the hydraulic pressure (load) generated by the normal actuator 2.
  • the piston movement amount may be calculated using only one of the flow meters Sb1, Sb2 and the stroke sensors Sa1, Sa2, and the movement speed of each piston 50 may be detected from the calculated piston movement amount. Even in the two-piston type hydraulic brake system, even if an abnormality occurs in the actuator 2, increasing the load generated by the normal actuator 2 does not affect the braking performance in the normal use range. Thus, it is possible to improve the redundancy of the entire vehicle equipped with the brake device.
  • the load sensor Sk may be an optical type other than the magnetic type, an eddy current type, a capacitance type sensor, a load cell, or a load cell using other semiconductors.
  • the load change rate detection means Kh calculates the change rate of the load generated in each actuator 2 from the output of the brake sensor 34a for detecting the operation amount of the brake operation means 34 and the motor current detected by the current detection means 39. You may obtain
  • the relationship between the output of the brake sensor 34a, the motor current, and the load generated in each actuator 2 is determined by the result of one or both of the test and simulation, and is recorded in the recording means 40 so as to be rewritable.
  • the piston speed detection means 45 may be configured to provide a stroke sensor for detecting the movement amount of the piston instead of using the motor rotation angle detection means 43 and obtain the movement speed from the detected movement amount of the piston.

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Abstract

２ピストンタイプのブレーキ装置において、いずれか一方のアクチュエータに異常が発生しても、通常使用する範囲での制動性能に影響が出ず冗長性の向上を図ることができるブレーキ装置を提供する。このブレーキ装置は、ブレーキ力検出手段(47)と、各アクチュエータ(2)の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率をそれぞれ検出するブレーキ力変化率検出手段（60）とを備える。制御装置(5)は、ブレーキ指令に対してブレーキ力を追従制御する通常制御部(44a)と、ブレーキ指令に対して、一方のアクチュエータ(2)にて発生するブレーキ力の変化率に基づいて、当該アクチュエータ(2)が異常であると判定する異常判定手段(41)を有する。また、制御装置(5)は、一方のアクチュエータ(2)が異常であると判定されたとき、他方のアクチュエータ(2)にて発生させる荷重を増加させる制御を行う異常制御部(44b)を有する。

Description

ブレーキ装置 関連出願
　本出願は、２０１６年１月７日出願の特願２０１６－００１４５１の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、２ピストンタイプのブレーキ装置に関し、より詳細には、冗長性の向上を図ることができるブレーキ装置に関する。
　モータと直動機構を使用した電動ブレーキ用アクチュエータが提案されている（特許文献１）。この電動ブレーキ用アクチュエータでは、一つのモータで一つの直動機構を作動させている。
特許第３１６６４０１号公報
　車両前輪のように一つのキャリパに大きな荷重が要求される場合、ピストンである前記直動機構が大きくなりレイアウト上問題となるだけでなく、次のような課題を生じる。摩擦パッド全体に均等に荷重が作用しないことで、摩擦パッド全面に均等に圧力が作用せずフェード現象を誘因するうえ、摩擦パッドの摩耗進行が速くなってしまう。併せて、一つのキャリパに一つのアクチュエータが設けられた構成では、アクチュエータに異常が発生した場合に、そのキャリパでは所望の荷重を発生させることができなくなるおそれがある。
　この発明の目的は、２ピストンタイプのブレーキ装置において、いずれか一方のアクチュエータに異常が発生しても、通常使用する範囲での制動性能に影響が出ず冗長性の向上を図ることができるブレーキ装置を提供することである。
　この発明の一構成に係る発明のブレーキ装置は、ブレーキロータ３と、
　このブレーキロータ３と接触して制動力を発生させる少なくとも１つの摩擦パッド４Ａ，４Ｂと、
　ピストン１８，１８をそれぞれ含む第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２からなる二つのアクチュエータ２，２であって、これら第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の各ピストン１８，１８が前記少なくとも１つの摩擦パッド４Ａ，４Ｂのうちの１つの摩擦パッド４Ｂを協働して前記ブレーキロータ３に対して当接離隔させる駆動を行う二つのアクチュエータ２，２と、
　前記第１のアクチュエータ２－１の駆動に従って対応する前記ピストン１８で発生する荷重と、前記第２のアクチュエータ２－２の駆動に従って対応する前記ピストン１８で発生する荷重の合計値であるブレーキ力を検出するブレーキ力検出手段４７と、
　前記第１のアクチュエータ２－１の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率と、前記第２のアクチュエータ２－２の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率とを検出するブレーキ力変化率検出手段６０と、
　与えられたブレーキ指令に従い前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２を制御する制御装置５であって、
　　前記ブレーキ指令に対して前記ブレーキ力を追従制御する通常制御部４４ａ、
　　前記ブレーキ力変化率検出手段６０で検出された前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率に基づいて、前記ブレーキ指令に対して、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の一方が異常であると判定する異常判定手段４１、および
　　この異常判定手段４１により前記第１または第２のアクチュエータ２－１（２－２）が異常で、かつ、他方のアクチュエータである第２または第１のアクチュエータ２－２（２－１）が異常ではないと判定されたとき、異常と判定されていない前記第２または第１のアクチュエータ２－２（２－１）によって発生させる荷重を増加させる制御を行う異常制御部４４ｂを有する制御装置５とを備える。
　この構成によると、通常制御部４４ａは、ブレーキ指令に対して、ブレーキ力検出手段４７で検出されるブレーキ力を追従制御する。異常判定手段４１は、ブレーキ力の変化率に基づいて、ブレーキ指令に対して、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の一方が異常であると判定する。
　異常制御部４４ｂは、異常判定手段４１により前記第１または第２のアクチュエータ２－１（２－２）が異常で、かつ、他方のアクチュエータである第２または第１のアクチュエータ２－２（２－１）が異常ではないと判定されたとき、異常と判定されていない前記第２または第１のアクチュエータ２－２（２－１）によって発生させる荷重を増加させる制御を行う。このように一方のアクチュエータ２－１（２－２）に異常が発生しても正常な他方のアクチュエータ２－２（２－１）によって発生させる荷重を増加させることで、通常使用する範囲での制動性能には影響が出ず、ブレーキ装置を搭載した車両全体の冗長性の向上を図ることができる。正常なアクチュエータ２－２（２－１）によって発生させる荷重を増加させるとき、一例を挙げると、キャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重を増加させる。
　ブレーキ力検出手段４７とブレーキ力変化率検出手段６０のいずれか一方または両方は、複数の要素から構成されるものであってもよい。具体的には、第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２にそれぞれ対応して、ブレーキ力検出手段４７および／またはブレーキ力変化率検出手段６０を備えてもよい。
　前記ブレーキ力変化率検出手段６０が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って対応するピストン１８，１８でそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段Ｋｈを含み、
　前記異常判定手段４１が、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段Ｋｈで検出された前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って各ピストン１８，１８でそれぞれ発生する荷重変化率のうちいずれか一方の変化率が定められた値よりも小さいとき、これに該当するアクチュエータ２が異常であると判定しても良い。
　前記定められた値は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められても良い。
　荷重変化率検出手段Ｋｈは、各アクチュエータ２にて発生する荷重の変化率をそれぞれ検出する。異常判定手段４１は、荷重変化率検出手段Ｋｈで検出されたいずれか一方のアクチュエータ２によって発生する荷重の変化率が定められた値よりも小さいとき、一方のアクチュエータ２が異常であると判定する。
　前記ブレーキ力変化率検出手段６０が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って移動する各ピストンの移動速度を検出するピストン速度検出手段４５を含み、
　前記異常判定手段４１が、前記ブレーキ指令に対して、前記ピストン速度検出手段４５で検出された前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って移動する各ピストンの移動速度のうちいずれか一方の移動速度が定められた速度未満のとき、これに該当するアクチュエータ２が異常であると判定しても良い。
　前記定められた速度は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められても良い。
　ピストン速度検出手段４５は、各アクチュエータ２の駆動に従って移動する各ピストンの移動速度を検出する。ピストン速度検出手段４５で検出されたいずれか一方のピストン１８の移動速度が定められた速度未満のとき、一方のアクチュエータ２が異常であると判定する。
　前記ブレーキ力変化率検出手段６０が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－１の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って対応するピストン１８，１８でそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段Ｋｈ、および前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って移動する各ピストン１８，１８の移動速度を検出するピストン速度検出手段４５を含み、
　前記異常判定手段４１が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２のいずれか一方について、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段Ｋｈで検出された当該アクチュエータ２の駆動に従ってそのピストン１８で発生する荷重の変化率が定められた値よりも小さいか、または、前記ピストン速度検出手段４５で検出された当該アクチュエータ２の駆動に従って移動するピストン１８の移動速度が定められた速度未満のとき、これに該当するアクチュエータ２が異常であると判定しても良い。
　前記ブレーキ力変化率検出手段６０が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って対応するピストン１８，１８でそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段Ｋｈ、および前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の駆動に従って移動する各ピストン１８，１８の移動速度を検出するピストン速度検出手段４５を含み、
　前記異常判定手段４１が、前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２のいずれか一方について、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段Ｋｈで検出された当該アクチュエータ２の駆動に従ってそのピストン１８で発生する荷重の変化率が定められた値以下で、かつ、前記ピストン速度検出手段４５で検出された当該アクチュエータ２の駆動に従って移動するピストン１８の移動速度が定められた速度以下のとき、これに該当するアクチュエータが異常であると判定しても良い。
　前記荷重変化率検出手段Ｋｈは、前記各ピストン１８，１８で発生する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段Ｓｋ，Ｓｋを有し、定められた関係に従って各荷重検出手段Ｓｋ，Ｓｋで検出された荷重の単位時間当たりの変化率を求めるものとしても良い。前記定められた関係は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められる。
　正常なアクチュエータ２によって発生させる荷重を増加させるとき、キャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重を増加させる。但し、正常なアクチュエータ２のその時点の荷重自体を変化させることで荷重を増加させても良いし、代わりに、正常なアクチュエータ２のその時点の荷重に対して不足する荷重を加えるようにしても良い。
　前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２を支持するキャリパ１を備え、前記制御装置５は、異常と判定されていない前記第２または第１のアクチュエータ２－２（２－１）にて発生させる荷重の最大値を、前記キャリパの全体に要求される最大荷重の１／２以上２／３以下であって、好ましくは１／２としても良い。
　車両において、一般的に、通常走行時の大半は０．２Ｇ以下の減速度にて走行していることが多い。その際、車両の各車輪に設けられた各キャリパの荷重は、それぞれのキャリパで発生可能な最大荷重に対し概ね１／２以下となっているからである。各のアクチュエータ２の最大荷重を１／２以下とすることで、アクチュエータの大型化を避けることができる。
　一方、アクチュエータ２にて発生可能な最大荷重を、キャリパ全体に要求される最大荷重の１／２以上２／３以下とすることで、一方のアクチュエータに異常が発生している場合においても、アクチュエータの大幅な大型化を避けつつ高い制動力を発生させることが可能となる。
　前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２が、それぞれ、電動モータ１１と、この電動モータ１１の回転運動を前記対応するピストン１８の直線運動に変換する直動機構１２とを有するものとしても良い。この場合、２ピストンタイプで電動式のアクチュエータ２を搭載した車両において、車両全体の冗長性の向上を図ることができる。電動式のアクチュエータ２は、いわゆる流体圧式のアクチュエータよりも応答性、制御性に優れ、冗長性が向上した際に、これら応答性および制御性が極めて効果的に発揮される。
　前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２が、それぞれ、流体を媒体として前記対応するピストン５０を駆動させる流体圧式の駆動部５８を有するものとしても良い。この場合、流体圧式の駆動部５８，５８により各ピストン５０，５０をそれぞれ独立に駆動させることができる。このように２ピストンタイプで流体圧式のアクチュエータ２，２において、システムの冗長性の向上を図ることができる。また既存の流体圧式のアクチュエータを利用してブレーキ装置を構成することができるため、製造コストの低減を図ることができる。
　前記異常判定手段４１により前記第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の一方が異常であると判定されたとき、警告表示を出力する警告表示等出力手段４６をさらに備えても良い。この構成によると、警告表示等出力手段４６が警告表示を出力することで、アクチュエータ２が異常であることにつき、運転者の注意を喚起することができる。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
第１の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。 図１のブレーキ装置の紙面左側からの側面図である。 図１のブレーキ装置の紙面右側からの側面図である。 図１のブレーキ装置の一部を示す平面図である。 図４のV-V線端面図である。 図３のVI-VI線断面図である。 図１のブレーキ装置の制御系のブロック図である。 図１のブレーキ装置の制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 図１のブレーキ装置のアクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。 第２のブレーキ装置の制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 図１０の実施形態に係るブレーキ装置のアクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。 第３のブレーキ装置の制御装置の詳細構成を示すブロック図である。 図１２の実施形態に係るブレーキ装置のアクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。 第４の実施形態に係るブレーキ装置のアクチュエータを制御する処理を示すフローチャートである。 第５の実施形態に係るブレーキ装置の断面図である。 図１５のブレーキ装置の制御系のブロック図である。
　この発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置を図１ないし図９と共に説明する。このブレーキ装置は車両に搭載される。図１はこのブレーキ装置の正面図であり、図２および３は図１のブレーキ装置の左右それぞれの側面図である。図３に示すように、このブレーキ装置は電動式のブレーキ装置である。図１に示すように、ブレーキ装置は、キャリパ１と、第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２（図３）と、ブレーキロータ３と、摩擦パッド４，４（図４）と、制御装置５（図１）とを有する。
　図２および図３に示すように、一つのキャリパ１に、二つのアクチュエータ（第１および第２のアクチュエータ）２－１，２－２が定められた間隔を空けて平行に配置される。図４に示すように、これらアクチュエータ２－１，２－２は一つの摩擦パッド（後述するインボード側摩擦パッド）４Ｂ（図５）をブレーキロータ３（図４）に対して当接離隔させる駆動を行う。前記定められた間隔は、摩擦パッド４および第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の寸法等に応じて適宜に定められる。
　図６は、図３のVI-VI線断面図である。そのため、以下、第１のアクチュエータ２－１について説明するが、この説明は第２のアクチュエータ２－２にも当てはまる。図６に示すように、車両には、ブレーキロータ３の外周側部分を囲むようにキャリパ１がブレーキ装置ごとに設けられる。キャリパ１のアウトボード側の端部に、爪部６が設けられる。この爪部６にアウトボード側に位置するアウトボード側摩擦パッド４Ａが支持されている。このアウトボード側摩擦パッド４Ａは、ブレーキロータ３のアウトボード側の側面と軸方向に対向する。なおこの明細書において、このブレーキ装置を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向外側をアウトボード側といい、車両の車幅方向中央側をインボード側という。
　キャリパ１のうち、アクチュエータ２のアウトボード側端に、インボード側に位置するインボード側摩擦パッド４Ｂが支持されている。このインボード側摩擦パッド４Ｂは、ブレーキロータ３のインボード側の側面と軸方向に対向する。アクチュエータ２は、インボード側摩擦パッド４Ｂをブレーキロータ３に対して当接離隔させる駆動を行う。なお、本明細書において、アウトボード側摩擦パッド４Ａとインボード側摩擦パッド４Ｂとのいずれにも該当し得る場合には、単に摩擦パッド４と称する。
　車両における図示外のナックルに、マウント７が支持される。図３に示すように、マウント７の長手方向両端部には、ピン支持片８，８が設けられる。これらピン支持片８，８のそれぞれ端部に、軸方向に互いに平行に延びるスライドピン９，９が設けられる。これらスライドピン９，９に、キャリパ１が軸方向にスライド自在に支持されている。
　図６に示すように、制動時、後述するアクチュエータ２の駆動によりインボード側摩擦パッド４Ｂがブレーキロータ３に当接して、ブレーキロータ３を軸方向に押圧する。その押圧力の反力によりキャリパ１がインボード側にスライドする。これにより、キャリパ１の爪部６に支持されたアウトボード側摩擦パッド４Ａがブレーキロータ３に当接する。これらアウトボード側・インボード側摩擦パッド４Ａ，４Ｂが、ブレーキロータ３を軸方向両側から強く挟持することで、ブレーキロータ３に制動力が負荷される。
　図３に示すように、第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２は、それぞれ、ハウジング１０，１０と、電動モータ１１，１１と、第１および第２の直動機構１２－１，１２－２（図６）と、減速機構１３，１３とを有する。キャリパ１には、二つの筒状のハウジング１０，１０が固定されている。これらハウジング１０，１０それぞれに電動モータ１１が支持される。図６に示すように、ハウジング１０内には直動機構１２が組み込まれ、この直動機構１２は電動モータ１１（図３）の出力に応じてブレーキロータ３に対して制動力を負荷する。なお、本明細書において、単に直動機構１２と称する場合、第１の直動機構１２－１と第２の直動機構１２－２とのいずれにも該当し得る。
　直動機構１２は、減速機構１３で出力される回転運動を直線運動に変換して、ブレーキロータ３に対して摩擦パッド４を当接離隔させる機構である。この直動機構１２は、電動モータ１１（図３）により回転駆動される回転軸１４と、この回転軸１４の回転運動を直線運動に変換する変換機構部１５と、拘束部１６，１７とを有する。変換機構部１５は、ピストンである直動部１８と、支持部材１９と、環状のスラスト板であるバックアッププレート２０と、スラスト軸受２１と、転がり軸受２２と、キャリア２３と、第１および第２のすべり軸受２４，２５と、複数の遊星ローラ２６とを有する。
　ハウジング１０の内周面に、円筒状の直動部１８が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。直動部１８の内周面には、径方向内方に所定距離突出し螺旋状に形成された螺旋突起が設けられている。この螺旋突起に複数の遊星ローラ２６が噛合している。
　ハウジング１０内における直動部１８の軸方向一端側に、前記支持部材１９が設けられている。この支持部材１９は、ボス部と、このボス部から径方向外方に延びるフランジ部とを有する。前記ボス部内に複数の転がり軸受２２が嵌合され、これら転がり軸受２２の内輪内径面に回転軸１４が嵌合されている。回転軸１４は、支持部材１９に複数の転がり軸受２２を介して回転自在に支持される。
　直動部１８の内周には、回転軸１４を中心に回転可能なキャリア２３が設けられている。キャリア２３は、軸方向に互いに対向して配置される一対のディスクを有する。これらディスクのうち、支持部材１９に近いディスクをインナ側ディスクと称し、他方のディスクをアウタ側ディスクと称する。アウタ側ディスクのうち、インナ側ディスクに臨む側面には、この側面における外周縁部から軸方向（インボード側）に突出するように複数の柱部材が設けられる。これら複数の柱部材によりアウタ側ディスクおよびインナ側ディスクが一体に設けられる。
　インナ側ディスクは、回転軸１４との間に嵌合された第１のすべり軸受２４により、回転軸１４に回転自在に支持されている。アウタ側ディスクには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔に第２のすべり軸受２５が嵌合されている。アウタ側ディスクは、第２のすべり軸受２５により回転軸１４に回転自在に支持される。回転軸１４の軸方向両端部には、支持部材１９に対して回転軸１４及びキャリア２３の軸方向位置を拘束する前記拘束部１６，１７が設けられる。
　キャリア２３には、複数のローラ軸２７が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸２７の軸方向両端部が、インナ側ディスク，アウタ側ディスクにわたって支持されている。両ディスクには、それぞれ軸挿入孔が複数形成されている。各軸挿入孔は、径方向に所定距離延びる長孔から成る。各軸挿入孔に各ローラ軸２７の軸方向両端部が挿入されて、これらローラ軸２７が各軸挿入孔の範囲で径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸２７における軸方向両端部には、これらローラ軸２７を径方向内方に付勢する弾性リング２８が掛け渡されている。
　各ローラ軸２７に、遊星ローラ２６が回転自在に支持される。各遊星ローラ２６の外周面には、直動部１８の螺旋突起に噛合する円周溝または螺旋溝が形成されている。各遊星ローラ２６は、回転軸１４の外周面と、直動部１８の内周面との間に介在される。前記弾性リング２８の付勢力により、各遊星ローラ２６が回転軸１４の外周面に押し付けられる。回転軸１４が回転することで、この回転軸１４の外周面に接触する各遊星ローラ２６が接触摩擦により回転する。
　減速機構１３は、電動モータ１１（図３）の回転を、回転軸１４に固定された出力ギヤ２９に減速して伝える機構である。図３に示すように、減速機構１３は複数のギヤ列を含む。この実施形態では、減速機構１３は、電動モータ１１の図示外のロータ軸に取り付けられた入力ギヤ３０の回転を中間ギヤ３１により減速して、出力ギヤ２９に伝達可能としている。
　図７は、このブレーキ装置の制御系のブロック図である。このブレーキ装置の制御装置５は、二つのアクチュエータ２，２（第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２）をそれぞれ制御する。この制御装置５は、ＥＣＵ３２と、第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２にそれぞれ対応する二つのインバータ装置３３，３３（第１および第２のインバータ装置３３－１，３３－２）とを有する。二つのインバータ装置３３，３３の上位制御手段であるＥＣＵ３２として、例えば、車両全般を制御する電気制御ユニットが適用される。
　ＥＣＵ３２はブレーキ力配分手段３２ａを有する。このブレーキ力配分手段３２ａは、ブレーキ操作手段３４であるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３４ａの出力に基づき、車両の重量配分や姿勢状況等に応じた各車輪の目標とするブレーキ力（ブレーキ指令）を決定し得る。前記車両の重量配分は、例えば、車両の諸元として予め与えられ、前記姿勢状況は、前記車両諸元および図示外の加速度センサ等からのデータに基づいて定められる。
　図８に示すように、各インバータ装置３３は、ブレーキ力検出手段４７と、ブレーキ力変化率検出手段６０と、対応する電動モータ１１に対して設けられたパワー回路部３６と、このパワー回路部３６を制御するモータコントロール部３７と、警告信号出力手段３８と、電流検出手段３９とを有する。
　ブレーキ力変化率検出手段６０は、第１のアクチュエータ２－１の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率と、第２のアクチュエータ２－２の駆動に従って発生するブレーキ力の変化率とを検出する。本実施形態では、ブレーキ力変化率検出手段６０は荷重変化率検出手段Ｋｈを含む。荷重変化率検出手段Ｋｈは、対応するアクチュエータ２にて発生する荷重の単位時間当たりの変化率をそれぞれ検出する。荷重変化率検出手段Ｋｈは、例えば、直動機構１２（図６）の軸方向荷重を検出する荷重センサ（荷重検出手段）Ｓｋを含む。
　荷重センサＳｋは、例えば、磁気式のセンサである。図６に示すように、摩擦パッド４Ａ，４Ｂがブレーキロータ３を押圧すると、ピストンである直動部１８にインボード側への反力が作用する。図８の前記荷重センサＳｋは、このブレーキ力の反力である軸方向荷重を軸方向の変位量として磁気的に検出する。荷重変化率検出手段Ｋｈは、前記軸方向荷重とセンサ出力との関係を試験等により予め設定しておくことにより、荷重センサＳｋのセンサ出力に基づいて、軸方向荷重の変化率を演算し得る。
　ブレーキ力検出手段４７は、そのアクチュエータ２の荷重センサＳｋのセンサ出力と、他方のアクチュエータ２の荷重センサＳｋのセンサ出力とに基づいて、ブレーキ力を検出することができる。具体的には、第１のインバータ装置３０－１のブレーキ力検出手段４７は、第１のアクチュエータ２－１の荷重センサＳｋによって、第１のアクチュエータ２－１のピストンで発生する荷重を取得でき、第２のインバータ装置３０－２のブレーキ力検出手段４７は、第２のアクチュエータ２－２の荷重センサＳｋによって、第２のアクチュエータ２－２のピストンで発生する荷重を取得できる。これら取得した荷重をＥＣＵ３２を介して互いに供給することで、第１および第２のインバータ装置３０－１，３０－２のブレーキ検出手段４７，４７は第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２の各ピストンで発生する荷重の合計値を求めてブレーキ力を取得できる。
　モータコントロール部３７は、コンピュータとこのコンピュータが実行するプログラム、および電子回路により構成される。本実施形態において、モータコントロール部３７は、ＥＣＵ３２のブレーキ力配分手段３２ａから与えられるブレーキ指令に応じた値を、電圧値で表される電流指令に変換して、この電流指令をパワー回路部３６に与える。モータコントロール部３７は、電動モータ１１に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ３２に出力する機能を有する。なお、ブレーキ力変化率検出手段６０も、コンピュータとこのコンピュータが実行するプログラム、および電子回路により構成される。
　パワー回路部３６は、電源４２の直流電力を電動モータ１１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ３６ｂと、このインバータ３６ｂを制御するＰＷＭ制御部３６ａとを有する。電動モータ１１は３相の同期モータ等からなる。この電動モータ１１には、そのロータの回転角を検出するモータ回転角検出手段４３が設けられている。インバータ３６ｂは、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭ制御部３６ａは、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。
　モータコントロール部３７は、モータ駆動制御部４４を有する。このモータ駆動制御部４４は、前記ブレーキ指令に対してブレーキ力を追従制御する通常制御部４４ａと、後述の異常制御部４４ｂとを有する。通常制御部４４ａは、前記ブレーキ指令の値を電圧値で表される電流指令に変換して、ＰＷＭ制御部３６ａに電流指令からなるモータ動作指令値を与える。通常制御部４４ａは、前記ブレーキ指令に対し、ブレーキ力検出手段４７で検出されるブレーキ力を追従制御する。また通常制御部４４ａは、インバータ３６ｂから電動モータ１１に流すモータ電流を電流検出手段３９から得て、前記ブレーキ指令に対し、電流フィードバック制御を行う。通常制御部４４ａは、また、モータ回転角をモータ回転角検出手段４３から得て、モータ回転角に応じた効率的なモータ駆動が行えるように、ＰＷＭ制御部３６ａに電流指令を与える。
　モータコントロール部３７は、また、異常判定手段４１および記録手段４０等を有する。なお、本明細書を通じて、第１のアクチュエータ２－１およびこれに対応する第１のインバータ装置３３－１は、第２のアクチュエータ２－２およびこれに対応する第２のインバータ装置３３－２に読み替えられても良い。すなわち、「第１」および「第２」は、順序を示すものではなく、「一方」と「他方」を区別するために用いられている。
　第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、前記ブレーキ指令に対して、荷重変化率検出手段Ｋｈで検出された、第１のアクチュエータ２－１にて発生する荷重の変化率が定められた値よりも小さいか否かを常時判定する。前記定められた値は、ブレーキ指令から計算により推定される第１のアクチュエータ２－１の予想荷重の変化率であり、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められる。この結果は、例えば、記録手段４０に一時的に記録される。異常判定手段４１は、前記荷重の変化率が予想荷重の変化率よりも小さいとき、前記第１のアクチュエータ２－１が異常であると判定する。
　異常判定手段４１により前記第１のアクチュエータ２－１が異常であると判定されたとき、モータ駆動制御部４４における異常制御部４４ｂは、異常と判定されていない（正常な）第２のアクチュエータ２－２にて発生させる荷重を増加させる制御を行う。なお、第２のアクチュエータ２－２が正常であるか異常であるかは、ＥＣＵ３２を介して第１のインバータ装置３３－１に伝達されても良い。同様に、第１のアクチュエータ２－１が正常であるか異常であるは、ＥＣＵ３２を介して第２のインバータ装置３３－２に伝達されても良い。例えば、異常判定手段４１が、その対応のアクチュエータ２が異常であると判定すると、以下の処理と共に、ＥＣＵ３２を介して他方の異常判定手段４１にその旨を通知してもよい。
　対応する第１のアクチュエータ２－１が異常であると判定されると、異常制御部４４ｂは、例えば、第２のアクチュエータ２－２によって発生させる荷重を増加させるとき、キャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重を増加させる。但し、制御装置５は、前記正常な第２のアクチュエータ２－２にて発生可能な最大荷重を、一つのキャリパ全体に要求される最大荷重の１／２とすることが好ましい。
　具体的には、正常な第２のアクチュエータ２－２にて発生させる荷重を増加させる際、第２のインバータ装置３３－２における通常制御部４４ａは、入力されたブレーキ指令に対して、第２のアクチュエータ２－２に対応するＰＷＭ制御部３６ａへ電流指令からなるモータ動作指令値を与えている。第１のインバータ装置３３－１における異常制御部４４ｂは、ＥＣＵ３２に通知を行うことで、第２のアクチュエータ２－２に対応するＰＷＭ制御部３６ａへのモータ動作指令値に、キャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重に相当するモータ動作指令値を加える制御を行う。
　なお車両は、一般的に、通常走行時の大半は０．２Ｇ以下の減速度にて走行していることが多い。その際、車両の各車輪に設けられた各キャリパの荷重は、それぞれのキャリパで発生可能な最大荷重に対し概ね１／２以下となっている。本実施形態では、第１のアクチュエータ２－１が異常のとき、第２のアクチュエータ２－２にて発生可能な最大荷重を前記のように一つのキャリパ全体に要求される最大荷重の１／２と設定することで、アクチュエータの大型化を避けることができる。
　代わりに、第１および／または第２のアクチュエータ２－１，２－２にて発生可能な最大荷重を、１つのキャリパ全体に要求される最大荷重の１／２以上２／３以下とすると、アクチュエータの大幅な大型化を避けつつ高い制動力を発生させることが可能となる。
　第１のインバータ装置３３－１の警告信号出力手段３８は、異常判定手段４１により第１のアクチュエータ２が異常であると判定されたとき、ＥＣＵ３２に警告信号を出力する。車両におけるコンソールパネル等には、例えば、ディスプレイ、警告灯、または音声出力装置等の警告表示等出力手段４６が設けられる。ＥＣＵ３２は、警告信号出力手段３８から警告信号が入力されると、警告表示等出力手段４６に画像、ランプ点灯等による警告表示等を出力させる。車両の運転者は、出力される警告表示等により、アクチュエータ２に異常が発生していることを認識し得る。
　図９は、このブレーキ装置の第１および第２のアクチュエータ２－１，２－２を制御する処理を示すフローチャートである。図８および図９を参照し、例えば、車両のイグニッション等をオンにする条件で本処理を開始し、ＥＣＵ３２は、ブレーキ操作手段３４であるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３４ａからブレーキ指令Ｔｆを取得する（ステップａ１）。ＥＣＵ３２のブレーキ力配分手段３２ａは、モータ駆動制御部４４に対応付けられて駆動される第１または第２のアクチュエータ２－１（または２－２）のブレーキ指令（対応するピストンの指令）Ｆ１（またはＦ２）を決定する（ステップａ２）。
　次に、インバータ装置３３－１，３３－２それぞれにおける異常判定手段４１が、対応するそれぞれのアクチュエータ２－１（または２－２）の異常の有無を判定する（ステップａ３）。いずれか一方のアクチュエータ２の異常なし（第１若しくは第２のピストンの異常無し）との判定で（ステップａ３のｎｏ）、第１のインバータ装置３３－１における異常判定手段４１が、第１のアクチュエータ２－１の異常の有無を判定する（ステップａ４）。第１のアクチュエータ２－１の異常無し（第１のピストンの異常無し）との判定で（ステップａ４のｎｏ）、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１が、第２のアクチュエータ２－２の異常の有無を判定する（ステップａ５）。第２のアクチュエータ２－２の異常無し（第２のピストンの異常無し）との判定で（ステップａ５のｎｏ）、ステップａ６に移行する。
　ステップａ６において、インバータ装置３３－１，３３－２における異常判定手段４１は、与えられたブレーキ指令に対して対応するアクチュエータ２－１，２－２の予想荷重の変化率ΔＦ１，ΔＦ２をそれぞれ計算する。そして、インバータ装置３３－１，３３－２のモータ駆動制御部４４が荷重制御を実行する（ステップａ７）。次に、インバータ装置３３－１，３３－２における荷重変化率検出手段Ｋｈが、対応する荷重センサＳｋからのセンサ出力に基づいて、予め設定された関係に従って対応するピストンである直動部１８（図６）の軸方向荷重Ｆ１´，Ｆ２´をそれぞれ取得する（ステップａ８）。次に、インバータ装置３３－１，３３－２における荷重変化率検出手段Ｋｈは、対応するアクチュエータ２－１，２－２にて発生する荷重の変化率ΔＦ１´，ΔＦ２´をそれぞれ計算する（ステップａ９）。
　その後、第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、第１のピストンにおける荷重の変化率ΔＦ１´が予想荷重の変化率ΔＦ１以上か否かを判定する（ステップａ１０）。否との判定で（ステップａ１０のｎｏ）、異常判定手段４１は第１のアクチュエータ２－１つまり第１のピストンが異常であると判定する（ステップａ１１）。次に、第１のインバータ装置３３－１の警告信号出力手段３８がＥＣＵ３２に警告信号を出力し、ＥＣＵ３２は警告表示等出力手段４６に警告表示等を出力させる（ステップａ１２）。
　同時またはこの前もしくは後に、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１は、第２のピストンにおける荷重の変化率ΔＦ２´が予想荷重の変化率ΔＦ２以上か否かを判定する（ステップａ１３）。否との判定で（ステップａ１３のｎｏ）、異常判定手段４１は第２のアクチュエータ２－２つまり第２のピストンが異常であると判定する（ステップａ１４）。次に、第２のインバータ装置３３－２の警告信号出力手段３８がＥＣＵ３２に警告信号を出力し、ＥＣＵ３２は警告表示等出力手段４６に警告表示等を出力させる（ステップａ１５）。その後本処理を終了する。
　ステップａ３において、インバータ装置３３－１，３３－２それぞれにおける異常判定手段４１が、対応するアクチュエータ２－１，２－２が共に異常有りと判定すると（ステップａ３：ｙｅｓ）、当該キャリパの２つのアクチュエータ２－１，２－２の駆動電源を共に遮断し（ステップａ１６）、動作を終了する。
　ステップａ４において、第１のインバータ装置３３－１における異常判定手段４１が、第１のアクチュエータ２－１について異常有りと判定すると（ステップａ４のｙｅｓ）、第１のインバータ装置３３－１における異常制御部４４ｂは、一つのキャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重を計算する（ステップａ１７）。
　不足する荷重は、例えば、ブレーキ指令から計算により推定される第１のアクチュエータ２－１の予想荷重の変化率と、前記ブレーキ指令に対して荷重変化率検出手段Ｋｈで検出された第１のアクチュエータ２－１にて発生する荷重の変化率との差に基づいて計算される。原則として、前記差が大きくなる程、不足する荷重が大きくなる。不足する荷重と前記差との関係は、予め、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められる。
　次に、第１のインバータ装置３３－１の異常制御部４４ｂは、ＥＣＵ３２に通知を行うことで、不足荷重に相当するモータ動作指令値を正常なアクチュエータである第２のアクチュエータ２－２の指令値に加える制御を行う（ステップａ１８）。その後ステップａ６に移行する。
　ステップａ５において、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１が、第２のアクチュエータ２－２について異常有りと判定すると（ステップａ５のｙｅｓ）、第２のインバータ装置２－２における異常制御部４４ｂは、一つのキャリパ全体の必要荷重に対して不足する荷重を計算する（ステップａ１９）。次に、第２のインバータ装置３３－２の異常制御部４４ｂは、ＥＣＵ３２に通知を行うことで、不足荷重に相当するモータ動作指令値を正常なアクチュエータ２である第１のアクチュエータ２－１の指令値に加える制御を行う（ステップａ２０）。その後ステップａ６に移行する。
　ステップａ１７、ａ１９のいずれか一方を経由してステップａ６に移行した場合、異常が発生したアクチュエータ２に対応するインバータ装置３３の異常制御部４４ｂにより、ＥＣＵ３２を介して、正常なアクチュエータ２によって発生させる荷重を増加させる制御を実行する。ステップａ１７、ステップａ１９のいずれも経由せずステップａ６に移行した場合、ステップａ７では、正常なアクチュエータ２に対応するインバータ装置３３の通常制御部４４ａにより、ブレーキ指令に対してブレーキ力を追従制御する。
　以上説明したブレーキ装置によると、異常制御部４４ｂは、異常判定手段４１によりアクチュエータ２が異常であると判定されたとき、正常なアクチュエータ２にて発生させる荷重を増加させる制御を行う。このようにアクチュエータ２に異常が発生しても正常なアクチュエータ２にて発生させる荷重を増加させることで、通常使用する範囲での制動性能には影響が出ず、ブレーキ装置を搭載した車両全体の冗長性の向上を図ることができる。
　第２の実施形態について説明する。
　以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
　図１０に示すように、本実施形態においてブレーキ力変化率検出手段６０は、荷重変化率検出手段Ｋｈ（図８）に代えて、対応するピストンの移動速度を検出するピストン速度検出手段４５を含む。ただし、荷重センサＳｋはアクチュエータ２に設けられており、ブレーキ力検出手段４７が、荷重センサＳｋによるセンサ出力が用いる。ピストン速度検出手段４５は、第１および第２のインバータ装置３３－１，３３－２に設けられている。各ピストン速度検出手段４５は、例えば、対応するモータ回転角検出手段４３で検出されるモータ回転角から対応するピストンの位置を取得し、計算により同ピストンの単位時間当たりの移動量つまり移動速度を求め得る。
　この場合において、第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、ブレーキ指令に対して、ピストン速度検出手段４５で検出された、第１のピストンの移動速度が定められた速度未満のとき、第１のピストンを含む第１のアクチュエータ２－１が異常であると判定する。前記定められた速度は、前記ブレーキ指令から計算により推定される第１のピストンの予想移動速度であり、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められる。異常判定手段４１により第１のアクチュエータ２－１が異常であると判定されたとき、正常な第２のアクチュエータ２－２にて発生させる荷重を増加させる制御を行う。この荷重制御については、前述の実施形態の説明に記載したとおりである。
　このブレーキ装置の処理では、図９のステップａ６，ａ８，ａ９，ａ１０，ａ１３に代えて図１１のフローチャートａ６ａ，ａ８ａ，ａ９ａ，ａ１０ａ，ａ１３ａがそれぞれ実行される。図１０および図１１に示すように、ステップａ６ａにおいて、インバータ装置３３－１，３３－２における異常判定手段４１は、与えられたブレーキ指令に対して対応するピストンの予想移動速度ｖ１，ｖ２をそれぞれ計算する（ステップａ６ａ）。次に、インバータ装置３３－１，３３－２におけるピストン速度検出手段４５が、対応するモータ回転角検出手段４３で検出されるモータ回転角に基づいて、対応するピストンの位置ｘ１，ｘ２をそれぞれ取得する（ステップａ８ａ）。
　次に、インバータ装置３３－１，３３－２におけるピストン速度検出手段４５は、対応するピストンの移動速度ｖ１´，ｖ２´をそれぞれ計算する（ステップａ９ａ）。その後、第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、第１のピストンの移動速度ｖ１´が予想移動速度ｖ１以上か否かを判定する（ステップａ１０ａ）。否との判定で（ステップａ１０ａのｎｏ）、ステップａ１１に移行する。
　同時またはこの前もしくは後に、ステップａ１３ａにおいて、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１が、第２のピストンの移動速度ｖ２´が予想移動速度ｖ２以上か否かを判定する。否との判定で（ステップａ１３ａのｎｏ）、ステップａ１４に移行する。
　このブレーキ装置によると、アクチュエータ２に異常が発生しても正常なアクチュエータ２にて発生させる荷重を増加させることで、通常使用する範囲での制動性能には影響が出ず、ブレーキ装置を搭載した車両全体の冗長性の向上を図ることができる。
　第３の実施形態について説明する。
　以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
　図１２に示すように、本実施形態においてブレーキ力変化率検出手段６０は、荷重変化率検出手段Ｋｈとピストン速度検出手段４５とを含む。これら荷重変化率検出手段Ｋｈおよびピストン速度検出手段４５は、第１および第２のインバータ装置３３－１，３３－２に設けられている。この場合、図１２および図１３に示すように、第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、荷重の変化率ΔＦ１´が予想荷重の変化率ΔＦ１以上で、且つ、移動速度ｖ１´が予想移動速度ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップａ１０ｂ）。否との判定で（ステップａ１０ｂのｎｏ）、ステップａ１１に移行する。
　同時またはこの前もしくは後に、ステップａ１３ｂにおいて、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１が、荷重の変化率ΔＦ２´が予想荷重の変化率ΔＦ２以上で、且つ、移動速度ｖ２´が予想移動速度ｖ２以上であるか否かを判定する。否との判定で（ステップａ１３ｂのｎｏ）、ステップａ１４に移行する。
　この構成によると、異常判定手段４１の判定の要素が多い分、より早くアクチュエータの異常を検出することができる。
　代わりに、荷重の変化率と移動速度が共に予想以下であった場合のみ、異常と判定しても良い。この場合、図１２および図１４に示すように、第１のインバータ装置３３－１の異常判定手段４１は、荷重変化率ΔＦ１´が予想荷重の変化率ΔＦ１以下で、且つ、移動速度ｖ１´が予想移動速度ｖ１以下であるか否かを判定する（ステップａ１０ｃ）。正との判定で（ステップａ１０ｃのｙｅｓ）、ステップａ１１に移行する。
　同時またはこの前もしくは後に、ステップａ１３ｃにおいて、第２のインバータ装置３３－２における異常判定手段４１が、荷重の変化率ΔＦ２´が予想荷重の変化率ΔＦ２以下で、且つ、移動速度ｖ２´が予想移動速度ｖ２以下であるか否かを判定する。正との判定で（ステップａ１３ｃのｙｅｓ）、ステップａ１４に移行する。
　この構成にすると、異常判定手段４１が２つの判定要素を用いることで、異常判定の精度を高めることができる。
　図１５は、第４の実施形態に係るブレーキ装置の断面図であり、図１６はこのブレーキ装置の制御系のブロック図である。図１５に示すように、第１のアクチュエータ２－１（２）および第２のアクチュエータ２－２（２）は、流体を媒体としてピストン５０，５０をそれぞれ駆動させる流体圧式の駆動部５８，５８を有するものとしても良い。なお、ピストン５０は、先の各実施形態について説明した直動部１８（図６）に相当する。駆動部５８，５８は、それぞれ、第１の油圧室５３および第２の油圧室５４が形成されるホイールシリンダ５１と、対応するピストン５０とを有する油圧シリンダから成る。一つのホイールシリンダ５１に二つのピストン５０，５０が互いに平行に配置される。これらピストン５０，５０がそれぞれ独立した第１の油路５９－１（５９）と第２の油路５９－２（５９）により進退自在に構成される。
　図１６に示すように、このブレーキ装置が搭載される車両に、流体圧式の駆動源４９が設けられる。駆動源４９は、油圧ポンプ４９ａと、この油圧ポンプ４９ａを駆動させるモータ４９ｂとを有する。油圧ポンプ４９ａの吐出口は、第１の油路５９－１と第２の油路５９－２に分岐される。第１および第２の油路５９－１，５９－２の配管途中に、増圧リニア弁５２，５２がそれぞれ介在されている。第１および第２の油路５９－１，５９－２は、それぞれホイールシリンダ５１の第１および第２の油圧室５３，５４に配管接続されている。
　ブレーキ操作手段３４の操作量を検出するブレーキセンサ３４ａの出力に応じて、制御装置５Ａは、駆動信号の大きさを変化させる。増圧リニア弁５２，５２は、いずれも、常態が「閉」のいわゆるノーマルクローズドバルブであり、制御装置５Ａから駆動信号を与えられると、駆動信号の大きさに応じて開度を増加させる。これにより、ホイールシリンダ５１の各油圧室５３，５４の油圧は、対応する増圧リニア弁５２の開度の増加量に応じて増加する。したがって、摩擦パッド４がブレーキロータ３と接触して制動力を発生させる。
　各増圧リニア弁５２，５２の下段には、各油圧室５３，５４の油圧をそれぞれ検出する第１および第２の油圧センサ５５，５６がそれぞれ設けられている。これら油圧センサ５５，５６の検出値は制御装置５Ａに入力される。また、第１および第２の油路５９－１，５９－２の経路上に流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２をそれぞれ設置し、これら流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２により流体の流量が検出され、これら検出値は制御装置５Ａに入力される。さらに、各駆動部５８，５８にストロークセンサＳａ１，Ｓａ２がそれぞれを設けられ、これらストロークセンサＳａ１，Ｓａ２がそれぞれ検出したピストン５０，５０の移動量が制御装置５Ａに入力される。制御装置５Ａの各個別制御部５７は、ピストン速度検出手段４５と、異常判定手段４１と、異常制御部４４ｂとを有する。
　ピストン速度検出手段４５，４５は、それぞれ、油圧センサ５５，５６の検出値及び流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２或いはストロークセンサＳａ１，Ｓａ２の検出値から算出したピストン５０，５０の移動量に基づいて、ピストン５０，５０の移動速度を検出する。異常判定手段４１，４１は、ブレーキ指令に対して、ピストン速度検出手段４５，４５で検出されたいずれか一方のピストン５０の移動速度が予想移動速度ｖ１（ｖ２）未満のとき、一方のアクチュエータ２が異常であると判定する。
　異常制御部４４ｂ、４４ｂは、正常なアクチュエータ２にて発生させる油圧（荷重）を増加させる。なお、流量計Ｓｂ１，Ｓｂ２及びストロークセンサＳａ１，Ｓａ２のいずれか一方のみを用いてピストン移動量を算出し、算出したピストン移動量から各ピストン５０の移動速度を検出しても良い。２ピストンタイプで流体圧式のブレーキ装置においても、アクチュエータ２に異常が発生しても正常なアクチュエータ２にて発生させる荷重を増加させることで、通常使用する範囲での制動性能には影響が出ず、ブレーキ装置を搭載した車両全体の冗長性の向上を図ることができる。
　各実施形態において、荷重センサＳｋは、磁気式以外の光学式、渦電流式、静電容量式のセンサ、ロードセル、または、その他半導体を用いたロードセルであっても良い。荷重変化率検出手段Ｋｈは、ブレーキ操作手段３４の操作量を検出するブレーキセンサ３４ａの出力と、電流検出手段３９で検出されるモータ電流とから、各アクチュエータ２にて発生する荷重の変化率を演算により求めても良い。ブレーキセンサ３４ａの出力、モータ電流、および各アクチュエータ２にて発生する荷重の関係は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方の結果により定められ、記録手段４０に書換え可能に記録されている。
　ピストン速度検出手段４５は、モータ回転角検出手段４３を用いる代わりに、ピストンの移動量を検出するストロークセンサを設けて、検出されるピストンの移動量から移動速度を求める構成であっても良い。
　以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
２（２－１，２－２）　アクチュエータ
３　　　　　　　　　　ブレーキロータ
４　　　　　　　　　　摩擦パッド
５　　　　　　　　　　制御装置
１８　　　　　　　　　直動部（ピストン）
４１　　　　　　　　　異常判定手段
４４ａ　　　　　　　　通常制御部
４４ｂ　　　　　　　　異常制御部
４７　　　　　　　　　ブレーキ力検出手段
５０　　　　　　　　　ピストン
６０　　　　　　　　　ブレーキ力変化率検出手段

Claims (10)

  1. 　ブレーキロータと、
    　このブレーキロータと接触して制動力を発生させる少なくとも１つの摩擦パッドと、
    　ピストンをそれぞれ含む第１および第２のアクチュエータからなる二つのアクチュエータであって、これら第１および第２のアクチュエータの各ピストンが前記少なくとも１つの摩擦パッドのうちの１つの摩擦パッドを協働して前記ブレーキロータに対して当接離隔させる駆動を行う二つのアクチュエータと、
    　前記第１のアクチュエータの駆動に従って対応する前記ピストンで発生する荷重と、前記第２のアクチュエータの駆動に従って対応する前記ピストンで発生する荷重との合計値であるブレーキ力を検出するブレーキ力検出手段と、
    　前記第１のアクチュエータの駆動に従って発生するブレーキ力の変化率と、前記第２のアクチュエータの駆動に従って発生するブレーキ力の変化率とを検出するブレーキ力変化率検出手段と、
    　与えられたブレーキ指令に従い前記第１および第２のアクチュエータを制御する制御装置であって、
    　　前記ブレーキ指令に対して前記ブレーキ力を追従制御する通常制御部、
    　　前記ブレーキ力変化率検出手段で検出された前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って発生するブレーキ力の変化率に基づいて、前記ブレーキ指令に対して、前記第１および第２のアクチュエータの一方が異常であると判定する異常判定手段、および
    　　この異常判定手段により前記第１または第２のアクチュエータが異常で、かつ、他方のアクチュエータである第２または第１のアクチュエータが異常ではないと判定されたとき、異常と判定されていない前記第２または第１のアクチュエータによって発生させる荷重を増加させる制御を行う異常制御部を有する制御装置とを備えたブレーキ装置。
  2. 　請求項１に記載のブレーキ装置において、
    　前記ブレーキ力変化率検出手段が、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って対応するピストンでそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段を含み、
    　前記異常判定手段が、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段で検出された前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って各ピストンでそれぞれ発生する荷重の変化率のうちいずれか一方の変化率が定められた値よりも小さいとき、これに該当するアクチュエータが異常であると判定する、ブレーキ装置。
  3. 　請求項１に記載のブレーキ装置において、
    　前記ブレーキ力変化率検出手段が、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って移動する各ピストンの移動速度を検出するピストン速度検出手段を含み、
    　前記異常判定手段が、前記ブレーキ指令に対して、前記ピストン速度検出手段で検出された前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って移動する各ピストンの移動速度のうちいずれか一方の移動速度が定められた速度未満のとき、これに該当するアクチュエータが異常であると判定する、ブレーキ装置。
  4. 　請求項１に記載のブレーキ装置において、
    　前記ブレーキ力変化率検出手段が、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って対応するピストンでそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段、および前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って移動する各ピストンの移動速度を検出するピストン速度検出手段を含み、
    　前記異常判定手段が、前記第１および第２のアクチュエータのいずれか一方について、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段で検出された当該アクチュエータの駆動に従ってそのピストンで発生する荷重の変化率が定められた値よりも小さいか、または、前記ピストン速度検出手段で検出された当該アクチュエータの駆動に従って移動するピストンの移動速度が定められた速度未満のとき、これに該当するアクチュエータが異常であると判定する、ブレーキ装置。
  5. 　請求項１に記載のブレーキ装置において、
    　前記ブレーキ力変化率検出手段が、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って対応するピストンでそれぞれ発生する荷重の変化率を検出する荷重変化率検出手段、および前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従ってそれぞれ発生するブレーキ力の変化率として、前記第１および第２のアクチュエータの駆動に従って移動する各ピストンの移動速度を検出するピストン速度検出手段を含み、
    　前記異常判定手段が、前記第１および第２のアクチュエータのいずれか一方について、前記ブレーキ指令に対して、前記荷重変化率検出手段で検出された当該アクチュエータの駆動に従ってそのピストンで発生する荷重の変化率が定められた値以下で、かつ、前記ピストン速度検出手段で検出された当該アクチュエータの駆動に従って移動するピストンの移動速度が定められた速度以下のとき、これに該当するアクチュエータが異常であると判定する、ブレーキ装置。
  6. 　請求項２，４および５のいずれか一項に記載のブレーキ装置において、前記荷重変化率検出手段は、前記各ピストンで発生する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段を有し、定められた関係に従って各荷重検出手段で検出された荷重の単位時間当たりの変化率を求めるブレーキ装置。
  7. 　請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記第１および第２のアクチュエータを支持するキャリパを備え、前記制御装置は、異常と判定されていない前記第２または第１のアクチュエータにて発生させる荷重の最大値を、前記キャリパの全体に要求される最大荷重の２／３以下とするブレーキ装置。
  8. 　請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記第１および第２のアクチュエータが、それぞれ、電動モータと、この電動モータの回転運動を前記対応するピストンの直線運動に変換する直動機構とを有するブレーキ装置。
  9. 　請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記第１および第２のアクチュエータが、それぞれ、流体を媒体として前記対応するピストンを駆動させる流体圧式の駆動部を有するブレーキ装置。
  10. 　請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、さらに、前記異常判定手段により前記第１および第２のアクチュエータの一方が異常であると判定されたとき、警告表示を出力する警告表示等出力手段を備えたブレーキ装置。
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