WO2017080743A1 - Starrachsaufhängung für ein landfahrzeug - Google Patents

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WO2017080743A1
WO2017080743A1 PCT/EP2016/074528 EP2016074528W WO2017080743A1 WO 2017080743 A1 WO2017080743 A1 WO 2017080743A1 EP 2016074528 W EP2016074528 W EP 2016074528W WO 2017080743 A1 WO2017080743 A1 WO 2017080743A1
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WO
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vehicle
axle
transverse direction
spring elements
vehicle frame
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/074528
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Heimann
Daniel Wolf
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
    • B60G11/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
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    • B60G2300/40—Variable track or wheelbase vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rigid suspension for a land vehicle, having an axle body extending in a vehicle transverse direction and at least one axle guide on which the axle body is pivotably mounted about a first pivot axis extending in a vehicle longitudinal direction
  • Achsscher is pivotally mounted on a vehicle frame about a second pivot axis extending in the vehicle transverse direction.
  • a stabilizer arm which has two flexurally soft legs and a torsion bar spring connecting them to one another.
  • the torsion spring between the legs is twisted, so that an additional spring rate is applied to the system, which only acts on roll and thus stabilizes the vehicle frame, to which the axle beam e.g. is articulated via a wishbone.
  • the axle body rotates when rolling around the connection point on the wishbone, resulting in a lateral
  • EP 0 933 241 B1 discloses a stabilizer for a vehicle having a
  • a frame comprising a torsion bar spring arranged to extend transversely of the longitudinal direction of the vehicle and relative to the frame of the vehicle by means of a first bearing device disposed in a first end region of the torsion bar spring and by means of a second bearing device
  • the torsion bar spring has a longitudinal direction, which intersects the legs at an oblique angle at least in the region of the connections, and wherein the legs in a section transverse to
  • the invention has the object, a
  • the rigid suspension for a land vehicle has a in one
  • Vehicle transverse direction extending axle body one or at least one Achslenker on which the axle body is pivotally mounted about a extending in a vehicle longitudinal direction of the first pivot axis, which by the
  • Achslenker about a second transverse axis extending in the vehicle transverse direction pivotally mounted on a vehicle frame, and two or at least two spring elements, by which the axle body in the vehicle transverse direction on both sides of the vehicle frame, in particular resilient, is supported.
  • the rigid axle suspension has no torsion spring and / or the rigid suspension is preferably free of a torsion bar spring.
  • the vehicle longitudinal direction runs in particular transversely to the vehicle transverse direction.
  • a vehicle vertical direction preferably extends transversely to the vehicle transverse direction and transversely to the vehicle longitudinal direction. The vehicle transverse direction runs
  • the vehicle longitudinal direction is preferably horizontal.
  • the vehicle vertical direction preferably runs vertically.
  • the first pivot axis and the second pivot axis point in
  • Vehicle vertical direction in particular a distance from each other.
  • the first pivot axis in the vehicle vertical direction is below the second
  • the axle body in particular in the vehicle transverse direction, is connected between the spring elements.
  • the spring elements preferably in the vehicle transverse direction, are connected between or in each case between the axle body and the vehicle frame.
  • the spring elements each extend in or substantially in the vehicle transverse direction.
  • the spring elements are connected to the axle body on at least one achskorper physicallyen Anitatisort.
  • the spring elements are connected to the axle body at a common or each at an achskorper physicallyen Anitatisort. The or each one
  • Achstage workede connection point is preferably between two
  • Vehicle frame side attachment locations arranged at which the spring elements are connected to the vehicle frame.
  • Tying locations are in particular centrally between the vehicle frame-side attachment locations and / or between the ends of the axle body in
  • the spring elements extend in opposite directions from the one or more achskorper practicallyen attachment locations away, in particular to the vehicle frame side Access points.
  • Vehicle transverse direction arranged on different sides of the axle or the body side attachment locations.
  • the spring elements are preferably at a distance from the first pivot axis
  • the spring elements are arranged in the vehicle vertical direction below the first pivot axis.
  • the spring elements are arranged in the vehicle vertical direction below the axle guide.
  • the spring elements are arranged in the vehicle vertical direction at the height of the axle body.
  • the spring elements lie on a common line, which is e.g. extends in or approximately in the vehicle transverse direction.
  • the spring elements in the vehicle transverse direction at a distance from each other.
  • the spring elements are arranged offset from one another in the vehicle transverse direction.
  • the spring elements are arranged offset in the vehicle transverse direction opposite or in each case with respect to the first pivot axis.
  • the first pivot axis lies in a vehicle longitudinal direction and in the vehicle vertical direction extending high-longitudinal plane or plane of symmetry, which lies in the vehicle transverse direction, preferably centrally, between the spring elements.
  • the spring elements preferably have the same length.
  • the spring elements are connected in the vehicle vertical direction at the same height with the vehicle frame and / or fixed thereto and / or articulated.
  • the vehicle frame side attachment locations are e.g. formed by vehicle frame-side spring brackets extending in particular from the vehicle frame down and / or preferably in the vehicle transverse direction one
  • the spring elements are in particular connected to the vehicle frame-side spring holders and / or in each case connected to one of the vehicle frame-side spring holders.
  • the spring elements are fastened and / or articulated to the vehicle frame-side spring holders and / or in each case on one of the vehicle frame-side spring holders attached and / or articulated.
  • the vehicle frame side spring mounts are rigidly connected to the vehicle frame.
  • the achskorper broughte Anitatisort is e.g. by an achskorper readilye
  • Spring holder formed.
  • the spring elements are in particular with the
  • each of the spring elements in particular in or substantially in the vehicle transverse direction, extends between the axle-body-side spring holder and the respective vehicle frame-side spring holder.
  • the achskorper possiblye spring holder is e.g. rigidly connected to the axle body.
  • the axle body-side spring mount is pivotally mounted on the axle body about a third pivot axis extending in the vehicle longitudinal direction.
  • the spring elements are connected in particular on different sides of the third pivot axis and / or at a distance from the third pivot axis with the axle body spring retainer.
  • Spring elements mounted on different sides of the third pivot axis and / or at a distance from the third pivot axis to the axle body spring mount and / or hinged. Furthermore, the spring elements are e.g. in
  • each of the spring elements are each formed in particular as a helical spring.
  • each of the spring elements made of metal, for example made of steel, in particular spring steel.
  • each of the spring elements made of metal, for example made of steel, in particular spring steel.
  • the axle body is additionally articulated or mounted on the vehicle frame by means of two trailing arms spaced apart from one another in the vehicle transverse direction.
  • the trailing arms take over or a longitudinal guide of the axle body.
  • the axle body is guided by the trailing arm, in particular in the vehicle longitudinal direction, on the vehicle frame.
  • each trailing arm for example, by an elastomeric bearing or a ball joint, hinged to a vehicle frame-side pivot axis pivotally mounted or mounted on the vehicle frame, which extends in particular in the vehicle transverse direction.
  • each trailing arm is e.g. articulated by a vehicle frame side ball joint to the vehicle frame or stored.
  • Ball joint is preferred in the vehicle vertical direction below the first
  • each trailing arm is around one
  • Achskorper possiblye pivot axis pivotally mounted or mounted on the axle body, which extends in particular in the vehicle transverse direction.
  • each trailing arm is e.g. articulated by a achsêtange workedes ball joint on the axle body or stored.
  • Achskorper practicallye ball joint is preferably arranged in the vehicle vertical direction below the first pivot axis and / or below the second pivot axis and / or below the axle guide.
  • the first pivot axis and / or below the second pivot axis and / or below the axle guide are preferably arranged in the vehicle vertical direction below the first pivot axis and / or below the second pivot axis and / or below the axle guide.
  • the trailing arms extend in or substantially in
  • the trailing arms are preferably arranged in each case at a distance from the first pivot axis.
  • the trailing arms are in
  • Vehicle vertical direction respectively disposed below the first pivot axis.
  • the trailing arm in the vehicle vertical direction are each below the Axle link arranged.
  • the trailing arms are in
  • the first pivot axis lies in or in a vehicle longitudinal direction and in the vehicle vertical direction extending high-longitudinal plane or plane of symmetry, which lies in the vehicle transverse direction, in particular centrally, between the trailing arms.
  • the trailing arm with respect to the plane of symmetry are mirror-symmetrical.
  • the trailing arms preferably have the same length. In particular, the trailing arms are in
  • the trailing arms are free from a torsion bar spring connecting them together.
  • the trailing arms are not connected to each other by a torsion bar.
  • the wishbone is a wishbone.
  • the wishbone is articulated to two vehicle transverse direction spaced apart frame-side storage locations on the vehicle frame.
  • the wishbone is at its frame-side storage locations each by a
  • the wishbone is hinged to a axle body side storage location on the axle body.
  • the wishbone is hinged at its achsêt townen storage location by an elastomeric bearing or hinge on the axle, which is in particular a ball joint.
  • the wishbone preferably comprises two link arms, which are preferably connected to each other at or in the region of the axle-side storage location.
  • the control arms preferably extend to the frame-side storage locations, wherein the distance between the two control arms in the vehicle transverse direction in particular increases with increasing distance to the axle-side storage location, in particular in the vehicle longitudinal direction.
  • Each link arm preferably has one of the frame-side storage locations at its end facing away from the axle-side storage location.
  • the storage locations are preferably on the corners of a triangle, which is in particular an isosceles triangle, the same length legs preferably meet in the axle-side storage.
  • the axle body is preferably by one or more vehicle springs on the vehicle frame, in particular resilient, supported and / or with this,
  • the vehicle springs are for example
  • the axle body is further connected by one or more dampers with the vehicle frame, which are also referred to as shock absorbers.
  • the axle body is additionally by a
  • one or at least one vehicle wheel is rotatably mounted at the ends of the axle body in the vehicle transverse direction.
  • the land vehicle is
  • the land vehicle is a
  • the direction of travel or normal forward direction of travel of the land vehicle in the vehicle longitudinal direction Preferably, the direction of travel or normal forward direction of travel of the land vehicle in the vehicle longitudinal direction.
  • the invention further relates to the use of the aforementioned
  • the invention relates to a land vehicle with a vehicle frame and at least one rigid suspension, comprising an axle body extending in a vehicle transverse direction, one or at least one wishbone, on which the axle body extends about a first extending in a vehicle longitudinal direction
  • Swivel axis is pivotally mounted, by the wishbone to a in
  • Vehicle frame is mounted, and two or at least two spring elements, by which the axle body in the vehicle transverse direction on both sides of the vehicle frame, in particular resilient, is supported.
  • Starrachsankhfitung is preferably the aforementioned
  • FIG. 1 is a plan view of a rigid axle suspension according to an embodiment
  • Fig. 3 is a side view of the rigid suspension
  • FIGs. 1 to 4 are different views and partial views of a
  • Vehicle frame 1 two extending in a vehicle longitudinal direction x
  • Vehicle longitudinal direction x extending vehicle transverse direction y extending cross member 4, through which the side members 2 and 3 are firmly connected.
  • cross member 4 Vehicle longitudinal direction x extending vehicle transverse direction y extending cross member 4, through which the side members 2 and 3 are firmly connected.
  • Vehicle transverse direction y extending cross member provided.
  • axle body 5 On the vehicle frame 1 is an axle body 5 by means of a trained as a triangular control arm 6 about a vehicle transverse direction y extending
  • Swivel axis 7 pivotally mounted, wherein the wishbone 6 has two link arms 8 and 9, which are fixedly connected to each other at a achskorper facilityen storage location 10, at which the wishbone is connected to the axle body by a hinge 1 1, which is a ball joint here.
  • a hinge 1 1 which is a ball joint here.
  • Vehicle frame side storage 12 and 13 ends.
  • the arm 8 ends at the vehicle frame side storage location 12 and is articulated there by an elastomeric bearing 14 to the vehicle frame 1.
  • the link arm 9 ends on
  • Vehicle frame side storage location 13 and is articulated there by an elastomeric bearing 15 to the vehicle frame 1.
  • the storage locations 12 and 13 point in
  • Vehicle transverse direction y at a distance from each other and are arranged with respect to a perpendicular to the vehicle longitudinal direction x and perpendicular to the vehicle transverse direction y extending vehicle vertical direction z at the same height.
  • a trailing arm 18 is pivotally mounted on the holder 16 by means of an elastomer bearing 19 about a pivot axis 20 extending in the vehicle transverse direction y, wherein the trailing arm 18 extends in or substantially in the vehicle longitudinal direction x and at a distance from
  • Swivel axis 20 is articulated by means of a ball joint 21 mounted on the axle 5.
  • a trailing arm 23 is pivotally mounted about the pivot axis 20 by means of an elastomer bearing 24 below the longitudinal member 3 to the bracket 17, wherein the trailing arm 23 extends in or substantially in the vehicle longitudinal direction x and articulated at the distance to the pivot axis 20 by means of a ball joint on the axle 5 is stored.
  • the trailing arms 18 and 23 are the same length.
  • the axle body 5 is pivotally supported by the trailing arms 18 and 23 on the brackets 16 and 17 and thus on the vehicle frame 1.
  • the axle body 5 is connected to the vehicle frame 1 by vehicle springs 26 and dampers 27.
  • the mounted on the vehicle frame 1 axle 5 is further pivotable about an axis extending in the vehicle longitudinal direction x pivot axis 28, the
  • Swivel axis 28 pivotally mounted on the wishbone 6.
  • Starrachsankhfitung is with respect to a pivot axis 28 comprehensive and in the vehicle vertical direction z extending symmetry plane 25 (see FIG. 4)
  • FIG. 4 is a view of the rigid suspension from the direction of the arrow A shown in FIG. 1 can be seen, with several components of the rigid suspension were omitted.
  • the side rails 2 and 3 are two
  • vehicle frame side spring brackets 29 and 30 are fixedly connected, extending from the longitudinal beams 2 and 3 down.
  • a spring element 31 is fixed to the vehicle frame side spring holder 29, which extends from the vehicle frame side spring retainer 29 in the vehicle transverse direction y up to an axis body 5 provided on the achskorper practicalen spring retainer 22 and is secured thereto. Further, on the achskorper practicalen spring holder 22 a
  • Federelement 32 attached, which extends from the achskorper practicallyen spring retainer 22 in the vehicle transverse direction y to the vehicle frame side spring retainer 30 and is attached to this below the longitudinal member 3.
  • Spring elements 31 and 32 are preferably the same or similar.
  • the spring elements 31 and 32 are each formed as a helical spring. Further, the spring elements 31 and 32 in the vehicle vertical direction z at the same height to the vehicle frame 1 and / or the vehicle frame side spring brackets 29 and 30 are attached.
  • Spring element 32 shortened.
  • the spring elements 31 and 32 thus assume the roll stabilization of the axle body fifth Reference number vehicle frame

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug, mit einem sich in einer Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Achskörper (5), wenigstens einem Achslenker (6), an welchem der Achskörper (5) um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende erste Schwenkachse (28) schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker (6) um eine in Fahrzeugquerrichtung (y) verlaufende zweite Schwenkachse (7) schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen (1) gelagert ist, und wenigstens zwei Federelementen (31, 32), durch welche der Achskörper (5) in Fahrzeugquerrichtung (y) beidseitig an dem Fahrzeugrahmen (1) abgestützt ist.

Description

Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug, mit einem sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper und wenigsten einem Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den
Achslenker um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist.
Bei Stabilisatorachsen von Landfahrzeugen wird die Längsführung des Achskörpers und die Stabilisatorwirkung von einem Stabilisatorlenker übernommen, der zwei biegeweiche Schenkel und eine diese miteinander verbindende Drehstabfeder aufweist. Wenn eine Seite des Achskörpers einfedert und die andere Seite des Achskörpers ausfedert, wird die Drehstabfeder zwischen den Schenkeln tordiert, sodass auf das System eine zusätzliche Federrate aufgegeben wird, die nur beim Wanken wirkt und somit den Fahrzeugrahmen stabilisiert, an dem der Achskörper z.B. über einen Dreiecklenker angelenkt ist. Dabei dreht sich der Achskörper beim Wanken um den Anbindungspunkt am Dreiecklenker, was zu einer seitlichen
Bewegung des Stabilisatorlenkers und somit zu einer Biegung der Schenkel führt.
Die EP 0 933 241 B1 offenbart einen Stabilisator für ein Fahrzeug mit einem
Rahmen, umfassend eine Drehstabfeder, die derart angeordnet ist, dass sie sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und relativ zum Rahmen des Fahrzeugs mittels einer ersten Lagervorrichtung, die in einem ersten Endbereich der Drehstabfeder angeordnet ist, und mittels einer zweiten Lagervorrichtung
schwenkbar gelagert ist, die in einem zweiten Endbereich der Drehstabfeder angeordnet ist, und einen ersten Schenkel, der mittels einer ersten Verbindung nicht schwenkbar mit der Drehstabfeder in dem ersten Endbereich verbunden ist, und einen zweiten Schenkel, der mittels einer zweiten Verbindung nicht schwenkbar mit der Drehstabfeder in dem zweiten Endbereich verbunden ist, wobei die Schenkel derart angeordnet sind, dass sie sich im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und schwenkbar mit einer Radachsenanordnung des
Fahrzeugs verbunden sind, wobei die Drehstabfeder eine Längsrichtung aufweist, welche die Schenkel in einem schiefen Winkel zumindest im Bereich der Verbindungen schneidet, und wobei die Schenkel in einem Schnitt quer zur
Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet, derart angeordnet sind, dass sie sich zumindest jeweils im Bereich der ersten und zweiten Verbindungen in einer Richtung erstrecken, die schräg zu einer vertikalen Richtung verläuft.
Nachteilig an dieser Lösung ist insbesondere das Gewicht des Stabilisatorlenkers. Ferner ist die Herstellung der aus Drehstabfeder und Schenkeln gebildeten
Anordnung kostenintensiv.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Starrachsaufhängung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass zumindest einer oder mehrere der vorgenannten Nachteile vermeidbar sind.
Diese Aufgabe wird durch eine Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen der Starrachsaufhängung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben.
Die Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug weist einen sich in einer
Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper, einen oder wenigstens einen Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den
Achslenker um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist, und zwei oder wenigstens zwei Federelemente auf, durch welche der Achskörper in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an dem Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt ist.
Bei dieser Starrachsaufhängung übernehmen die Federelemente die
Wankstabilisierung, sodass auf eine Drehstabfeder verzichtet werden kann.
Hierdurch ist z.B. Gewicht einsparbar. Ferner ist die Starrachsaufhängung
insbesondere kostengünstiger herstellbar. Bevorzugt weist die Starrachsaufhängung keine Drehstabfeder auf und/oder die Starrachsaufhängung ist vorzugsweise frei von einer Drehstabfeder. Die Fahrzeuglängsrichtung verläuft insbesondere quer zur Fahrzeugquerrichtung. Ferner verläuft eine Fahrzeughochrichtung bevorzugt quer zur Fahrzeugquerrichtung und quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Die Fahrzeugquerrichtung verläuft
vorzugsweise horizontal. Ferner verläuft die Fahrzeuglängsrichtung vorzugsweise horizontal. Die Fahrzeughochrichtung verläuft bevorzugt vertikal.
Die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse weisen in
Fahrzeughochrichtung insbesondere einen Abstand zueinander auf. Vorzugsweise ist die erste Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung unterhalb der zweiten
Schwenkachse angeordnet.
Bevorzugt ist der Achskörper, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, zwischen die Federelemente geschaltet. Insbesondere sind die Federelemente, vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung, zwischen oder jeweils zwischen den Achskörper und den Fahrzeugrahmen geschaltet. Bevorzugt erstrecken sich die Federelemente jeweils in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Vorzugsweise sind die
Federelemente mit ihren in Fahrzeugquerrichtung voneinander abgewandten Enden mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Vorteilhaft sind die Federelemente mit ihren in Fahrzeugquerrichtung einander zugewandten Enden mit dem Achskörper
verbunden.
Gemäß einer Ausgestaltung sind die Federelemente mit dem Achskörper an wenigstens einem achskorperseitigen Anbindungsort verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente mit dem Achskörper an einem gemeinsamen oder jeweils an einem achskorperseitigen Anbindungsort verbunden. Der oder jeder
achskörperseitige Anbindungsort ist bevorzugt zwischen zwei
fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten angeordnet, an denen die Federelemente mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Der oder die achskorperseitigen
Anbindungsorte sind insbesondere mittig zwischen den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten und/oder zwischen den Enden des Achskörpers in
Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Vorzugsweise erstrecken sich die Federelemente in einander entgegengesetzte Richtungen von dem oder den achskorperseitigen Anbindungsorten weg, insbesondere zu den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten hin. Beispielsweise sind die Federelemente bezüglich der
Fahrzeugquerrichtung auf unterschiedlichen Seiten des oder der achskörperseitigen Anbindungsorte angeordnet.
Die Federelemente sind bevorzugt im Abstand zur ersten Schwenkachse
angeordnet. Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung unterhalb der ersten Schwenkachse angeordnet. Bevorzugt sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Achslenkers angeordnet. Vorzugsweise sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung auf Höhe des Achskörpers angeordnet. Beispielsweise liegen die Federelemente auf einer gemeinsamen Geraden, die sich z.B. in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Bevorzugt weisen die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander auf.
Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung versetzt zueinander angeordnet. Beispielsweise sind die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung gegenüber oder jeweils gegenüber der ersten Schwenkachse versetzt angeordnet. Insbesondere liegt die erste Schwenkachse in einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Hoch-Längsebene oder Symmetrieebene, die in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise mittig, zwischen den Federelementen liegt. Vorteilhaft sind die Federelemente bezüglich der Symmetrieebene
spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Federelemente weisen bevorzugt die gleiche Länge auf. Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung auf gleicher Höhe mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und/oder an diesem befestigt und/oder angelenkt.
Die fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorte sind z.B. durch fahrzeugrahmenseitige Federhalterungen gebildet, die sich insbesondere von dem Fahrzeugrahmen aus nach unten erstrecken und/oder vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung einen
Abstand zueinander aufweisen. Die Federelemente sind insbesondere mit den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen verbunden und/oder jeweils mit einem der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente an den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt und/oder jeweils an einem der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt. Bevorzugt sind die fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
Der achskorperseitige Anbindungsort ist z.B. durch eine achskorperseitige
Federhalterung gebildet. Die Federelemente sind insbesondere mit der
achskörperseitigen Federhalterung verbunden und/oder jeweils mit der
achskörperseitigen Federhalterung verbunden. Beispielsweise sind die
Federelemente an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt und/oder jeweils an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt. Vorzugsweise erstreckt sich jedes der Federelemente, insbesondere in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, zwischen der achskörperseitigen Federhalterung und der jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung.
Die achskorperseitige Federhalterung ist z.B. starr mit dem Achskörper verbunden. Alternativ ist die achskorperseitige Federhalterung um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende dritte Schwenkachse schwenkbar an dem Achskörper gelagert. In diesem Fall sind die Federelemente insbesondere auf unterschiedlichen Seiten der dritten Schwenkachse und/oder im Abstand zu der dritten Schwenkachse mit der achskörperseitigen Federhalterung verbunden. Beispielsweise sind die
Federelemente auf unterschiedlichen Seiten der dritten Schwenkachse und/oder im Abstand zu der dritten Schwenkachse an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt. Ferner sind die Federelemente z.B. in
Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt mit den fahrzeugrahmenseitigen
Federhalterungen verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente in
Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt an den fahrzeugrahmenseitigen
Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt.
Die Federelemente sind insbesondere jeweils als Schraubenfeder ausgebildet. Bevorzugt besteht jedes der Federelemente aus Metall, beispielsweise aus Stahl, insbesondere Federstahl. Ergänzend oder alternativ besteht jedes der
Federelemente aus Kunststoff oder faserverstärktem Kunststoff und/oder Elastomer oder faserverstärktem Elastomer. Gemäß einer Weiterbildung ist der Achskörper zusätzlich durch zwei in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisende Längslenker an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Bevorzugt übernehmen die Längslenker die oder eine Längsführung des Achskörpers. Vorzugsweise ist der Achskörper durch die Längslenker, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, am Fahrzeugrahmen geführt. Hierdurch ist insbesondere die oder eine Längsführung des Achskörpers erziel bar und/oder verbesserbar.
Bevorzugt ist jeder Längslenker, beispielsweise durch ein Elastomerlager oder ein Kugelgelenk, um eine fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert, die insbesondere in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Alternativ ist jeder Längslenker z.B. durch ein fahrzeugrahmenseitiges Kugelgelenk an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Die
fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse oder jedes fahrzeugrahmenseitige
Kugelgelenk ist in Fahrzeughochrichtung bevorzugt unterhalb der ersten
Schwenkachse und/oder unterhalb der zweiten Schwenkachse und/oder unterhalb des Achslenkers angeordnet. Vorzugsweise ist jeder Längslenker um eine
achskorperseitige Schwenkachse schwenkbar an dem Achskörper angelenkt oder gelagert, die insbesondere in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Alternativ ist jeder Längslenker z.B. durch ein achskörperseitiges Kugelgelenk an dem Achskörper angelenkt oder gelagert. Die achskorperseitige Schwenkachse oder jedes
achskorperseitige Kugelgelenk ist in Fahrzeughochrichtung bevorzugt unterhalb der ersten Schwenkachse und/oder unterhalb der zweiten Schwenkachse und/oder unterhalb des Achslenkers angeordnet. Insbesondere weisen die
fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse oder die fahrzeugrahmenseitigen
Kugelgelenke und die achskorperseitige Schwenkachse oder die achskorperseitigen Kugelgelenke in Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand zueinander auf.
Bevorzugt erstrecken sich die Längslenker jeweils in oder im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung. Die Längslenker sind bevorzugt jeweils im Abstand zur ersten Schwenkachse angeordnet. Insbesondere sind die Längslenker in
Fahrzeughochrichtung jeweils unterhalb der ersten Schwenkachse angeordnet. Vorteilhaft sind die Längslenker in Fahrzeughochrichtung jeweils unterhalb des Achslenkers angeordnet. Insbesondere sind die Längslenker in
Fahrzeugquerrichtung jeweils gegenüber der ersten Schwenkachse versetzt angeordnet. Vorzugsweise liegt die erste Schwenkachse in der oder in einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Hoch- Längsebene oder Symmetrieebene, die in Fahrzeugquerrichtung, insbesondere mittig, zwischen den Längslenkern liegt. Vorteilhaft sind die Längslenker bezüglich der Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Längslenker weisen bevorzugt die gleiche Länge auf. Insbesondere sind die Längslenker in
Fahrzeughochrichtung auf gleicher Höhe an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Bevorzugt sind die Längslenker frei von einer sie miteinander verbindenden Drehstabfeder. Vorteilhaft sind die Längslenker nicht durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden.
Gemäß einer Weiterbildung ist der Achslenker ein Dreiecklenker. Insbesondere ist der Achslenker an zwei in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandeten rahmenseitigen Lagerorten an dem Fahrzeugrahmen angelenkt. Beispielsweise ist der Achslenker an seinen rahmenseitigen Lagerorten jeweils durch ein
Elastomerlager an dem Fahrzeugrahmen angelenkt. Bevorzugt ist der Achslenker an einem achskörperseitigen Lagerort an dem Achskörper angelenkt. Beispielsweise ist der Achslenker an seinem achskörperseitigen Lagerort durch ein Elastomerlager oder Gelenk an dem Achskörper angelenkt, welches insbesondere ein Kugelgelenk ist. Der Dreiecklenker umfasst bevorzugt zwei Lenkerarme, die vorzugsweise am oder im Bereich des achsseitigen Lagerorts miteinander verbunden sind. Von dem achsseitigen Lagerort aus erstrecken sich die Lenkerarme bevorzugt bis zu den rahmenseitigen Lagerorten, wobei der Abstand zwischen den beiden Lenkerarmen in Fahrzeugquerrichtung insbesondere mit zunehmendem Abstand zum achsseitigen Lagerort, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, zunimmt. Jeder Lenkerarm weist an seinem dem achsseitigen Lagerort abgewandten Ende bevorzugt einen der rahmenseitigen Lagerorte auf. Die Lagerorte liegen bevorzugt auf den Ecken eines Dreiecks, welches insbesondere ein gleichschenkeliges Dreieck ist, dessen gleichlange Schenkel vorzugsweise im achsseitigen Lagerort zusammentreffen. Der Achskörper ist bevorzugt durch eine oder mehrere Fahrzeugfedern am Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt und/oder mit diesem,
insbesondere federnd, verbunden. Die Fahrzeugfedern sind beispielsweise
Luftfendern. Bevorzugt ist der Achskörper ferner durch einen oder mehrere Dämpfer mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, die insbesondere auch als Stoßdämpfer bezeichnet werden. Beispielsweise ist der Achskörper zusätzlich durch einen
Wattmechanismus und/oder durch ein Wattgestänge mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
An den Enden des Achskörpers in Fahrzeugquerrichtung ist insbesondere jeweils ein oder wenigstens ein Fahrzeugrad drehbar gelagert. Das Landfahrzeug ist
vorzugsweise ein Nutzfahrzeug. Insbesondere ist das Landfahrzeug ein
Kraftfahrzeug und/oder Nutzkraftfahrzeug. Bevorzugt verläuft die Fahrtrichtung oder gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung des Landfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung.
Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung der zuvor genannten
Starrachsaufhängung zur Wankstabilisierung des Fahrzeugrahmens, insbesondere bei wankendem Achskörper, wobei die Wankstabilisierung bevorzugt durch die Federelemente erfolgt.
Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Landfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und wenigstens einer Starrachsaufhängung, die einen sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper, einen oder wenigstens einen Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste
Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker um eine in
Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar am
Fahrzeugrahmen gelagert ist, und zwei oder wenigstens zwei Federelemente aufweist, durch welche der Achskörper in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an dem Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt ist. Bei dieser
Starrachsaufhängung handelt es sich vorzugsweise um die zuvor genannte
Starrachsaufhängung. Insbesondere ist das Landfahrzeug und/oder die
Starrachsaufhängung des Landfahrzeugs gemäß allen im Zusammenhang mit der Starrachsaufhängung erläuterten Ausgestaltungen weiterbildbar. Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Starrachsaufhängung gemäß einer Ausführungsform,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Starrachsaufhängung,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Starrachsaufhängung und
Fig. 4 eine Ansicht der Starrachsaufhängung aus Richtung des in Fig. 1
dargestellten Pfeils A, wobei mehrere Bauteile weggelassen wurden.
Aus den Fig. 1 bis 4 sind unterschiedliche Ansichten und Teilansichten einer
Starrachsaufhängung gemäß einer Ausführungsform ersichtlich, wobei ein
Fahrzeugrahmen 1 zwei sich in einer Fahrzeuglängsrichtung x erstreckende
Längsträger 2 und 3 und wenigstens einen sich in einer quer zur
Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querträger 4 aufweist, durch welchen die Längsträger 2 und 3 fest miteinander verbunden sind. Obwohl lediglich ein Querträger gezeigt ist, sind vorzugsweise mehrere die Längsträger 2 und 3 fest miteinander verbindende und sich in
Fahrzeugquerrichtung y erstreckende Querträger vorgesehen.
An dem Fahrzeugrahmen 1 ist ein Achskörper 5 mittels eines als Dreiecklenker ausgebildeten Achslenkers 6 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende
Schwenkachse 7 schwenkbar gelagert, wobei der Dreiecklenker 6 zwei Lenkerarme 8 und 9 aufweist, die an einem achskorperseitigen Lagerort 10 fest miteinander verbunden sind, an welchem der Dreiecklenker mit dem Achskörper durch ein Gelenk 1 1 verbunden ist, welches hier ein Kugelgelenk ist. Ausgehend von dem achskorperseitigen Lagerort 10 nimmt der Abstand zwischen den beiden
Lenkerarmen 8 und 9 in Fahrzeugquerrichtung y mit zunehmendem Abstand zum achskorperseitigen Lagerort 10 zu, wobei jeder der Lenkerarme 8, 9 an seinem dem achskorperseitigen Lagerort 10 abgewandten Ende an einem
fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 12 bzw. 13 endet. Dabei endet der Lenkerarm 8 am fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 12 und ist dort durch ein Elastomerlager 14 an den Fahrzeugrahmen 1 angelenkt. Ferner endet der Lenkerarm 9 am
fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 13 und ist dort durch ein Elastomerlager 15 an den Fahrzeugrahmen 1 angelenkt. Die Lagerorte 12 und 13 weisen in
Fahrzeugquerrichtung y einen Abstand zueinander auf und sind bezüglich einer senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung x und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung y verlaufenden Fahrzeughochrichtung z auf gleicher Höhe angeordnet.
Mit den Längsträgern 2 und 3 sind zwei Halterungen 16 und 17 fest verbunden, die sich ausgehend von den Längsträgern 2 und 3 nach unten erstrecken. Dabei ist die Halterung 16 mit dem Längsträger 2 und die Halterung 17 mit dem Längsträger 3 fest verbunden. Unterhalb des Längsträgers 2 ist an der Halterung 16 ein Längslenker 18 mittels eines Elastomerlagers 19 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Schwenkachse 20 schwenkbar gelagert, wobei der Längslenker 18 sich in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt und im Abstand zur
Schwenkachse 20 mittels eines Kugelgelenks 21 gelenkig am Achskörper 5 gelagert ist. Ferner ist unterhalb des Längsträgers 3 an der Halterung 17 ein Längslenker 23 mittels eines Elastomerlagers 24 um die Schwenkachse 20 schwenkbar gelagert, wobei der Längslenker 23 sich in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt und im Abstand zur Schwenkachse 20 mittels eines Kugelgelenks gelenkig am Achskörper 5 gelagert ist. Die Längslenker 18 und 23 sind gleich lang. Ferner ist der Achskörper 5 durch die Längslenker 18 und 23 schwenkbar an den Halterungen 16 und 17 und somit am Fahrzeugrahmen 1 gelagert. Zusätzlich ist der Achskörper 5 durch Fahrzeugfedern 26 und Dämpfer 27 mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden. Der derart am Fahrzeugrahmen 1 gelagerte Achskörper 5 ist ferner um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende Schwenkachse 28 schwenkbar, die
insbesondere durch den Gelenkmittelpunkt des Gelenks 1 1 verläuft. Anders ausgedrückt ist der Achskörper 5, insbesondere durch das Gelenk 1 1 , um die
Schwenkachse 28 schwenkbar am Dreiecklenker 6 gelagert. Die
Starrachsaufhängung ist bezüglich einer die Schwenkachse 28 umfassenden und in Fahrzeughochrichtung z verlaufenden Symmetrieebene 25 (siehe Fig. 4)
insbesondere spiegelsymmetrisch aufgebaut. Aus Fig. 4 ist eine Ansicht der Starrachsaufhängung aus Richtung des in Fig. 1 dargestellten Pfeils A ersichtlich, wobei mehrere Bauteile der Starrachsaufhängung weggelassen wurden. Mit den Längsträgern 2 und 3 sind zwei
fahrzeugrahmenseitige Federhalterungen 29 und 30 fest verbunden, die sich ausgehend von den Längsträgern 2 und 3 nach unten erstrecken. Dabei ist die fahrzeugrahmenseitige Federhalterung 29 mit dem Längsträger 2 und die
fahrzeugrahmenseitige Federhalterung 30 mit dem Längsträger 3 fest verbunden. Unterhalb des Längsträgers 2 ist an der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 29 ein Federelement 31 befestigt, welches sich von der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 29 in Fahrzeugquerrichtung y bis zu einer an dem Achskörper 5 vorgesehenen achskorperseitigen Federhalterung 22 erstreckt und an dieser befestigt ist. Ferner ist an der achskorperseitigen Federhalterung 22 ein
Federelement 32 befestigt, welches sich von der achskorperseitigen Federhalterung 22 in Fahrzeugquerrichtung y bis zu der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 30 erstreckt und an dieser unterhalb des Längsträgers 3 befestigt ist. Die
Federelemente 31 und 32 sind vorzugsweise gleich oder gleichartig aufgebaut. Insbesondere sind die Federelemente 31 und 32 jeweils als Schraubenfeder ausgebildet. Ferner sind die Federelemente 31 und 32 in Fahrzeughochrichtung z auf gleicher Höhe an dem Fahrzeugrahmen 1 und/oder den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen 29 und 30 befestigt.
Schwenkt der Achskörper 5 relativ zum Fahrzeugrahmen 1 in Richtung des Pfeils 33 um die Schwenkachse 28, so wird das Federelement 31 verkürzt und das
Federelement 32 verlängert. Schwenkt der Achskörper 5 relativ zum
Fahrzeugrahmen 1 hingegen in einer dem Pfeil 33 entgegengesetzten Richtung um die Schwenkachse 28, so wird das Federelement 31 verlängert und das
Federelement 32 verkürzt. Die Federelemente 31 und 32 übernehmen somit die Wankstabilisierung des Achskörpers 5. Bezugszeichen Fahrzeugrahmen
Längsträger
Längsträger
Querträger
Achskörper
Dreiecklenker
Schwenkachse
Lenkerarm
Lenkerarm
Lagerort
Kugelgelenk
Lagerort
Lagerort
Elastomerlager
Elastomerlager
Halterung
Halterung
Längslenker
Elastomerlager
Schwenkachse
Kugelgelenk
achskörperseitige Federhalterung Längslenker
Elastomerlager
Symmetrieebene
Fahrzeugfeder
Dämpfer
Schwenkachse
fahrzeugrahmenseitige Federhalterung fahrzeugrahmenseitige Federhalterung Federelement
Figure imgf000014_0001
Federelement
Pfeil, Schwenknchtung
Fahrzeuglängsrichtung
Fahrzeugquerrichtung
Fahrzeughochrichtung
Figure imgf000015_0001

Claims

Patentansprüche
1 . Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug, mit einem sich in einer
Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Achskörper (5) und wenigstens einem Achslenker (6), an welchem der Achskörper (5) um eine sich in einer
Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende erste Schwenkachse (28) schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker (6) um eine in Fahrzeugquerrichtung (y) verlaufende zweite Schwenkachse (7) schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen (1 ) gelagert ist, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Federelemente (31 , 32), durch welche der Achskörper (5) in Fahrzeugquerrichtung (y) beidseitig an dem
Fahrzeugrahmen (1 ) abgestützt ist.
2. Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Achskörper (5) in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen die Federelemente (31 , 32) geschaltet ist, die in Fahrzeugquerrichtung (y) jeweils zwischen den Achskörper (5) und den Fahrzeugrahmen (1 ) geschaltet sind.
3. Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) sich jeweils in oder im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken.
4. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) mit ihren in Fahrzeugquerrichtung (y) voneinander abgewandten Enden mit dem Fahrzeugrahmen (1 ) und mit ihren in Fahrzeugquerrichtung (y) einander zugewandten Enden mit dem Achskörper (5) verbunden sind.
5. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente mit dem Achskörper (5) an wenigstens einem achskörperseitigen Anbindungsort (22) verbunden sind, der zwischen zwei Fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten (29, 30) angeordnet ist, an denen die Federelemente (31 , 32) mit dem Fahrzeugrahmen (1 ) verbunden sind.
6. Starrachsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der achskörperseitige Anbindungsort (22) mittig zwischen den Enden des Achskörpers (5) in Fahrzeugquerrichtung (y) angeordnet ist.
7. Starrachsaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) sich in einander entgegengesetzte Richtungen von dem achskörperseitigen Anbindungsort (22) wegerstrecken.
8. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) jeweils als Schraubenfeder ausgebildet sind.
9. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) gleichartig aufgebaut sind und in einer Fahrzeughochrichtung (z) auf gleicher Höhe mit dem Fahrzeugrahmen (1 ) verbunden sind.
10. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (31 , 32) in der oder einer
Fahrzeughochrichtung (z) unterhalb des Achslenkers (6) angeordnet ist.
1 1 . Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achskörper (5) zusätzlich durch zwei in
Fahrzeugquerrichtung (y) einen Abstand zueinander aufweisende und die
Längsführung des Achskörpers (5) übernehmende Längslenker (18, 23) an dem Fahrzeugrahmen (1 ) angelenkt ist.
12. Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (18, 23) frei von einer sie miteinander verbindenden Drehstabfeder sind.
13. Starrachsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achslenker (6) ein Dreiecklenker ist, der an zwei in
Fahrzeugquerrichtung (y) zueinander beabstandeten rahmenseitigen Lagerorten (12, 13) an dem Fahrzeugrahmen (1 ) und an einem achskorperseitigen Lagerort (10) an dem Achskörper (5) angelenkt ist.
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