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Die Erfindung betrifft eine Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug, mit einem sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper und wenigsten einem Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist.
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Bei Stabilisatorachsen von Landfahrzeugen wird die Längsführung des Achskörpers und die Stabilisatorwirkung von einem Stabilisatorlenker übernommen, der zwei biegeweiche Schenkel und eine diese miteinander verbindende Drehstabfeder aufweist. Wenn eine Seite des Achskörpers einfedert und die andere Seite des Achskörpers ausfedert, wird die Drehstabfeder zwischen den Schenkeln tordiert, sodass auf das System eine zusätzliche Federrate aufgegeben wird, die nur beim Wanken wirkt und somit den Fahrzeugrahmen stabilisiert, an dem der Achskörper z.B. über einen Dreiecklenker angelenkt ist. Dabei dreht sich der Achskörper beim Wanken um den Anbindungspunkt am Dreiecklenker, was zu einer seitlichen Bewegung des Stabilisatorlenkers und somit zu einer Biegung der Schenkel führt.
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Die
EP 0 933 241 B1 offenbart einen Stabilisator für ein Fahrzeug mit einem Rahmen, umfassend eine Drehstabfeder, die derart angeordnet ist, dass sie sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und relativ zum Rahmen des Fahrzeugs mittels einer ersten Lagervorrichtung, die in einem ersten Endbereich der Drehstabfeder angeordnet ist, und mittels einer zweiten Lagervorrichtung schwenkbar gelagert ist, die in einem zweiten Endbereich der Drehstabfeder angeordnet ist, und einen ersten Schenkel, der mittels einer ersten Verbindung nicht schwenkbar mit der Drehstabfeder in dem ersten Endbereich verbunden ist, und einen zweiten Schenkel, der mittels einer zweiten Verbindung nicht schwenkbar mit der Drehstabfeder in dem zweiten Endbereich verbunden ist, wobei die Schenkel derart angeordnet sind, dass sie sich im Wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und schwenkbar mit einer Radachsenanordnung des Fahrzeugs verbunden sind, wobei die Drehstabfeder eine Längsrichtung aufweist, welche die Schenkel in einem schiefen Winkel zumindest im Bereich der Verbindungen schneidet, und wobei die Schenkel in einem Schnitt quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet, derart angeordnet sind, dass sie sich zumindest jeweils im Bereich der ersten und zweiten Verbindungen in einer Richtung erstrecken, die schräg zu einer vertikalen Richtung verläuft.
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Nachteilig an dieser Lösung ist insbesondere das Gewicht des Stabilisatorlenkers. Ferner ist die Herstellung der aus Drehstabfeder und Schenkeln gebildeten Anordnung kostenintensiv.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Starrachsaufhängung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass zumindest einer oder mehrere der vorgenannten Nachteile vermeidbar sind.
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Diese Aufgabe wird durch eine Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Starrachsaufhängung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben.
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Die Starrachsaufhängung für ein Landfahrzeug weist einen sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper, einen oder wenigstens einen Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist, und zwei oder wenigstens zwei Federelemente auf, durch welche der Achskörper in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an dem Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt ist.
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Bei dieser Starrachsaufhängung übernehmen die Federelemente die Wankstabilisierung, sodass auf eine Drehstabfeder verzichtet werden kann. Hierdurch ist z.B. Gewicht einsparbar. Ferner ist die Starrachsaufhängung insbesondere kostengünstiger herstellbar. Bevorzugt weist die Starrachsaufhängung keine Drehstabfeder auf und/oder die Starrachsaufhängung ist vorzugsweise frei von einer Drehstabfeder.
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Die Fahrzeuglängsrichtung verläuft insbesondere quer zur Fahrzeugquerrichtung. Ferner verläuft eine Fahrzeughochrichtung bevorzugt quer zur Fahrzeugquerrichtung und quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Die Fahrzeugquerrichtung verläuft vorzugsweise horizontal. Ferner verläuft die Fahrzeuglängsrichtung vorzugsweise horizontal. Die Fahrzeughochrichtung verläuft bevorzugt vertikal.
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Die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse weisen in Fahrzeughochrichtung insbesondere einen Abstand zueinander auf. Vorzugsweise ist die erste Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung unterhalb der zweiten Schwenkachse angeordnet.
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Bevorzugt ist der Achskörper, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, zwischen die Federelemente geschaltet. Insbesondere sind die Federelemente, vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung, zwischen oder jeweils zwischen den Achskörper und den Fahrzeugrahmen geschaltet. Bevorzugt erstrecken sich die Federelemente jeweils in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Vorzugsweise sind die Federelemente mit ihren in Fahrzeugquerrichtung voneinander abgewandten Enden mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Vorteilhaft sind die Federelemente mit ihren in Fahrzeugquerrichtung einander zugewandten Enden mit dem Achskörper verbunden.
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Gemäß einer Ausgestaltung sind die Federelemente mit dem Achskörper an wenigstens einem achskörperseitigen Anbindungsort verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente mit dem Achskörper an einem gemeinsamen oder jeweils an einem achskörperseitigen Anbindungsort verbunden. Der oder jeder achskörperseitige Anbindungsort ist bevorzugt zwischen zwei fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten angeordnet, an denen die Federelemente mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Der oder die achskörperseitigen Anbindungsorte sind insbesondere mittig zwischen den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten und/oder zwischen den Enden des Achskörpers in Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Vorzugsweise erstrecken sich die Federelemente in einander entgegengesetzte Richtungen von dem oder den achskörperseitigen Anbindungsorten weg, insbesondere zu den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorten hin. Beispielsweise sind die Federelemente bezüglich der Fahrzeugquerrichtung auf unterschiedlichen Seiten des oder der achskörperseitigen Anbindungsorte angeordnet.
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Die Federelemente sind bevorzugt im Abstand zur ersten Schwenkachse angeordnet. Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung unterhalb der ersten Schwenkachse angeordnet. Bevorzugt sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Achslenkers angeordnet. Vorzugsweise sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung auf Höhe des Achskörpers angeordnet. Beispielsweise liegen die Federelemente auf einer gemeinsamen Geraden, die sich z.B. in oder näherungsweise in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Bevorzugt weisen die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander auf. Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung versetzt zueinander angeordnet. Beispielsweise sind die Federelemente in Fahrzeugquerrichtung gegenüber oder jeweils gegenüber der ersten Schwenkachse versetzt angeordnet. Insbesondere liegt die erste Schwenkachse in einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Hoch-Längsebene oder Symmetrieebene, die in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise mittig, zwischen den Federelementen liegt. Vorteilhaft sind die Federelemente bezüglich der Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Federelemente weisen bevorzugt die gleiche Länge auf. Insbesondere sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung auf gleicher Höhe mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und/oder an diesem befestigt und/oder angelenkt.
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Die fahrzeugrahmenseitigen Anbindungsorte sind z.B. durch fahrzeugrahmenseitige Federhalterungen gebildet, die sich insbesondere von dem Fahrzeugrahmen aus nach unten erstrecken und/oder vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisen. Die Federelemente sind insbesondere mit den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen verbunden und/oder jeweils mit einem der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente an den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt und/oder jeweils an einem der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt. Bevorzugt sind die fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
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Der achskörperseitige Anbindungsort ist z.B. durch eine achskörperseitige Federhalterung gebildet. Die Federelemente sind insbesondere mit der achskörperseitigen Federhalterung verbunden und/oder jeweils mit der achskörperseitigen Federhalterung verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt und/oder jeweils an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt. Vorzugsweise erstreckt sich jedes der Federelemente, insbesondere in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, zwischen der achskörperseitigen Federhalterung und der jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung.
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Die achskörperseitige Federhalterung ist z.B. starr mit dem Achskörper verbunden. Alternativ ist die achskörperseitige Federhalterung um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende dritte Schwenkachse schwenkbar an dem Achskörper gelagert. In diesem Fall sind die Federelemente insbesondere auf unterschiedlichen Seiten der dritten Schwenkachse und/oder im Abstand zu der dritten Schwenkachse mit der achskörperseitigen Federhalterung verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente auf unterschiedlichen Seiten der dritten Schwenkachse und/oder im Abstand zu der dritten Schwenkachse an der achskörperseitigen Federhalterung befestigt und/oder angelenkt. Ferner sind die Federelemente z.B. in Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt mit den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen verbunden. Beispielsweise sind die Federelemente in Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt an den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen befestigt und/oder angelenkt.
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Die Federelemente sind insbesondere jeweils als Schraubenfeder ausgebildet. Bevorzugt besteht jedes der Federelemente aus Metall, beispielsweise aus Stahl, insbesondere Federstahl. Ergänzend oder alternativ besteht jedes der Federelemente aus Kunststoff oder faserverstärktem Kunststoff und/oder Elastomer oder faserverstärktem Elastomer.
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Gemäß einer Weiterbildung ist der Achskörper zusätzlich durch zwei in Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisende Längslenker an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Bevorzugt übernehmen die Längslenker die oder eine Längsführung des Achskörpers. Vorzugsweise ist der Achskörper durch die Längslenker, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, am Fahrzeugrahmen geführt. Hierdurch ist insbesondere die oder eine Längsführung des Achskörpers erzielbar und/oder verbesserbar.
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Bevorzugt ist jeder Längslenker, beispielsweise durch ein Elastomerlager oder ein Kugelgelenk, um eine fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert, die insbesondere in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Alternativ ist jeder Längslenker z.B. durch ein fahrzeugrahmenseitiges Kugelgelenk an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Die fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse oder jedes fahrzeugrahmenseitige Kugelgelenk ist in Fahrzeughochrichtung bevorzugt unterhalb der ersten Schwenkachse und/oder unterhalb der zweiten Schwenkachse und/oder unterhalb des Achslenkers angeordnet. Vorzugsweise ist jeder Längslenker um eine achskörperseitige Schwenkachse schwenkbar an dem Achskörper angelenkt oder gelagert, die insbesondere in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Alternativ ist jeder Längslenker z.B. durch ein achskörperseitiges Kugelgelenk an dem Achskörper angelenkt oder gelagert. Die achskörperseitige Schwenkachse oder jedes achskörperseitige Kugelgelenk ist in Fahrzeughochrichtung bevorzugt unterhalb der ersten Schwenkachse und/oder unterhalb der zweiten Schwenkachse und/oder unterhalb des Achslenkers angeordnet. Insbesondere weisen die fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse oder die fahrzeugrahmenseitigen Kugelgelenke und die achskörperseitige Schwenkachse oder die achskörperseitigen Kugelgelenke in Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand zueinander auf.
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Bevorzugt erstrecken sich die Längslenker jeweils in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Die Längslenker sind bevorzugt jeweils im Abstand zur ersten Schwenkachse angeordnet. Insbesondere sind die Längslenker in Fahrzeughochrichtung jeweils unterhalb der ersten Schwenkachse angeordnet. Vorteilhaft sind die Längslenker in Fahrzeughochrichtung jeweils unterhalb des Achslenkers angeordnet. Insbesondere sind die Längslenker in Fahrzeugquerrichtung jeweils gegenüber der ersten Schwenkachse versetzt angeordnet. Vorzugsweise liegt die erste Schwenkachse in der oder in einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Hoch-Längsebene oder Symmetrieebene, die in Fahrzeugquerrichtung, insbesondere mittig, zwischen den Längslenkern liegt. Vorteilhaft sind die Längslenker bezüglich der Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Längslenker weisen bevorzugt die gleiche Länge auf. Insbesondere sind die Längslenker in Fahrzeughochrichtung auf gleicher Höhe an dem Fahrzeugrahmen angelenkt oder gelagert. Bevorzugt sind die Längslenker frei von einer sie miteinander verbindenden Drehstabfeder. Vorteilhaft sind die Längslenker nicht durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden.
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Gemäß einer Weiterbildung ist der Achslenker ein Dreiecklenker. Insbesondere ist der Achslenker an zwei in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandeten rahmenseitigen Lagerorten an dem Fahrzeugrahmen angelenkt. Beispielsweise ist der Achslenker an seinen rahmenseitigen Lagerorten jeweils durch ein Elastomerlager an dem Fahrzeugrahmen angelenkt. Bevorzugt ist der Achslenker an einem achskörperseitigen Lagerort an dem Achskörper angelenkt. Beispielsweise ist der Achslenker an seinem achskörperseitigen Lagerort durch ein Elastomerlager oder Gelenk an dem Achskörper angelenkt, welches insbesondere ein Kugelgelenk ist. Der Dreiecklenker umfasst bevorzugt zwei Lenkerarme, die vorzugsweise am oder im Bereich des achsseitigen Lagerorts miteinander verbunden sind. Von dem achsseitigen Lagerort aus erstrecken sich die Lenkerarme bevorzugt bis zu den rahmenseitigen Lagerorten, wobei der Abstand zwischen den beiden Lenkerarmen in Fahrzeugquerrichtung insbesondere mit zunehmendem Abstand zum achsseitigen Lagerort, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, zunimmt. Jeder Lenkerarm weist an seinem dem achsseitigen Lagerort abgewandten Ende bevorzugt einen der rahmenseitigen Lagerorte auf. Die Lagerorte liegen bevorzugt auf den Ecken eines Dreiecks, welches insbesondere ein gleichschenkeliges Dreieck ist, dessen gleichlange Schenkel vorzugsweise im achsseitigen Lagerort zusammentreffen.
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Der Achskörper ist bevorzugt durch eine oder mehrere Fahrzeugfedern am Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt und/oder mit diesem, insbesondere federnd, verbunden. Die Fahrzeugfedern sind beispielsweise Luftfendern. Bevorzugt ist der Achskörper ferner durch einen oder mehrere Dämpfer mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, die insbesondere auch als Stoßdämpfer bezeichnet werden. Beispielsweise ist der Achskörper zusätzlich durch einen Wattmechanismus und/oder durch ein Wattgestänge mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
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An den Enden des Achskörpers in Fahrzeugquerrichtung ist insbesondere jeweils ein oder wenigstens ein Fahrzeugrad drehbar gelagert. Das Landfahrzeug ist vorzugsweise ein Nutzfahrzeug. Insbesondere ist das Landfahrzeug ein Kraftfahrzeug und/oder Nutzkraftfahrzeug. Bevorzugt verläuft die Fahrtrichtung oder gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung des Landfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung.
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Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung der zuvor genannten Starrachsaufhängung zur Wankstabilisierung des Fahrzeugrahmens, insbesondere bei wankendem Achskörper, wobei die Wankstabilisierung bevorzugt durch die Federelemente erfolgt.
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Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Landfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und wenigstens einer Starrachsaufhängung, die einen sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Achskörper, einen oder wenigstens einen Achslenker, an welchem der Achskörper um eine sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, der durch den Achslenker um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist, und zwei oder wenigstens zwei Federelemente aufweist, durch welche der Achskörper in Fahrzeugquerrichtung beidseitig an dem Fahrzeugrahmen, insbesondere federnd, abgestützt ist. Bei dieser Starrachsaufhängung handelt es sich vorzugsweise um die zuvor genannte Starrachsaufhängung. Insbesondere ist das Landfahrzeug und/oder die Starrachsaufhängung des Landfahrzeugs gemäß allen im Zusammenhang mit der Starrachsaufhängung erläuterten Ausgestaltungen weiterbildbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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1 eine Draufsicht auf eine Starrachsaufhängung gemäß einer Ausführungsform,
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2 eine perspektivische Ansicht der Starrachsaufhängung,
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3 eine Seitenansicht der Starrachsaufhängung und
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4 eine Ansicht der Starrachsaufhängung aus Richtung des in 1 dargestellten Pfeils A, wobei mehrere Bauteile weggelassen wurden.
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Aus den 1 bis 4 sind unterschiedliche Ansichten und Teilansichten einer Starrachsaufhängung gemäß einer Ausführungsform ersichtlich, wobei ein Fahrzeugrahmen 1 zwei sich in einer Fahrzeuglängsrichtung x erstreckende Längsträger 2 und 3 und wenigstens einen sich in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querträger 4 aufweist, durch welchen die Längsträger 2 und 3 fest miteinander verbunden sind. Obwohl lediglich ein Querträger gezeigt ist, sind vorzugsweise mehrere die Längsträger 2 und 3 fest miteinander verbindende und sich in Fahrzeugquerrichtung y erstreckende Querträger vorgesehen.
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An dem Fahrzeugrahmen 1 ist ein Achskörper 5 mittels eines als Dreiecklenker ausgebildeten Achslenkers 6 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Schwenkachse 7 schwenkbar gelagert, wobei der Dreiecklenker 6 zwei Lenkerarme 8 und 9 aufweist, die an einem achskörperseitigen Lagerort 10 fest miteinander verbunden sind, an welchem der Dreiecklenker mit dem Achskörper durch ein Gelenk 11 verbunden ist, welches hier ein Kugelgelenk ist. Ausgehend von dem achskörperseitigen Lagerort 10 nimmt der Abstand zwischen den beiden Lenkerarmen 8 und 9 in Fahrzeugquerrichtung y mit zunehmendem Abstand zum achskörperseitigen Lagerort 10 zu, wobei jeder der Lenkerarme 8, 9 an seinem dem achskörperseitigen Lagerort 10 abgewandten Ende an einem fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 12 bzw. 13 endet. Dabei endet der Lenkerarm 8 am fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 12 und ist dort durch ein Elastomerlager 14 an den Fahrzeugrahmen 1 angelenkt. Ferner endet der Lenkerarm 9 am fahrzeugrahmenseitigen Lagerort 13 und ist dort durch ein Elastomerlager 15 an den Fahrzeugrahmen 1 angelenkt. Die Lagerorte 12 und 13 weisen in Fahrzeugquerrichtung y einen Abstand zueinander auf und sind bezüglich einer senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung x und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung y verlaufenden Fahrzeughochrichtung z auf gleicher Höhe angeordnet.
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Mit den Längsträgern 2 und 3 sind zwei Halterungen 16 und 17 fest verbunden, die sich ausgehend von den Längsträgern 2 und 3 nach unten erstrecken. Dabei ist die Halterung 16 mit dem Längsträger 2 und die Halterung 17 mit dem Längsträger 3 fest verbunden. Unterhalb des Längsträgers 2 ist an der Halterung 16 ein Längslenker 18 mittels eines Elastomerlagers 19 um eine in Fahrzeugquerrichtung y verlaufende Schwenkachse 20 schwenkbar gelagert, wobei der Längslenker 18 sich in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt und im Abstand zur Schwenkachse 20 mittels eines Kugelgelenks 21 gelenkig am Achskörper 5 gelagert ist. Ferner ist unterhalb des Längsträgers 3 an der Halterung 17 ein Längslenker 23 mittels eines Elastomerlagers 24 um die Schwenkachse 20 schwenkbar gelagert, wobei der Längslenker 23 sich in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt und im Abstand zur Schwenkachse 20 mittels eines Kugelgelenks gelenkig am Achskörper 5 gelagert ist. Die Längslenker 18 und 23 sind gleich lang. Ferner ist der Achskörper 5 durch die Längslenker 18 und 23 schwenkbar an den Halterungen 16 und 17 und somit am Fahrzeugrahmen 1 gelagert. Zusätzlich ist der Achskörper 5 durch Fahrzeugfedern 26 und Dämpfer 27 mit dem Fahrzeugrahmen 1 verbunden. Der derart am Fahrzeugrahmen 1 gelagerte Achskörper 5 ist ferner um eine in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende Schwenkachse 28 schwenkbar, die insbesondere durch den Gelenkmittelpunkt des Gelenks 11 verläuft. Anders ausgedrückt ist der Achskörper 5, insbesondere durch das Gelenk 11, um die Schwenkachse 28 schwenkbar am Dreiecklenker 6 gelagert. Die Starrachsaufhängung ist bezüglich einer die Schwenkachse 28 umfassenden und in Fahrzeughochrichtung z verlaufenden Symmetrieebene 25 (siehe 4) insbesondere spiegelsymmetrisch aufgebaut.
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Aus 4 ist eine Ansicht der Starrachsaufhängung aus Richtung des in 1 dargestellten Pfeils A ersichtlich, wobei mehrere Bauteile der Starrachsaufhängung weggelassen wurden. Mit den Längsträgern 2 und 3 sind zwei fahrzeugrahmenseitige Federhalterungen 29 und 30 fest verbunden, die sich ausgehend von den Längsträgern 2 und 3 nach unten erstrecken. Dabei ist die fahrzeugrahmenseitige Federhalterung 29 mit dem Längsträger 2 und die fahrzeugrahmenseitige Federhalterung 30 mit dem Längsträger 3 fest verbunden. Unterhalb des Längsträgers 2 ist an der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 29 ein Federelement 31 befestigt, welches sich von der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 29 in Fahrzeugquerrichtung y bis zu einer an dem Achskörper 5 vorgesehenen achskörperseitigen Federhalterung 22 erstreckt und an dieser befestigt ist. Ferner ist an der achskörperseitigen Federhalterung 22 ein Federelement 32 befestigt, welches sich von der achskörperseitigen Federhalterung 22 in Fahrzeugquerrichtung y bis zu der fahrzeugrahmenseitigen Federhalterung 30 erstreckt und an dieser unterhalb des Längsträgers 3 befestigt ist. Die Federelemente 31 und 32 sind vorzugsweise gleich oder gleichartig aufgebaut. Insbesondere sind die Federelemente 31 und 32 jeweils als Schraubenfeder ausgebildet. Ferner sind die Federelemente 31 und 32 in Fahrzeughochrichtung z auf gleicher Höhe an dem Fahrzeugrahmen 1 und/oder den fahrzeugrahmenseitigen Federhalterungen 29 und 30 befestigt.
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Schwenkt der Achskörper 5 relativ zum Fahrzeugrahmen 1 in Richtung des Pfeils 33 um die Schwenkachse 28, so wird das Federelement 31 verkürzt und das Federelement 32 verlängert. Schwenkt der Achskörper 5 relativ zum Fahrzeugrahmen 1 hingegen in einer dem Pfeil 33 entgegengesetzten Richtung um die Schwenkachse 28, so wird das Federelement 31 verlängert und das Federelement 32 verkürzt. Die Federelemente 31 und 32 übernehmen somit die Wankstabilisierung des Achskörpers 5.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugrahmen
- 2
- Längsträger
- 3
- Längsträger
- 4
- Querträger
- 5
- Achskörper
- 6
- Dreiecklenker
- 7
- Schwenkachse
- 8
- Lenkerarm
- 9
- Lenkerarm
- 10
- Lagerort
- 11
- Kugelgelenk
- 12
- Lagerort
- 13
- Lagerort
- 14
- Elastomerlager
- 15
- Elastomerlager
- 16
- Halterung
- 17
- Halterung
- 18
- Längslenker
- 19
- Elastomerlager
- 20
- Schwenkachse
- 21
- Kugelgelenk
- 22
- achskörperseitige Federhalterung
- 23
- Längslenker
- 24
- Elastomerlager
- 25
- Symmetrieebene
- 26
- Fahrzeugfeder
- 27
- Dämpfer
- 28
- Schwenkachse
- 29
- fahrzeugrahmenseitige Federhalterung
- 30
- fahrzeugrahmenseitige Federhalterung
- 31
- Federelement
- 32
- Federelement
- 33
- Pfeil, Schwenkrichtung
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeughochrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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