DE102017219778A1

DE102017219778A1 - Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017219778A1
Application number: DE102017219778.1A
Authority: DE
Inventors: Hans-Jürgen Langhoff; Maximilian Reisner
Original assignee: Audi AG; Technische Universitaet Dresden
Current assignee: Audi AG; Technische Universitaet Dresden
Priority date: 2017-11-07
Filing date: 2017-11-07
Publication date: 2019-05-09

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeugrad (19) eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem Mehrlenkerverband (3) aus Lenkern (5 bis 9), die über aufbauseitige Lager (11) am Fahrzeugaufbau und über rad- trägerseitige Lager (13) an einem Radträger (15) angelenkt sind, und mit ei- ner, eine Tragfeder (21) und einen Stoßdämpfer (23) aufweisenden Feder- anordnung, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger (15) ab- gestützt ist. Erfindungsgemäß sind sowohl die Tragfeder (21) als auch der Stoßdämpfer (23) mit ihren Fußpunkten (27, 29) auf einem gemeinsamen Ausleger (25) des Radträgers (15) abgestützt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeugrad eines zwei- spurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 oder nach dem Oberbegriff des Anspruches 9.
Eine gängige Radaufhängung für ein Fahrzeugrad weist eine Federanord- nung auf, die aus einer Schraubendruckfeder als Tragfeder und einen Tele- skop-Stoßdämpfer besteht, die an Radführungselementen, das heißt Rad- lenker, und am Fahrzeugaufbau abgestützt sind. Je nach konstruktiver Aus- legung der Radaufhängung kann der Stoßdämpfer außerhalb der Schrau- bendruckfeder positioniert sein, um günstige Übersetzungsverhältnisse zwi- schen den vertikalen Radbewegungen und der Tragfeder bzw. dem Stoß- dämpfer bereitzustellen.
Aus der DE 10 2005 044 222 A1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung bekannt, bei der sowohl die Tragfeder als auch der Stoßdämpfer mit ihren Fußpunkten nicht auf Radführungselementen (das heißt Radlenker), sondern unmittelbar auf einem Radträger abgestützt sind, der über Radlenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Die Tragfeder sowie der Stoßdämpfer erstre- cken sich in vertikaler Ausrichtung sowie mit ausreichendem Freigang durch den Lenkerverband. Zudem sind der Stoßdämpfer sowie die Tragfeder, in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, über einen ausreichend großen Frei- raum voneinander beabstandet, durch den sich berührungsfrei ein geboge- ner Radlenker erstreckt.
Bei einer solchen Anordnung ergibt sich insgesamt ein hoher Bauraumbedarf der Radaufhängung, um beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeugrades einen ausreichend großen Freigang der Lenker, des Stoßdämpfers und der Trag- feder zu gewährleisten, sowie ein entsprechend großes Bauteil-Gewicht so- wie hohen Kosten.
Aus der DE 10 2012 007 325 A1 ist eine Radaufhängung mit einem Fünflen- kerverband bekannt. Die Fünflenker der Radaufhängung sind als Einzellen- ker realisiert, die an einem aufbauseitigen Hilfsrahmen sowie am Radträger angelenkt sind. Die Tragfeder und der Stoßdämpfer sind in Fahrzeugquer- richtung betrachtet nebeneinander sowie funktional parallel auf einem der Einzellenker (das heißt dem unteren Federlenker) abgestützt. Durch die di- rekte Anbindung von sowohl dem Stoßdämpfer als auch der Tragfeder auf dem Radträger ergeben sich günstige Übersetzungsverhältnisse zwischen den vertikalen Radbewegungen und der Tragfeder bzw. dem Stoßdämpfer. Neben den kinematisch verbesserten Eigenschaften hat die aus der DE 10 2005 044 222 A1 bekannte Radaufhängung auch Vorteile im Hinblick auf das Achs-Package. Zudem muss aufgrund der radträgerfesten Lagerung der Tragfeder kein komplizierter, die Tragfeder tragender Federlenker ausgebil- det werden.
Aus der US 6 471 224 B1 ist eine weitere Radaufhängung für ein Lastkraft- fahrzeug bekannt, bei der ein oberer Lenker mittels eines Gelenkes mit dem Radträger verbunden ist sowie ein unterer Lenker ebenfalls gelenkig am Radträger angebunden ist. Eine das Fahrzeugrad tragende Nabe ist um eine durch Gelenke definierte Spreizachse schwenkbar. Die Spreizachse wird durch eine gedachte Verbindungslinie des oberen radträgerseitigen Gelenk- punktes des oberen Lenkers und des unteren radträgerseitigen Gelenkpunk- tes des unteren Lenkers definiert. Zudem weist der Radträger einen Ausleger auf, auf dem die Tragfeder aufgesetzt ist. Der Stoßdämpfer ist an einem un- teren Teil des Radträgers oder alternativ an einem unteren Radlenker ange- lenkt. Ein Anbindungspunkt des unteren Lenkers ist ebenfalls unmittelbar am Radträger positioniert, wobei ein Tragarm den nach fahrzeuginnen versetz- ten Anbindungspunkt des Stoßdämpfers umgreift.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für ein Fahr- zeug bereitzustellen, die im Vergleich zum Stand der Technik einen reduzier- ten Bauraumbedarf sowie ein reduziertes Bauteilgewicht aufweist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 oder 9 gelöst. Bevor- zugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
In einer ersten Ausführungsform ist die Radaufhängung konstruktiv so aus- gelegt, dass sich sowohl die Tragfeder als auch der Stoßdämpfer auf dem Radträger abstützen. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 sind dabei sowohl die Tragfeder als auch der Stoßdämpfer mit ihren Fuß- punkten bauraumgünstig auf einem gemeinsamen Ausleger des Radträgers abgestützt. Um ein günstiges Übersetzungsverhältnis zwischen den vertika- len Radbewegungen und der Tragfeder sowie dem Stoßdämpfer zu gewähr- leisten, ist es bevorzugt, wenn die Tragfeder und der Stoßdämpfer nicht als ein integrales Federbein realisiert sind, sondern vielmehr der Stoßdämpfer (insbesondere ein Teleskop-Stoßdämpfer) außerhalb der Tragfeder positio- niert ist. Die Tragfeder kann in der ersten Ausführungsform bevorzugt als eine Schraubendruckfeder realisiert sein, die im Vergleich zum Teleskop- Stoßdämpfer einen größeren Außenumfang aufweist. Von daher ist es be- vorzugt, wenn der durchmesserkleinere Teleskop-Stoßdämpfer weiter fahr- zeugaußen in Radnähe positioniert ist, während die durchmessergrößere Schraubendruckfeder fahrzeuginnen positioniert ist.
Im Hinblick auf eine weitere Package-Optimierung ist es bevorzugt, wenn einer der Lenker aufgegabelt ist, d.h. aus zwei Lenkerarmen aufgebaut ist, die über ein gemeinsames radträgerseitiges Lager am Radträger und über ein gemeinsames aufbauseitiges Lager am Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Das radträgerseitige Lager des aufgegabelten Lenkers kann bevorzugt als ein an sich bekanntes hülsenförmiges Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sein, mittels dem der Lenker um eine Schwenkachse schwenkbar angelenkt ist. Die beiden Lenkerarme des Lenkers können in der Fahrzeuglängsrich- tung zueinander über einen Freiraum beabstandet sein, in den der Radträ- ger-Ausleger einragt, und zwar unter Berücksichtigung eines Freigangs zwi- schen dem Radträger-Ausleger und den Lenkerarmen. Beispielhaft kann der aus zwei Lenkerarmen aufgebaute Lenker als ein unterer Lenker in der Rad- aufhängung verbaut sein und aufbauseitig einen in der Fahrzeugquerrichtung fahrzeuginneren Grundkörper aufweisen, der sich im Verlauf nach fahrzeug- außen in die beiden Lenkerarme aufgabelt.
Der Radträger kann eine Radträger-Basis mit einem Nabenabschnitt aufwei- sen, in dem das Fahrzeugrad drehgelagert ist. Bei einem gelenkten Fahr- zeugrad ist zudem eine Lenkeinrichtung mit einem Lenkarm am Radträger sowie mit einem Lenkgetriebe vorgesehen.
Der Mehrlenkerverband kann in einer weiteren Ausführungsvariante mit Be- zug auf den obigen gegabelten Lenker zumindest einen in der Fahr- zeuglängsrichtung vorderen Lenker und zumindest einen hinteren Lenker aufweisen, die dazwischen einen Freiraum definieren, durch den sich sowohl die Tragfeder als auch der Stoßdämpfer erstrecken. Exemplarisch kann der Mehrlenkerverband aus fünf Einzellenkern aufgebaut sein. In diesem Fall kann mit Bezug auf den unteren gegabelten Lenker ein vorderes Lenkerpaar und ein hinteres Lenkerpaar bereitgestellt sein. das vordere Lenkerpaar kann einen oberen und einen unteren Lenker aufweisen. In gleicher Weise kann auch das hintere Lenkerpaar einen oberen und hinteren Lenker aufweisen. Die vorderen und hinteren Lenker können bauraumgünstig bevorzugt einen Öffnungswinkel oder Teilungswinkel aufspannen, der in der Fahrzeugquer- richtung nach fahrzeuginnen offen gestaltet ist, so dass die vorderen und hinteren Lenker nach fahrzeuginnen auseinanderlaufen, um einen ausrei- chend großen Bauraum zur Positionierung der Tragfeder und des Stoßdämp- fers bereitzustellen.
Durch die Abstützung der Tragfeder und des Stoßdämpfers auf den Radträ- ger-Ausleger ergeben sich hinsichtlich der Höhen-Positionierung der Tragfe- der- und Stoßdämpfer-Fußpunkte konstruktive Freiheitsgrade. So kann die zur Abstützung der Tragfeder und des Stoßdämpfers bereitgestellte Abstütz- basis des Radträger-Auslegers um einen Höhenversatz gegenüber der Oberseite des gegabelten Lenkers versetzt sein, insbesondere nach unten versetzt sein, um in der Fahrzeughochrichtung nach unten Bauraum zu ge- winnen.
Der gegabelte Lenker kann mit einem radträgerseitigen Lager (zum Beispiel ein Schwenklager, das als ein Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sein kann) am Radträger angelenkt sein. Das radträgerseitige Lager des gegabel- ten Lenkers kann dabei mit Bezug auf den Stoßdämpfer-Fußpunkt um einen Querversatz nach fahrzeugaußen versetzt sein.
Alternativ oder zusätzlich zu den obigen Erfindungsaspekten kann die Trag- feder als eine Blattfeder realisiert sein, die mit ihrem radträgerseitigen Fuß- punkt am Radträger-Ausleger abgestützt ist und mit ihrem aufbauseitigen Fußpunkt am Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Die Blattfeder kann zusammen mit einem Radlenker bauraumgünstig zu einem Bauteil-Verbund zusammen- gefügt sein, bei dem sich die Blattfeder berührungsfrei mit ausreichendem Freigang teilweise in einem Hohlprofil des Lenkers erstreckt. Die Blattfeder kann in etwa in der Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sein, wobei der obige Blattfeder-Lenker zwei Lenkerarme aufweisen kann, die in der Fahr- zeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind und einen Bauraum be- grenzen, in dem sich die Blattfeder erstrecken kann. Baulich bevorzugt ist es, wenn die Blattfeder mit ihrem aufbauseitigen Ende unmittelbar einem auf- bauseitigen Lager des Blattfeder-Lenkers abgestützt ist.
Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der bei- gefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 in einer perspektivischen Darstellung eine Radaufhängung für ein ungelenktes Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs;
2 eine Seitenansicht der in der 1 gezeigten Radaufhängung mit weggelassenem unteren Lenker; und
3 in einer Ansicht von vorne ein zweites Ausführungsbeispiel der Er- findung.

In der 1 ist in einer perspektivischen Darstellung eine Radaufhängung für ein Hinterrad 19 (2) eines Kraftfahrzeugs gezeigt, die Bestandteil einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges ist, bei der mit Bezug auf eine Fahr- zeuglängsmittelachse auf der gegenüberliegenden Seite eine spiegelsym- metrisch ausgeführte (nicht gezeigte) Radaufhängung positioniert ist. Die Radaufhängung weist einen Mehrlenkerverband 4 auf, der hier beispielhaft aus fünf Einzellenkern 5 bis 9 in räumlich versetzter Anordnung aufgebaut ist. Diese sind über aufbauseitige Lager 11 am nicht dargestellten Fahrzeug- aufbau (zum Beispiel an einem Hilfsrahmen) und über radträgerseitige Lager 13 an einem Radträger 15 angelenkt. Der Radträger 15 weist eine in der Fahrzeughochrichtung z hochkant ausgerichtete Radträger-Basis 17 mit ei- nem Nabenabschnitt auf, in dem das Fahrzeugrad 19 (2) drehgelagert ist. Der Fünflenkerverband 4 der Radaufhängung ist in der 1, in der Fahrtrichtung FR betrachtet, in ein vorderes Lenkerpaar und in ein hinteres Lenkerpaar unterteilt. Das vordere Lenkerpaar weist einen mit Bezug auf die Raddrehachse R unteren vorderen Lenker 5 sowie einen oberen vorderen Lenker 6 auf. Das hintere Lenkerpaar weist einen unteren hinteren Lenker 7 (zum Beispiel Spurstange) und einen oberen hinteren Lenker 8 auf. Zwi- schen diesen beiden Lenkerpaaren ist in einer unteren Lenkerebene ein un- terer aufgegabelter Lenker 9 angeordnet.
Wie aus der 1 weiter hervorgeht, weist die Radaufhängung eine Feder- anordnung bestehend aus einer als Schraubendruckfeder realisierten Trag- feder 21 und aus einem Teleskop-Stoßdämpfer 23 auf. Diese erstrecken sich in vertikaler Ausrichtung in der Fahrzeughochrichtung z und sind zwischen dem Fahrzeugaufbau sowie einem Radträger-Ausleger 25 abgestützt. Der Radträger-Ausleger 25 ist materialeinheitlich und einstückig an der Radträ- ger-Basis 17 angeformt und ragt davon in der Fahrzeugquerrichtung y nach fahrzeuginnen ab. Der Radträger-Ausleger 25 stellt eine Abstützbasis bereit, an der sowohl der Stoßdämpfer 23 als auch die Tragfeder 21 mit ihren unte- ren Fußpunkten 27, 29 abgestützt sind.
Wie in der 1 angedeutet, ist der untere Lenker 9 aufgegabelt ausge- führt, und zwar mit einem gemeinsamen aufbauseitigen Grundkörper 31, der sich nach fahrzeugaußen in zwei Lenkerarme 33, 35 aufgabelt, die über ein gemeinsames radträgerseitiges Lager 13 am Radträger 15 angelenkt sind. Die beiden Lenkerarme 33, 35 sind in der Fahrzeuglängsrichtung x um einen Freiraum 36 voneinander beabstandet, in den bauraumgünstig der Radträ- ger-Ausleger 25 einragt, und zwar mit einem Freigang zu den Lenkerarmen 33, 35. In einer in der 2 dargestellten Fahrzeug-Konstruktionslage ist sowohl der Tragfeder-Fußpunkt 29 als auch der Stoßdämpfer-Fußpunkt 27 um einen Höhenversatz von einer Oberseite des aufgegabelten unteren Len- kers 9 nach fahrzeugunten versetzt, um Bauraum zu gewinnen.
Ein wesentlicher Erfindungsaspekt betrifft die gemeinsame Anordnung der beiden unteren Fußpunkte 27, 29 der Federanordnung auf dem Radträger- Ausleger 25. Zudem ist die Positionierung des radträgerseitigen Lagers 13 des gegabelten unteren Lenkers 9 mit Bezug auf die beiden Fußpunkte 27, 29 der Federanordnung von besonderer Bedeutung: So ist in den Figuren das radträgerseitige Lager 13 des unteren gegabelten Lenkers 9 fahrzeug- außen positioniert. Der untere Fußpunkt 27 des Stoßdämpfers 23 ist (mit Bezug auf das radträgerseitige Lager 13) um einen Querversatz nach fahr- zeuginnen versetzt auf dem Radträger-Ausleger 25 abgestützt, während der untere Fußpunkt 29 der Tragfeder 21 um einen weiteren Querversatz nach fahrzeuginnen versetzt ist. Die beiden Fußpunkte 27, 29 der Federanord- nung sowie das radträgerseitige Lager 13 des unteren gegabelten Lenkers 9 sind in der Fahrzeugquerrichtung y in etwas in einer Querflucht hintereinan- der positioniert.
Das radträgerseitige Lager 13 des unteren gegabelten Lenkers 9 ist in der 1 als ein Gummi-Metall-Hülsenlager ausgeführt, bei dem eine Außen- hülse 37 in ein Lagerauge 39 des Radträgers 15 eingesetzt ist. Zwischen der Außenhülse 37 und einer Innenhülse 41 ist ein Elastomerkörper vorgesehen.
Durch die Innenhülse 41 des radträgerseitigen Lagers 13 erstreckt sich ein, eine Schwenkachse definierender Lagerbolzen 45, der die beiden Lenkerar- me 33, 35 des gegabelten unteren Lenkers 9 miteinander verbindet.
In der 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das im Wesentlichen baugleich wie das erste Ausführungsbeispiel aufgebaut ist. Von daher wird sich auf die Vorbeschreibung bezogen. Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel in der 3 die Tragfeder 21 nicht mehr als eine Schraubendruckfeder realisiert, sondern vielmehr als eine Blattfeder. Diese ist in der 3 mit ihrem radträgerseitigen Fußpunkt 47 auf dem Radträger-Ausleger 25 abgestützt und mit ihrem aufbauseitigen Fußpunkt 49 an einem aufbauseitigen Lager 11 des unteren gegabelten Lenkers 9 abge- stützt. In der 3 ist der aufbauseitige Fußpunkt 49 der Blattfeder 21 als ein Blattfeder-Ende realisiert, das unter Aufbau einer Vorspannkraft das auf- bauseitige Lager 11 des unteren gegabelten Lenkers 9 untergreift.
In der 3 bildet der untere gegabelte Lenker 9 zusammen mit der Blatt- feder 21 einen Bauteil-Verbund, bei dem sich die Blattfeder 21 zwischen den beiden Lenkerarmen 33, 35 des gegabelten unteren Lenkers 9 erstreckt, und zwar berührungsfrei unter Berücksichtigung eines ausreichend großen Frei- gangs.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005044222 A1 [0003, 0005]
DE 102012007325 A1 [0005]
US 6471224 B1 [0006]

Claims

Radaufhängung für ein Fahrzeugrad (19) eines zweispurigen Fahr- zeugs, mit einem Mehrlenkerverband (4) aus Lenkern (5 bis 9), die über aufbauseitige Lager (11) am Fahrzeugaufbau und über radträgerseitige Lager (13) an einem Radträger (15) angelenkt sind, und mit einer, eine Tragfeder (21) und einen Stoßdämpfer (23) aufweisenden Federanord- nung, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger (15) ab- gestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Tragfeder (21) als auch der Stoßdämpfer (23) mit ihren Fußpunkten (27, 29) auf einem gemeinsamen Ausleger (25) des Radträgers (15) abgestützt sind.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (21) und der Stoßdämpfer (23) in der Fahrzeugquerrichtung (y) nebeneinander angeordnet sind, und dass insbesondere der Stoß- dämpfer (23), insbesondere ein Teleskop-Stoßdämpfer, radträgernah, das heißt fahrzeugaußen, und die Tragfeder (21), insbesondere eine Schraubendruckfeder, aufbaunah, das heißt fahrzeuginnen, positioniert sind.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenker (9) aufgegabelt ist und einen aufbauseitigen, in der Fahrzeugquerrichtung (y) fahrzeuginneren Grundkörper (31) aufweist, der sich nach fahrzeugaußen in zwei Lenkerarme (33, 35) aufgabelt, die über zumindest ein radträgerseitiges Lager (13) am Radträger (15) angelenkt sind, und dass die Lenkerarme (33, 35) in der Fahr- zeuglängsrichtung (x) einen Freiraum begrenzen, in den der Ausleger (25) des Radträgers (15) einragt, und zwar insbesondere mit einem Freigang zu den Lenkerarmen (33, 35).
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (15) einen eine Radträger-Basis (17) mit einem Nabenabschnitt aufweist, in dem das Fahrzeugrad (19) drehgelagert ist, und/oder dass der Radträger-Ausleger (25) in der Fahrzeugquerrichtung (y) nach fahrzeuginnen abragt.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch ge- kennzeichnet, dass der aufgegabelte Lenker (9) ein in der Fahrzeug- hochrichtung (z) unterer Lenker ist, und/oder dass der Mehrlenkerver- band (4) mit Bezug auf den gegabelten Lenker (9) zumindest einen in der Fahrzeuglängsrichtung (x) vorderen Lenker (5, 6) und zumindest einen hinteren Lenker (7, 8) aufweist, die dazwischen einen freien Be- wegungsraum definieren, durch den sich die Tragfeder (21) und der Stoßdämpfer (23) erstrecken.
Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen und hinteren Lenker (5 bis 8) einen Öffnungswinkel oder Pfei- lungswinkel aufspannen, der in der Fahrzeugquerrichtung (y) nach fahrzeuginnen offen ist, so dass die vorderen und hinteren Lenker (5, 6, 7, 8) nach fahrzeuginnen auseinanderlaufen.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Fußpunkte (27, 29) der Tragfeder (21) und des Stoßdämpfers (23) um einen Höhenversatz (Az) gegenüber der Ober- seite des gegabelten Lenkers (9) versetzt sind, insbesondere nach un- ten versetzt ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass das radträgerseitige Lager (13) des gegabelten Lenkers (9) mit Bezug auf den Stoßdämpfer-Fußpunkt (27) um einen Querver- satz nach fahrzeugaußen versetzt ist.
Radaufhängung für ein Fahrzeugrad (19) eines zweispurigen Fahr- zeugs, mit einem Mehrlenkerverband (4) aus Lenkern (5 bis 9), die über aufbauseitige Lager (11) am Fahrzeugaufbau und über radträgerseitige Lager (13) an einem Radträger (15) angelenkt sind, und mit einer, eine Tragfeder (21) aufweisende Federanordnung, die zwischen dem Fahr- zeugaufbau und dem Radträger (15) abgestützt ist, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Tragfeder (21) eine Blattfeder ist, die sich mit ihrem radträgerseitigen Fußpunkt (47) auf einem Radträger-Ausleger (25) ab- stützt, und mit ihrem aufbauseitigen Fußpunkt (49) am Fahrzeugaufbau abgestützt ist, und dass die Blattfeder (21) zusammen mit einem (9) der Lenker (5 bis 8) einen Bauteilverbund bildet, bei dem die Blattfeder (21) durch ein Hohlprofil (33, 35) des Lenkers (9) geführt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Blattfeder (21) im Wesentlichen in der Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt, und/oder der Lenker (9) in zwei Lenkerarme (33, 35) auf- gegabelt ist, zwischen denen ein Freiraum für die Blattfeder (21) gebil- det ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkern (5 bis 9) über die aufbauseitigen Lager (11) an einem Hilfsrahmen des Fahrzeugaufbaus angelenkt sind.