WO2017002553A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

車両制御ＥＣＵ（２０）は、車両（１０）の進行方向前方における物体の存在有無を判定する判定部（２１）と、物体が存在すると判定された場合に、車速が所定速度に達するまでは、運転者が操作したアクセル開度に基づいて定まる要求値に対して抑制した状態で、車両における駆動力指示値を段階的に引き上げ、車速が所定速度に達してから、駆動力指示値を引き下げる制御部（２２）と、車両が走行する道路の勾配を算出する算出部（２３）と、駆動力指示値を引き上げる際の時間あたりの引き上げ率を、勾配に基づいて変更する変更部（２４）と、を備える。

Description

車両制御装置及び車両制御方法

　本開示は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出して車両を制御する車両制御技術に関する。

　従来では、車両に搭載された超音波センサによって、車両周辺に存在する先行車両や歩行者等の物体（障害物）を検出し、検出結果に基づいて、車両の走行安全性を向上させるための各種制御を行うことが提案されている。各種制御としては、例えば、制動装置の作動や運転者への報知等である。

　例えば、特許文献１には、車両の進行方向に物体が検出されている場合に、車速が所定速度に達するまでは、駆動力を徐々に引き上げて、車速が所定速度に達してからは、駆動力を引き下げる制御が開示されている。これにより、特許文献１に開示の制御技術では、物体が検出されている場合であっても、物体への衝突を回避し、且つ、車両の発進に必要な駆動力が与えられる。

特開２０１４－９１３５１号公報

　ところで、車両の進行方向前方に物体が検出されており、車両が登坂路等の上り勾配のある場所を走行する場合は、その勾配により車両の動き出しが遅れることが考えられる。このような場合、従来の制御では、車両が動き出すまでに、駆動力が過剰に増加してしまうことが懸念される。そのため、従来の制御では、車両が動き出してから駆動力を引き下げても、車両の停止が遅れてしまい、車両が物体に達してしまうおそれがある。

　本開示は、上り勾配のある場所で、車両の動き出しに必要な駆動力を適正に発生させながら、物体への衝突を回避できる車両制御装置、及び、車両制御装置が実行する車両制御方法を提供することを目的とする。

　以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

　本開示における車両制御装置は、車両（１０）の進行方向前方における物体の存在有無を判定する物体判定部（２１）と、前記物体が存在すると判定された場合に、車速が所定速度に達するまでは、運転者が操作したアクセル開度に基づいて定まる要求値に対して抑制した状態で、前記車両における駆動力指示値を段階的に引き上げ、前記車速が前記所定速度に達してから、前記駆動力指示値を引き下げる駆動力制御部（２２）と、前記車両が走行する道路の勾配を算出する勾配算出部（２３）と、前記駆動力指示値を引き上げる際の時間あたりの引き上げ率を、前記勾配に基づいて変更する引き上げ率変更部（２４）と、を備える。

　本開示の車両制御装置は、上記構成により、駆動力指示値の引き上げに伴って実際の駆動力が増加する場合に、駆動力指示値の引き上げの変化率を、走行路の勾配に基づいて変更する。すなわち、本開示の車両制御装置は、時間あたりの引き上げ率を、勾配に基づいて変更する。そのため、本開示の車両制御装置を備える車両では、実際の駆動力が緩やかに増加する。これにより、本開示の車両制御装置では、上り勾配による車両の動き出しの遅れによって、実際の駆動力が過剰に引き上げられることが抑制される。その結果、本開示の車両制御装置では、上り勾配のある場所（登坂路等）で、車両の動き出しに必要な駆動力を適正に発生させながら、物体への衝突を回避できる。

図１は、車両制御システムの概略構成図である。 図２Ａは、登坂路において車両が物体に接近する状況を示す図である。 図２Ｂは、登坂路において車両が物体に接近する状況を示す図である。 図３は、駆動力指示値と車速との関係を示す図である。 図４は、駆動力抑制制御の処理を示すフローチャートである。 図５は、駆動力指示値の引き上げ開始時間と上り勾配量との関係を示す図である。

　本実施形態に係る車両制御装置は、走行駆動源としてエンジンを有する車両（自車両）に搭載される。車両制御装置は、自車両の進行方向前方に存在する物体（障害物）を検出し、その物体との衝突を回避するための制御を行う。

　以下に、本実施形態に係る車両制御装置を適用する車両制御システムの概略構成について、図１を用いて説明する。図１に示すように、車両１０は、車両制御装置である車両制御ＥＣＵ２０を備える。また、車両１０は、車速センサ３１、アクセルセンサ３２、加速度センサ３３、シフト位置センサ３４、及び測距センサ３５等の各種センサを備える。各センサ３１～３５は、車両制御ＥＣＵ２０に接続されている。

　車速センサ３１は、所定周期ごとにパルス信号を出力する。本実施形態では、車輪と共に回転するロータに設けられた複数の凸部が通過することによって、所定周期でパルス信号が出力され、出力されたパルス信号を検出する方法（電磁ピックアップ方式）を用いている。車速センサ３１の検出結果（検出されたパルス信号）は、車両制御ＥＣＵ２０へ入力される。車両制御ＥＣＵ２０は、入力された検出信号のパルス間隔に基づいて、車速を算出する。また、アクセルセンサ３２は、アクセルペダルの踏み加減を表すアクセル開度を検出する。アクセルセンサ３２の検出結果（アクセル開度情報）は、車両制御ＥＣＵ２０へ入力される。

　加速度センサ３３は、センサ自身に加わる力に基づいて、車両１０の加速度を検出する。加速度センサ３３としては、主に、静電容量型やピエゾ抵抗型等が用いられる。加速度センサ３３では、平坦路（水平方向の平面）に停車している車両１０に対して、垂直に重力加速度が働く状態を基準としている。すなわち、登坂路において、上り勾配方向を進行方向として車両１０が停車している状態では、進行方向における加速度として、重力加速度を考慮し上り勾配量に応じた値が検出される。加速度センサ３３の検出結果（車両１０の加速度情報）は、車両制御ＥＣＵ２０へ入力される。また、シフト位置センサ３４は、シフト装置（非図示）のシフト位置（シフトレンジ；変速機の変速状態を操作するシフトレバーの位置）を検出する。シフト位置センサ３４の検出結果（現在のシフト位置情報）は、車両制御ＥＣＵ２０へ入力される。

　測距センサ３５は、超音波センサである。測距センサ３５は、例えば２０～１００ｋＨｚの超音波を探査波とし、物体から反射された探査波を反射波として受信する。測距センサ３５は、反射波の受信結果に基づいて、車両１０の周辺に存在する物体を検出する。本実施形態では、車両前部（例えば前方バンパ）に、４つの測距センサ３５が、車両１０の進行方向（縦方向）に直交する車幅方向（横方向）に所定の間隔をあけて並べて取り付けられている。具体的には、車両前部には、車両１０の中心線１１を対称軸として線対称の位置に、２つのセンタセンサ３５ａ，３５ｂ（第１センサ３５ａ，第２センサ３５ｂ）が取り付けられている。また、車両前部には、左コーナ及び右コーナそれぞれの位置に、２つのコーナセンサ３５ｃ，３５ｄ（右コーナセンサ３５ｃ，左コーナセンサ３５ｄ）が取り付けられている。なお、車両１０には、車両後部（例えば後方バンパ）にも測距センサ３５が取り付けられている。車両後部におけるセンサの取り付け位置及び機能は、車両前部の測距センサ３５と同じであるため、ここではその説明を省略する。測距センサ３５の検出結果（車両周辺に存在する物体の検出情報）は、車両制御ＥＣＵ２０へ入力される。

　車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、メモリ（例えばＲＯＭやＲＡＭ）、及びＩ／Ｏ等を備えたコンピュータである。車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵが、例えばＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することにより、車両制御及び運転支援に関する各種制御を実施する（後述する各機能を実現する）。車両制御ＥＣＵ２０は、例えば運転支援に関する制御として、物体に対する車両１０の衝突回避を行うために、エンジン４１やブレーキ４２を制御対象とする制御信号を出力する。

　車両制御ＥＣＵ２０は、衝突回避のための機能として、車両移動により、物体に対して車両１０が近づく場合にエンジン４１の駆動力を抑制する制御（以下便宜上「駆動力抑制制御」という）を実施する。具体的には、車両制御ＥＣＵ２０は、物体判定部２１、駆動力制御部２２、勾配算出部２３、引き上げ率変更部２４の各機能を実現する。

　物体判定部２１は、車両周辺（車両１０の進行方向前方）における物体の存在有無を判定する。物体判定部２１は、測距センサ３５から入力された物体の検出情報に基づいて、車両周辺の物体の有無を判定する。具体的には、物体判定部２１は、まず、測距センサ３５に制御信号を送信し、所定時間間隔（例えば、１００ミリ秒～数１００ミリ秒の間隔）の送信周期で探査波を送信するように指令する。そして、物体判定部２１は、測距センサ３５から物体の検出情報が入力されると、入力された検出情報に基づいて、車両１０の進行方向前方における物体の有無を判定する。このとき、物体判定部２１は、車両１０が前進状態（前方に進む状態）の場合、車両前方における物体の有無を判定する。一方、物体判定部２１は、車両１０が後退状態（後方に進む状態）の場合、車両後方における物体の有無を判定する。

　駆動力制御部２２は、駆動力指示値Ｆｉの可変によって、エンジン４１の駆動力を制御する。駆動力制御部２２は、アクセルセンサ３２から入力されたアクセル開度情報に基づき定まる要求値ｆ０（運転者からの要求駆動力）に対して、駆動力指示値Ｆｉを可変させることによって、エンジン４１の駆動力抑制を行う。駆動力制御部２２は、物体判定部２１により、車両１０の進行方向前方に物体が存在すると判定され、且つ、その物体が、駆動力抑制を行うか否かの判断基準である所定距離の範囲内に位置する場合に、上記抑制制御を行う。具体的には、駆動力制御部２２は、物体が存在すると判定され、且つ、その物体が所定距離の範囲内に位置する場合、エンジン４１の駆動力を指示する駆動力指示値Ｆｉを、要求値ｆ０よりも小さい値にする。なお、エンジン４１の駆動力抑制は、例えば吸入空気量やスロットル開度を制限することで実現される。

　例えば、登坂路等の上り勾配や路面上に段差等がある状況下において、車両移動により、物体に対して車両１０が近づく場合を想定する。このような場合に、エンジン４１の駆動力抑制が行われると、運転者は物体に対して近づく意思があるにもかかわらず、車両１０を移動させることができなくなる。そこで、駆動力制御部２２は、エンジン４１の駆動力が抑制されている状況下において、その駆動力抑制により、車両１０の発進が制限されている場合に、エンジン４１の駆動力を徐々に引き上げる制御を実施する。具体的には、駆動力制御部２２は、車速センサ３１の検出結果に基づいて算出された車速が所定速度に達するまでは、要求値ｆ０に対して抑制した状態で、駆動力指示値Ｆｉを徐々に引き上げる（駆動力を徐々に増加させる）。また、駆動力制御部２２は、車速が所定速度に達してからは、駆動力指示値Ｆｉを引き下げる（駆動力を徐々に減少させる）。

　以下に、登坂路において、物体に接近しながら車両１０を駐車させる状況について、図２Ａ及び図２Ｂを用いて説明する。図２Ａ及び図２Ｂでは、車両１０が上り勾配量θの勾配面（登坂路）に停車しており、その勾配面を上方に移動する場合を想定している。

　図２Ａに示すように、車両１０の進行方向前方、すなわち上り勾配の上方には壁が存在する。また、車両１０と壁とは近接状態にある。このような状況下において、壁に対して車両１０をより近づけようとした場合には、壁までの距離Ｌが短いために、駆動力抑制が行われる。さらに、上り勾配の走行抵抗により、車両１０の発進が制限される。このとき、車両制御ＥＣＵ２０は、駆動力指示値Ｆｉを徐々に引き上げ、エンジン４１の駆動力を増加させる。これによって、上り勾配に停車中の車両１０が発進し、図２Ｂに示すように、車両１０は、壁までの距離Ｌをさらに縮められる。その後、壁までの距離Ｌが停止距離よりも短くなった場合には、ブレーキ制御により車両１０が停止する。

　ところで、車両１０の進行方向前方に物体が検出され、その車両１０が登坂路等の上り勾配のある場所を走行する場合は、その上り勾配により車両１０の動き出しが遅れることが考えられる。このような場合、車両１０が動き出すまでの間に行われる駆動力指示値Ｆｉの引き上げに伴って、エンジン４１の実際の駆動力が過剰に増加してしまうことが懸念される。

　すなわち、登坂路では、上り勾配によって、車両１０が動き出すのに必要な駆動力の発生に時間がかかり、駆動力指示値Ｆｉに対して実際の駆動力が乖離した状態となる。このような状態の間に（車両１０が動き出すまでの間に）、駆動力指示値Ｆｉがさらに引き上げられた場合には、実際の駆動力が急峻に上昇変化する。その結果、登坂路では、車両１０が動き出すまでの間に、実際の駆動力が過剰に増加してしまう。このため、登坂路では、車両１０が動き出してから駆動力指示値Ｆｉを引き下げても、車両１０の停止が遅れてしまい、車両１０が物体に達してしまうおそれがある。

　そこで、本実施形態では、車両制御ＥＣＵ２０が、勾配算出部２３及び引き上げ率変更部２４を有する構成としている。勾配算出部２３は、車両１０の走行路の勾配（例えば登坂路の場合には上り勾配量θ）を算出する。引き上げ率変更部２４は、駆動力指示値Ｆｉを引き上げるのに掛かった時間に対する引き上げ量を、勾配算出部２３により算出された勾配に基づいて変更する。すなわち、引き上げ率変更部２４は、時間（単位時間）あたりの引き上げ率を、勾配に基づいて変更する。またこのとき、引き上げ率変更部２４は、アクセル開度に基づき定まる要求値ｆ０に対して駆動力指示値Ｆｉを抑制した状態において上記変更を行う。具体的には、引き上げ率変更部２４は、アクセルオンに伴う駆動力抑制の開始後において、上り勾配量θが大きいほど、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１から引き上げるまでの時間（引き上げ開始時間Ｔｄ）を長くする。これにより、引き上げ率変更部２４は、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ率を変更する。つまり、引き上げ率変更部２４は、駆動力抑制の開始後において、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１から引き上げるタイミングを変更することで、引き上げ率を変更する。その中で、引き上げ率変更部２４は、上り勾配量θが大きいほど、引き上げ率が小さくなるように変更する。このように、本実施形態では、引き上げ開始時間Ｔｄを長くすることで、駆動力指示値Ｆｉから実際の駆動力が乖離することを抑制する。また、本実施形態では、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始当初における実際の駆動力が穏やかに上昇変化する（駆動力の増加の立ち上がりが緩やかになる）。

　以下に、引き上げ開始時間Ｔｄの変更に伴う駆動力指示値Ｆｉの時間変化と車速の時間変化との関係について、図３を用いて説明する。なお、図３において、一点鎖線は、引き上げ開始時間Ｔｄが変更なしの場合（初期値のままの場合）の駆動力指示値Ｆｉの時間変化を示している。また、実線は、引き上げ開始時間Ｔｄが変更ありの場合（長くした場合）の駆動力指示値Ｆｉの時間変化を示している。

　登坂路において、車両１０の進行方向前方に物体を検出中の状態で、アクセルがオンになった場合には、そのアクセル操作に応じたアクセル開度から定まる要求値ｆ０より小さい値である初期値ｆ１に駆動力指示値Ｆｉが抑制される。引き上げ開始時間Ｔｄの変更がない場合は、時間Ｔｄ１が経過したタイミングｔ１１で駆動力指示値Ｆｉの引き上げが開始される。また、引き上げ開始後には、所定周期（例えば１ｍｓ等の引き上げ周期）ごとに所定量（引き上げ量）ずつ駆動力指示値Ｆｉが引き上げられ（段階的に引き上げられ）、タイミングｔ１３で車両１０が動き出す。そして、車両１０が動き出した後には、増加した駆動力に応じて加速する。

　一方、引き上げ開始時間Ｔｄの変更がある場合は、時間Ｔｄ２が経過したタイミングｔ１２で駆動力指示値Ｆｉの引き上げが開始される。また、引き上げ開始後には、所定量ずつ駆動力指示値Ｆｉが引き上げられ、タイミングｔ１４で車両１０が動き出す。そして、車両１０が動き出した後には、増加した駆動力に応じて加速する。このように、引き上げ開始時間Ｔｄの変更がある場合は、引き上げ開始時間Ｔｄの変更がない場合に比べて、小さい駆動力指示値Ｆｉで車両１０が動き出している。よって、動き出した後の車速の立ち上がり変化は緩やかになる。

　以下に、車両制御ＥＣＵ２０により実行される駆動力抑制制御の処理手順について、図４を用いて説明する。本処理は、車両制御ＥＣＵ２０により所定周期ごとに実行される。

　車両制御ＥＣＵ２０は、車両１０の進行方向前方における所定距離の範囲内に、物体を検出したか否かを判定する（Ｓ１１）。本判定処理は、車両制御ＥＣＵ２０が有する物体判定部２１が行う。また、上記所定距離は、駆動力抑制を行うか否かの判断基準（判定値）の１つであり、この所定距離の範囲内に物体を検出した場合に、駆動力抑制が行われる。車両制御ＥＣＵ２０は、物体を検出していないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、物体を検出したと判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、アクセル開度が閾値Ｔｈ１以上か否かを判定する（Ｓ１２）。閾値Ｔｈ１は、駆動力抑制を行うか否かの判断基準（判定値）の１つであり、アクセル開度が閾値Ｔｈ１以上の場合に、駆動力抑制が行われる。

　車両制御ＥＣＵ２０は、アクセル開度が閾値Ｔｈ１より小さいと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、アクセル開度が閾値Ｔｈ１以上と判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、駆動力を抑制し、衝突防止制御を行う（Ｓ１３）。本抑制制御処理は、車両制御ＥＣＵ２０が有する駆動力制御部２２が行う。具体的には、駆動力制御部２２は、エンジン４１の駆動力指示値Ｆｉを、アクセル開度に基づき定まる要求値ｆ０よりも小さい値にし、上記抑制制御を行う。なお、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ期間中でない場合には、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１に設定する。

　続いて、車両制御ＥＣＵ２０は、車両１０の状態情報を取得する（Ｓ１４）。ここで取得される車両状態情報は、車速やシフト位置、路面勾配等の情報である。車両制御ＥＣＵ２０では、車速センサ３１から車速情報を取得し、シフト位置センサ３４からシフト位置情報を取得する。また、車両制御ＥＣＵ２０は、加速度センサ３３から路面勾配情報を取得する。そして、車両制御ＥＣＵ２０では、勾配算出部２３が、加速度センサ３３の検出結果に基づいて、車両１０の走行路の勾配を算出する。続いて、車両制御ＥＣＵ２０は、車両１０の走行路が登坂路か否かを判定する（Ｓ１５）。登坂路か否かの判定は、加速度センサ３３の検出結果に基づいて算出された上り勾配量θが所定の上り勾配量以上か否かの判定により行われる。

　車両制御ＥＣＵ２０は、登坂路ではないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、登坂路と判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１から引き上げ中（駆動力指示値Ｆｉの引き上げ期間中）か否かを判定する（Ｓ１６）。

　車両制御ＥＣＵ２０は、引き上げ期間中ではないと判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）、登坂路の上り勾配量θに基づいて、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄを設定する（Ｓ１７）。本設定処理は、車両制御ＥＣＵ２０が有する引き上げ率変更部２４が行う。駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄと上り勾配量θとは、例えば図５に示すような関係を有している。つまり、引き上げ率変更部２４は、登坂路の上り勾配量θが大きいほど、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄを長く設定する。

　続いて、車両制御ＥＣＵ２０は、駆動力抑制の開始後において、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１から引き上げるまでの時間が、引き上げ開始時間Ｔｄ（所定のタイミング）に達したか否かを判定する（Ｓ１８）。本判定処理は、引き上げ率変更部２４が行う。車両制御ＥＣＵ２０は、引き上げ時間Ｔｄに達していないと判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、引き上げ時間Ｔｄに達したと判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、車両１０が発進制限状態か否かを判定する（Ｓ１９）。なお、当該発進制限状態は、例えば、アクセルオンの状態において、発進制限により車両１０が停止している状態等を含む。

　車両制御ＥＣＵ２０は、発進制限状態でないと判定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、発進制限状態と判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、エンジン４１の駆動力指示値Ｆｉを引き上げ（Ｓ２０）、本処理を終了する。本判定処理は、駆動力制御部２２が行う。具体的には、駆動力制御部２２は、所定周期ごとに所定量ずつ駆動力指示値Ｆｉを引き上げる。

　また、車両制御ＥＣＵ２０は、引き上げ期間中と判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、車速が閾値Ｔｈ２以上か否かを判定する（Ｓ２１）。車両制御ＥＣＵ２０は、車速が閾値Ｔｈ２より小さいと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２０の処理に進み、駆動力指示値Ｆｉの引き上げを継続する。一方、車両制御ＥＣＵ２０は、車速が閾値Ｔｈ２以上と判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１に戻し（Ｓ２２）、本処理を終了する。

　本実施形態に係る車両制御装置（車両制御ＥＣＵ２０）では、上記構成により、以下の優れた効果が得られる。

　本実施形態に係る車両制御装置では、エンジン４１の駆動力指示値Ｆｉの引き上げに伴って実際の駆動力が増加する場合に、駆動力指示値Ｆｉの引き上げの変化率を、走行路の勾配に基づいて変更する。すなわち、本実施形態に係る車両制御装置では、時間あたりの引き上げ率を、勾配に基づいて変更する。そのため、本実施形態に係る車両制御装置を備える車両では、実際の駆動力が緩やかに増加する。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、上り勾配による車両１０の動き出しの遅れによって、実際の駆動力が過剰に引き上げられることが抑制される。その結果、本実施形態に係る車両制御装置では、上り勾配のある場所（登坂路等）で、車両１０の動き出しに必要な駆動力を適正に発生させながら、物体への衝突を回避できる。

　図３に示したように、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄ（駆動力指示値Ｆｉを初期値ｆ１から引き上げるタイミング）を変更すると、実際の駆動力の増加の立ち上がり（上昇変化の傾き）が変わる。本実施形態に係る車両制御装置では、この変化特性を利用し、エンジン４１の駆動力を徐々に引き上げる制御（駆動力制御）を行う。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、実際の駆動力の増加の立ち上がりを緩やかにできる。また、本実施形態に係る車両制御装置では、実際の駆動力を増加させる上で、駆動力指示値Ｆｉの引き上げパターンは同じままで、所望の駆動力抑制の効果が得られる。そのため、本実施形態に係る車両制御装置では、実現するための構成の簡易化が図れる。

　車両１０の走行路が登坂路の場合には、路面の上り勾配量θが大きいほど、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄを長く設定し、引き上げ率を小さくする。そのため、本実施形態に係る車両制御装置では、実際の駆動力の増加の立ち上がり（上昇変化の傾き）が小さくなる。以上のように、本実施形態に係る車両制御装置では、上り勾配により車両１０の動き出しの遅れが生じる場合であっても、車両１０の動き出しに必要な実際の駆動力を適正に発生させながら、物体への衝突を回避できる。

　（他実施形態）
　本開示の車両制御装置は、上記実施形態の構成に限定されない。例えば次のように変更してもよい。

　・上記実施形態では、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ率を上り勾配量θに基づいて変更する構成について説明を行った。その中で、車両制御ＥＣＵ２０が有する引き上げ率変更部２４は、上り勾配量θに基づいて、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ開始時間Ｔｄを変化させることで、引き上げ率を変更しているが、この限りでない。変形例では、引き上げ率変更部２４が、駆動力指示値Ｆｉを段階的に引き上げていく際の引き上げ周期の間隔Ｔｃを、上り勾配量θに基づいて変更する構成（以下「構成（１）」という）としてもよい。構成（１）では、上り勾配量θが大きいほど、時間間隔Ｔｃを大きくすればよい。また、引き上げ率変更部２４が、駆動力指示値Ｆｉを段階的に引き上げていく際の１回あたりの引き上げ量を、上り勾配量θに基づいて変更する構成（以下「構成（２）」という）としてもよい。構成（２）では、上り勾配量θが大きいほど、引き上げ量を大きくすればよい。このように、変形例では、引き上げ率変更部２４が、上記構成（１）及び（２）の少なくともいずれかを実施する。

　本変形例では、上記構成により、上記実施形態と同様に、車両１０が上り勾配を移動する場合において、駆動力指示値Ｆｉに対する実際の駆動力の乖離を抑制できる。よって、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ後における実際の駆動力の増加の立ち上がりを緩やかにできる。

　・別の変形例では、引き上げ率変更部２４が、上り勾配量θ及びシフト位置に基づいて、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ率を変更するようにしてもよい。別の変形例では、車両制御ＥＣＵ２０は、車両１０の進行方向が、車両前方か、又は、車両後方かを判定する進行方向判定部を備える。進行方向判定部は、シフト位置センサ３４からのシフト位置情報に基づいて、現在のシフト位置が、ドライブレンジか、又は、リバースレンジかの判定結果に基づいて、車両１０の進行方向を判定する。よって、引き上げ率変更部２４は、進行方向判定部の判定結果に応じて、引き上げ率を変更すればよい。

　このように、別の変形例では、引き上げ率変更部２４が、車両１０を前進させて物体に近づける場合と、後退させて物体に近づける場合とで、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ率をそれぞれ変更する。別の変形例では、上記構成により、車両１０を前進させて物体に近づける場合と、後退させて物体に近づける場合とのそれぞれにおいて、運転者に違和感を感じさせることなく、駆動力指示値Ｆｉの引き上げ率の変更を適正に行える。

　１０…車両、２０…車両制御ＥＣＵ、２１…物体判定部、２２…駆動力制御部、２３…勾配算出部、２４…引き上げ率変更部。

Claims (5)

1. 　車両（１０）の進行方向前方における物体の存在有無を判定する物体判定部（２１）と、
   　前記物体が存在すると判定された場合に、車速が所定速度に達するまでは、運転者が操作したアクセル開度に基づいて定まる要求値に対して抑制した状態で、前記車両における駆動力指示値を段階的に引き上げ、前記車速が前記所定速度に達してから、前記駆動力指示値を引き下げる駆動力制御部（２２）と、
   　前記車両が走行する道路の勾配を算出する勾配算出部（２３）と、
   　前記駆動力指示値を引き上げる際の時間あたりの引き上げ率を、前記勾配に基づいて変更する引き上げ率変更部（２４）と、
   を備える、車両制御装置。
2. 　前記駆動力制御部は、前記物体が存在すると判定された場合に、前記車速が前記所定速度に達するまでは、前記駆動力指示値を、前記要求値より小さい駆動力である初期値から段階的に引き上げ、
   　前記引き上げ率変更部は、駆動力抑制の開始後において、前記駆動力指示値を前記初期値から引き上げるタイミングを変更することで、前記引き上げ率を変更する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 　前記引き上げ率変更部は、前記勾配の上り勾配量が大きいほど、前記引き上げ率を小さくする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 　前記物体が存在すると判定された場合において、前記車両の進行方向が、車両前方か、又は、車両後方かを判定する進行方向判定部を備え、
   　前記引き上げ率変更部は、前記進行方向判定部の判定結果に応じて、前記引き上げ率を変更する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 　車両制御装置（２０）が実行する車両制御方法であって、
   　車両（１０）の進行方向前方における物体の存在有無を判定するステップと、
   　前記物体が存在すると判定された場合に、車速が所定速度に達するまでは、運転者が操作したアクセル開度に基づいて定まる要求値に対して抑制した状態で、前記車両における駆動力指示値を段階的に引き上げ、前記車速が前記所定速度に達してから、前記駆動力指示値を引き下げるステップと、
   　前記車両が走行する道路の勾配を算出するステップと、
   　前記駆動力指示値を引き上げる際の時間あたりの引き上げ率を、前記勾配に基づいて変更するステップと、
   を含む、車両制御方法。

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