WO2016202942A1 - Antriebsanordnung für schienenfahrzeug, schienenfahrzeug mit antriebsanordnung sowie verfahren zum herstellen der antriebsanordnung und des schienenfahrzeugs - Google Patents

Antriebsanordnung für schienenfahrzeug, schienenfahrzeug mit antriebsanordnung sowie verfahren zum herstellen der antriebsanordnung und des schienenfahrzeugs Download PDF

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WO2016202942A1
WO2016202942A1 PCT/EP2016/063932 EP2016063932W WO2016202942A1 WO 2016202942 A1 WO2016202942 A1 WO 2016202942A1 EP 2016063932 W EP2016063932 W EP 2016063932W WO 2016202942 A1 WO2016202942 A1 WO 2016202942A1
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traction motor
bogie
rail vehicle
drive arrangement
drive
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Werner Cepak
Markus Ganster
Daniele DOTTI
Martin Bazant
Gerhard HARASLEBEN
Josef Poisinger
Michael Wusching
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Bombardier Transportation Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement for a rail vehicle and a
  • the rail vehicle with a drive arrangement.
  • the rail vehicle is in particular a light rail vehicle, such as a
  • the invention further relates to methods for producing the
  • the invention particularly relates to low-floor rail vehicles, in particular light low-floor rail vehicles.
  • the bottoms of the passenger compartments of such rail vehicles are in particular in the outer door area between the bogies on a
  • an external longitudinal drive can be provided, i. the longitudinal axis of the rotor of the traction motor extends in the direction of travel or substantially in the direction of travel and the traction motor is arranged outside the space between the wheel discs of a wheelset.
  • the drive shaft extends approximately parallel to side rails of the bogie, which are longitudinally of the vehicle, i. run in the direction of travel in particular between two wheelsets of the bogie.
  • Such longitudinal drives usually have a bevel gear. The disadvantage of this is the complexity of the transmission and the resulting in particular at higher speeds noise with a high sound level.
  • the traction motor is therefore designed for relatively low maximum speeds. This in turn leads to a relatively large weight and space.
  • traction motors with running in the vertical direction rotor and drive shaft, which can be arranged in the region of the transitions between different car bodies of the rail vehicle.
  • the disadvantage of this is the complexity of the transmission, via which the drive energy is introduced by the traction motor in the wheelset.
  • the traction motor can be arranged in the area above a wheel disc of a wheelset, for example, below the seats of vehicle seats.
  • this requires due to the height of the transmission a separate oil pump with a corresponding risk of failure.
  • the moving masses and resting masses of the drives are relatively large. Since at least parts of the drive as the transmission, depending on the version but also the traction motor on the bogie, be attached, suspended or supported, the bogie itself must be carried out accordingly stable and therefore usually heavy and bulky.
  • WO 201 1/141510 A1 discloses several variants of the attachment or coupling of such a transverse drive to a bogie.
  • a further object of the invention is to provide methods for producing a drive arrangement and a rail vehicle with which these goals can be achieved.
  • Bogie thus fulfills two functions, namely on the one hand to take at least a portion of the weight of the rail vehicle and transmitted via at least one wheelset on the rails and on the other hand to contain at least a partial volume of the traction motor.
  • the term of containing the sub-volume or volume refers to the volume of the supporting structure of the bogie, which is defined by the envelope surfaces of the volume. At least a partial volume of Traction motor is located within these envelope surfaces.
  • the supporting structure of the bogie has a recess or a cavity, which thus lies within the envelope surfaces and in which / at least a part of the
  • Bogie integrated area of the drive motor by parts of the bogie protected from external influences, such as shocks.
  • a housing of the traction motor space-saving e.g., With less housing wall thickness
  • the supporting structure of the bogie can form at least a part of the motor housing.
  • Drive energy is transmitted from the engine to the wheel or the wheelset, transverse to the direction of travel of the rail vehicle, in particular parallel or approximately parallel to a Radsatzwelle or a virtual axis connecting the centers of the wheels of a wheelset.
  • the longitudinal axis of the rotor of the traction motor therefore extends in particular in the horizontal direction, e.g. if that is
  • Rail vehicle moves while driving on a track that is not inclined to the right or to the left. This is usually the case when driving straight ahead.
  • the transverse drive allows the use of a gearbox that transmits the drive energy from the motor drive shaft to the wheel or the wheelset without
  • the drive arrangement can therefore a
  • the drive shaft and an output shaft of the spur gear can run parallel to the wheelset shaft or said virtual wheelset axle.
  • the wheelset shaft is the output shaft of the spur gear or the wheelset shaft and the drive shaft are coaxial with each other.
  • a spur gear has over a bevel gear the advantage of a smaller, construction volume, for this reason a lower mass with similar materials and lower noise at the same speeds.
  • a spur gear also has the advantage that a multi-stage transmission can be realized in a simple manner, which in turn large ratios of the rotational speeds of
  • Multi-stage helical gearboxes but also one-stage helical gearboxes are therefore suitable for building drives with low weight and high gear ratios. This in turn makes it possible to operate the traction motor at higher speeds and therefore, run at the same drive power, with a smaller volume. This, in turn, facilitates integration of the traction motor into the supporting structure of the bogie, i. a major portion or all of the traction motor may be within the envelope of the bearing portions of the bogie.
  • Driving direction of the traction motor can be fully or partially integrated in a recess and / or a cavity of a longitudinal member / be. This has the advantage that the spur gear in close proximity to the traction motor on the side rail can be arranged / can be.
  • the drive shaft of the spur gear can therefore be particularly short, which weight and cost can be saved.
  • the side rail may have a recess extending from the outside of the bogie into the side rail, and e.g. has a closed circumferential edge.
  • the shape and size of the closed peripheral edge is matched to the shape and size of the outer circumference of the traction motor such that the stator of the traction motor is at least partially received in the recess and thereby on different sides of the outer periphery in contact with the edge of the recess is.
  • the recess may extend into the interior of the longitudinal member but not through it. In this way, a stop for the introduction of the
  • the e.g. is formed by the rear wall of the recess.
  • the recess extends through the longitudinal member. This increases the space for the inclusion of the traction motor and a part of the traction motor can also be located on the inside of the longitudinal member.
  • At least a partial volume of the traction motor can be integrated into a cross member of the bogie.
  • the cross member extends (in straight travel of the rail vehicle) in the horizontal direction.
  • the use of a cross member has the advantage that in the direction of the greatest length of the cross member, i. in the transverse direction, sufficient space for the arrangement of the traction motor, in particular the entire length of the traction motor is available.
  • a portion of a cooling device for cooling the traction motor may be integrated during its operation into the supporting structure of the bogie.
  • a fan of the cooling device for cooling an air flow may at least partially be integrated into the supporting structure of the bogie.
  • a portion of a coolant line of the cooling device for guiding a flow of cooling fluid can be integrated into the supporting structure of the bogie.
  • a coolant pump the cooling device for driving a cooling liquid flow at least partially integrated in the supporting structure of the bogie / be.
  • cooling fluid conduits may run within the supporting structure, e.g. from the traction motor via conduits within a longitudinal beam and / or cross member of the supporting structure optionally via a cooling liquid pump integrated in the supporting structure and optionally via an additional heat exchanger for recooling the cooling fluid back to the traction motor.
  • the at least partial integration of the cooling device leads to a free space, which for other structural elements and other facilities of the
  • both at least a partial volume of the traction motor as at least one
  • Partial volume of the cooling device is integrated for cooling the traction motor during its operation in the supporting structure of the bogie, components of the cooling device can be saved.
  • the integration of at least one part of the cooling device makes it possible to dissipate the heat generated during operation of the traction motor via the supporting structure of the bogie.
  • the supporting structure can therefore be used in particular as a heat exchanger for transmitting heat of an engine coolant to the ambient air.
  • a part of the cooling device e.g. the additional heat exchanger, the cooling liquid pump and / or the fan, be introduced into a recess of a longitudinal member of the supporting structure of the bogie / be.
  • Recess is in particular the same as above for the recess for introducing the traction motor has been executed.
  • both a recess for the traction motor and at least one recess for the part of the cooling device can be provided.
  • the traction motor and / or at least a part of the cooling device can be introduced into a side member of the supporting structure
  • a drive arrangement for a rail vehicle comprising:
  • the drive arrangement is designed as a transverse drive, at least a partial volume of the traction motor is integrated into the supporting structure, the transmission
  • Spur gear is, wherein a drive shaft of the spur gear is coupled to the rotor of the traction motor and an output shaft of the spur gear is coupled to at least one wheel of the wheelset or coupled.
  • the drive assembly may be part of a rail vehicle.
  • a transmission for transmitting drive energy to a wheel or a wheel of a bogie is supported directly and / or via a traction motor on a supporting structure of the bogie and
  • a rotor of the traction motor is coupled to a drive shaft of the transmission
  • the drive arrangement is configured as a transverse drive, at least one
  • Partial volume of the traction motor is integrated into the supporting structure and a spur gear is used as a transmission.
  • a drive assembly may be made in any of the configurations described in this specification.
  • an axis of rotation of the rotor about which the rotor rotates during operation of the traction motor, and the drive shaft of the spur gear in the horizontal direction refers to the case that the rail vehicle at a Operation of the drive assembly moves straight in the rail vehicle.
  • the Antriebsenergy- transmission of the traction motor to a wheel or a wheelset therefore takes place in particular exclusively by rotational movements about horizontally extending axes of rotation. A reversal of rotational movements (as in bevel gearboxes) is therefore not required.
  • the supporting structure of the bogie may have a longitudinal beam extending in one direction of travel during operation of the rail vehicle, the volume or sub-volume of the traction motor being integrated in the side rail.
  • a favorable, at least partially balanced weight distribution can be achieved, in particular in the following manner:
  • the load-bearing construction of the bogie has a right-hand side, which is located on a right side in the direction of travel when operating the rail vehicle, and a left-side region , which is located on the left in the direction of travel during operation of the rail vehicle.
  • the drive arrangement has a first and a second traction motor, wherein at least a partial volume of the first traction motor is integrated into the right-side area and at least a partial volume of the second traction motor is integrated in the left-side area.
  • first traction motor and the second traction motor may each be coupled via a spur gear with at least one wheel of the bogie / be.
  • the overall arrangement of the two traction motors and the two spur gear can, viewed from above, be punctiform symmetrical to a center on the central longitudinal axis of the rail vehicle. This longitudinal axis runs in the direction of travel of the rail vehicle.
  • the arrangement of the first traction motor with the coupled thereto first spur gear is arranged point-symmetrical to the arrangement of the second traction motor with the second spur gear coupled thereto.
  • FIG. 1 is a plan view of a bogie with two drive assemblies
  • Fig. 2 is a side view of the bogie shown in FIG. 1 and
  • Fig. 3 is an end view of the bogie shown in Fig. 1 and Fig. 2 from the right in Fig. 1 and from the right in Fig. 2 lying side.
  • the bogie 1 shown in Fig. 1 has two sets of wheels 2a, 2b and 2c, 2d, wherein the wheels 2a and 2b and 2c and 2d are rotatably connected to each other via a wheelset shaft 3a, 3b, i. with the exception of elasticity-related torsions about the axis of rotation of the wheelset, the wheels and the wheelset rotate synchronously about the axis of rotation.
  • the wheel set shafts 3a, 3b are each coupled via two pivot bearings not shown with the supporting structure of the bogie 1.
  • the supporting structure has in the illustrated embodiment, two side members 5a, 5b and a cross member 4.
  • the longitudinal members 5a, 5b extend with their longitudinal axis, which runs in Fig. 1 from left to right, in the direction of travel of the rail vehicle.
  • the cross member 4 connects the longitudinal members 5a, 5b in their central longitudinal section with each other.
  • an H-shaped supporting structure of the bogie 1 is achieved.
  • the invention is not limited to such a supporting structure of a bogie. Rather, other, already known bogie constructions for the
  • Wheelsets 3a, 3b in the opposite longitudinal end portions of the longitudinal beams 5a, 5b.
  • a traction motor 7a, 7b is partially integrated in each case. Further, in each of the side rails 5a, 5b, a cooling device 9a, 9b for cooling one of the traction motors 7a, 7b partially integrated.
  • a cooling device 9a, 9b for cooling one of the traction motors 7a, 7b partially integrated.
  • the recess for the second traction motor 7b is designated in FIG. 2 by the reference numeral 6b.
  • the recess for the second traction motor 7b is designated in FIG. 2 by the reference numeral 6b.
  • Cooling device 9b is designated in FIG. 2 by reference numeral 8b. At least the recesses 8 for the cooling devices 9a, 9b extend through the side members 5a, 5b through to the inside. They thus form a two-sided open housing for receiving the cooling device 9. Optionally, this is also the case for the recesses 6 for the traction motors 7. In the exemplary embodiment, the traction motor 7 or the cooling device 9 projects out of the recess.
  • Each of the traction motors 7a, 7b has a drive shaft which is part of the rotor.
  • the rotor 12b of the second traction motor 7b is shown schematically in FIG.
  • the second spur gear 1 1 b has (as shown schematically schematically lower right in Fig. 1 with dashed lines) on an output shaft 14 b, which is coupled to the second Radsatzwelle 3 b. Therefore, during operation of the second traction motor 7b, drive energy is transmitted to the second wheel set shaft 3b via the second spur gear 11b, and thus the wheel set is driven by the wheels 2c and 2d.
  • Traction motor 7a to the associated spur gear 1 1 a on the outside of the first longitudinal member 5a applies accordingly.
  • cooling device 9a, 9b which is partially integrated in the side members 5a, 5b, is in the illustrated embodiment, a heat exchanger for recooling the cooling liquid.
  • a coolant pump that circulates coolant in a coolant circuit, not shown, can also in the Bogie be integrated. Coolant conduits therefore run, for example, respectively from the traction motor 7a, 7b within the longitudinal member 5a, 5b via the coolant pump and via the heat exchanger back to the traction motor 7a, 7b.
  • Coolant circuits in the various side members 5a, 5b are in the
  • Heat exchanger is due to the integration of the cooling liquid lines in the respective side rails 5a, 5b, a heat transfer of the heated by the traction motor 7a, 7b coolant to the material of the longitudinal member 5a, 5b instead. Therefore, the longitudinal beams 5a, 5b acts as a heat exchanger to the surrounding air.
  • air usually flows turbulently over surfaces of the longitudinal member 5a, 5b, so that it is effectively cooled by the air.
  • a fan may be provided in addition, especially at low
  • Driving speeds of the rail vehicle causes an additional air flow along surfaces of the longitudinal member and along the surface of protruding from the side member 5a, 5b partial volume of the traction motor 7a, 7b.

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, aufweisend: ∙ eine tragende Konstruktion eines Drehgestells (1), ∙ einen Traktionsmotor (7a, 7b) mit einem Ständer (15a, 15b) und einem Läufer (12b) und ∙ ein Getriebe zur Übertragung von Antriebsenergie des Traktionsmotors (7a, 7b) auf zumindest einen Radsatz (2a, 2b, 2c, 2d) des Drehgestells (1), wobei die Antriebsanordnung als Querantrieb ausgestaltet ist, zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors (7a, 7b) in die tragende Konstruktion integriert ist, das Getriebe ein Stirnradgetriebe (11a, 11b) ist, wobei eine Antriebswelle (13b) des Stirnradgetriebes (11a, 11b) mit dem Läufer (12b) des Traktionsmotors (7a, 7b) gekoppelt ist und eine Abtriebswelle (14b) des Stirnradgetriebes (11a, 11b) an zumindest ein Rad (2d) des Radsatzes (2a, 2b, 2c, 2d) ankoppelbar oder angekoppelt ist.

Description

Antriebsanordnung für Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeug mit Antriebsanordnung sowie Verfahren zum Herstellen der Antriebsanordnung und des Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug und ein
Schienenfahrzeug mit einer Antriebsanordnung. Bei dem Schienenfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein leichtes Schienenfahrzeug, wie zum Beispiel eine
Straßenbahn. Die Erfindung betrifft ferner Verfahren zum Herstellen der
Antriebsanordnung und des Schienenfahrzeugs.
Die Erfindung betrifft insbesondere Niederflur-Schienenfahrzeuge, insbesondere leichte Niederflur-Schienenfahrzeuge. Die Böden der Fahrgasträume solcher Schienenfahrzeuge liegen insbesondere im Außentürbereich zwischen den Drehgestellen auf einem
Höhenniveau nicht über dem Höhenniveau oder sogar unterhalb des Höhenniveaus der Drehachsen der Radscheiben der Fahrräder des Schienenfahrzeugs. Es steht somit wenig Raum für die Traktionsmotoren des Schienenfahrzeugs zur Verfügung.
Wie z.B. EP 1 197 412 A2 beschreibt, kann ein au ßenliegender Längsantrieb vorgesehen werden, d.h. die Längsachse des Rotors des Traktionsmotors verläuft in Fahrtrichtung oder im Wesentlichen in Fahrtrichtung und der Traktionsmotor ist außerhalb des Raumes zwischen den Radscheiben eines Radsatzes angeordnet. Anders ausgedrückt erstreckt sich die Antriebswelle au ßen etwa parallel zu Längsträgern des Drehgestells, die in Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. etwa in Fahrtrichtung insbesondere zwischen zwei Radsätzen des Drehgestells verlaufen. Solche Längsantriebe weisen üblicherweise ein Kegelradgetriebe auf. Nachteilig daran sind die Komplexität des Getriebes und die insbesondere bei höheren Drehzahlen entstehenden Geräusche mit hohem Schallpegel. Der Traktionsmotor wird daher für verhältnismäßig geringe Maximaldrehzahlen ausgelegt. Dies wiederum führt zu einem verhältnismäßig großen Gewicht und Bauraum.
Möglich sind ferner Traktionsmotoren mit in vertikaler Richtung verlaufendem Rotor und Antriebswelle, die im Bereich der Übergänge zwischen verschiedenen Wagenkästen des Schienenfahrzeugs angeordnet werden können. Nachteilig daran ist die Komplexität des Getriebes, über das die Antriebsenergie vom Traktionsmotor in die Radsatzwelle eingebracht wird. Außerdem kann der Traktionsmotor im Bereich über einer Radscheibe eines Radsatzes z.B. unterhalb der Sitzflächen von Fahrzeugsitzen angeordnet werden. Dies erfordert jedoch aufgrund der Bauhöhe des Getriebes eine separate Ölpumpe mit entsprechendem Ausfallrisiko.
Bei den zuvor genannten Antrieben für Niederflur-Schienenfahrzeuge sind die bewegten Massen und auch ruhenden Massen der Antriebe verhältnismäßig groß. Da zumindest Teile des Antriebs wie das Getriebe, je nach Ausführung aber auch der Traktionsmotor am Drehgestell, befestigt, aufgehängt oder abgestützt werden, muss das Drehgestell selbst entsprechend stabil und daher in aller Regel schwer und voluminös ausgeführt werden.
Neben den bereits genannten Konzepten der Anordnung des Traktionsmotors ist es auch bereits bekannt, einen Querantrieb vorzusehen, bei dem die Längsachse des Rotors und somit der Antriebswelle des Motors parallel oder etwa parallel zu der Längsachse der Radsatzwelle verläuft. Z.B. offenbart WO 201 1/141510 A1 mehrere Varianten der Befestigung oder Ankopplung eines solchen Querantriebes an ein Drehgestell.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsanordnung und ein
Schienenfahrzeug mit einer solchen Antriebsanordnung anzugeben, die den Raum für andere konstruktive Elemente und andere Einrichtungen des Schienenfahrzeugs vergrößern und insbesondere die Verwendung eines Traktionsmotors mit geringem Bauvolumen und Gewicht ermöglichen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren zur Herstellung einer Antriebsanordnung und eines Schienenfahrzeugs anzugeben, mit denen diese Ziele erreichbar sind.
Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, einen Traktionsmotor des Schienenfahrzeug-Antriebes in eine tragende Konstruktion eines Drehgestells zu integrieren. Zumindest ein Teil der tragenden Konstruktion des
Drehgestells erfüllt somit zwei Funktionen, nämlich einerseits zumindest einen Teil des Gewichts des Schienenfahrzeugs aufzunehmen und über zumindest einen Radsatz auf die Fahrschienen zu übertragen und andererseits zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors zu enthalten. Der Begriff des Enthaltens des Teilvolumens oder des Volumens bezieht sich auf das Volumen der tragenden Konstruktion des Drehgestells, welches durch die Hüllflächen des Volumens definiert ist. Zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors befindet sich innerhalb dieser Hüllflächen. Insbesondere weist die tragende Konstruktion des Drehgestells eine Aussparung oder einen Hohlraum auf, die somit innerhalb der Hüllflächen liegt und in die/den zumindest ein Teil des
Traktionsmotors aufgenommen ist.
Auf diese Weise wird das au ßerhalb der tragenden Teile des Drehgestells für den
Traktionsmotor benötigte Bauvolumen verringert. Ferner ist zumindest der in das
Drehgestell integrierte Bereich des Antriebsmotors durch Teile des Drehgestells geschützt vor äu ßeren Einflüssen, wie zum Beispiel Stöße. Dadurch kann z.B. ein Gehäuse des Traktionsmotors platzsparender (z. B. mit geringerer Gehäuse-Wandstärke) ausgeführt werden oder sogar zumindest ein Teil des Gehäuses weggelassen werden. Anders ausgedrückt kann die tragende Konstruktion des Drehgestells zumindest einen Teil des Motorgehäuses bilden.
Ferner wird vorgeschlagen, die Antriebsanordnung mit einem Querantrieb auszuführen, d.h. die Längsachse des Traktionsmotors, in deren Richtung die mechanische
Antriebsenergie ausgehend von dem Motor zu dem Rad oder dem Radsatz übertragen wird, verläuft quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs, insbesondere parallel oder ungefähr parallel zu einer Radsatzwelle oder einer virtuellen Achse, die die Mittelpunkte der Räder eines Radsatzes verbindet. Die Längsachse des Rotors des Traktionsmotors verläuft daher insbesondere in horizontaler Richtung, z.B. wenn sich das
Schienenfahrzeug während der Fahrt auf einem nicht nach rechts oder links geneigten Gleis bewegt. Dies ist in der Regel bei Geradeausfahrt der Fall.
Der Querantrieb ermöglicht die Verwendung eines Getriebes, das bei der Übertragung der Antriebsenergie von der Motor-Antriebswelle auf das Rad oder den Radsatz ohne
Kegelräder auskommt. Insbesondere kann die Antriebsanordnung daher ein
Stirnradgetriebe aufweisen, wobei der Traktionsmotor während des Betriebes die
Antriebsenergie über eine Antriebswelle des Stirnradgetriebes in dieses einkoppelt.
Insbesondere können die Antriebswelle und eine Abtriebswelle des Stirnradgetriebes parallel zur Radsatzwelle oder der genannten virtuellen Radsatzachse verlaufen. Es ist auch möglich, dass die Radsatzwelle die Abtriebswelle des Stirnradgetriebes ist oder die Radsatzwelle und die Antriebswelle koaxial zueinander verlaufen. Ein Stirnradgetriebe hat gegenüber einem Kegelradgetriebe den Vorteil eines kleineren, Bauvolumens, aus diesem Grund einer geringeren Masse bei gleichartigen Materialien und einer geringeren Geräuschbildung bei gleichen Drehzahlen. Ein Stirnradgetriebe hat auch den Vorteil, dass ein mehrstufiges Getriebe auf einfache Weise realisiert werden kann, wodurch wiederum große Übersetzungsverhältnisse der Drehzahlen von
Antriebswelle und Abtriebswelle des Getriebes bei geringer Geräuschbildung möglich sind. Mehrstufige Stirnradgetriebe, aber auch einstufige Stirnradgetriebe eignen sich daher, Antriebe mit geringem Gewicht bei großem Übersetzungsverhältnis zu bauen. Dies wiederum ermöglicht es, den Traktionsmotor bei höheren Drehzahlen zu betreiben und daher, bei gleicher Antriebsleistung, mit kleinerem Bauvolumen auszuführen. Dies wiederum erleichtert die Integration des Traktionsmotors in die tragende Konstruktion des Drehgestells, d.h. ein größerer Teil oder der gesamte Traktionsmotor können sich innerhalb der Hüllfläche der tragenden Teile des Drehgestells befinden.
Ein Vorteil der Raumersparnis sowohl durch die zumindest teilweise Integration des Traktionsmotors in die tragende Konstruktion des Drehgestells als auch durch
Verwendung eines Stirnradgetriebes besteht darin, dass der seitliche Überstand von Bauteilen der Antriebsanordnung nach au ßen gegenüber anderen Antriebsanordnungen mit au ßenliegenden Teilen reduziert werden kann. Dieser Vorteil besteht insbesondere gegenüber bekannten Anordnungen, bei denen sich der Antriebsmotor vollständig außerhalb der Längsträger der tragenden Konstruktion des Drehgestells befindet.
Insbesondere bei Kurvenfahrten reduziert dies die Breite des Lichtraumprofils des
Fahrzeugs auf Höhe des Drehgestells. Auch für die Bereitstellung eines ausreichenden Freiraumes, in den sich über das Drehgestell abgefederte Teile des Schienenfahrzeugs hineinbewegen können, ist dieser Freiraum von Vorteil. Außerdem ist durch die zumindest teilweise Integration in das Drehgestell Freiraum für die Konstruktion eines Niederflur- Schienenfahrzeugs vorhanden. Dies betrifft insbesondere Übergänge zwischen verschiedenen Wagenkästen des Schienenfahrzeugs, die in der Regel im Bereich der Drehgestelle angeordnet sind.
Insbesondere bei Drehgestellkonstruktionen mit in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufenden Längsträgern an den gegenüberliegenden Seiten rechts und links in
Fahrtrichtung kann der Traktionsmotor ganz oder teilweise in eine Aussparung und/oder einen Hohlraum eines Längsträgers integriert werden/sein. Dies hat den Vorteil, dass das Stirnradgetriebe in unmittelbarer Nähe zu dem Traktionsmotor an dem Längsträger angeordnet werden/sein kann. Die Antriebswelle des Stirnradgetriebes kann daher besonders kurz sein, wodurch Gewicht und Kosten eingespart werden.
Insbesondere kann der Längsträger eine Aussparung aufweisen, die sich von der Außenseite des Drehgestells in den Längsträger hineinerstreckt und z.B. einen geschlossen umlaufenden Rand aufweist. Vorzugsweise ist die Form und Größe des geschlossen umlaufenden Randes derart auf die Form und Größe des Außenumfangs des Traktionsmotors abgestimmt, dass der Ständer des Traktionsmotors zumindest teilweise in der Aussparung aufgenommen wird/ist und dabei an verschiedenen Seiten des Außenumfangs in Kontakt zu dem Rand der Aussparung ist. Der Rand der
Aussparung hält den Ständer und damit den Traktionsmotor daher in der Halteposition.
Die Aussparung kann sich in das Innere des Längsträgers hinein erstrecken, nicht aber durch diesen hindurch. Auf diese Weise ist ein Anschlag für das Einbringen des
Traktionsmotors in die Aussparung vorhanden, der z.B. durch die Rückwand der Aussparung gebildet wird. Bevorzugt wird jedoch, dass sich die Aussparung durch den Längsträger hindurch erstreckt. Dies vergrößert den Raum für die Aufnahme des Traktionsmotors und ein Teil des Traktionsmotors kann sich auch auf der Innenseite des Längsträgers befinden.
Alternativ oder zusätzlich kann zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors in einen Querträger des Drehgestells integriert sein/werden. Der Querträger erstreckt sich (bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs) in horizontaler Richtung. Die Nutzung eines Querträgers hat den Vorteil, dass in der Richtung der größten Länge des Querträgers, d.h. in der Querrichtung, ausreichend Platz für die Anordnung des Traktionsmotors, insbesondere die gesamte Länge des Traktionsmotors, zur Verfügung steht.
Alternativ oder zusätzlich zu dem Volumen oder Teilvolumen des Traktionsmotors kann ein Teil einer Kühleinrichtung zum Kühlen des Traktionsmotors während seines Betriebes in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert sein/werden. Insbesondere kann ein Ventilator der Kühleinrichtung zum Kühlen eines Luftstromes zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert sein/werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Abschnitt einer Kühlflüssigkeitsleitung der Kühleinrichtung zum Führen eines Kühlflüssigkeitsstromes in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert sein/werden. Ferner alternativ oder zusätzlich kann eine Kühlflüssigkeitspumpe der Kühleinrichtung zum Antreiben eines Kühlflüssigkeitsstromes zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert sein/werden. Weiterhin alternativ oder zusätzlich kann ein Wärmeübertrager zum Übertragen von Wärme einer
Kühlflüssigkeit auf die tragende Konstruktion und/oder auf die Umgebung der tragenden Konstruktion zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert sein/werden.
Insbesondere können Kühlflüssigkeitsleitungen innerhalb der tragenden Konstruktion verlaufen, z.B. von dem Traktionsmotor über Leitungen innerhalb eines Längsträgers und/oder Querträgers der tragenden Konstruktion optional über eine in die tragenden Konstruktion integrierte Kühlflüssigkeitspumpe und optional über einen zusätzlichen Wärmetauscher zur Rückkühlung der Kühlflüssigkeit zurück zu dem Traktionsmotor.
In all diesen Fällen führt die zumindest teilweise Integration der Kühleinrichtung zu einem Freiraum, der für andere konstruktive Elemente und andere Einrichtungen des
Schienenfahrzeugs zur Verfügung steht.
Wenn sowohl zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors als zumindest ein
Teilvolumen der Kühleinrichtung zum Kühlen des Traktionsmotors während seines Betriebes in die tragende Konstruktion des Drehgestells integriert ist, können Bauteile der Kühleinrichtung eingespart werden. Insbesondere ermöglicht es die Integration zumindest eines Teils der Kühleinrichtung, die beim Betrieb des Traktionsmotors entstehende Wärme über die tragende Konstruktion des Drehgestells abzuführen. Die tragende Konstruktion kann daher insbesondere als Wärmeübertrager zum Übertragen von Wärme einer Motor-Kühlflüssigkeit auf die Umgebungsluft genutzt werden.
Insbesondere kann ein Teil der Kühleinrichtung, z.B. der zusätzliche Wärmeübertrager, die Kühlflüssigkeitspumpe und/oder der Ventilator, in eine Aussparung eines Längsträgers der tragenden Konstruktion des Drehgestells eingebracht sein/werden. Für diese
Aussparung gilt insbesondere das gleiche wie oben für die Aussparung zum Einbringen des Traktionsmotors ausgeführt wurde. Insbesondere kann sowohl eine Aussparung für den Traktionsmotor als auch zumindest eine Aussparung für den Teil der Kühleinrichtung vorgesehen sein. Insbesondere kann der Traktionsmotor und/oder zumindest ein Teil der Kühleinrichtung in einen Längsträger der tragenden Konstruktion eingebracht
werden/sein. Insbesondere wird vorgeschlagen: Eine Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, aufweisend:
• eine tragende Konstruktion eines Drehgestells,
• einen Traktionsmotor mit einem Ständer und einem Läufer und
• ein Getriebe zur Übertragung von Antriebsenergie des Traktionsmotors auf zumindest einen Radsatz des Drehgestells,
wobei die Antriebsanordnung als Querantrieb ausgestaltet ist, zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors in die tragende Konstruktion integriert ist, das Getriebe ein
Stirnradgetriebe ist, wobei eine Antriebswelle des Stirnradgetriebes mit dem Läufer des Traktionsmotors gekoppelt ist und eine Abtriebswelle des Stirnradgetriebes an zumindest ein Rad des Radsatzes ankoppelbar oder angekoppelt ist.
Insbesondere kann die Antriebsanordnung in einer der Ausgestaltungen, die in dieser Beschreibung beschrieben werden, Bestandteil eines Schienenfahrzeugs sein.
Ferner wird vorgeschlagen: Ein Verfahren zum Herstellen einer Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere einer Ausgestaltung der Antriebsanordnung, die in dieser Beschreibung beschrieben werden, wobei:
• ein Getriebe zum Übertragen von Antriebsenergie auf ein Rad oder einen Radsatz eines Drehgestells unmittelbar und/oder über einen Traktionsmotor an einer tragenden Konstruktion des Drehgestells abgestützt wird und
• ein Läufer des Traktionsmotors mit einer Antriebswelle des Getriebes gekoppelt wird,
wobei die Antriebsanordnung als Querantrieb ausgestaltet wird, zumindest ein
Teilvolumen des Traktionsmotors in die tragende Konstruktion integriert wird und als Getriebe ein Stirnradgetriebe verwendet wird.
Insbesondere kann bei der Herstellung eines Schienenfahrzeugs eine Antriebsanordnung in einer der Ausgestaltungen hergestellt werden, die in dieser Beschreibung beschrieben werden.
Insbesondere können eine Rotationsachse des Läufers, um die der Läufer beim Betrieb des Traktionsmotors rotiert, und die Antriebswelle des Stirnradgetriebes in horizontaler Richtung verlaufen. Dies bezieht sich auf den Fall, dass das Schienenfahrzeug bei einem Betrieb der Antriebsanordnung in dem Schienenfahrzeug geradeaus fährt. Insbesondere ist es daher auch möglich, eine Abtriebswelle des Stirnradgetriebes ebenfalls mit ihrer Rotationsachse in horizontaler Richtung verlaufen zu lassen. Die Antriebsenergie- Übertragung von dem Traktionsmotor auf eine Rad oder eine Radsatzwelle findet daher insbesondere ausschließlich durch Rotationsbewegungen um horizontal verlaufende Rotationsachsen statt. Eine Umrichtung von Rotationsbewegungen (wie beispielsweise bei Kegelradgetrieben) ist daher nicht erforderlich.
Wie oben erwähnt kann die tragende Konstruktion des Drehgestells einen sich während des Betriebes des Schienenfahrzeugs in einer Fahrtrichtung erstreckenden Längsträger aufweisen, wobei das Volumen oder Teilvolumen des Traktionsmotors in den Längsträger integriert ist. In diesem Fall kann insbesondere in der folgenden Weise eine günstige, zumindest teilweise ausgewogene Gewichtsverteilung erreicht werden: Die tragende Konstruktion des Drehgestells weist einen rechtsseitigen Bereich auf, der sich beim Betrieb des Schienenfahrzeugs auf einer in Fahrtrichtung rechts liegenden Seite befindet, und einen linksseitigen Bereich auf, der sich beim Betrieb des Schienenfahrzeugs auf einer in Fahrtrichtung links liegenden Seite befindet. Die Antriebsanordnung weist einen ersten und einen zweiten Traktionsmotor auf, wobei zumindest ein Teilvolumen des ersten Traktionsmotors in den rechtsseitigen Bereich integriert ist und zumindest ein Teilvolumen des zweiten Traktionsmotors in den linksseitigen Bereich integriert ist.
Insbesondere können der erste Traktionsmotor und der zweite Traktionsmotor jeweils über ein Stirnradgetriebe mit zumindest einem Rad des Drehgestells gekoppelt sein/werden. Insbesondere kann die Gesamtanordnung der beiden Traktionsmotoren und der beiden Stirnradgetriebe von oben betrachtet punksymmetrisch zu einem Mittelpunkt auf der mittleren Längsachse des Schienenfahrzeugs sein. Diese Längsachse verläuft in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs. Anders ausgedrückt ist die Anordnung des ersten Traktionsmotors mit dem daran angekoppelten ersten Stirnradgetriebe punktsymmetrisch zu der Anordnung des zweiten Traktionsmotors mit dem daran angekoppelten zweiten Stirnradgetriebe angeordnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit zwei Antriebsanordnungen, Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Drehgestells und
Fig. 3 eine stirnseitige Ansicht des in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Drehgestells von der rechts in Fig. 1 und von der rechts in Fig. 2 liegenden Seite.
Das in Fig. 1 dargestellte Drehgestell 1 weist zwei Radsätze 2a, 2b und 2c, 2d auf, wobei die Räder 2a und 2b bzw. 2c und 2d jeweils über eine Radsatzwelle 3a, 3b miteinander drehfest verbunden sind, d.h. mit Ausnahme von elastizitätsbedingten Torsionen um die Rotationsachse der Radsatzwelle drehen die Räder und die Radsatzwelle synchron um die Rotationsachse.
Die Radsatzwellen 3a, 3b sind jeweils über zwei nicht näher dargestellte Drehlager mit der tragenden Konstruktion des Drehgestells 1 gekoppelt. Die tragende Konstruktion weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Längsträger 5a, 5b sowie einen Querträger 4 auf. Die Längsträger 5a, 5b erstrecken sich mit ihrer Längsachse, die in Fig. 1 von links nach rechts verläuft, in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs. Der Querträger 4 verbindet die Längsträger 5a, 5b in ihrem mittleren Längsabschnitt miteinander. Dadurch wird eine H-förmige tragende Konstruktion des Drehgestells 1 erreicht. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche tragende Konstruktion eines Drehgestells beschränkt. Vielmehr können auch andere, an sich bereits bekannte Drehgestellkonstruktionen für die
Integration des Traktionsmotors und/oder der Kühleinrichtung genutzt werden. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 befinden sich die Drehlager zur Lagerung der
Radsatzwellen 3a, 3b in den einander entgegengesetzten End-Längsabschnitten der Längsträger 5a, 5b.
In die Längsträger 5a, 5b ist jeweils ein Traktionsmotor 7a, 7b teilweise integriert. Ferner ist in jeden der Längsträger 5a, 5b eine Kühleinrichtung 9a, 9b zum Kühlen eines der Traktionsmotoren 7a, 7b teilweise integriert. In dem Ausführungsbeispiel weist jeder der Längsträger 5a, 5b in jedem der beiden Längsabschnitte, die sich beidseits der
Verbindung zu dem Querträger 4 in Richtung der Drehlager erstrecken, eine Aussparung auf, die sich von der Au ßenseite (oben und unten in Fig. 1 ) in das Innere des
Längsträgers 5a, 5b erstrecken. Die Aussparung für den zweiten Traktionsmotor 7b ist in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 6b bezeichnet. Die Aussparung für die zweite
Kühleinrichtung 9b ist in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 8b bezeichnet. Zumindest die Aussparungen 8 für die Kühleinrichtungen 9a, 9b erstrecken sich durch die Längsträger 5a, 5b bis zu deren Innenseite hindurch. Sie bilden somit ein zweiseitig offenes Gehäuse zur Aufnahme der Kühleinrichtung 9. Optional ist dies auch für die Aussparungen 6 für die Traktionsmotoren 7 der Fall. Die erleichtert die Montage der Kühleinrichtung 9 bzw. des Traktionsmotors 7. In dem Ausführungsbeispiel ragen der Traktionsmotor 7 bzw. die Kühleinrichtung 9 au ßen aus der Aussparung heraus.
Die Ansicht des ersten Längsträgers 5a von au ßen, d.h. von oben in Fig. 1 , gleicht der Ansicht des zweiten Längsträgers 5b, die in Fig. 2 dargestellt ist. Daher ist die
Gesamtanordnung der Motoren 7a, 7b (und auch der Getriebe, auf die noch näher eingegangen wird) punktsymmetrisch zum Mittelpunkt P des Querträgers (Fig. 1 ). Auf diese Weise ist die Gewichtsverteilung ausgewogen. Es befinden sich auf der rechten und der linken Fahrzeugseite etwa gleich große Massen.
Jeder der Traktionsmotoren 7a, 7b weist eine Antriebswelle auf, die Teil des Läufers ist. Der Läufer 12b des zweiten Traktionsmotors 7b ist in Fig. 1 schematisch mit
unterbrochenen Linien dargestellt. Er ist mit der Antriebswelle 13b (ebenfalls schematisch mit gestrichelten Linien dargestellt) des zugeordneten Stirnradgetriebes 1 1 b gekoppelt, das sich an der Außenseite des Längsträgers 5b befindet. Das zweite Stirnradgetriebe 1 1 b weist (wie schematisch unten rechts in Fig. 1 ebenfalls mit gestrichelten Linien dargestellt ist) eine Abtriebswelle 14b auf, die mit der zweiten Radsatzwelle 3b gekoppelt ist. Daher wird bei Betrieb des zweiten Traktionsmotors 7b Antriebsenergie über das zweite Stirnradgetriebe 1 1 b auf die zweite Radsatzwelle 3b übertragen und wird somit der Radsatz mit den Rädern 2c und 2d angetrieben. Für die Ankopplung des ersten
Traktionsmotors 7a an das zugeordnete Stirnradgetriebe 1 1 a an der Außenseite des ersten Längsträgers 5a gilt entsprechendes.
In der stirnseitigen Ansicht der Fig. 3 sind die Getriebe 1 1 a und 1 1 b au ßenseitig rechts und links in Fig. 3 erkennbar, da sie weiter seitlich vorspringen als die Traktionsmotoren. In der Seitenansicht der Fig. 2 ist das zweite Getriebe 1 1 b mit den schematisch angedeuteten Antriebswelle 13b und Abtriebswelle 14b erkennbar.
Bei der Kühleinrichtung 9a, 9b, die teilweise in den Längsträger 5a, 5b integriert ist, handelt es sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel um einen Wärmetauscher zur Rückkühlung der Kühlflüssigkeit. Eine Kühlflüssigkeitspumpe, die Kühlflüssigkeit in einem nicht näher dargestellten Kühlflüssigkeitskreislauf umwälzt, kann ebenfalls in das Drehgestell integriert sein. Kühlflüssigkeitsleitungen verlaufen daher z.B. jeweils von dem Traktionsmotor 7a, 7b innerhalb des Längsträgers 5a, 5b über die Kühlflüssigkeitspumpe und über den Wärmetauscher zurück zu dem Traktionsmotor 7a, 7b. Die
Kühlflüssigkeitskreisläufe in den verschiedenen Längsträgern 5a, 5b sind in dem
Ausführungsbeispiel voneinander getrennt. Bereits ohne einen zusätzlichen
Wärmetauscher findet aufgrund der Integration der Kühlflüssigkeitsleitungen in den jeweiligen Längsträgern 5a, 5b eine Wärmeübertragung der von dem Traktionsmotor 7a, 7b erwärmten Kühlflüssigkeit auf das Material des Längsträgers 5a, 5b statt. Daher fungiert der Längsträger 5a, 5b als Wärmeübertrager auf die umgebende Luft. Während der Fahrt des Schienenfahrzeugs strömt Luft meist turbulent über Oberflächen des Längsträgers 5a, 5b, sodass dieser effektiv von der Luft gekühlt wird. Optional kann zusätzlich ein Ventilator vorgesehen sein, der insbesondere bei niedrigen
Fahrgeschwindigkeiten des Schienenfahrzeugs einen zusätzlichen Luftstrom entlang von Oberflächen des Längsträgers und entlang der Oberfläche des aus dem Längsträger 5a, 5b hervorstehenden Teilvolumens des Traktionsmotors 7a, 7b bewirkt.

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, aufweisend:
• eine tragende Konstruktion eines Drehgestells (1 ),
• einen Traktionsmotor (7a, 7b) mit einem Ständer (15a, 15b) und einem Läufer (12b) und
• ein Getriebe zur Übertragung von Antriebsenergie des Traktionsmotors (7a, 7b) auf zumindest einen Radsatz (2a, 2b, 2c, 2d) des Drehgestells (1 ), wobei die Antriebsanordnung als Querantrieb ausgestaltet ist, zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors (7a, 7b) in die tragende Konstruktion integriert ist, das Getriebe ein Stirnradgetriebe (1 1 a, 1 1 b) ist, wobei eine Antriebswelle (13b) des Stirnradgetriebes (1 1 a, 1 1 b) mit dem Läufer (12b) des Traktionsmotors (7a, 7b) gekoppelt ist und eine Abtriebswelle (14b) des Stirnradgetriebes (1 1 a, 1 1 b) an zumindest ein Rad (2d) des Radsatzes (2a, 2b, 2c, 2d) ankoppelbar oder angekoppelt ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 , wobei eine Rotationsachse des Läufers (12b), um die der Läufer (12b) beim Betrieb des Traktionsmotors (7a, 7b) rotiert, und die Antriebswelle (13b) des Stirnradgetriebes (1 1 a, 1 1 b) in horizontaler Richtung verlaufen, wenn das Schienenfahrzeug bei einem Betrieb der
Antriebsanordnung in dem Schienenfahrzeug geradeaus fährt.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Kühleinrichtung (9a, 9b) zum Kühlen des Traktionsmotors (7a, 7b) zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells (1 ) integriert ist.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, wobei ein Ventilator der Kühleinrichtung zum Erzeugen eines Luftstromes zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells (1 ) integriert ist.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, wobei zumindest ein Abschnitt einer Kühlflüssigkeitsleitung der Kühleinrichtung zum Führen eines
Kühlflüssigkeitsstromes in die tragende Konstruktion des Drehgestells (1 ) integriert ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3-5, wobei eine Kühlflüssigkeitspumpe der Kühleinrichtung (9a, 9b) zum Antreiben eines
Kühlflüssigkeitsstromes zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells (1 ) integriert ist.
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 -6, wobei die tragende
Konstruktion des Drehgestells (1 ) einen sich während des Betriebes des
Schienenfahrzeugs in einer Fahrtrichtung erstreckenden Längsträger (5a, 5b) aufweist und wobei das Volumen oder Teilvolumen des Traktionsmotors (7a, 7b) in den Längsträger (5a, 5b) integriert ist.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 -7, wobei die tragende
Konstruktion des Drehgestells (1 ) einen rechtsseitigen Bereich aufweist, der sich beim Betrieb des Schienenfahrzeugs auf einer in Fahrtrichtung rechts liegenden Seite befindet, und einen linksseitigen Bereich aufweist, der sich beim Betrieb des Schienenfahrzeugs auf einer in Fahrtrichtung links liegenden Seite befindet, wobei die Antriebsanordnung einen ersten (7a) und einen zweiten (7b) Traktionsmotor aufweist, wobei zumindest ein Teilvolumen des ersten Traktionsmotors (7a) in den rechtsseitigen Bereich integriert ist und zumindest ein Teilvolumen des zweiten Traktionsmotors (7b) in den linksseitigen Bereich integriert ist und wobei der erste Traktionsmotor (7a) und der zweite Traktionsmotor (7b) jeweils über ein
Stirnradgetriebe (1 1 a, 1 1 b) mit zumindest einem Rad (2a, 2b, 2c, 2d) des
Drehgestells (1 ) gekoppelt sind.
9. Schienenfahrzeug aufweisend eine Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 -8, wobei die Abtriebswelle des Stirnradgetriebes (1 1 a, 1 1 b) an zumindest ein Rad (2b, 2d) des Radsatzes angekoppelt ist.
10. Verfahren zum Herstellen einer Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere der Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 -9, wobei:
• ein Getriebe zum Übertragen von Antriebsenergie auf ein Rad (2b, 2d) oder einen Radsatz (2a, 2b, 2c, 2d) eines Drehgestells (1 ) unmittelbar und/oder über einen Traktionsmotor (7a, 7b) an einer tragenden Konstruktion des Drehgestells (1 ) abgestützt wird und
• ein Läufer (12b) des Traktionsmotors (7a, 7b) mit einer Antriebswelle des Getriebes gekoppelt wird, wobei die Antriebsanordnung als Querantrieb ausgestaltet wird, zumindest ein Teilvolumen des Traktionsmotors (7a, 7b) in die tragende Konstruktion integriert wird und als Getriebe ein Stirnradgetriebe (1 1 a, 1 1 b) verwendet wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10, wobei eine Kühleinrichtung (9a, 9b) zum Kühlen des Traktionsmotors (7a, 7b) zumindest teilweise in die tragende Konstruktion des Drehgestells (1 ) integriert wird.
12. Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs, wobei eine
Antriebsanordnung des Schienenfahrzeugs nach Anspruch 10 oder 1 1 hergestellt wird.
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