WO2016158287A1

WO2016158287A1 - エアバッグ用ポリエステル製基布、ポリエステル製エアバッグおよびエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法

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Publication number: WO2016158287A1
Application number: PCT/JP2016/057555
Authority: WO
Inventors: 陸山田; 田中　伸明
Original assignee: 東レ株式会社
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2016-03-10
Publication date: 2016-10-06
Also published as: US10239481B2; BR112017019986B1; PT3279376T; JPWO2016158287A1; MX2017012402A; EP3279376B1; CN107407016A; KR20170132153A; KR102358963B1; PL3279376T3; CN107407016B; EP3279376A1; US20180086300A1; EP3279376A4; BR112017019986A2; JP6601395B2

Abstract

　ポリエステル繊維が製織されたエアバッグ用ポリエステル製基布であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの経糸方向および緯糸方向のエネルギー吸収量は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、緯糸方向のエネルギー吸収量に対する、経糸方向のエネルギー吸収量の割合は、０．５～２．０である、エアバッグ用ポリエステル製基布。

Description

エアバッグ用ポリエステル製基布、ポリエステル製エアバッグおよびエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法

　本発明は、エアバッグ用ポリエステル製基布、ポリエステル製エアバッグおよびエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法に関する。より詳細には、本発明は、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、展開時に乗員を受け止める拘束性能が向上したエアバッグを作製し得るエアバッグ用ポリエステル製基布、該エアバッグ用ポリエステル製基布が縫製されたポリエステル製エアバッグおよびエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法に関する。

　近年、自動車の乗員安全保護装置として、各種エアバッグが装着されつつある。各種エアバッグは、運転席用、助手席用、座席シートに内蔵された大腿部保護用、側部窓に沿って展開するカーテンエアバッグ等が例示される。エアバッグを構成する基布としては、ポリアミド繊維よりも原糸コストが安価なポリエステル繊維からなる基布が望まれている。しかしながら、ポリエステル繊維は、ポリアミド繊維と比較して、充分な特性を有するエアバッグが得られていない。そのため、基布としては、ナイロン６，６、ナイロン６等のポリアミド繊維が主に用いられている。

　基布は、展開性だけでなく、乗員を受け止めるために必要な各種機械特性を備える必要がある。これらの要求を満たすために、たとえば特許文献１には、膨張部と非膨張部との境界部分に高い耐圧性を持たせ、かつ、乗員を早く捉えて拘束することを意図したエアバッグ用基布が提案されている。また、特許文献２には、経糸密度と緯糸密度とを変更することにより、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、展開性を向上させることを意図したエアバッグ用基布が提案されている。また、特許文献３には、エアバッグ用基布としての低通気性や、製織性、生産性を満足することを意図した高密度織物の製造方法が提供されている。

国際公開第２０１２／２６４５５号特開２００１－１１４０５１号公報特開２０００－３２８３８８号公報

　特許文献１～３において具体的に開示された基布は、いずれもナイロン６，６等のポリアミド製の基布であり、ポリエステル製の基布は、実質的に開示されていない。

　すなわち、本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであり、ポリエステル製でありながら、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、展開時に乗員を受け止める拘束性能が向上したエアバッグを作製し得るエアバッグ用ポリエステル製基布、該エアバッグ用ポリエステル製基布が縫製されたポリエステル製エアバッグおよびエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法を提供することを目的とする。

　本発明者らは、エアバッグの展開時に応力が縫製部に集中すると、縫製部の目ズレが大きくなり、展開後の拘束性能が劣りやすくなる現象に着目した。そして、本発明者らは、さらに、ポリエステル繊維を用いてエアバッグ用基布を作製する場合において、基布のエネルギー吸収量を向上させることが重要であることに着目し、本発明を完成させた。

　すなわち、上記課題を解決する本発明の一局面のエアバッグ用ポリエステル製基布は、ポリエステル繊維が製織されたエアバッグ用ポリエステル製基布であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、前記緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）に対する、前記経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）の割合（ＥＷ／ＥＦ）は、０．５～２．０である、エアバッグ用ポリエステル製基布である。

　また、上記課題を解決する本発明の一局面のポリエステル製エアバッグは、上記エアバッグ用ポリエステル製基布が縫製された、ポリエステル製エアバッグである。

　さらに、上記課題を解決する本発明の一局面のエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法は、上記エアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法であり、積極イージング機構を有する織機を用いて、第１枠開口量（Ｈ）に対するイージング量（Ｅ）の割合（Ｅ／Ｈ）が３～１０％となるよう製織する、エアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法である。

図１は、本発明の一実施形態の積極イージング機構を備える織機の概略的な側面図である。図２は、応力－伸度曲線が示されたグラフである。図３は、目ズレ量の測定方法を説明するための模式図である。

［エアバッグ用ポリエステル製基布］
　本発明の一実施形態のエアバッグ用ポリエステル製基布（以下、単に基布ともいう）は、ポリエステル繊維から形成される糸を用いて製織された基布である。より具体的には、基布は、ポリエステル繊維のマルチフィラメント糸からなる。

　ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等が例示される。ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートに酸成分としてイソフタル酸、５－ナトリウムスルホイソフタル酸、アジピン酸等の脂肪族ジカルボン酸が共重合された共重合ポリエステルからなる繊維であってもよい。

　本実施形態において、ポリエステル繊維の総繊度は、２５０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、３５０ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、ポリエステル繊維の総繊度は、６００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、５８０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。総繊度が上記範囲内である場合、基布は、柔軟であり、得られるエアバッグは、機械的特性（引張強度や引裂強力等）が向上し得る。総繊度が２５０ｄｔｅｘ未満の場合、得られるエアバッグは、充分な強度が得られにくい。一方、総繊度が６００ｄｔｅｘを超える場合、基布は、柔軟性が低下しやすい。そのため、得られるエアバッグは、収納性が低下したり、組立作業性が低下しやすい。なお、ポリエステル繊維の総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３：２０１０　８．３．１　Ａ法に基づいて算出し得る。

　ポリエステル繊維の単繊維繊度は、２．５ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、２．８ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、３ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。また、ポリエステル繊維の単繊維繊度は、７ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、６．８ｄｔｅｘ以下であることがより好ましく、６．６ｄｔｅｘ以下であることがさらに好ましい。このように、好適なポリエステル繊維の単繊維繊度は、２．５～７ｄｔｅｘであり、比較的低繊度である。ポリエステル繊維は、単繊維繊度をこのような比較的低い値の範囲に設定することにより、合成繊維フィラメントの剛性が低下し得る。そのため、基布は、柔軟性が向上し得る。また、単繊維繊度がこのような範囲である場合、基布は、インフレータから放出される高温ガスの熱による合成繊維フィラメントの溶融が防がれやすい。なお、ポリエステル繊維の単繊維繊度は、総繊度をフィラメント数で除することにより算出し得る。また、フィラメント数は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３：２０１０　８．４の方法に基づいて算出し得る。

　ポリエステル繊維の単繊維の断面形状は、特に限定されない。一例を挙げると、単繊維の断面形状は、円形であってもよく、Ｙ型、Ｖ型、扁平型等の各種非円形であってもよく、中空部を有するものであってもよい。これらの中でも、単繊維の断面形状は、紡糸操業性・品質安定性の点から、円形であることが好ましい。

　ポリエステル繊維全体の説明に戻り、本実施形態のポリエステル繊維の引張強度は、６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、７．２ｃＮ／ｄｅｘ以上であることがより好ましい。ポリエステル繊維の引張強度が６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、得られる基布は、充分な機械的特性（引張強力や引裂強力等）が得られにくい。なお、引張強度の上限は特に限定されない。上限は、タフネスの点から、１０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。なお、ポリエステル繊維の引張強度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３：２０１０　８．５．１標準時試験に示される定速伸長条件で測定することにより算出し得る。

　ポリエステル繊維の伸度は、経方向および緯方向のいずれも１８％以上であることが好ましく、２０％以上であることがより好ましい。また、ポリエステル繊維の伸度は、経方向および緯方向のいずれも２８％以下であることが好ましい。ポリエステル繊維の伸度が上記範囲内である場合、得られるエアバッグは、展開時の応力集中がより緩和されやすい。なお、ポリエステル繊維の伸度は、上記引張強度を算出する際に得られるＳ－Ｓ曲線における最大強力を示した点の伸びに基づいて算出し得る。

　ポリエステル繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤等が適宜配合されてもよい。これらの中でも、酸化防止剤は、エアバッグが長期間（たとえば１０年以上）車載される場合であっても、エアバッグに良好な機械的強度を維持させ得るため、好適に配合される。酸化防止剤としては、たとえば銅塩が好ましい。銅塩が配合される場合、ポリエステル繊維を構成するポリマーに対する銅の含有量は、１０ｐｐｍ以上であることが好ましく、３０ｐｐｍ以上であることがより好ましく、５０ｐｐｍ以上であることがさらに好ましい。また、銅の含有量は、３００ｐｐｍ以下であることが好ましく、２００ｐｐｍ以下であることがより好ましく、１００ｐｐｍ以下であることがさらに好ましい。銅の含有量が１０ｐｐｍ未満である場合、ポリエステル繊維は、耐熱老化性が劣る傾向がある。また、銅の含有量が３００ｐｐｍを超える場合、ポリエステル繊維は、紡糸操業性が劣る傾向がある。

　基布全体の説明に戻り、基布を構成する経糸および緯糸は、いずれも同じであることが好ましい。同じ糸（マルチフィラメント糸）によって経糸および緯糸が構成されることにより、総繊度、引張強力および伸度によって決定される経方向および緯方向のクリンプ率のバランスが向上し得る。なお、本実施形態において、「経糸および緯糸が同じである」とは、経糸および緯糸がいずれも同種のポリマーからなり、単繊維繊度および総繊度が同じであることを意味する。また、「同種のポリマー」とは、たとえば経糸および緯糸を構成するマルチフィラメントがいずれもポリエチレンテレフタレートである等、ポリマーの主たる繰り返し単位が共通するポリマー同士であることを意味する。なお、ホモポリマーと共重合ポリマーとの組み合わせも、本実施形態でいう「同種のポリマー」に含まれる。マルチフィラメント糸は、共重合成分の有無、種類、量が同じである場合、経糸と緯糸とを区別する必要がないため、生産管理の点から好ましい。また、「単繊維繊度および総繊度が同じ」とは、経糸および緯糸のそれぞれの単繊維繊度および総繊度を比較した結果、単繊維繊度または総繊度の差が、小さい方の単繊維繊度または総繊度の５％以内であることを意味する。

　基布の織密度は、経方向および緯方向においてバランスが取れていることが好ましい。具体的には、織密度の差は、いずれか小さい側の５％以内であることが好ましく、３％以内であることがより好ましく、同じであることがさらに好ましい。なお、「織密度が同じ」とは、製織後の経糸および緯糸の織密度の差が、１．５本／２．５４ｃｍ以内であることを意味する。なお、織密度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．６．１に基づいて算出し得る。

　本実施形態の基布は、このような応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させた際の、経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）および緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）がいずれも１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であることを特徴とする。ここで、「１１８Ｎ／ｃｍ」という値は、展開時のエアバッグに作用する最大内圧において、基布に作用する応力に相当する。すなわち、エアバッグにおいて、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させた際のエネルギー吸収量は、エアバッグの展開挙動および乗員拘束過程におけるエアバッグの追従性の点から重要な要素となる。経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）および緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）は、１．０Ｊ／ｃｍ²以上であればよく、１．５Ｊ／ｃｍ²以上であることが好ましい。また、経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）および緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）は、いずれも３．０Ｊ／ｃｍ²以下であればよく、２．７Ｊ／ｃｍ²以下であることが好ましく、２．５Ｊ／ｃｍ²以下であることがより好ましく、２．０Ｊ／ｃｍ²以下であることがさらに好ましい。エネルギー吸収量（ＥＷ）およびエネルギー吸収量（ＥＦ）が上記範囲内である場合、得られるエアバッグは、展開時に乗員を受け止める性能（拘束性能）が優れるだけでなく、展開時における縫製部の応力集中が緩和され、縫製部の目ズレ量が小さくなる。その結果、エアバッグは、展開時に縫製部の目ズレ部分の隙間に高温ガスが流入しにくく、耐バースト性が優れる。エネルギー吸収量（ＥＷ）およびエネルギー吸収量（ＥＦ）が１．０Ｊ／ｃｍ²未満である場合、展開時における拘束性能が劣りやすい。また、得られるエアバッグの耐バースト性が劣りやすい。一方、エネルギー吸収量（ＥＷ）およびエネルギー吸収量（ＥＦ）が３．０Ｊ／ｃｍ²を超える場合、基布のタフネスが低下する傾向がある。

　本実施形態の基布は、緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）に対する、経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）の割合（ＥＷ／ＥＦ）が０．５～２．０であることを特徴とする。割合（ＥＷ／ＥＦ）は、０．５以上であればよく、０．７以上であることが好ましい。また、割合（ＥＷ／ＥＦ）は、２．０以下であればよく、１．５以下であることが好ましい。割合（ＥＷ／ＥＦ）が上記範囲内である場合、得られるエアバッグは、展開時に経糸方向または緯糸方向の片側への応力集中が緩和され得る。割合（ＥＷ／ＥＦ）が０．５未満である場合、縫製部の目ズレが経糸方向に集中する傾向がある。一方、割合（ＥＷ／ＥＦ）が２．０を超える場合、縫製部の目ズレが緯糸方向に集中する傾向がある。

　基布のカバーファクターは、２０００以上であることが好ましく、２１００以上であることがより好ましい。また、基布のカバーファクターは、２６００以下であることが好ましく、２５００以下であることがより好ましく、２４００以下であることがさらに好ましく、２３００以下であることがとりわけ好ましい。基布は、カバーファクターが上記範囲内であれば、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が適切に保持されつつ、かつ、適切な目付けとなりやすく、粗硬になりにくい。カバーファクターが２０００未満である場合、基布の目付けが小さくなりやすく、目ズレが起こりやすい。一方、カバーファクターが２６００を超える場合、基布の目付けが大きくなりやすく、粗硬になりやすい。なお、本実施形態において、カバーファクター（ＣＦ）は、経糸または緯糸に用いられる糸の総繊度と織密度から計算される値であり、以下の式（１）によって定義される。なお、式（１）において、Ｄ１は経糸総繊度（ｄｔｅｘ）であり、Ｎ１は経糸密度（本／２．５４ｃｍ）であり、Ｄ２は緯糸総繊度（ｄｔｅｘ）であり、Ｎ２は緯糸密度（本／２．５４ｃｍ）である。
　　ＣＦ＝（Ｄ１）^1/2×Ｎ１＋（Ｄ２）^1/2×Ｎ２　　・・・（１）

　基布は、厚みが０．３５ｍｍ以下であることが好ましく、０．３２ｍｍ以下であることがより好ましい。また、基布は、目付けが３００ｇ／ｍ²以下であることが好ましく、２７０ｇ／ｍ²以下であることがより好ましく、２５０／ｍ²以下であることがさらに好ましい。上記厚みおよび目付けの範囲内である場合、基布は、軽量であり、かつ、コンパクト性が優れる。厚みが０．３５ｍｍを超える場合、基布は、コンパクト性が低下しやすい。また、目付けが３００ｇ／ｍ²を超える場合、エアバッグは、重量が大きくなりやすい。なお、目付けは、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．３．２に基づいて算出し得る。

　基布は、経糸方向および緯糸方向の両方において、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張させた際の伸度が５％以上であることが好ましく６．５％以上であることがより好ましい。また、伸度は、１０％以下であることが好ましく、９％以下であることがより好ましい。基布は、伸度が上記範囲内である場合、得られるエアバッグの形態安定性が優れ、かつ、高速で展開する際に形状が安定しやすい。伸度が５％未満である場合、得られるエアバッグの形態安定性が劣りやすく、高速で展開する際に形状が安定しにくい。一方、伸度が１０％を超える場合、基布のタフネスが低下する傾向がある。なお、基布の伸度は、ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３：１９９９　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に基づいて算出し得る。

　以上、本実施形態の基布は、経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）および緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）が１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、緯糸方向のエネルギー吸収量に対する、経糸方向のエネルギー吸収量の割合（ＥＷ／ＥＦ）が０．５～２．０である。そのため、基布は、ポリエステル製でありながら、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が保持されつつ、展開時に乗員の拘束性能が優れるエアバッグを作製し得る。また、このような基布から得られるエアバッグは、縫製部の目ズレが小さくなり、耐バースト性が優れる。

［ポリエステル製エアバッグ］
　本発明の一実施形態のポリエステル製エアバッグ（以下、単にエアバッグともいう）は、上記実施形態の基布（エアバッグ用ポリエステル製基布）が縫製されたエアバッグである。本実施形態のエアバッグは、従来公知の方法により製造し得る。すなわち、エアバッグは、たとえば基布を袋状に縫製し、インフレータなどの付属機器を取り付けられることにより製造される。

　エアバッグを構成する基布は、上記実施形態により詳述したとおり、ポリエステル製でありながら、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が保持されつつ、展開時に乗員の拘束性能が優れる。そのため、本実施形態のエアバッグは、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が保持されつつ、展開時に乗員の拘束性能が優れる。また、エアバッグは、縫製部の目ズレが小さくなり、耐バースト性が優れる。このようなエアバッグは、車両の運転席用、助手席用、座席シートに内蔵された大腿部保護用、側部窓に沿って展開するカーテンエアバッグ等として有用である。

［エアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法］
　本発明の一実施形態のエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法（以下、単に基布の製造方法ともいう）は、上記実施形態の基布（エアバッグ用ポリエステル製基布）の製造方法である。基布の製造方法は、積極イージング機構を有する織機を用いて、第１枠開口量（Ｈ）に対するイージング量（Ｅ）の割合（Ｅ／Ｈ）が３～１０％となるよう製織することを特徴とする。そのため、以下に示される他の工程は、いずれも例示であり、公知の他の工程に適宜置き換えられてもよい。また、積極イージング機構以外の他の構成（たとえば筬、テンプル装置、巻取装置等）はすべて公知のものが使用され得る。そのため、これらの詳細な説明は省略する。なお、本実施形態において、織機により製織される基布（織物）の組織は特に限定されない。一例を挙げると、織物組織は、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織等が例示される。これらの中でも、織物組織は、特に機械的特性に優れ、かつ、地薄な点から平織物であることが好ましい。

　本実施形態によれば、まず、基布に関連して上記した総繊度の経糸が整経され、織機に設置される。同様に緯糸が織機に設置される。織機は、特に限定されない。織機は、ウォータージェットルーム、エアジェットルーム、レピアルーム等が例示される。これらの中でも、高速製織が比較的容易であり、生産性を高めやすい点から、織機は、ウォータージェットルームが好ましい。

　整経に際し、整経シート張力は４０～５０ｇ／本に調整されることが好ましく、ビーマーシート張力は７０～９０ｇ／本に調整されることが好ましい。整経シート張力およびビーマーシート張力が上記範囲内である場合、経糸ビームが適切に準備される。そのため、基布は、製織性が優れ、寸法安定性が向上し得る。なお、整経シート張力およびビーマーシート張力が上記範囲であるかどうかは、たとえば織機稼働中に送り出しと巻き取りの中間において、経糸１本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることにより、確認し得る。

　製織の際、経糸張力は、１００ｇ／本以上に調整されることが好ましく、１２０ｇ／本以上に調整されることがより好ましい。また、経糸張力は、２５０ｇ／本以下に調整されることが好ましく、２３０ｇ／本以下に調整されることがより好ましい。経糸張力が上記範囲内である場合、得られる基布は、基布を構成するマルチフィラメント糸の糸束中の単繊維間空隙が減少することにより、寸法安定性が向上し得る。経糸張力が１００ｇ／本未満の場合、製織中における緯糸の拘束力が低く、緯糸と経糸とが同密度の基布が得られにくい。一方、経糸張力が２５０ｇ／本を超える場合、基布において、経糸と緯糸との接触面積（密着度）が大きくなりやすい。そのため、経糸が毛羽立ちやすく、製織性が劣りやすい。

　経糸張力を調整する方法は特に限定されない。一例を挙げると、経糸張力は、織機の経糸送り出し速度を調整する方法、緯糸の打ち込み速度を調整する方法等により調整し得る。なお、経糸張力が上記範囲であるかどうかは、たとえば織機稼動中に経糸ビームとバックローラーの中央部分とにおいて、経糸１本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることにより、確認し得る。

　本実施形態の基布の製造方法において、織機は、送り出しに積極イージング機構が設けられる。図１は、積極イージング機構を備える織機１の概略的な側面図である。なお、図１には、織機１の一部の構成のみが例示されており、他の構成（たとえば筬やテンプル装置等）は省略されている。織機１は、経糸２と、経糸２の張力変化を抑えるための積極イージング機構（バックローラー３）と、経糸ビーム（図示せず）から送り出される経糸２を開口するための複数の枠体（図１では第１枠４ａ、第２枠４ｂ、第３枠４ｃ、第４枠４ｄの４枠である場合が例示されている）を備える。枠体は、綜絖（ヘルド）枠とも呼ばれる。第１枠４ａは、枠体のうち、最も織り前側（すなわち下流側）に配置された枠体である。枠体は、製織の際、隣り合う枠体と適宜協働して上下に移動する。図１には、第１枠４ａが最も高く上がった状態の織機１が例示されている。なお、図１には、第１枠４ａおよび第２枠４ｂを通る経糸のみが示されており、第３枠４ｃおよび第４枠４ｄを通る経糸は省略されている。

　本実施形態において、基布は、第１枠開口量（Ｈ）に対するイージング量（Ｅ）の割合（Ｅ／Ｈ）が３％以上となるように製織され、好ましくは４％以上となるように製織される。また、割合（Ｅ／Ｈ）は、１０％以下となるように製織され、好ましくは９％以下となるように製織される。基布は、割合（Ｅ／Ｈ）が上記範囲内である場合、緯糸が打ち込まれた瞬間における経糸２の緊張が抑制され得る。そのため、基布は、経糸２のクリンプを大きくしつつ、緯糸の残留歪みを小さくし得る。その結果、経糸方向および緯糸方向におけるそれぞれのエネルギー吸収量のバランスの優れた基布が得られる。割合（Ｅ／Ｈ）が３％未満である場合、製織時に反給糸側の経糸２に緩みが発生し、製織性が悪くなる傾向がある。一方、割合（Ｅ／Ｈ）が１０％を超える場合、緯糸が打ち込まれた瞬間における経糸２の緊張が抑制されにくい。そのため、基布は、経糸２のクリンプが大きくなりにくく、緯糸の残留歪みが大きくなりやすい。その結果、経糸方向および緯糸方向におけるそれぞれのエネルギー吸収量のバランスが悪くなりやすい。したがって、得られるエアバッグは、展開時に目ズレが発生しやすい。なお、本実施形態において、「イージング量（Ｅ）」とは、図１に示されるように、経糸２の最大開口時のバックローラー３位置（織り前方向への最前進位置）から経糸２の閉口時のバックローラー３位置（織り前とは反対方向への最後進位置）までの距離をいう。「第１枠開口量（Ｈ）」とは、第１枠４ａが最も高く上がった位置から最も下がった位置までの距離をいう。

　製織が終わると、得られた基布は、必要に応じて、乾燥処理が行われる。乾燥温度は、通常８０℃以上である。乾燥温度が８０℃以上である場合、基布は、乾熱収縮率が小さく、寸法安定性が向上する。その結果、基布は、エアバッグとして好適に使用し得る。

　乾燥は、通常、乾燥機によって１工程で行われる。乾燥機としては、ローラー式乾燥機、サクションドラム式乾燥機等が例示される。ローラー式乾燥機は、熱風により基布を乾燥させるホットフルー方式を採用する乾燥機である。ローラー式乾燥機によって乾燥される際、基布は、乾燥において加えられる張力が最小限に抑えられ、充分に収縮され、寸法安定性が向上し得る。

　次に、基布は、精練、熱セット等の加工が適宜施される。精練加工における精練温度は、２０℃以上であることが好ましく、２５℃以上であることがより好ましい。また、精練温度は、８０℃以下であることが好ましく、７０℃以下であることがより好ましい。精練温度が２０℃以上である場合、基布は、残留した歪みが除去され、マルチフィラメント糸内の単繊維フィラメント同士が動き易くなり、マルチフィラメント糸が基布に対して扁平に広がり得る。そのため、基布は、寸法安定性が向上し得る。また、精練温度が８０℃以下である場合、マルチフィラメントの大きな収縮が抑制される。その結果、基布は、寸法安定性が向上し得る。

　熱セットにおける熱セット温度は、精練と同じく、製織後の基布に残留した歪みを除去することができ、マルチフィラメント糸の大きな収縮を抑制し得る温度であることが好ましい。具体的には、熱セット温度は、１１０℃以上であることが好ましく、１２０℃以上であることがより好ましい。また、熱セット温度は、１９０℃以下であることが好ましい。熱セット温度が上記範囲内である場合、得られる基布は、寸法安定性が向上し得る。

　以上の工程を経た基布は、樹脂やエラストマーのコーティングが適宜施されてもよい。本実施形態の基布は、コーティングが施されることにより、非通気性が付与され得る。コーティングを施す場合、コーティング量は、５～３５ｇ／ｍ²程度であることが好ましい。樹脂またはエラストマーとしては、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するものが好ましい。樹脂またはエラストマーは、たとえば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、フッ素樹脂等が好適に用いられる。

　以上、本実施形態の基布の製造方法によれば、経糸方向のエネルギー吸収量および緯糸方向のエネルギー吸収量のバランスがよく、機械的特性が保持された基布が得られる。得られる基布は、エアバッグ用の基布として特に有用であり、得られるエアバッグは、展開時に乗員を受け止める拘束性能が優れる。

　以上、本発明の一実施形態について説明した。本発明は、上記実施形態に格別限定されない。なお、上記した実施形態は、以下の構成を有する発明を主に説明するものである。

　（１）ポリエステル繊維が製織されたエアバッグ用ポリエステル製基布であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、前記緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）に対する、前記経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）の割合（ＥＷ／ＥＦ）は、０．５～２．０である、エアバッグ用ポリエステル製基布。

　このような構成によれば、基布は、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が保持されつつ、展開時に乗員の拘束性能が優れるエアバッグを作製し得る。また、このような基布から得られるエアバッグは、縫製部の目ズレが小さくなり、耐バースト性が優れる。

　（２）目付が２５０ｇ／ｍ²以下である、（１）記載のエアバッグ用ポリエステル基布。

　このような構成によれば、基布は、軽量であり、かつ、コンパクト性が優れる。

　（３）カバーファクターが２０００～２６００である、（１）または（２）記載のエアバッグ用ポリエステル製基布。

　このような構成によれば、基布は、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が適切に保持されつつ、かつ、適切な目付けとなり、粗硬になりにくい。

　（４）応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張した際の経糸方向の伸度は、５～１０％であり、応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張した際の緯糸方向の伸度は、５～１０％である、（１）～（３）のいずれかに記載のエアバッグ用ポリエステル製基布。

　このような構成によれば、基布は、形態安定性が優れる。また、このような基布から得られるエアバッグは、高速で展開する際に、バッグ形状が安定し得る。

　（５）（１）～（４）のいずれかに記載のエアバッグ用ポリエステル製基布が縫製された、ポリエステル製エアバッグ。

　このような構成によれば、エアバッグは、上記エアバッグ用ポリエステル製基布が縫製されて作製される。そのため、得られるエアバッグは、ポリエステル製でありながら、機械的特性（引張強力、引裂強力等）が保持されつつ、展開時に乗員の拘束性能が優れる。また、エアバッグは、縫製部の目ズレが小さくなり、耐バースト性が優れる。

　（６）（１）～（５）のいずれかに記載のエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法であり、積極イージング機構を有する織機を用いて、第１枠開口量（Ｈ）に対するイージング量（Ｅ）の割合（Ｅ／Ｈ）が３～１０％となるよう製織する、エアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法。

　このような構成によれば、緯糸が打ち込まれた瞬間における経糸の緊張が、抑制され得る。そのため、経糸のクリンプが大きくなり、緯糸の残留歪みが小さくなり得る。その結果、経糸方向のエネルギー吸収量および緯糸方向のエネルギー吸収量のバランスのよい基布が得られ得る。

　以下、実施例により本発明をより具体的に説明する。本発明は、これら実施例に何ら限定されない。なお、以下の実施例において、それぞれの特性値は、以下の方法により算出した。

＜特性値の算出方法＞
（総繊度）
　総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３：２０１０　８．３．１　Ａ法により、所定荷重０．０４５ｃＮ／ｄｔｅｘで正量繊度を測定することにより算出した。
（フィラメント数）
　フィラメント数は、ＪＩＳ　Ｌ１０１３：２０１０　８．４の方法に基づいて算出した。
（単繊維繊度）
　単繊維繊度は、総繊度をフィラメント数で除することにより算出した。
（織密度）
　経糸および緯糸のそれぞれの織密度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．６．１に基づいて算出した。具体的には、試料を平らな台上に置き、不自然なしわや張力を除いて、異なる５箇所について２．５４ｃｍの区間の経糸および緯糸の本数を数え、それぞれの平均値を算出した。
（塗布量）
　樹脂コーティングする際、樹脂を塗布しない部分を作成し、未塗布基布を作製した。得られた樹脂コートされた基布と未塗布の基布とを、それぞれ後述する方法で目付けを算出し、樹脂コートされた基布の目付けから未塗布の基布の目付けを差し引いた値を塗布量として算出した。
（基布の厚み）
　基布の厚みは、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．４に基づいて算出した。具体的には、試料の異なる５カ所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に測定し、平均値を算出した。
（目付け）
　目付けは、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．３．２に基づき、２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ²当たりの質量（ｇ／ｍ²）に換算することにより算出した。

＜実施例１＞
（糸の準備）
　経糸および緯糸として、ポリエステルからなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度が５．８３ｄｔｅｘの単繊維９６フィラメントで構成され、総繊度５６０ｄｔｅｘであり、引張強度が７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２１％であり、無撚りの合成繊維フィラメントを準備した。
（整経およびビームの作製）
　上記の糸を経糸として使用し、整経機にて整経シート張力を５０ｇ／本に調整し、ビーマーにてビーマーシート張力を７５ｇ／本に調整し、経糸ビームを作製した。
（製織）
　上記経糸ビームおよび上記の糸からなる緯糸を使用し、積極イージング機構を備える織機（（株）豊田自動織機製　ウォータージェットルームＬＷＴ７１０）により製織して、経糸の織密度４６本／２．５４ｃｍ、緯糸の織密度４６本／２．５４ｃｍの織物を得た。その際、経糸張力を１２０ｇ／本に調整し、織機回転数を６６０ｒｐｍとし、第１枠開口量を６１．１ｍｍとし、イージング量を３．２ｍｍとした。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた織物を、６５℃で精練し、ピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で、１２０℃にて１分間の熱セット加工を施した。
（樹脂コート）
　次いで、得られた織物を、フローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓ（５０，０００ｃＰ）の無溶剤系シリコーン樹脂を、塗布量が２９ｇ／ｍ²になるように塗布した。その後、１９０℃で１分間の加硫処理を行い、基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜実施例２＞
　樹脂の塗布量を１８ｇ／ｍ²に変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜実施例３＞
　製織工程において、イージング量を４．８ｍｍとし、樹脂の塗布量を２８ｇ／ｍ²に変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜実施例４＞
　製織工程において、第１枠開口量を６５．７ｍｍとし、樹脂の塗布量を２７ｇ／ｍ²に変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜比較例１＞
　製織工程において、イージング量を８．０ｍｍとし、第１枠開口量を５４．９ｍｍに変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜比較例２＞
　製織工程において、イージング量を９．６ｍｍとし、第１枠開口量を５４．９ｍｍに変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

＜比較例３＞
　製織工程において、イージング量を１２．８ｍｍとし、樹脂の塗布量を２８ｇ／ｍ²に変更した以外は、実施例１と同様の方法により基布を得た。得られた基布の特性を表１に示す。

　実施例１～４および比較例１～３で得られたそれぞれの基布について、以下の評価方法により、引張強力、破断伸度、引裂強力、エネルギー吸収量および目ズレ量を評価した。結果を表１に示す。

［評価方法］
（引張強力）
　引張強力は、ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３：１９９９　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に基づいて、経方向および緯方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、経方向および緯方向のそれぞれについて平均値を算出した。
（破断伸度）
　破断伸度は、ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３：１９９９　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に基づいて、経方向および緯方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これらの試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付し、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読みとり、以下の式（２）に基づいて算出した。破断伸度は、経方向および緯方向のそれぞれの平均値を算出した。
　　Ｅ＝［（Ｌ－１００）／１００］×１００　　・・・（２）
　　　式中、Ｅは破断伸度（％）を示し、Ｌは切断時の標線間の距離（ｍｍ）を示す。
（引裂強力）
　引裂強力は、ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－４：１９９９　６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に基づいて、長辺２００ｍｍ、短辺７５ｍｍの試験片を経方向および緯方向の両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に短辺方向と直角に７５ｍｍの切れ込みを入れ、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切れるまで引き裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値を算出した。その後、経方向および緯方向のそれぞれについて、平均値を算出した。
（エネルギー吸収量）
　エネルギー吸収量は、ＪＩＳ　Ｋ　６４０４－３：１９９９　６．試験方法Ｂ（ストリップ法）に基づいて、経方向および緯方向のそれぞれについて、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍ、長さ３００ｍｍの試験片を３枚ずつ採取し、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで応力が１１８Ｎ／ｃｍになるまで伸張させ、その直後より、応力が０Ｎ／ｃｍになるまで引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで緩和させた。図２は、応力－伸度曲線が示されたグラフである。図２には、経糸方向の応力－伸度曲線Ｌ１と、緯糸方向の応力－伸度曲線Ｌ２とがそれぞれ示されている。得られた応力と伸度とのデータ、および、以下の式（３）に基づいて、伸張開始から終了までの曲線で囲まれた面積を算出した。この面積は、伸張開始から終了までの過程において基布が吸収したエネルギー量に相当する。算出した面積を積算した結果に基づいて、経糸方向および緯糸方向のそれぞれ平均値を算出し、経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）、および、緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）を算出した。
　任意の時点におけるエネルギー吸収量　＝
｛（ｎ＋１番目の伸度）－（ｎ番目の伸度）｝×（ｎ＋１番目の応力）　　・・・（３）
　ここで、ｎ番目の伸度とは、経方向または緯方向に応力を加え、次いで、緩和するまでの一連の工程において、任意の時点における経方向または緯方向の伸度の値であり、ｎ＋１番目の伸度（応力）とは、ｎ番目の伸度（応力）の値から５０ｍｓｅｃ後の経方向または緯方向の伸度（応力）の値をいう。式（３）によれば、経方向または緯方向において応力を加えてから緩和するまでの一連の工程における、任意の時点でのエネルギー吸収量が算出される。そのため、開始から終了までに得られるそれぞれの時点におけるエネルギー吸収量を足し合わせることにより、図２に示される面積（すなわちエネルギー吸収量（ＥＷ）およびエネルギー吸収量（ＥＦ））が算出され得る。
（目ズレ量）
　目ズレ量は、経方向および緯方向のそれぞれについて、７ｃｍ幅のサンプルを２枚ずつ採取し経方向同士および緯方向同士を重ね合わせて（なお、樹脂コートされた基布の場合、樹脂コートされた面が内側になるよう重ね合わせる）、図３に示されるように、端から１０ｍｍの箇所を縫い合わせた。図３は、目ズレ量の測定方法を説明するための模式図である。図３において、縫い合わされた試験片５は、縫目６が手前を向くよう表されており、チャック７で保持されている。端８から１０ｍｍのところを縫い合わせた縫目６の糸端９は、両側とも試験片から外れた位置で結ばれている。縫製条件は、ＪＵＫＩ（株）製　二重環縫い用ミシンＭＨ－３８０、針の番手＃１６、ナイロン６，６繊維の上糸（１４００ｄｔｅｘ）および下糸（９４０ｄｔｅｘ）を用いて、運針数を３．５針／ｃｍとした。縫い合わされた試験片５を、幅方向Ｄの両端１０ｍｍを余して、５０ｍｍ幅のチャック７で縫目６の両側を保持し、つかみ間隔Ｉは６０ｍｍとして、引張試験機（図示せず）に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎ、５９０Ｎ／ｃｍの引っ張り力を加えたときの、縫い糸と織物間に生ずる隙間を読みとり、隙間の大きい５箇所を測定し、その平均値を算出した。

　表１に示されるように、実施例１～４で作製した基布は、いずれもエアバッグとして求められる機械的特性（引張強力、破断伸度および引裂強力）を備えていた。また、これらの基布は、エアバッグ展開時に乗員を保護するために求められるエネルギー吸収量を有していた。さらに、これらの基布は、経方向および緯方向における縫製部の目ズレがいずれも小さく、かつ、均一であった。そのため、これらの基布から得られるエアバッグは、耐バースト性が優れる。

　一方、比較例１～３で作製した基布は、いずれも経方向におけるエネルギー吸収量（ＥＷ）が小さく、エアバッグ展開時に乗員を保護するために求められるエネルギー吸収量を有していなかった。また、これらの基布は、経方向における縫製部の目ズレが大きかった。そのため、これらの基布から得られるエアバッグは、耐バースト性が劣る。

　１　織機
　２　経糸
　３　バックローラー
　４ａ　第１枠
　４ｂ　第２枠
　４ｃ　第３枠
　４ｄ　第４枠
　５　試験片
　６　縫目
　７　チャック
　８　端
　９　糸端
　Ｄ　幅方向
　Ｅ　イージング量
　ＥＷ　経糸方向のエネルギー吸収量
　ＥＦ　緯糸方向のエネルギー吸収量
　Ｈ　第１枠開口量
　Ｉ　つかみ間隔
　Ｌ１　経糸方向の応力－伸度曲線
　Ｌ２　緯糸方向の応力－伸度曲線

Claims

　ポリエステル繊維が製織されたエアバッグ用ポリエステル製基布であり、
　応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、
　応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張し、その後、応力０Ｎ／ｃｍまで緩和させたときの緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）は、１．０～３．０Ｊ／ｃｍ²であり、
　前記緯糸方向のエネルギー吸収量（ＥＦ）に対する、前記経糸方向のエネルギー吸収量（ＥＷ）の割合（ＥＷ／ＥＦ）は、０．５～２．０である、エアバッグ用ポリエステル製基布。
　目付が２５０ｇ／ｍ²以下である、請求項１記載のエアバッグ用ポリエステル製基布。
　カバーファクターが２０００～２６００である、請求項１または２記載のエアバッグ用ポリエステル製基布。
　応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張した際の経糸方向の伸度は、５～１０％であり、
　応力１１８Ｎ／ｃｍまで伸張した際の緯糸方向の伸度は、５～１０％である、請求項１～３のいずれか１項に記載のエアバッグ用ポリエステル製基布。
　請求項１～４のいずれか１項に記載のエアバッグ用ポリエステル製基布が縫製された、ポリエステル製エアバッグ。
　請求項１～５のいずれか１項に記載のエアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法であり、
　積極イージング機構を有する織機を用いて、第１枠開口量（Ｈ）に対するイージング量（Ｅ）の割合（Ｅ／Ｈ）が３～１０％となるよう製織する、エアバッグ用ポリエステル製基布の製造方法。