WO2016157906A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2016157906A1
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tread
rubber
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達也 冨田
秀之 桜井
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • Patent Document 1 discloses a tire using a tread rubber with 0 ° C. tan ⁇ increased for the purpose of improving grip performance on a wet road surface.
  • an object of the present invention is to provide a tire having excellent braking stability on a dry road surface and a wet road surface and having excellent steering stability.
  • the inventors of the present invention have intensively studied to achieve the above-described object with respect to a tire provided with a tread using a rubber composition having specific physical properties. And about the said tread, while setting the negative ratio in a contact surface to a specific range, also setting the negative ratio which a groove other than a circumferential groove and the negative ratio which a groove
  • the tire of the present invention has a tan ⁇ at 0 ° C. of 0.25 to 0.55, the difference between tan ⁇ at 30 ° C. and tan ⁇ at 60 ° C. is ⁇ 0.02 to 0.07, dynamic strain 1%, dynamic storage at 0 ° C.
  • the dry road surface is characterized in that the negative ratio of the circumferential grooves is 8 to 14% and the negative ratio of the grooves other than the circumferential grooves is 7 to 11%.
  • excellent steering stability can be realized while having good braking performance on a wet road surface.
  • the tread is defined by two circumferential grooves positioned on the outermost side in the tire width direction among the circumferential grooves, and on the outer side in the tire width direction of the central area.
  • Two negative regions, and a negative ratio at the ground contact surface of the two side regions is preferably larger than a negative ratio at the ground contact surface of the central region, and the tire land on the ground contact surface of the tread.
  • the ratio of the area of the central land portion located in the central region to the total area is 40 to 60%, and one independent land width of the central land portion is the outer side in the tire width direction of the central land portion. More preferably, it is 1.5 times or more the groove depth of the circumferential groove adjacent to the groove. This is because more excellent handling stability can be realized.
  • the central land portion has a plurality of widthwise narrow grooves that open to the circumferential groove and do not communicate with other adjacent circumferential grooves.
  • the width direction narrow grooves extend in a direction of 50 to 85 ° with respect to the tire circumferential direction, and are arranged alternately in the tire circumferential direction and the width direction narrow grooves extending opposite to each other via the tire equator.
  • the width-direction narrow groove provided in the same circumferential groove is disposed in the circumferential direction of the tire in the tire circumferential direction of 0.5 to 4.5% of the tire equatorial plane circumferential length on the tread surface, or sipe and / or notch More preferably, it consists of a groove. This is because the braking performance when wet can be further improved while securing the land rigidity of the tread.
  • the side land portion located in the side region has a lug groove, and the lug groove does not communicate with the adjacent circumferential groove or a part of the groove bottom. It is preferable to communicate with the circumferential groove with the bottom raised. This is because more excellent handling stability can be realized.
  • the tread is a polystyrene measured by a thermoplastic resin, oil or gel permeation chromatography with respect to 100 parts by mass of the rubber component (A) containing 50% by mass or more of a diene rubber.
  • a rubber composition comprising at least one additive component (B) selected from low molecular weight aromatic vinyl compound-conjugated diene compound copolymer having a converted weight average molecular weight of 5,000 to 200,000, and 5 to 50 parts by mass. Is preferred. This is because the braking performance on the dry road surface and the wet road surface can be improved more reliably.
  • the diene rubber is preferably natural rubber or butadiene rubber. This is because the braking performance on the dry road surface and the wet road surface can be improved more reliably.
  • the thermoplastic resin is a C5 resin, a C9 resin, a C5 to C9 resin, a dicyclopentadiene resin, a rosin resin, an alkylphenol resin, or a terpenephenol resin. Is preferred. This is because the braking performance on the dry road surface and the wet road surface can be improved more reliably.
  • the additive component (B) includes a novolac type phenol resin. This is because more excellent handling stability can be realized.
  • the rubber composition further includes carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 110 m 2 / g or more and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 80 m 2 / g or less. This is because more excellent handling stability can be realized.
  • the rubber composition has a ratio [%] of bound styrene amount in all units of polymer [%] + ratio of vinyl bond amount in all units of polymer [%] ⁇ 1/2 is 25% or less. It is preferable to contain 50% by mass or more of the styrene-butadiene rubber. This is because the braking performance on the dry road surface and the wet road surface can be improved more reliably.
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to another embodiment of the present invention. It is the figure which showed typically the groove extension direction cross section about the lug groove of the tread pattern of FIG.
  • It is a partial development view showing a tread pattern of a tire which is a sample of an example of the present invention.
  • It is a partial expanded view which shows the tread pattern of the tire used as the sample of a comparative example.
  • the tire of the present invention is a tire provided with a tread made of a rubber composition containing a rubber component and a thermoplastic resin.
  • the tire of the present invention is composed of a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the outside in the tire radial direction of the bead portions, and a tread portion straddling the sidewall portions, Between the bead cores embedded in the bead part, a carcass extending in a toroid shape extending over these parts, a belt comprising a plurality of belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown part of the carcass, and a belt tire It can be set as the structure which has a tread provided in the radial direction outer side.
  • the tread 10 constituting the tire of the present invention has a circumferential groove 20 that extends continuously in the tire circumferential direction C (in the example of FIG. 1, extends linearly along the tire circumferential direction).
  • the negative ratio ratio of the ground contact area of the groove portion to the ground contact area of the tread 10 (%)
  • the negative ratio occupied by the circumferential groove 20 ground contact of the tread 10.
  • the ratio of the ground contact area of the circumferential groove 20 to the area (%) is 8 to 14%
  • the negative ratio occupied by grooves other than the circumferential groove ratio of the ground contact area of grooves other than the circumferential groove 20 to the contact area of the tread 10) (%)) Is 7 to 11%.
  • the negative ratio on the contact surface of the tread is defined in the above range, and by defining the ratio of the circumferential groove in the negative ratio in the above range, the land rigidity of the tread can be increased, resulting in thermoplasticity. Compared to a conventional tire using a rubber composition containing a resin for a tread, excellent steering stability can be realized.
  • the contact surface of the tread 10 comes into contact with the road surface when the tire that is assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied.
  • “Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, and in Europe, ETRTO (The European Tire and Rim). STANDARDDS MANUAL of Technical Organization, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK, etc. in the United States, etc. Rim).
  • the “specified internal pressure” means the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK etc., and the “maximum load capacity” The maximum mass allowed to be loaded.
  • the negative ratio on the ground contact surface of the tread 10 is set to 15 to 25% in a tire using a specific rubber composition to be described later in the tread when the negative ratio is less than 15%. Since the negative ratio is too small, the necessary drainage and grip properties may not be ensured. On the other hand, if the negative ratio exceeds 25%, sufficient land rigidity of the tread cannot be obtained, and the desired ratio is not obtained. This is because the handling stability cannot be secured. From the same point of view, the negative ratio on the ground contact surface of the tread 10 is preferably 20 to 25%.
  • the negative ratio of the circumferential grooves 20 on the ground contact surface is 8 to 14%, and the negative ratio of the grooves other than the circumferential grooves is 7 to 11%.
  • the land portion rigidity of the tread can be improved by setting the negative ratio occupied by the circumferential groove 20 in the above range.
  • the negative ratio occupied by the circumferential groove 20 is less than 8%, or when the negative ratio occupied by grooves other than the circumferential groove is less than 7%, the ratio of the land portion becomes too large. Even if it can be secured, the required drainage and grip properties cannot be secured.
  • the negative ratio occupied by the circumferential grooves 20 exceeds 14%, or when the negative ratio occupied by grooves other than the circumferential grooves exceeds 11%, sufficient land rigidity of the tread cannot be obtained. Therefore, the desired steering stability cannot be realized.
  • the negative ratio occupied by the circumferential groove 20 is preferably 10 to 14%, and the negative ratio occupied by grooves other than the circumferential groove is preferably 9 to 11%.
  • the tread 10 includes a central region 11 defined by two circumferential grooves 21 a and 21 b located on the outermost side in the tire width direction of the circumferential groove 20, and the central region 11.
  • the region 11 can be divided into two side regions 12a and 12b located on the outer side in the tire width direction.
  • the boundary between the central region 11 and the side regions 12a and 12b is the center in the width direction of the two circumferential grooves 21a and 21b.
  • the central region 11 includes a central land portion 40 (in the example of FIG. 1, a central land portion 40a, which is partitioned by the circumferential groove 20 (in the example of FIG. 1, the circumferential grooves 21a, 22, 21b). 40b), the lateral regions 12a, 12b have lateral land portions 41a, 41b.
  • the negative ratio at the ground contact surface of the side regions 12a and 12b is larger than the negative ratio at the ground contact surface of the central region 11.
  • the rigidity of the central region 11 is important. Therefore, by setting the negative ratio of the central land region 11 to be small, drainage performance and grip performance are not deteriorated. , Better steering stability can be realized.
  • the ratio of the total area of the portions 40a and 40b is preferably 40 to 60%, and more preferably 50 to 60%. This is because the volume of the central region 11 can be increased and the rigidity of the land portion can be increased, so that more excellent steering stability can be obtained.
  • one independent land width X of the central region 11 is equal to the groove depth of the circumferential groove 21b adjacent on the outer side in the tire width direction.
  • the independent one land portion width of the central region 11 is, as shown in FIG. 1, two central land portions 40 a and 40 b in which the central region 11 is divided in the tire width direction by the circumferential groove 22. Is the width X of one central land portion (in the example of FIG. 1, the central land portion 40b).
  • the number of the circumferential grooves 20 is not particularly limited.
  • it can also be comprised from the two circumferential grooves 21a and 21b located in the tire width direction outer side, and the one circumferential groove
  • the central land portions 40a and 40b open to the circumferential grooves (circumferential grooves 21a and 21b in the example of FIG. 1) and are adjacent to other circumferential grooves (FIG. 1).
  • the widthwise narrow grooves 31, 31 ′ in the central land portion By providing the widthwise narrow grooves 31, 31 ′ in the central land portion, the braking performance when wet is achieved by the water film removal effect of the narrow grooves 31, 31 ′ while ensuring the rigidity of the central region 11. It is because it can improve.
  • the width direction narrow grooves 31, 31 ′ are 50 to 85 ° with respect to the tire circumferential direction C (that is, 50 ° ⁇ ⁇ ⁇ 85 °, where ⁇ is the extension angle of the width direction narrow grooves with respect to the tire circumferential direction). It is more preferable to extend in a direction forming an angle of), and it is particularly preferable to extend in a direction forming an angle of 60 to 80 °. This is because the braking performance when wet can be improved by the water film removing effect of the narrow grooves 31 and 31 ′ while maintaining the rigidity of the central region 11 at a high level.
  • the said width direction fine groove 31 is alternately arrange
  • the disposition interval P between the widthwise narrow grooves 31, 31 ′ opened in the grooves 21a, 21b is 0.5 to 4.5% with respect to the circumferential length of the tire equatorial plane on the tread surface. This is because by arranging the width direction narrow grooves 31 and the width direction narrow grooves 31 ′ alternately via the tire equator E, it is possible to achieve both a high level of braking performance and driving stability when wet. .
  • the width-direction narrow grooves 31, 31 ' are made of sipes and / or cutout grooves.
  • the sipe is an ultra-fine groove having a groove width (indicating the opening width to the tread ground plane; the same shall apply hereinafter) of 1.5 mm or less.
  • the notch groove has a groove width of 1.5 to Indicates a 3.5mm narrow groove.
  • the tire width direction length M of the width direction narrow grooves 31, 31 ′ is not particularly limited. However, the wet braking performance and the handling stability are compatible at a high level. From the viewpoint, the size (M / X) with respect to the land width X is preferably in the range of 0.2 ⁇ M / X ⁇ 0.8, and more preferably 0.3 ⁇ M / X ⁇ 0.7.
  • the central region 11 may have lug grooves 34 and 34 ′ in addition to the width-direction narrow grooves 31 and 31 ′.
  • the lug grooves 34 and 34 ′ disposed in the central region 11 also extend opposite to each other via the tire equator E in the same manner as the narrow grooves 31 and 31 ′ in the width direction.
  • the arrangement interval Q between the lug grooves 34 ′ and the lug grooves 34 ′ arranged alternately in the tire circumferential direction C and opening in the same circumferential groove 21 a, 21 b is 0.5 to 4.5 with respect to the circumferential length of the tread. % Is preferred.
  • the width direction narrow grooves 34 and 34 ' can be provided.
  • the side regions 12 a and 12 b can have lug grooves 32 and side region narrow grooves 33.
  • the lug groove 32 of FIG. 1 may not communicate with the adjacent circumferential grooves 21a and 21b, or may communicate with the circumferential grooves 21a and 21b with a part of the groove bottom raised. preferable. This is because, when the lug groove 32 is configured as described above, the land portion rigidity of the tread can be ensured and desired steering stability can be achieved while having good braking performance.
  • FIG. 3 schematically shows a cross section along the groove extending direction of the lug groove 32 in FIG. 1 in order to explain the configuration of the lug groove 32.
  • Communicating with the circumferential grooves 21a and 21b in a state where a part of the bottom of the lug groove 32 is raised means that the lug groove 32 is connected to the circumferential groove 21 as shown in FIG. It shows that the lug groove 32 communicates with the circumferential grooves 21a and 21b in a state in which the bottom 40 is formed.
  • the cross-sectional area of the raised portion 40 in the cross-section in the extending direction of the lug groove 32 is shown in FIG.
  • the ratio of S1 to the cross-sectional area S of the entire lug groove 32 (S1 / S ⁇ 100%) is preferably 20% or more, and more preferably 30% or more. This is because the land rigidity of the tread can be ensured more reliably while providing the lug groove.
  • the groove width of the lug groove 32 decreases from the outer side in the tire width direction toward the center side in the tire width direction.
  • the groove width of the lug groove 32 is reduced from the outer side in the tire width direction toward the center side in the tire width direction. This is because the land portion rigidity of the tread can be ensured more reliably while providing the lug groove.
  • the tire of the present invention has a tan ⁇ at 0 ° C. of 0.25 to 0.55, the difference between tan ⁇ at 30 ° C. and tan ⁇ at 60 ° C. is ⁇ 0.02 to 0.07, dynamic strain 1%, dynamic storage modulus at 0 ° C.
  • the tread is constituted by a rubber composition having a pressure of 4 to 20 MPa. Further, since the rubber composition has these physical properties, the obtained tread rubber can realize excellent braking performance on a dry road surface and a wet road surface.
  • the rubber composition is not particularly limited as long as it satisfies the above physical properties. More specifically, the rubber composition includes a rubber component (A) containing 50% by mass or more of a diene rubber, and 100% by mass of the rubber component. Addition of at least one selected from a thermoplastic resin, oil, and a low molecular weight aromatic vinyl compound-conjugated diene compound copolymer having a weight average molecular weight in terms of polystyrene measured by gel permeation chromatography of 5,000 to 200,000 It is preferable to use a rubber composition containing 5 to 50 parts by mass of the component (B).
  • the ground contact property of the tread rubber can be improved and the performance on the wet road surface of the tire can be enhanced.
  • the additive component (B) is particularly highly compatible with diene rubbers such as natural rubber or butadiene rubber, particularly in a rubber composition containing 50% by mass or more of diene rubber as a rubber component, the compounding effect is particularly high. Easy to obtain.
  • the rubber component itself contains 50% by mass or more of the diene rubber, so that it has high flexibility and can realize high braking performance even on a dry road surface or a slippery road surface such as a manhole.
  • the rubber component (A) contains a diene rubber in an amount of 50% by mass or more, preferably 70% by mass or more, more preferably 80% by mass or more.
  • the diene rubber is not particularly limited, and examples thereof include natural rubber, styrene-butadiene rubber, isoprene rubber, butadiene rubber, chloroprene rubber, acrylonitrile-butadiene rubber, and isobutylene-isoprene rubber.
  • natural rubber styrene-butadiene rubber
  • isoprene rubber butadiene rubber
  • chloroprene rubber acrylonitrile-butadiene rubber
  • isobutylene-isoprene rubber it is preferable to use natural rubber or butadiene rubber from the viewpoint that more excellent braking performance can be realized.
  • the said diene rubber you may use only one type or multiple types of diene rubber.
  • the rubber component (A) preferably contains styrene-butadiene rubber (SBR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • Tg glass transition point
  • the ratio [%] of the bound styrene content in the whole polymer unit + the ratio [%] of the vinyl bond content in the entire polymer unit [%] ⁇ 1/2 is 25% by mass or less. It is preferable that the SBR content is 50% by mass or more.
  • the ratio of the amount of bound styrene and the amount of vinyl bond in all units of the polymer can further improve the wet performance of the rubber composition, and improve the braking performance on the dry road surface and the wet road surface of the tire. It can be improved.
  • thermoplastic resin contained as an additive component (B) in the rubber composition is not particularly limited. Since the loss tangent (tan ⁇ ) at 0 ° C. is improved by using the thermoplastic resin, the performance on the wet road surface of the tire can be mainly improved. When the rubber component contains a large amount of natural rubber, the thermoplastic resin is highly compatible with natural rubber, so that the above-mentioned performance improvement effect on wet road surfaces is particularly easily obtained.
  • thermoplastic resin C5 resin, C9 resin, C5 to C9 resin, dicyclopentadiene resin, rosin resin, alkylphenol from the viewpoint of further improving the braking performance on dry road surfaces and wet road surfaces. It is preferable that it is a resin or a terpene phenol resin. About these thermoplastic resins, you may use individually by 1 type, or may use multiple types.
  • the C5-based resin refers to a C5-based synthetic petroleum resin, and refers to a solid polymer obtained by polymerizing a C5 fraction using a Friedel-Crafts-type catalyst such as AlCl 3 or BF 3 .
  • a copolymer mainly composed of isoprene, cyclopentadiene, 1,3-pentadiene and 1-pentene a copolymer of 2-pentene and dicyclopentadiene, and mainly 1,3-pentadiene.
  • Examples of the polymer are as follows.
  • the C9-based resin refers to a C9-based synthetic petroleum resin, and refers to a solid polymer obtained by polymerizing a C9 fraction using a Friedel-Crafts-type catalyst such as AlCl 3 or BF 3 .
  • a Friedel-Crafts-type catalyst such as AlCl 3 or BF 3 .
  • Specific examples include copolymers mainly composed of indene, methylindene, ⁇ -methylstyrene, vinyltoluene and the like.
  • the C5-C9 resin refers to a C5-C9 synthetic petroleum resin, and is a solid polymer obtained by polymerizing a C5-C9 fraction using a Friedel-Crafts type catalyst such as AlCl 3 or BF 3. Point to.
  • a copolymer mainly composed of styrene, vinyl toluene, ⁇ -methyl styrene, indene and the like can be mentioned.
  • the C5 to C9 resin is preferably a resin having a small component of C9 or more from the viewpoint of compatibility with the rubber component.
  • “there are few components of C9 or more” means that the components of C9 or more in the total amount of the resin is less than 50% by mass, preferably 40% by mass or less.
  • the dicyclopentadiene-based resin is a petroleum resin using dicyclopentadiene in the C5 fraction as a main raw material.
  • Specific examples include “Marcaretz M” series (M-890A, M-845A, M-990A, etc.) of Maruzen Petrochemical Co., Ltd.
  • rosin resin examples include natural resin rosin, gum rosin, tall oil rosin, wood rosin, etc. contained in raw pine ani and tall oil. Hydrogenated rosins; glycerin ester rosins, partially hydrogenated rosins and fully hydrogenated rosins; pentaerythritol ester rosins, partially hydrogenated rosins and polymerized rosins.
  • the alkylphenolic resin is a phenolic resin having an alkyl group.
  • examples thereof include alkylphenol-acetylene resins such as p-tert-butylphenol-acetylene resin, and low-polymerization degree alkylphenol-formaldehyde resins.
  • the terpene phenol-based resin is a resin that can be obtained by reacting a terpene and various phenols using a Friedel-Crafts-type catalyst or further condensing with formalin.
  • the starting terpenes are not particularly limited, and monoterpene hydrocarbons such as ⁇ -pinene and limonene are preferable, those containing ⁇ -pinene are more preferable, and ⁇ -pinene is particularly preferable.
  • a terpene-phenol resin having a high ratio of the phenol component is preferable.
  • the rubber composition contains a novolac type phenol resin.
  • the elastic modulus in the rubber composition can be increased and the steering stability can be improved without using a curing agent and without reducing the wet performance.
  • the content of the thermoplastic resin in the rubber composition is 5 to 50 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component, but it is possible to obtain better braking performance on dry and wet road surfaces. From the standpoint of possible, it is preferably 10 to 30 parts by mass.
  • the oil contained as the additive component (B) in the rubber composition is not particularly limited.
  • the oil used include petroleum softeners such as aroma oil, paraffin oil, spindle oil, naphthene oil, MES, TDAE, and SRAE, and plant softeners such as palm oil, castor oil, cottonseed oil, and soybean oil. It is done.
  • petroleum softeners such as aroma oil, paraffin oil, spindle oil, naphthene oil, MES, TDAE, and SRAE
  • plant softeners such as palm oil, castor oil, cottonseed oil, and soybean oil. It is done.
  • petroleum softeners such as aroma oil, paraffin oil, naphthenic oil, and the like are blended. It is preferable.
  • the additive component (B) contained in the rubber composition is preferably a low molecular weight aromatic vinyl compound-conjugated diene compound copolymer having a polystyrene equivalent weight average molecular weight of 5,000 to 200,000 as measured by gel permeation chromatography. . If an aromatic vinyl compound-conjugated diene compound copolymer having an average molecular weight of 5,000 to 200,000 is used, the flexibility of the rubber composition can be improved, and it is also high on dry road surfaces and slippery road surfaces such as manholes. Braking performance can be realized. Further, in order to sufficiently improve the wet performance of the rubber composition, the amount of the aromatic vinyl compound is preferably 5 to 80% by mass, and the amount of vinyl bonds in the conjugated diene compound part is preferably 10 to 80% by mass.
  • the rubber composition can contain a filler in addition to the rubber component and the additive component (B).
  • a filler in addition to the rubber component and the additive component (B).
  • the filler (C) high reinforcement and low heat generation can be realized without impairing properties such as flexibility of rubber.
  • the blending amount of the filler in the rubber composition is not particularly limited, but is preferably 30 to 100 parts by mass, more preferably about 40 to 80 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the blending amount of the filler is 40 to 80 mass.
  • the type (C) of the filler is not particularly limited, and silica, carbon black, aluminum oxide, clay, alumina, talc, mica, kaolin, glass balloon, glass beads, calcium carbonate, magnesium carbonate, magnesium hydroxide.
  • fillers such as calcium carbonate, magnesium oxide, titanium oxide, potassium titanate, and barium sulfate can be used.
  • silica can be used from the viewpoint of reducing the rolling resistance and improving the braking performance on wet road surfaces and hardly impairing the flexibility of the rubber component.
  • silica By including silica in the rubber composition, sufficient reinforcement and low heat build-up can be imparted in a state in which the diene rubber and the thermoplastic resin are well dispersed without impairing the flexibility. .
  • silica examples include wet silica (hydrous silicic acid), dry silica (anhydrous silicic acid), calcium silicate, aluminum silicate, and the like. Among these, wet silica can be preferably used.
  • the wet silica preferably has a BET specific surface area of 40 to 350 m 2 / g. Silica having a BET specific surface area within this range has an advantage that both rubber reinforcement and dispersibility in a rubber component can be achieved. From this viewpoint, silica having a BET specific surface area in the range of 80 to 300 m 2 / g is more preferable.
  • silica commercial products such as Tosoh Silica Co., Ltd., trade names “Nipsil AQ”, “Nipsil KQ”, Degussa Corporation, trade name “Ultra Gil VN3” and the like can be used.
  • This silica may be used individually by 1 type, and may be used in combination of 2 or more type.
  • the compounding amount of the silica is preferably in the range of 40 to 70 parts by mass and more preferably in the range of 45 to 60 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the compounding amount of silica is 40 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component, the tan ⁇ at 60 ° C.
  • the fuel efficiency performance of a tire to which the rubber composition is applied during normal running is improved.
  • 70 If it is less than or equal to parts by mass, the flexibility of the rubber composition is high, and by applying the rubber composition to the tread rubber of a tire, the deformation volume of the tread rubber becomes large and the wet performance of the tire can be improved. it can. Further, in the filler (C), when the silica is 50% by mass or more, preferably 70% by mass or more, more preferably 90% by mass or more, the braking performance on a wet road surface is further improved.
  • the filler (C) preferably further contains carbon black, and the amount of the carbon black is 1 to 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the range is preferable, and the range of 30 to 80 parts by mass is more preferable.
  • By blending 1 part by mass or more of carbon black the rigidity of the rubber composition is improved.
  • By blending 10 parts by mass or less an increase in loss tangent (tan ⁇ ) can be suppressed.
  • the carbon black is not particularly limited, and examples thereof include GPF, FEF, HAF, ISAF, and SAF grade carbon black. Among these, from the viewpoint of improving the wet performance of the tire, ISAF and SAF grade carbon black is preferable.
  • These carbon blacks may be used individually by 1 type, and may use 2 or more types together.
  • the carbon black preferably further includes carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 110 m 2 / g or more and carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 80 m 2 / g or less.
  • carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 110 m 2 / g or more wet performance can be secured at a high level, and carbon black with a nitrogen adsorption specific surface area of 80 m 2 / g or less is blended simultaneously.
  • the elastic modulus of the tire can be ensured and the steering stability can be improved.
  • silane coupling agents include bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (3-triethoxysilylpropyl) trisulfide, bis (3-triethoxysilylpropyl) disulfide, and bis (2-triethoxysilyl).
  • Ethyl) tetrasulfide bis (3-trimethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (2-trimethoxysilylethyl) tetrasulfide, 3-mercaptopropyltrimethoxysilane, 3-mercaptopropyltriethoxysilane, 2-mercaptoethyltri Methoxysilane, 2-mercaptoethyltriethoxysilane, 3-trimethoxysilylpropyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl tetrasulfide, 3-triethoxysilylpropyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl Tetrasulfide, 2-triethoxysilylethyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl tetrasulfide, 3-trimethoxysilylpropylbenzothiazyltetrasulfide, 3-tri
  • bis (3-triethoxysilane) is used from the viewpoint of improving the reinforcing property.
  • Rylpropyl) trisulfide and 3-trimethoxysilylpropylbenzothiazyl tetrasulfide are preferred.
  • These silane coupling agents may be used singly or in combination of two or more.
  • the preferable content of the silane coupling agent in the rubber composition varies depending on the type of the silane coupling agent, but is preferably selected in the range of 2 to 25% by mass with respect to silica. If this amount is less than 2% by mass, the effect as a coupling agent is hardly exhibited, and if it exceeds 25% by mass, the rubber component may be gelled. From the viewpoint of the effect as a coupling agent and prevention of gelation, the more preferable content of this silane coupling agent is in the range of 2 to 20% by mass, and the more preferable content is in the range of 5 to 18% by mass. A particularly preferred content is in the range of 5 to 15% by mass.
  • the rubber composition contains compounding agents commonly used in the rubber industry, such as anti-aging agents, vulcanization accelerators, and vulcanization accelerators. Auxiliaries, vulcanizing agents, and the like can be appropriately selected within a range that does not impair the object of the present invention, and can be blended within a range of normal blending amounts. As these compounding agents, commercially available products can be suitably used.
  • the rubber composition is a known method, for example, the rubber component is blended with a thermoplastic resin, a filler, and various compounding agents appropriately selected as necessary, kneaded, and heated. It can be manufactured by extrusion or the like.
  • a well-known method is employable.
  • it can be produced by molding a raw tire using the rubber composition described above as a tread rubber and vulcanizing the raw tire according to a conventional method.
  • Example 1 A rubber composition was prepared according to the formulation shown in Table 1, and a radial tire for a passenger car having a size of 195 / 65R15 was produced according to a conventional method using the rubber composition as a tread rubber.
  • the tread pattern of the produced tire used what was shown in FIG.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) and storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber using each rubber composition were measured according to the following conditions.
  • a 50 mm x 5 mm x 2 mm test piece was taken from the tread portion of the tire and was used with a spectrometer made by Ueshima Seisakusho Co., Ltd.
  • SBR1 was manufactured under the following manufacturing conditions. Pour butadiene in cyclohexane solution (16%) and styrene in cyclohexane solution (21%) into an 800 mL pressure-resistant glass container that has been dried and purged with nitrogen, so as to be 40 g of butadiene monomer and 10 g of styrene monomer. Then, 0.66 mmol of 2,2-ditetrahydrofurylpropane was injected, and 1.32 mmol of n-butyllithium (BuLi) was added thereto, followed by polymerization in a hot water bath at 50 ° C. for 1.5 hours. The polymerization conversion is almost 100%.
  • liquid SBR1 was obtained by drying in accordance with a conventional method.
  • GPC Tosoh HLC-8020, column: Tosoh GMH-XL (two in series), detector: differential refractometer (RI)]
  • RI differential refractometer
  • the obtained liquid SBR1 had a bound styrene amount of 25% by mass and vinyl in the butadiene portion.
  • the binding amount was 65% by mass. * 2 ...
  • Example 2 (Samples 1 to 10) Next, a tire sample (size: 195 / 65R15) including a tread having the conditions shown in Table 2 was prototyped and performance evaluation was performed. Conditions for the negative ratio of the tread contact surface (including the negative ratio occupied by the circumferential groove), conditions for the central area (percentage occupied by the central area, one land width, lug groove and narrow groove (width direction) for each sample Table 1 shows the condition of the narrow groove) and the condition of the lateral region (the condition of the lug groove). An outline of the tread of each sample is shown in FIGS. Moreover, about the rubber composition used for the tread of each sample, all were prepared according to the mixing
  • Natural rubber RSS # 3 * 2: Asahi Carbon Co., Ltd., trade name “# 80”, N 2 SA 115m 2 / g, N220 (ISAF) * 3: Styrene-butadiene copolymer rubber # 1500 * 4: SB1 was manufactured under the following manufacturing conditions. Pour butadiene in cyclohexane solution (16%) and styrene in cyclohexane solution (21%) into an 800 mL pressure-resistant glass container that has been dried and purged with nitrogen, so as to be 40 g of butadiene monomer and 10 g of styrene monomer.
  • each sample of the present invention example showed good results for the cornering power index and the wet road turning G index, and excellent steering stability was obtained.
  • the steering stability was inferior to that of each sample of the present invention example.

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Abstract

　乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供することを目的とする。　上記目的を達成するべく、本発明は、0℃におけるtanδが0.25～0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が－0.02～0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4～20MPaであるゴム組成物を用いてなるトレッド１０を備えたタイヤであって、前記トレッド１０は、タイヤ周方向Ｃに延びる周方向溝２０を有し、接地面におけるネガティブ比率が15～25％であり、且つ、前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率が8～14％及び周方向溝２０以外の溝の占めるネガティブ比率が7～11％であることを特徴とする。

Description

タイヤ
　本発明は、タイヤに関するものである。
　車両の安全性を向上させる観点から、乾燥路面のみならず、湿潤路面、氷雪路面等の様々な路面上でのタイヤの制動性や駆動性を向上させることが望まれている。
　例えば、特許文献１には、湿潤路面でのグリップ性能を向上させることを目的として、０℃tanδを上げたトレッドゴムを用いたタイヤが開示されている。
　一方、タイヤが通年使用される場合、季節の変化等により路面温度が変動するため、タイヤの常温環境下での走行と低温環境下での走行において、燃費性能が変動することがある。かような燃費性能の変動は、0℃tanδを上げれば上げるほど、大きくなるこが知見された。そこで、本発明者らは、特定の物性を有するゴム組成物（具体的には、0℃におけるtanδが0.25～0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が－0.02～0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4～20MPa）をトレッドに用いることで、低温環境下での燃費性能と常温環境下での燃費性能の差を縮小し、かつ、ウェット性能を十分に確保することが可能であることを見出した。
特開平9-67469号公報
　しかしながら、前述の物性を有するトレッドゴムを用いたタイヤにおいては、乾燥路面における制動性能のさらなる向上が望まれており、さらに、マンホール等のアスファルトと比して滑りやすい路面でのウェット制動性能についてもより高いレベルが要求されていた。
　そのため、ゴム組成物の配合をさらに検討することで、乾燥路面及び湿潤路面での制動性改善が望まれていたが、ゴム組成物の配合検討によって、仮に乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できた場合であっても、操縦安定性の低下が予測された。ゴム組成物の配合適正化は、低温時及び高温時のロス性の調整を行うことで制動性の向上を目的としたものであるため、トレッドの剛性については考慮されておらず、トレッド剛性の低下に起因して操縦安定性の低下のおそれがあった。
　そこで、本発明の目的は、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供することにある。
　本発明者らは、特定の物性を有するゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤについて、上記目的を達成するべく鋭意研究を行った。
　そして、前記トレッドについて、接地面におけるネガティブ比率を特定の範囲にすると共に、周方向溝の占めるネガティブ比率及び周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率についても特定の範囲に設定することで、トレッドの陸部剛性を向上できるため、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有しつつも、優れた操縦安定性を実現できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
　すなわち、本発明のタイヤは、0℃におけるtanδが0.25～0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が－0.02～0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4～20MPaであるゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を有し、接地面におけるネガティブ比率が15～25％であり、且つ、前記周方向溝の占めるネガティブ比率が8～14％及び周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率が7～11％であることを特徴とする
　上記構成により、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有しつつ、優れた操縦安定性を実現できる。
　また、本発明のタイヤでは、前記トレッドは、前記周方向溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された、中央領域と、該中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域とを有し、前記２つの側方領域の接地面におけるネガティブ比率が、前記中央領域の接地面におけるネガティブ比率よりも大きいことが好ましく、前記トレッドの接地面におけるタイヤ陸部全体の面積に対する、前記中央領域に位置する中央陸部の面積の割合が40～60％であり、該中央陸部の独立した１つの陸部幅が、該中央陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する前記周方向溝の溝深さの1.5倍以上であることがより好ましい。
　より優れた操縦安定性を実現できるためである。
　また、本発明のタイヤでは、前記中央陸部が、前記周方向溝に開口し、隣接する他の周方向溝に連通しない複数の幅方向細溝を有することが好ましい。さらに、該幅方向細溝は、タイヤ周方向に対して50～85°の方向に延在すること、タイヤ赤道を介して対向して延在する幅方向細溝とタイヤ周方向に交互に配設され、同じ周方向溝に開口する幅方向細溝のタイヤ周方向の配設間隔が、トレッド表面におけるタイヤ赤道面周長に対して0.5～4.5％であること、又は、サイプ及び／又は切欠溝からなること、がより好ましい。
　前記トレッドの陸部剛性を確保しつつ、湿潤時の制動性能についてさらに向上できるためである。
　さらにまた、本発明のタイヤでは、前記側方領域に位置する側方陸部がラグ溝を有し、該ラグ溝は、隣接する前記周方向溝と連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝と連通することが好ましい。
　より優れた操縦安定性を実現できるためである。
　本発明のタイヤでは、前記トレッドは、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル若しくはゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000～200,000の低分子量芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体から選ばれる少なくとも1種からなる添加成分（Ｂ）5～50質量部と、を含むゴム組成物からなることが好ましい。
より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。
　また、本発明のタイヤでは、前記ジエン系ゴムが、天然ゴム又はブタジエンゴムであることが好ましい。
　より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。
　さらに本発明のタイヤでは、前記熱可塑性樹脂が、C5系樹脂、C9系樹脂、C5～C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることが好ましい。
　より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。
　また、本発明のタイヤでは、前記添加成分（Ｂ）が、ノボラック型フェノール樹脂を含むことがより好ましい。
　より優れた操縦安定性を実現できるためである。
　さらにまた、本発明のタイヤでは、前記ゴム組成物が、窒素吸着比表面積が110m2／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m2／g以下のカーボンブラックを、さらに含むことが好ましい。
　より優れた操縦安定性を実現できるためである。
　また、本発明のタイヤでは、前記ゴム組成物は、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×１／２が、25％以下であるスチレン－ブタジエンゴムを50質量％以上含むことが好ましい。
　より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。
　本発明によれば、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供できる。
本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 本発明の他の施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 図１のトレッドパターンのラグ溝について、溝延在方向断面を模式的に示した図である。 本発明例のサンプルとなるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 比較例のサンプルとなるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 比較例のサンプルとなるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。
　以下に、本発明のタイヤの一実施形態を、図面を用いて詳細に例示説明する。
　本発明のタイヤは、ゴム成分と、熱可塑性樹脂とを含むゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤである。
　なお、本発明のタイヤは、図示はしないが、通例通り、一対のビード部と、ビード部のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、ビード部に埋設されたビードコア間で、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設された複数のベルト層からなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドとを有する構成とすることができる。
＜トレッドの構造＞
　本発明のタイヤを構成するトレッド１０は、図１に示すように、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる（図１の例では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる）周方向溝２０を有し、接地面におけるネガティブ比率（トレッド１０の接地面積に対する溝部分の接地面積の比率（％））が15～25％であり、且つ、前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率（トレッド１０の接地面積に対する周方向溝２０の接地面積の比率（％））が8～14％及び周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率（トレッド１０の接地面積に対する周方向溝２０以外の溝の接地面積の比率（％））が7～11％であることを特徴とする。
　前記トレッドの接地面におけるネガティブ比率を上記範囲に規定すると共に、該ネガティブ比率のうち、特に周方向溝の占める割合を上記範囲に規定することで、トレッドの陸部剛性を大きくできる結果、熱可塑性樹脂を含むゴム組成物をトレッドに用いた従来のタイヤに比べて、優れた操縦安定性を実現できる。
　なお、前記トレッド１０の接地面とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。
　なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
　ここで、前記トレッド１０の接地面におけるネガティブ比率を15～25％としたのは、後述する特定のゴム組成物をトレッドに用いたタイヤにおいては、前記ネガティブ比率が15％未満の場合には、ネガティブ比率が小さすぎるため、必要な排水性及びグリップ性を確保できないおそれがあり、一方、前記ネガティブ比率が25％を超えると、前記トレッドの十分な陸部剛性を得ることができず、所望の操縦安定性を確保できないからである。同様の観点から、前記トレッド１０の接地面におけるネガティブ比率は、20～25％であることが好ましい。
　また、接地面における前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率を8～14％とし、前記周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率を7～11％としたのは、後述する特定のゴム組成物をトレッドに用いたタイヤにおいては、前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率を上記範囲とすることで、前記トレッドの陸部剛性を向上できるからである。前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率が8％未満の場合や、周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率が7％未満の場合には、陸部の割合が多くなりすぎるため、陸部剛性を確保できても、必要とされる排水性やグリップ性を確保できない。一方、前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率が14％を超える場合や、周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率が11％を超える場合には、充分なトレッドの陸部剛性を得ることができないために、所望の操縦安定性を実現できない。
　同様の観点から、前記前記周方向溝２０の占めるネガティブ比率は10～14％であることが好ましく、前記周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率は9～11％であることが好ましい。
　また、図１に示すように、前記トレッド１０は、前記周方向溝２０のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝２１ａ、２１ｂによって区画された、中央領域１１と、該中央領域１１のタイヤ幅方向外側に位置する、２つの側方領域１２ａ、１２ｂとに分けることができる。
　なお、前記中央領域１１と前記側方領域１２ａ、１２ｂとの境界は、前記２本の周方向溝２１ａ、２１ｂの幅方向中央とする。
　さらに、前記中央領域１１は、前記周方向溝２０（図１の例では、周方向溝２１ａ、２２、２１ｂ）によって区画形成された中央陸部４０（図１の例では、中央陸部４０ａ、４０ｂ）を有し、前記側方領域１２ａ、１２ｂは、側方陸部４１ａ、４１ｂを有する。
　ここで、前記側方領域１２ａ、１２ｂの接地面におけるネガティブ比率は、いずれも前記中央領域１１の接地面におけるネガティブ比率よりも大きいことが好ましい。操縦安定性の向上を考えた場合、前記中央領域１１の剛性が重要となるため、前記中央陸領域１１のネガティブ比率を小さくなるように設定することで、排水性やグリップ性能について低下させることなく、より優れた操縦安定性を実現できる。
　また、前記トレッド１０の接地面におけるタイヤ陸部全体（図１の例では、中央陸部４０ａ、４０ｂ、及び、側方陸部４１ａ、４１ｂ）の面積に対する、前記中央領域１１に位置する中央陸部４０ａ、４０ｂの合計面積の割合が、40～60％であることが好ましく、50～60％であることがより好ましい。前記中央領域１１の体積を大きくすることができ、陸部剛性を大きくできるため、より優れた操縦安定性を得ることができるからである。
　また、同様の効果が得られる点から、図１に示すように、該中央領域１１の独立した１つの陸部幅Ｘが、タイヤ幅方向外側で隣接する前記周方向溝２１ｂの溝深さの1.5倍以上であることが好ましく、3倍以上であることがより好ましい。ここで、前記中央領域１１の独立した１つの陸部幅とは、図１に示すように、前記中央領域１１が周方向溝２２によりタイヤ幅方向に分断された２つの中央陸部４０ａ、４０ｂを有する場合には、一方の中央陸部（図１の例では、中央陸部４０ｂ）の幅Ｘのことを示す。
　なお、前記周方向溝２０の本数については、特に限定はされない。例えば図１に示すように、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝２１ａ、２１ｂと、タイヤ幅方向中央に位置する１本の周方向溝２２から構成することもできるし、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝２１及び／又はタイヤ幅方向中央に位置する周方向溝２２の本数を増やすこともできる。
　また、図１に示すように、前記中央陸部４０ａ、４０ｂについては、前記周方向溝（図１の例では周方向溝２１ａ、２１ｂ）に開口し、隣接する他の周方向溝（図１の例では周方向溝２２）に連通しない、溝幅が小さな複数の幅方向細溝３１、３１’を有することが好ましい。前記中央陸部内に幅方向細溝３１、３１’を設けることで、前記中央領域１１の剛性を確保しつつ、各細溝３１、３１’の水膜除去効果によって、湿潤時の制動性能についても向上できるからである。
　なお、前記幅方向細溝３１、３１’が開口する周方向溝については、特に限定はされない。例えば、図１に示すように、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝２１ａ、２１ｂに開口することもできるし、図２に示すように、タイヤ幅方向中央側に位置する周方向溝２２に開口しても良い。
　さらに、前記幅方向細溝３１、３１’は、タイヤ周方向Ｃに対して50～85°（すなわち、幅方向細溝のタイヤ周方向に対する延在角度をαとして、50°≦α≦85°）の角度をなす方向に延在することがより好ましく、60～80°の角度をなす方向に延在することが特に好ましい。前記中央領域１１の剛性を高いレベルで維持しつつ、細溝３１、３１’の水膜除去効果によって、湿潤時の制動性能についても向上できるからである。
　また、図１に示すように、前記幅方向細溝３１は、タイヤ赤道Ｅを介して対向して延在する幅方向細溝３１’とタイヤ周方向Ｃに交互に配設され、同じ周方向溝２１ａ、２１ｂに開口する幅方向細溝３１、３１’同士の配設間隔Ｐが、トレッド表面におけるタイヤ赤道面周長に対して0.5～4.5％であることが好ましい。幅方向細溝３１と幅方向細溝３１’とを、タイヤ赤道Ｅを介して交互に配設することで、湿潤時の制動性能及び操縦安定性を高いレベルで両立することができるからである。
　さらにまた、前記幅方向細溝３１、３１’は、サイプ及び／又は切欠溝からなることが好ましい。ここで、前記サイプとは、溝幅（トレッド接地面への開口幅のことを示す。以下同じ。）が1.5mm以下の極細溝のことであり、前記切欠溝とは、溝幅が1.5～3.5mmの細溝のことを示す。
　なお、図１に示すように、前記幅方向細溝３１、３１’のタイヤ幅方向長さＭについては、特に限定はされないが、湿潤時の制動性能及び操縦安定性を高いレベルで両立するという観点からは、前記陸部幅Ｘに対する大きさ（Ｍ／Ｘ）が、0.2≦Ｍ／Ｘ≦0.8の範囲であることが好ましく、0.3≦Ｍ／Ｘ≦0.7であることがより好ましい。
　なお、図２に示すように、前記中央領域１１は、前記幅方向細溝３１、３１’の他に、ラグ溝３４、３４’を有することもできる。その場合、前記中央領域１１に配設されたラグ溝３４、３４’についても、前記幅方向細溝３１、３１’と同様に、ラグ溝３４がタイヤ赤道Ｅを介して対向して延在するラグ溝３４’とタイヤ周方向Ｃに交互に配設され、同じ周方向溝２１ａ、２１ｂに開口するラグ溝３４、３４’同士の配設間隔Ｑが、トレッドの周長に対して0.5～4.5％であることが好ましい。また、ラグ溝３４の他にも幅方向細溝３４、３４’を有することもできる。
　なお、図１に示すように、前記側方領域１２ａ、１２ｂは、ラグ溝３２及び側方領域細溝３３を有することができる。
　ここで、図１のラグ溝３２は、隣接する前記周方向溝２１ａ、２１ｂと連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝２１ａ、２１ｂと連通することが好ましい。前記ラグ溝３２を上述の構成とすることで、良好な制動性能を有しつつ、トレッドの陸部剛性を確保し、所望の操縦安定性を実現できるからである。
　なお、図３は、前記ラグ溝３２の構成を説明するため、図１のラグ溝３２の溝延在方向に沿った断面を模式的に示したものである。前記ラグ溝３２の溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝２１ａ、２１ｂと連通するとは、図３に示すように、前記周方向溝２１との連結部分においてラグ溝３２の溝底が上がった部分４０が形成された状態で、ラグ溝３２が周方向溝２１ａ、２１ｂと連通していることを示す。
　また、前記ラグ溝３２が底上げされた状態で前記周方向溝２１ａ、２１ｂと連通する場合には、図３に示すように、ラグ溝３２の延在方向断面において、前記底上げ部分４０の断面積Ｓ１のラグ溝３２全体の断面積Ｓに対する割合（Ｓ１／Ｓ×100％）が、20％以上であることが好ましく、30％以上であることがより好ましい。ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部剛性をより確実に確保できるからである。
　さらに、図１に示すように、前記ラグ溝３２の溝幅は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくなることが好ましい。前記ラグ溝３２の端部が前記周方向溝２１ａ、２１ｂに隣接するか、又は、連結する場合に、前記ラグ溝３２の溝幅をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくすることで、ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部剛性をより確実に確保できるからである。
＜ゴム組成物＞
　本発明のタイヤは、0℃におけるtanδが0.25～0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が－0.02～0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4～20MPaであるゴム組成物によってトレッドが構成される。
　また、ゴム組成物がこれらの物性を有することで、得られたトレッドゴムは優れた乾燥路面及び湿潤路面における制動性能を実現できる。
　上記物性を満たすゴム組成物であれば特に限定はされないが、より具体的には、前記ゴム組成物は、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル及びゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000～200,000の低分子量芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体のうちから選ばれる少なくとも一種からなる添加成分（Ｂ）5～50質量部と、を含むゴム組成物を用いることが好ましい。
　上述したゴム成分（Ａ）に対して、特定量の添加成分（Ｂ）を配合することで、トレッドゴムの接地性を向上させ、タイヤの湿潤路面での性能を高めることができる。また、添加成分（Ｂ）は特に天然ゴム又はブタジエンゴム等のジエン系ゴムとの相溶性が高いため、ゴム成分として、ジエン系ゴムを50質量％以上含むゴム組成物において、特にその配合効果が得られやすい。また、ゴム成分自体も、ジエン系ゴムを50質量％以上含有することで高い柔軟性を有し、乾燥路面や、マンホール等の滑りやすい路面においても高い制動性能を実現できる。
　また、前記ゴム成分（Ａ）は、ジエン系ゴムを50質量％以上、好ましくは70質量％以上、より好ましくは80質量％以上含む。前記ゴム成分中のジエン系ゴム含有量を50質量％以上とすることで、後述する熱可塑性樹脂配合の効果が充分に発揮される。
　ここで、前記ジエン系ゴムについては、特に限定はされず、例えば、天然ゴム、スチレン－ブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリル－ブタジエンゴム、イソブチレン－イソプレンゴム等が挙げられるが、その中でも、より優れた制動性能を実現できるという点からは、天然ゴム又はブタジエンゴムを用いることが好ましい。なお、前記ジエン系ゴムについては、一種類のみであっても、複数種のジエン系ゴムを用いても良い。さらにまた、前記天然ゴムを40質量％以上含むことがより好ましく、前記天然ゴムを70質％以上含むことが特に好ましい。
　さらに、前記ゴム成分（Ａ）は、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含むことが好ましい。ＳＢＲを配合することで、ゴム組成物のガラス転移点（Tg）を高め、乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができるからである。
　さらにまた、前記ゴム組成物は、前記ＳＢＲとして、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×1/2が、25％質量以下であるＳＢＲを用い、該ＳＢＲの含有量が50質量％以上であることが好ましい。ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合とビニル結合量の割合が上記関係を満たすことで、ゴム組成物のウェット性能をより向上させることができ、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での制動性をより向上できる。
　前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれる前記熱可塑性樹脂については、特に限定されない。熱可塑性樹脂を用いることで、0℃での損失正接（tanδ）が向上するため、主にタイヤの湿潤路面での性能を向上させることができる。前記ゴム成分として、天然ゴムを多く含有する場合には、熱可塑性樹脂が天然ゴムとの相溶性が高いため、上述の湿潤路面での性能向上効果が特に得られやすい。
　また、前記熱可塑性樹脂については、乾燥路面及び湿潤路面における制動性能のさらなる向上という観点からは、C5系樹脂、C9系樹脂、C5～C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることが好ましい。これら熱可塑性樹脂については、一種類単独で用いても、複数種を用いても良い。
　ここで、前記C5系樹脂とは、C5系合成石油樹脂を指し、C5留分を、AlCl3やBF3などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、イソプレン、シクロペンタジエン、１，３－ペンタジエン及び１－ペンテンなどを主成分とする共重合体、２－ペンテンとジシクロペンタジエンとの共重合体、１，３－ペンタジエンを主体とする重合体などが例示される。
　前記C9系樹脂とは、C9系合成石油樹脂を指し、C9留分を、AlCl3やBF3などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、インデン、メチルインデン、α－メチルスチレン、ビニルトルエンなどを主成分とする共重合体等が例示される。
　前記C5～C9系樹脂とは、C5～C9系合成石油樹脂を指し、C5～C9留分を、AlCl3やBF3などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。例えば、スチレン、ビニルトルエン、α－メチルスチレン、インデンなどを主成分とする共重合体などが挙げられる。本発明においては、このC5～C9樹脂として、C9以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「C9以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のC9以上の成分が50質量％未満、好ましくは40質量％以下であることをいうものとする。
　前記ジシクロペンタジエン系樹脂とは、前記C5留分中のジシクロペンタジエンを主原料として用いた石油樹脂のことである。具体的には、丸善石油化学（株）の商品名「マルカレッツＭ」シリーズ（Ｍ－８９０Ａ、Ｍ－８４５Ａ、Ｍ－９９０Ａ等）が挙げられる。
　前記ロジン系樹脂としては、天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジンなどがあり、変性ロジン、ロジン誘導体、変性ロジン誘導体として、例えば、重合ロジン、その部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジンなどがある。
　前記アルキルフェノール系樹脂とは、アルキル基を有するフェノール系樹脂のことである。例えば、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルフェノール－アセチレン樹脂などのアルキルフェノール－アセチレン樹脂、低重合度のアルキルフェノール－ホルムアルデヒド樹脂などが挙げられる。
　前記テルペンフェノール系樹脂とは、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、あるいはさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる樹脂である。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α－ピネンやリモネンなどのモノテルペン炭化水素が好ましく、α－ピネンを含むものがより好ましく、特にα－ピネンであることが好ましい。本発明においては、フェノール成分の比率の多いテルペン－フェノール系樹脂が好適である。
　さらにまた、前記ゴム組成物は、ノボラック型フェノール樹脂を含むことが好ましい。ノボラック型フェノール樹脂を含有させることにより、硬化剤を用いることなく、しかもウェット性能を低下させずに、ゴム組成物における弾性率を増大させ、操縦安定性を向上させることができる。
　また、前記ゴム組成物中の前記熱可塑性樹脂の含有量については、ゴム成分100質量部に対して5～50質量部であるが、より優れた乾燥路面及び湿潤路面における制動性能を得ることができる点からは、10～30質量部であることが好ましい。
　前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれる前記オイルについては、特に限定されない。用いられるオイルとしては、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、スピンドルオイル、ナフテンオイル、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。前記オイルを配合する場合には、取り扱い容易性の観点から、上述した中でも、25℃等の常温で液体であるもの、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤を配合することが好ましい。
　前記ゴム組成物に含まれる添加成分（Ｂ）としては、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000～200,000の低分子量芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体であることが好ましい。平均分子量が5,000～200,000である芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体を使用すれば、ゴム組成物の柔軟性を向上させることができ、乾燥路面や、マンホール等の滑りやすい路面においても高い制動性能を実現できる。さらに、ゴム組成物のウェット性能を十分に向上させるため、前記芳香族ビニル化合物量が5～80質量％で、共役ジエン化合物部分のビニル結合量が10～80質量％であることが好ましい。
　なお、前記ゴム組成物は、前記ゴム成分、前記添加成分（Ｂ）の他にも、充填材を含むことができる。充填材（Ｃ）を含むことで、ゴムの柔軟性等の特性を損ねることなく、高い補強性及び低発熱性を実現できる。
　前記ゴム組成物における充填材の配合量は、特に限定はされないが、前記ゴム成分100質量部に対して好ましくは30～100質量部、より好ましくは40～80質量部程度である。
　充填材の配合量を30～100質量部とすることで、一方でゴム成分の柔軟性等の特性を損ねることなく、その補強効果を奏することができ、充填材の配合量を40～80質量部とすることで、特に、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくい、という利点がある。
　前記充填材の種類（Ｃ）については、特に限定はされず、シリカ、カーボンブラック、酸化アルミニウム、クレー、アルミナ、タルク、マイカ、カオリン、ガラスバルーン、ガラスビーズ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン、チタン酸カリウム、硫酸バリウム等の充填材を用いることができる。
　上述した充填材（Ｃ）の中でも、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくい、という観点からは、シリカを用いることが好ましい。ゴム組成物中にシリカを含むことで、ジエン系ゴムと熱可塑性樹脂とが良好に分散した状態で、その柔軟性を損ねることなく、充分な補強性と低発熱性とを付与することができる。
　前記シリカの種類としては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられるが、中でも、湿式シリカを好適に使用できる。この湿式シリカのＢＥＴ比表面積は40～350m2／gであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が80～300m2／gの範囲にあるシリカがさらに好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製、商品名「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。このシリカは一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　さらに、前記シリカの配合量は、前記ゴム成分100質量部に対して40～70質量部の範囲であることが好ましく、45～60質量部の範囲であることがよりに好ましい。シリカの配合量がゴム成分100質量部に対して40質量部以上であれば、ゴム組成物の60℃におけるtanδが低下し、該ゴム組成物を適用したタイヤの通常走行時の燃費性能が向上し、また、70
質量部以下であれば、ゴム組成物の柔軟性が高く、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤのウェット性能を向上させることができる。また、前記充填剤（Ｃ）の中で、前記シリカが50質量％以上、好ましくは70質量％以上、さらに好ましくは90質量％以上であれば、湿潤路面での制動性能がさらに向上する。
　本発明のゴム組成物においては、前記充填剤（Ｃ）が更にカーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分100質量部に対して１～１０質量部の範囲が好ましく、30～80質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックを１質量部以上配合することで、ゴム組成物の剛性が向上し、10質量部以下配合することで、損失正接（tanδ）の上昇を抑制できるため、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。この中から、タイヤのウェット性能を向上する観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。
　さらに、前記カーボンブラックとして、窒素吸着比表面積が110m2／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m2／g以下のカーボンブラックをさらに含むことが好ましい。窒素吸着比表面積が110m2／g以上のカーボンブラックを配合することにより、ウェット性能を高いレベルで確保することができるとともに、窒素吸着比表面積が80m2／g以下のカーボンブラックを同時に配合することで、タイヤの弾性率を確保することができ、操縦安定性を向上させることができる。
　なお、前記ゴム組成物が、前記充填材としてシリカを含む場合には、配合するシリカの補強性及び低発熱性をさらに向上させる目的で、シランカップリング剤をさらに含むことが好ましい。
　シランカップリング剤としては、例えばビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、３－トリメトキシシリルプロピル－N、N－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピル－N、N－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－N、N－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルベンゾリルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３－ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル－N，N－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィドなどが挙げられるが、これらの中で補強性改善効果などの点から、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィドおよび３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィドが好適である。
　これらのシランカップリング剤は、一種を単独で用いてもよく、二種以上組み合わせて用いてもよい。
　前記ゴム組成物での、好ましいシランカップリング剤の含有量は、シランカップリング剤の種類などにより異なるが、シリカに対して、好ましくは2～25質量％の範囲で選定される。この量が２質量％未満ではカップリング剤としての効果が充分に発揮されにくく、また、25質量％を超えるとゴム成分のゲル化を引き起こすおそれがある。
　カップリング剤としての効果およびゲル化防止などの点から、このシランカップリング剤のより好ましい含有量は2～20質量％の範囲であり、さらに好ましい含有量は5～18質量％の範囲であり、特に好ましい含有量は5～15質量％の範囲である。
　また、前記ゴム組成物は、上述した、ゴム成分、熱可塑性樹脂、充填材の他にも、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、老化防止剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して、通常の配合量の範囲内で配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。なお、前記ゴム組成物は、公知の方法、例えば、前記ゴム成分に、熱可塑性樹脂と、充填材と、必要に応じて適宜選択した各種配合剤とを配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。
　なお、前記ゴム組成物を、前記トレッドゴムに用いる方法についても、公知の方法を採用することができる。例えば、上述のゴム組成物をトレッドゴムに用いて生タイヤを成形し、常法に従って生タイヤを加硫することで製造できる。
　以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
＜実施例１＞
（サンプル１～３１）
　表１に示す配合処方に従って、ゴム組成物を調製し、該ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従ってサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを作製した。ここで、作製したタイヤのトレッドパターンは、図１に示すものを用いた。
　なお、各ゴム組成物を用いたトレッドゴムの、損失正接（tanδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）を、次の条件に従って測定した。タイヤのトレッド部分から50mm×5mm×2mmの試験片を採取し、上島製作所（株）製スペクトロメーターを用いて、初期歪2％、動歪1％、周波数52Ｈｚの条件下で、0℃、30℃及び60℃における損失正接（tanδ）、並びに、0℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）を測定した。測定結果は表１に示す。
（評価）
　得られた乗用車用ラジアルタイヤの各サンプルについて、以下の通り評価を行った。評価結果を表１に示す。
（１）鉄板湿潤路面での制動性能
　排気量2000ccの乗用車に供試タイヤ４本を装着し、該乗用車をテストコースの鉄板湿潤路面評価路で走行させ、時速40km／hrの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。結果は、距離の逆数について、対照タイヤ（比較例）の数値を100として指数表示した。指数値が大きい程、鉄板湿潤路面での性能に優れることを示す。
（２）乾燥路面での制動性能
　排気量2000ccの乗用車に供試タイヤ４本を装着し、該乗用車をテストコースのアスファルト評価路で走行させ、時速80km／hrの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。結果は、距離の逆数について、対照タイヤ（サンプル１：比較例）の数値を100として指数表示した。指数値が大きい程、乾燥路面での性能に優れることを示す。
（３）転がり抵抗
　サイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤにつき、回転ドラムにより80km／hrの速度で回転させ、荷重を4.41kNとして、転がり抵抗を測定した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）の転がり抵抗の逆数を100として指数表示した。指数値が大きいほど、転がり抵抗が低く、転がり抵抗性能が優れることを示す。
（４）操縦安定性
　各供試タイヤにつき、乾燥路面での実車試験にて、テストドライバーによるフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）のドライ性能を100として指数表示し、指数値が大きいほど、ハンドリング特性が良好で、操縦安定性が優れることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
＊１・・・ＳＢＲ１については、以下の製造条件によって製造した。
　乾燥し、窒素置換された800mLの耐圧ガラス容器に、ブタジエンのシクロヘキサン溶液（16％）、スチレンのシクロヘキサン溶液（21％）を、ブタジエン単量体40g、スチレン単量体10gとなるように注入し、２，２－ジテトラヒドロフリルプロパン0.66ミリモルを注入し、これに、ｎ－ブチルリチウム（ＢｕＬｉ）1.32ミリモルを加えた後、50℃の温水浴中で１．５時間重合した。重合転化率はほぼ１００％である。この後、重合系に、更に、２，６－ジ－ｔ－ブチル－ｐ－クレゾール（ＢＨＴ）のイソプロパノール5重量％溶液0.5mLを添加し、反応を停止させた。その後、常法に従い乾燥することにより、液状のＳＢＲ１を得た。
　ゲルパーミエーションクロマトグラフィー［ＧＰＣ：東ソー製ＨＬＣ－８０２０、カラム：東ソー製ＧＭＨ－ＸＬ（２本直列）、検出器：示差屈折率計（ＲＩ）］を用い、単分散ポリスチレンを基準として重量平均分子量（Ｍw）を測定したところ、得られた液状ＳＢＲ１は、ポリスチレン換算重量平均分子量が80,000であった。また、赤外法（モレロ法）でミクロ構造を、1Ｈ-ＮＭＲスペクトルの積分比から結合スチレン量を求めたところ、得られた液状ＳＢＲ１は、結合スチレン量が25質量％で、ブタジエン部分のビニル結合量が65質量％であった。
＊２・・・ＪＳＲ（株）製、製品名「ＳＬ５８４」 スチレン5質量％、ビニル28質量％
＊３・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃８０」、N2SA 115m2/g、Ｎ２２０（ＩＳＡＦ）
＊４・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃７７」、N2SA 115m2/g、Ｎ３３０（ＩＳＡＦ）
＊５・・・東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊６・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、製品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」
＊７・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、「ＴＤＡＥ」
＊８・・・日清オイリオ製、パーム油
＊９・・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ１１０２」
＊１０・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ２１３」
＊１１・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊１２・・ヤスハラケミカル社製、商品名「ＹＳポリスターＴ１００」
＊１３・・住友ベークライト（株）製、スミライトレジン「ＰＲ５０２３５」
　表１の結果より、本発明例はいずれも比較例と同等か、比較例より良好な結果が得られることがわかった。比較例と本発明との対比により、充填材中のシリカ配合割合を高めることで、特に鉄板湿潤路面での制動性能を向上させ得ることが分かった。
＜実施例２＞
（サンプル１～１０）
　次に、表２に示した条件のトレッドを備えるタイヤのサンプル（サイズ：１９５/６５Ｒ１５）を試作し、性能評価を行った。
　各サンプルの、トレッドの接地面におけるネガティブ比率の条件（周方向溝の占めるネガティブ比率も含む）、中央領域の条件（中央領域の占める割合、１つの陸部幅、ラグ溝及び細溝（幅方向細溝）の条件）、側方領域の条件（ラグ溝の条件）については、表１に示す。
　なお、各サンプルのトレッドの概要については、図１～６に示す。
　また、各サンプルのトレッドに用いられたゴム組成物については、いずれも表４の配合Ａに従って調製した。
（サンプル１１～２０）
　また、表３に示した条件のトレッドを備えるタイヤのサンプル（サイズ：１９５/６５Ｒ１５）を試作し、性能評価を行った。
　各サンプルの、トレッドの接地面におけるネガティブ比率の条件（周方向溝の占めるネガティブ比率も含む）、中央領域の条件（中央領域の占める割合、１つの陸部幅、ラグ溝及び細溝（幅方向細溝）の条件）、側方領域の条件（ラグ溝の条件）については、表１に示す。
　なお、各サンプルのトレッドの概要については、図１～６に示す。
　また、各サンプルのトレッドに用いられたゴム組成物については、いずれも表４の配合Ｂに従って調製した。
（評価）
　サンプル１～２０について、以下の評価を行った。評価結果を表２及び３に示す。
（１）コーナリングパワー指数
　各サンプルについて、スリップ角１°のときのコーナリングフォースを、空気圧230kPaで標準リムに装着し、荷重4.22kNを負荷した状態で測定した。
　結果については、表２ではサンプル１、表３ではサンプル１１のコーナリングフォースを100として際の指数として表示した。結果を表１に示す。なお、指数値は、大きいほどコーナリングパワーが大きく、操縦安定性に優れるといえる。
（２）ウェット路旋回Ｇ指数
　各サンプルについて、車両に装着し、速度60km・水深2mmの条件で定常円のコースで、旋回半径を変えながら走行した。その際、コースから離脱しない最大半径で走行時の車両Ｇを車両重心位置に設置した加速度計により計測した。
　結果については、表２ではサンプル１、表３ではサンプル１１の車両Ｇを100としたときの指数として表示した。結果を表１に示す。なお、指数値は、大きいほど限界グリップが高くウェット路面での操縦安定性に優れるといえる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
 　※１・・・天然ゴム　ＲＳＳ＃３
　※２・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃８０」、N2SA 115m2/g、Ｎ２２０（ＩＳＡＦ）
　※３・・・スチレン－ブタジエン共重合体ゴム　＃１５００
　※４・・・ＳＢ１については、以下の製造条件によって製造した。
　乾燥し、窒素置換された800mLの耐圧ガラス容器に、ブタジエンのシクロヘキサン溶液（16％）、スチレンのシクロヘキサン溶液（21％）を、ブタジエン単量体40g、スチレン単量体10gとなるように注入し、２，２－ジテトラヒドロフリルプロパン0.66ミリモルを注入し、これに、ｎ－ブチルリチウム（ＢｕＬｉ）1.32ミリモルを加えた後、50℃の温水浴中で１．５時間重合した。重合転化率はほぼ１００％である。この後、重合系に、更に、２，６－ジ－ｔ－ブチル－ｐ－クレゾール（ＢＨＴ）のイソプロパノール5重量％溶液0.5mLを添加し、反応を停止させた。その後、常法に従い乾燥することにより、液状のＳＢＲ１を得た。
　ゲルパーミエーションクロマトグラフィー［ＧＰＣ：東ソー製ＨＬＣ－８０２０、カラム：東ソー製ＧＭＨ－ＸＬ（２本直列）、検出器：示差屈折率計（ＲＩ）］を用い、単分散ポリスチレンを基準として重量平均分子量（Ｍw）を測定したところ、得られた液状ＳＢＲ１は、ポリスチレン換算重量平均分子量が80,000であった。また、赤外法（モレロ法）でミクロ構造を、1Ｈ-ＮＭＲスペクトルの積分比から結合スチレン量を求めたところ、得られた液状ＳＢＲ１は、結合スチレン量が25質量％で、ブタジエン部分のビニル結合量が65質量％であった。
　※５・・・東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
　※６・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
　※１０・・・６ＰＰＤ
　表２及び３の結果から、本発明例の各サンプルについては、いずれも、コーナリングパワー指数及びウェット路旋回Ｇ指数について良好な結果を示しており、優れた操縦安定性が得られることがわかった。一方、比較例の各サンプルについては、コーナリングパワー指数及びウェット路旋回Ｇ指数のうちの少なくとも一方、すなわち、操縦安定性が、本発明例の各サンプルに比べると劣ることがわかった。
　本発明によれば、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供できる。
１０　トレッド
１１　中央領域
１２、１２ａ、１２ｂ　側方領域
２０　周方向溝
２１、２１ａ、２１ｂ　周方向溝
２２、２２ａ、２２ｂ　周方向溝
３１、３１’　幅方向細溝
３２、３２ａ、３２ｂ　ラグ溝
３３　側方領域細溝
３４、３４’　ラグ溝
Ｅ　タイヤ赤道
Ｃ　タイヤ周方向
Ｗ　タイヤ幅方向
Ｐ　幅方向細溝の配設間隔
Ｘ　中央領域の独立した１つの陸部幅
α　幅方向細溝のタイヤ周方向に対する延在角度
Ｓ　ラグ溝の延在方向の断面積
Ｓ１　ラグ溝の底上げ領域のラグ溝延在方向の断面積
 
 

Claims (14)

  1. 　0℃におけるtanδが0.25～0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が－0.02～0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4～20MPaであるゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤであって、
    　前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を有し、接地面におけるネガティブ比率が15～25％であり、且つ、前記周方向溝の占めるネガティブ比率が8～14％及び周方向溝以外の溝の占めるネガティブ比率が7～11％であることを特徴とする、タイヤ。
  2. 　前記トレッドは、前記周方向溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝によって区画された、中央領域と、該中央領域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方領域とを有し、
    　前記２つの側方領域の接地面におけるネガティブ比率が、前記中央領域の接地面におけるネガティブ比率よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記トレッドの接地面におけるタイヤ陸部全体の面積に対する、前記中央領域に位置する中央陸部の面積の割合が40～60％であり、該中央陸部の独立した１つの陸部幅が、該中央陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する前記周方向溝の溝深さの1.5倍以上であることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記中央陸部が、前記周方向溝に開口し、隣接する他の周方向溝に連通しない複数の幅方向細溝を有することを特徴とする、請求項３のタイヤ。
  5. 　前記幅方向細溝は、タイヤ周方向に対して50～85°の方向に延在することを特徴とする、請求項４に記載のタイヤ。
  6. 　前記幅方向細溝は、タイヤ赤道を介して対向して延在する幅方向細溝とタイヤ周方向に交互に配設され、同じ周方向溝に開口する幅方向細溝のタイヤ周方向の配設間隔が、トレッド表面におけるタイヤ赤道面周長に対して0.5～4.5％であることを特徴とする、請求項４又は５に記載のタイヤ。
  7. 　前記幅方向細溝がサイプ及び／又は切欠溝からなることを特徴とする、請求項４～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
  8. 　前記側方領域に位置する側方陸部がラグ溝を有し、該ラグ溝は、隣接する前記周方向溝と連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向溝と連通することを特徴とする、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
  9. 　前記トレッドは、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000～200,000の低分子量芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体のうちから選ばれる少なくとも一種の添加成分（Ｂ）5～50質量部と、を含むゴム組成物からなることを特徴とする、請求項１～８のいずれか1項に記載のタイヤ。
  10. 　前記ジエン系ゴムが、天然ゴム又はブタジエンゴムであることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
  11. 　前記熱可塑性樹脂が、C5系樹脂、C9系樹脂、C5～C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることを特徴とする、請求項９又は１０に記載のタイヤ。
  12. 　前記添加成分（Ｂ）が、ノボラック型フェノール樹脂を含むことを特徴とする、請求項９～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
  13. 　前記ゴム組成物が、窒素吸着比表面積が110m2／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m2／g以下のカーボンブラックを、さらに含むことを特徴とする、請求項９～１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
  14. 　前記ゴム組成物は、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×1/2が、25％以下であるスチレン－ブタジエンゴムを50質量％以上含むことを特徴とする、請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
     
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