WO2016152604A1 - 車両制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

車両制御装置及び車両の制御方法 Download PDF

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control
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speed
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修司 田口
浩志 薄葉
達彦 江原
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いすゞ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device and a vehicle control method, and more particularly to coasting control in which power transmission between an engine and driving wheels is interrupted to cause the vehicle to coast.
  • the engine speed during coasting control is set to a higher rotational speed than the idle speed, thereby shortening the idling time at the end of coasting and improving the acceleration response of the vehicle.
  • the technique to do is disclosed (for example, refer patent document 1).
  • the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed and a predetermined time (for example, By detecting that 1000 ms) has elapsed, it was confirmed that the hydraulic pressure necessary to bring the clutch into the engaged state was secured, and after this confirmation was taken, the clutch was in the engaged state .
  • the engine speed may be controlled to be lower than the idle speed, and the hydraulic pressure necessary to bring the clutch into contact may not be ensured.
  • the clutch needs to be in the engaged state, but if the hydraulic pressure necessary to bring the clutch into the engaged state is not secured, the engine is By detecting that the rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed and that a predetermined time (for example, 1000 ms) has elapsed, the hydraulic pressure necessary to bring the clutch into the engaged state is secured. Have confirmed.
  • This disclosure provides a vehicle control device capable of improving the acceleration response after the end of coasting control.
  • a vehicle control device satisfies a predetermined coasting control start condition and a clutch control unit that controls connection / disconnection of a clutch that can be connected / disconnected by a hydraulic pressure generated using engine rotation.
  • the clutch control unit is controlled to disengage the clutch, and the coasting control is started by reducing the engine speed to a speed lower than the speed at which the hydraulic pressure capable of operating the clutch can be secured.
  • a coasting control execution means for ending the coasting control by controlling the clutch control unit to bring the clutch into an engaged state when the coasting control termination condition is satisfied.
  • the engine speed is higher than the speed at which the hydraulic pressure capable of operating the clutch can be secured. When it rose to the rolling speed, for controlling the clutch in contact state.
  • the number of revolutions that can ensure the hydraulic pressure at which the clutch can operate may be lower than the normal idling number of the engine.
  • the clutch control means in the control for bringing the clutch into a contact state at the start of the engine, is configured such that when the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed and a predetermined time has elapsed, The clutch may be controlled to be engaged.
  • a vehicle control method satisfies a predetermined coasting control start condition and a clutch control unit that controls connection / disconnection of a clutch that can be connected / disconnected by a hydraulic pressure generated using engine rotation.
  • the clutch control unit is controlled to disengage the clutch, and the coasting control is started by lowering the engine speed to a speed lower than the speed at which the hydraulic pressure capable of operating the clutch can be secured.
  • a coasting control execution means for ending coasting control by increasing the engine speed and causing the clutch control unit to engage the clutch when a predetermined coasting control termination condition is satisfied.
  • the engine speed is set to a hydraulic pressure at which the clutch can operate.
  • the clutch can be brought into an engaged state at an early stage, and acceleration responsiveness after coasting control can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram illustrating a vehicle according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a functional block diagram illustrating an electronic control unit and related configurations according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 3 is a flowchart of a vehicle control process according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a timing chart of control by the vehicle control apparatus according to the conventional example.
  • FIG. 5 is a timing chart of control by the vehicle control device according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a vehicle 1 of the present embodiment.
  • the output shaft of the engine 10 is connected to the input shaft of the transmission 12 via the clutch 11.
  • the output shaft of the transmission 12 is connected to drive wheels (left and right rear wheels) 16L and 16R via a propeller shaft 13, a differential device 14, and a drive shaft 15, respectively.
  • the clutch 11 connects and disconnects a power transmission path between the output shaft of the engine 10 and the input shaft of the transmission 12.
  • the clutch 11 connects and disconnects the power transmission path according to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device 18.
  • the hydraulic control device 18 generates hydraulic pressure for operating the clutch 11 using the driving force of the engine 10. Therefore, in order to operate the clutch 11 appropriately, the engine speed needs to be equal to or higher than the speed at which a hydraulic pressure capable of operating the clutch 11 can be secured.
  • the transmission 12 is, for example, an automatically controlled manual transmission (AMT).
  • AMT automatically controlled manual transmission
  • the vehicle 1 includes left and right front wheels 17L and 17R, an engine speed sensor 20, a vehicle speed sensor 21, an accelerator pedal sensor 22, a brake pedal sensor 23, and an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) 50 as an example of a vehicle control device. .
  • an ECU electronice control unit
  • the engine speed sensor 20 detects a rotation speed Ne of a crankshaft (not shown) of the engine 10.
  • the vehicle speed sensor 21 detects the traveling speed VT of the vehicle 1 from the rotational speed of the propeller shaft 13.
  • the accelerator pedal sensor 22 detects the accelerator opening Q from the depression amount of the accelerator pedal 31.
  • the brake pedal sensor 23 detects the presence or absence of a brake operation by the driver from the amount of depression of the brake pedal 32. The sensor values of these various sensors 20 to 23 are transmitted to the electrically connected ECU 50.
  • the ECU 50 performs various controls of the engine 10, the clutch 11, the transmission 12, the hydraulic control device 18, and the like, and includes a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like.
  • FIG. 2 is a functional block diagram illustrating an electronic control unit and related configurations according to an embodiment of the present disclosure.
  • the ECU 50 includes a coasting control execution unit 51 as an example of coasting control execution means and a clutch control unit 52 as an example of clutch control means as a part of functional elements.
  • these functional elements are described as being included in the ECU 50, which is an integral piece of hardware. However, any one of these functional elements may be provided in separate hardware.
  • the coasting control execution unit 51 determines whether or not a predetermined coasting control start condition is satisfied based on the input sensor value.
  • the coasting control start condition for example, the accelerator opening may be decreased by a predetermined amount or more.
  • the coasting control start condition is not limited to this, and can be various conditions. For example, a condition in which one or more sensor values indicate an operating state in which the engine 10 does not perform positive work on the drive wheels. It is good.
  • the coasting control execution unit 51 determines that the coasting control start condition is satisfied, the rotational speed of the engine 10 is lower than a predetermined rotational speed (for example, a rotational speed lower than the normal idle speed of the engine 10 (when the vehicle is stopped)).
  • the clutch control unit 52 controls the clutch 11 to be in a disengaged state.
  • the coasting control execution unit 51 determines whether or not a predetermined coasting control end condition is satisfied based on the input sensor value.
  • the coasting control end condition for example, the accelerator opening may be increased by a predetermined amount or more.
  • the coasting control end condition is not limited to this, and can be various conditions. For example, an operation state in which one or more sensor values do not cause the engine 10 to perform positive work on the drive wheels has been eliminated. This may be a condition.
  • the coasting control execution unit 51 determines that the coasting control end condition is satisfied, the coasting control execution unit 51 performs control to increase the rotational speed of the engine 10 so as to match the rotational speed of the input shaft of the transmission 12, for example.
  • the controller 52 is controlled to bring the clutch 11 into the engaged state.
  • the clutch control unit 52 When the clutch control unit 52 receives a control command for disengaging the clutch 11 from the coasting control execution unit 51, the clutch control unit 52 causes the hydraulic control device 18 to control the oil pressure so that the clutch 11 is disengaged.
  • the clutch control unit 52 receives a control command for bringing the clutch 11 into a contact state at the end of the coasting control from the coasting control execution unit 51, the engine speed is set to a hydraulic pressure at which the clutch 11 can operate.
  • the hydraulic pressure control device 18 is made to control the hydraulic pressure so that the clutch 11 is in the engaged state when the rotational speed increases to a rotational speed that can be secured (hereinafter referred to as the hydraulic secured rotational speed).
  • the hydraulic pressure ensuring rotational speed is lower than the normal idle rotational speed of the engine 10 and higher than the engine rotational speed during coasting control.
  • the hydraulic pressure necessary to bring the clutch 11 into the engaged state is ensured using the condition that the time when the predetermined rotational speed is equal to or higher than a predetermined reference speed is equal to or longer than a predetermined time (for example, 1000 ms).
  • a predetermined time for example, 1000 ms.
  • This conventional condition is such that there is no problem even immediately after the engine 10 is started.
  • it is ensured that coasting control is performed immediately before, and since a certain amount of hydraulic pressure has already been secured, at least the time-related condition is excluded. Thereby, the clutch 11 can be brought into a contact state relatively early.
  • FIG. 3 is a flowchart of a vehicle control process according to an embodiment of the present disclosure.
  • This vehicle control process is started, for example, at the same time as starting the engine 10 (ignition switch key switch ON).
  • the coasting control execution unit 51 determines whether or not the state of the vehicle matches the coasting control start condition (S10). As a result, when the state of the vehicle does not match the coasting control start condition, the coasting control execution unit 51 repeats the process of step S10 (S10: NO).
  • the coasting control execution unit 51 starts coasting control (S11). Specifically, the coasting control execution unit 51 performs control to reduce the rotational speed of the engine 10 to a predetermined rotational speed during coasting control (for example, a rotational speed lower than the idle rotational speed of the engine 10), and the clutch. Control is performed so that the control unit 52 disengages the clutch 11. As a result, the clutch control unit 52 brings the clutch 11 into a disengaged state.
  • the coasting control is started, the rotational speed of the engine 10 becomes low, so that fuel consumption in the engine 10 can be appropriately reduced.
  • the coasting control execution unit 51 determines whether or not the state of the vehicle matches the coasting control end condition (S12). As a result, when the state of the vehicle does not match the coasting control end condition (S12: NO), the coasting control execution unit 51 maintains the coasting control state and repeats the process of step S12.
  • the coasting control execution unit 51 performs coasting control end processing (S13).
  • the coasting control execution unit 51 starts control to increase the rotational speed of the engine 10 to match, for example, the rotational speed of the input shaft of the transmission 12, and causes the clutch control unit 52 to 11 is controlled to be in a contact state.
  • the clutch control unit 52 determines whether or not the rotational speed of the engine 10 is equal to or higher than the hydraulic pressure ensuring rotational speed ( S14). As a result, when the rotation speed of the engine 10 is not equal to or higher than the hydraulic pressure ensuring rotation speed (S14: NO), the clutch control unit 52 repeatedly executes the process of step S14.
  • the clutch control unit 52 controls the hydraulic pressure control device 18 to control the hydraulic pressure so that the clutch 11 is engaged. (S15). As a result, the clutch 11 is engaged and the vehicle can be accelerated.
  • FIG. 4 is a timing chart of control by the vehicle control device according to the conventional example.
  • FIG. 5 is a timing chart of control by the vehicle control device according to an embodiment of the present disclosure.
  • the clutch 11 when the coasting control is finished, the clutch 11 is brought into the engaged state when the time that has become a predetermined reference rotational speed or more is a predetermined time or longer (for example, 1000 ms). Was in control.
  • the clutch control unit 52 starts to control the clutch 11 to be in the engaged state. Is completely in contact.
  • the clutch when coasting control is being performed, the clutch is disengaged and the engine speed is coasting as shown at times T0 to T1 in FIG. It is the rotation speed at the time of control.
  • the control for bringing the clutch 11 into contact is started at a time earlier than the vehicle control device according to the conventional example, and the clutch 11 is completely completed earlier than the conventional example. Will be in contact. Therefore, according to the vehicle control device according to the present embodiment, acceleration can be performed earlier than the vehicle control device according to the conventional example, and acceleration response is improved.
  • the engine speed is equal to or higher than the speed at which a hydraulic pressure capable of operating the clutch can be secured. Since the clutch is controlled to be in the engaged state when the rotational speed is increased, the clutch 11 can be brought into the engaged state at an early stage, and acceleration responsiveness can be improved.
  • the AMT is described as an example of the transmission 12, but the present invention is not limited to this, and the transmission may be a manual transmission as long as the clutch can be automatically connected and disconnected.
  • Other types of automatic transmissions for example, torque controller type transmissions may be used.
  • the vehicle control device of the present disclosure can be used to quickly bring the clutch into an engaged state and improve the responsiveness of acceleration after the coasting control is completed.

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Abstract

　クラッチ１１の断接を制御するクラッチ制御部５２と、惰行制御開始条件を充足した場合に、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を断状態にさせる制御を行わせるとともにエンジン回転数をクラッチ１１の動作が可能な油圧が確保できる回転数よりも低い回転数に低下させて惰行制御を開始し、惰行制御終了条件を充足した場合に、クラッチ制御部５２にクラッチを接状態にさせる制御を行うとともにエンジン回転数を上昇させて惰行制御を終了させる惰行制御実行部５１と、を備え、クラッチ制御部５２は、惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチ１１の動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した時点で、クラッチ１１を接状態に制御するようにする。

Description

車両制御装置及び車両の制御方法
　本開示は、車両制御装置及び車両の制御方法に関し、特に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を惰行走行させる惰行制御に関する。
　車両の走行時に、クラッチを断状態にして、もしくは、変速機をニュートラルにすることによりエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、その間、エンジンの回転数を低下させることにより、燃料の消費を低減する惰行制御が知られている。
　このような惰行制御を行う車両において、惰行制御中のエンジンの回転数をアイドル回転数よりも高い回転数にすることにより、惰行終了時の空走時間を短縮し、車両の加速応答性を向上する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、例えば、エンジン始動直後のように、クラッチを接状態にさせるために必要な油圧が確保されていない状態においては、エンジン回転数が所定の回転数以上であり、且つ所定の時間（例えば、１０００ｍｓ）経過したことを検知することにより、クラッチを接状態にさせるために必要な油圧が確保されている状態となったことを確認し、この確認が取れた後に、クラッチを接状態にしていた。
日本国特開２０１２－３０７０９号公報
　例えば、惰行制御時において、エンジン回転数がアイドル回転数よりも低く制御され、クラッチを接状態にさせるために必要な油圧が確保されていない状態となる場合がある。惰行制御の終了時には、クラッチを接状態にする必要があるが、クラッチを接状態にさせるために必要な油圧が確保されていない状態となっている場合には、エンジン始動時と同様に、エンジン回転数が所定の回転数以上であり、且つ所定の時間（例えば、１０００ｍｓ）経過したことに検知することにより、クラッチを接状態にさせるために必要な油圧が確保されている状態となったことを確認している。
　このため、惰行制御の終了時においては、所定の時間の経過を待たなければならず、クラッチを接状態にするために時間を要し、惰行制御の終了後の加速の応答性が悪い。
　本開示は、惰行制御終了後の加速の応答性を向上することのできる車両制御装置を提供する。
　本開示の一観点に係る車両制御装置は、エンジンの回転を利用して生成される油圧により断接が可能なクラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、所定の惰行制御開始条件を充足した場合に、クラッチ制御部にクラッチを断状態にさせる制御を行わせるとともにエンジン回転数をクラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数よりも低い回転数に低下させて惰行制御を開始し、所定の惰行制御終了条件を充足した場合に、エンジン回転数を上昇させるとともに、クラッチ制御部にクラッチを接状態にさせる制御を行って惰行制御を終了させる惰行制御実行手段と、を備え、クラッチ制御手段は、惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した時点で、クラッチを接状態に制御する。
　上記車両制御装置において、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数は、エンジンの通常のアイドル回転数よりも低い回転数であってもよい。
　上記車両制御装置において、前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの始動時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が所定の回転数以上であり、且つ所定の時間が経過した場合に、前記クラッチを接状態に制御してもよい。
　本開示の一観点に係る車両の制御方法は、エンジンの回転を利用して生成される油圧により断接が可能なクラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、所定の惰行制御開始条件を充足した場合に、前記クラッチ制御部にクラッチを断状態にさせる制御を行わせるとともにエンジン回転数を前記クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数よりも低い回転数に低下させて惰行制御を開始し、所定の惰行制御終了条件を充足した場合に、エンジン回転数を上昇させるとともに、クラッチ制御部にクラッチを接状態にさせる制御を行って惰行制御を終了させる惰行制御実行手段と、を備える車両の制御方法であって、前記惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した時点で、前記クラッチを接状態に制御する。
　本開示の車両制御装置によれば、早期にクラッチを接状態にすることができ、惰行制御終了後の加速の応答性を向上することができる。
図１は、本開示の一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。 図２は、本開示の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。 図３は、本開示の一実施形態に係る車両制御処理のフローチャートである。 図４は、従来例に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。 図５は、本開示の一実施形態に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。
　以下、添付図面に基づいて、本開示の一実施形態に係る車両制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１は、本実施形態の車両１を示す模式的な全体構成図である。エンジン１０の出力軸は、クラッチ１１を介して変速機１２の入力軸に接続されている。変速機１２の出力軸は、プロペラシャフト１３、差動装置１４、ドライブシャフト１５を介して駆動輪（左右後輪）１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ接続されている。
　クラッチ１１は、エンジン１０の出力軸と、変速機１２の入力軸との間の動力伝達経路を断接する。本実施形態では、クラッチ１１は、油圧制御装置１８から供給される油圧に応じて動力伝達経路を断接する。油圧制御装置１８は、エンジン１０の駆動力を利用してクラッチ１１を動作させる油圧を生成する。従って、クラッチ１１を適切に動作させるには、エンジン回転数がクラッチ１１の動作が可能な油圧が確保できる回転数以上である必要がある。
　変速機１２は、例えば、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。
　車両１は、左右前輪１７Ｌ，１７Ｒ、エンジン回転数センサ２０、車速センサ２１、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキペダルセンサ２３、車両制御装置の一例としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５０を備える。
　エンジン回転数センサ２０は、エンジン１０の図示しないクランクシャフトの回転数Ｎｅを検出する。車速センサ２１は、プロペラシャフト１３の回転速度から車両１の走行速度ＶＴを検出する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル３１の踏み込み量からアクセル開度Ｑを検出する。ブレーキペダルセンサ２３は、ブレーキペダル３２の踏み込み量から運転者によるブレーキ操作の有無を検出する。これら各種センサ類２０～２３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ５０に送信される。
　ＥＣＵ５０は、エンジン１０、クラッチ１１、変速機１２、油圧制御装置１８等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備える。
　図２は、本開示の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。
　ＥＣＵ５０は、惰行制御実行手段の一例としての惰行制御実行部５１と、クラッチ制御手段の一例としてのクラッチ制御部５２とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
　惰行制御実行部５１は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御開始条件を満たすか否かを判定する。惰行制御開始条件としては、例えば、アクセル開度が所定量以上低下した場合としてもよい。なお、惰行制御開始条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値がエンジン１０が駆動輪に対して正の仕事をしない運転状態を示す場合条件としてもよい。
　惰行制御実行部５１は、惰行制御開始条件を満たすと判定した場合には、エンジン１０の回転数を所定の回転数（例えば、エンジン１０の通常（車両停止時）のアイドル回転数よりも低い回転数）に低下させる制御を行うとともに、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を断状態にさせるように制御する。
　惰行制御実行部５１は、入力されるセンサ値に基づいて、所定の惰行制御終了条件を満たすか否かを判定する。惰行制御終了条件としては、例えば、アクセル開度が所定量以上増加した場合としてもよい。なお、惰行制御終了条件としては、これに限られず、種々の条件とすることができ、例えば、１以上のセンサ値がエンジン１０が駆動輪に対して正の仕事をしない運転状態が解消されたことを示す場合を条件としてもよい。
　惰行制御実行部５１は、惰行制御終了条件を満たすと判定した場合には、エンジン１０の回転数を、例えば、変速機１２のインプットシャフトの回転数に合わせるように上昇させる制御を行うとともに、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を接状態にさせるように制御する。
　クラッチ制御部５２は、惰行制御実行部５１からクラッチ１１を断状態にする制御の指令を受けた場合には、クラッチ１１が断状態となるように、油圧制御装置１８に油圧を制御させる。また、クラッチ制御部５２は、惰行制御実行部５１から惰行制御の終了時にクラッチ１１を接状態にする制御の指令を受けた場合には、エンジン回転数が、クラッチ１１の動作が可能な油圧が確保できる回転数（以下、油圧確保回転数という。）以上の回転数に上昇した場合に、クラッチ１１が接状態となるように、油圧制御装置１８に油圧を制御させる。本実施形態では、油圧確保回転数は、エンジン１０の通常のアイドル回転数よりも低く、惰行制御時のエンジン回転数よりも高い。
　ここで、従来においては、所定の基準回転数以上となった時間が所定時間以上（例えば、１０００ｍｓ）との条件を用いて、クラッチ１１を接状態にさせるために必要な油圧が確保されている状態を判定していた。この従来の条件は、エンジン１０が始動した直後であっても支障がないような条件である。これに対して、本実施形態においては、直前に惰行制御を行っていることが確保されており、ある程度の油圧は既に確保されている状態であるので、少なくとも時間に関する条件を排除している。これにより、比較的早期にクラッチ１１を接状態にすることができる。
　次に、本開示の一実施形態に係る車両制御処理について説明する。
　図３は、本開示の一実施形態に係る車両制御処理のフローチャートである。
　この車両制御処理は、例えば、エンジン１０の始動（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時に開始される。
　惰行制御実行部５１は、車両の状態が惰行制御開始条件に合致するか否かを判定する（Ｓ１０）。この結果、車両の状態が惰行制御開始条件に合致しない場合には、惰行制御実行部５１は、ステップＳ１０の処理を繰り返す（Ｓ１０：ＮＯ）。
　一方、車両の状態が惰行制御開始条件に合致する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、惰行制御実行部５１は、惰行制御を開始する（Ｓ１１）。具体的には、惰行制御実行部５１は、エンジン１０の回転数を惰行制御時の所定の回転数（例えば、エンジン１０のアイドル回転数よりも低い回転数）に低下させる制御を行うとともに、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を断状態にさせるように制御する。この結果、クラッチ制御部５２は、クラッチ１１を断状態にさせることとなる。惰行制御が開始されると、エンジン１０の回転数が低くなるので、エンジン１０における燃料消費を適切に低減することができる。
　次いで、惰行制御実行部５１は、車両の状態が惰行制御終了条件に合致するか否かを判定する（Ｓ１２）。この結果、車両の状態が惰行制御終了条件に合致しない場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、惰行制御実行部５１は、惰行制御の状態を維持し、ステップＳ１２の処理を繰り返す。
　一方、車両の状態が惰行制御終了条件に合致する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、惰行制御実行部５１は、惰行制御終了処理を行う（Ｓ１３）。惰行制御終了処理においては、惰行制御実行部５１は、エンジン１０の回転数を、例えば、変速機１２のインプットシャフトの回転数に合わせるように上昇させる制御を開始するとともに、クラッチ制御部５２にクラッチ１１を接状態にさせるように制御する。
　クラッチ制御部５２は、惰行制御実行部５１から惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御の指令を受けると、エンジン１０の回転数が油圧確保回転数以上となったか否かを判定する（Ｓ１４）。この結果、エンジン１０の回転数が油圧確保回転数以上となっていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、クラッチ制御部５２は、ステップＳ１４の処理を繰り返し実行する。
　一方、エンジン１０の回転数が油圧確保回転数以上となった場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、クラッチ制御部５２は、クラッチ１１が接状態となるように、油圧制御装置１８に油圧を制御させる（Ｓ１５）。これにより、クラッチ１１が接状態となり、車両の加速を行うことができるようになる。
　次に、本開示の一実施形態に係る車両制御装置による作用効果について説明する。
　図４は従来例に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。図５は、本開示の一実施形態に係る車両制御装置による制御のタイミングチャートである。
　ここで、従来例に係る車両制御装置においては、惰行制御が終了した際に、所定の基準回転数以上となった時間が所定時間以上（例えば、１０００ｍｓ）の場合にクラッチ１１を接状態にするように制御していた。
　従来例に係る車両制御装置においては、惰行制御が行われている場合には、図４の時刻Ｔ０～Ｔ１に示すように、クラッチが断状態となっており、エンジン回転数が惰行制御時の回転数となっている。
　そして、時刻Ｔ１において、車両の状態が惰行制御終了条件に合致すると判定されると、エンジン回転数が上昇するように制御される。
　その後、時刻Ｔ２において、エンジン回転数が基準回転数に到達し、時刻Ｔ２から１０００ｍｓが経過した時刻Ｔ３から、クラッチ制御部５２によりクラッチ１１を接状態にする制御が開始され、時刻Ｔ４にクラッチ１１が完全に接状態となる。
　一方、本実施形態に係る車両制御装置においては、惰行制御が行われている場合には、図５の時刻Ｔ０～Ｔ１に示すように、クラッチが断状態となっており、エンジン回転数が惰行制御時の回転数となっている。
　そして、時刻Ｔ１において、車両の状態が惰行制御終了条件に合致すると判定されると、エンジン回転数が上昇するように制御される。
　その後、従来例においてクラッチ１１を接状態にする制御が開始された時刻Ｔ３よりも前の時刻Ｔ５において、エンジン回転数が油圧確保回転数に到達し、その時刻Ｔ５から、クラッチ制御部５２によりクラッチ１１を接状態にする制御が開始され、時刻Ｔ４よりも前の時刻Ｔ６にクラッチ１１が完全に接状態となる。
　このように、本実施形態に係る車両制御装置によると、従来例に係る車両制御装置よりも早い時刻において、クラッチ１１を接状態にする制御が開始され、従来例よりも早期にクラッチ１１が完全に接状態となる。従って、本実施形態に係る車両制御装置によると、従来例に係る車両制御装置よりも早期に加速が可能となり、加速の応答性が向上する。
　以上説明したように、本実施形態の車両制御装置によると、惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した場合に、クラッチを接状態に制御するようにしたので、早期にクラッチ１１を接状態にでき、加速の応答性を向上することができる。
　なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態では、変速機１２としてＡＭＴを例に説明していたが、本発明はこれに限られず、自動でクラッチを断接することができれば、トランスミッションは、マニュアル式のトランスミッションであっても、他の方式の自動式トランスミッション（例えば、トルクコントローラ式トランスミッション）であってもよい。
　本出願は、2015年03月26日付で出願された日本国特許出願（特願2015-063955 ）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の車両制御装置は、早期にクラッチを接状態にし、惰行制御終了後の加速の応答性を向上するために利用できる。
　１　車両
　１０　エンジン
　１１　クラッチ
　１２　変速機
　１３　プロペラシャフト
　１４　差動装置
　１５　ドライブシャフト
　５０　ＥＣＵ
　５１　惰行制御実行部
　５２　クラッチ制御部

Claims (4)

  1. 　エンジンの回転を利用して生成される油圧により断接が可能なクラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、
    　所定の惰行制御開始条件を充足した場合に、前記クラッチ制御部にクラッチを断状態にさせる制御を行わせるとともにエンジン回転数を前記クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数よりも低い回転数に低下させて惰行制御を開始し、所定の惰行制御終了条件を充足した場合に、エンジン回転数を上昇させるとともに、クラッチ制御部にクラッチを接状態にさせる制御を行って惰行制御を終了させる惰行制御実行手段と、を備え、
    　前記クラッチ制御手段は、前記惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した時点で、前記クラッチを接状態に制御する
    　車両制御装置。
  2. 　前記クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数は、前記エンジンの通常のアイドル回転数よりも低い回転数である請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの始動時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が所定の回転数以上であり、且つ所定の時間が経過した場合に、前記クラッチを接状態に制御する請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　エンジンの回転を利用して生成される油圧により断接が可能なクラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、
    　所定の惰行制御開始条件を充足した場合に、前記クラッチ制御部にクラッチを断状態にさせる制御を行わせるとともにエンジン回転数を前記クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数よりも低い回転数に低下させて惰行制御を開始し、所定の惰行制御終了条件を充足した場合に、エンジン回転数を上昇させるとともに、クラッチ制御部にクラッチを接状態にさせる制御を行って惰行制御を終了させる惰行制御実行手段と、を備える車両の制御方法であって、
    　前記惰行制御の終了時にクラッチを接状態にする制御においては、エンジン回転数が、クラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上の回転数に上昇した時点で、前記クラッチを接状態に制御する
    　車両の制御方法。
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