WO2016140148A1 - 電池制御装置、および、車両システム - Google Patents

Abstract

　精度良く充放電電流を求めることができる電池制御装置の提供。 電池制御装置１２０は、演算して求めた開回路電圧ＯＣＶを実測した閉回路電圧ＣＣＶから減算した電圧差ｄＶを算出し、電圧差ｄＶの絶対値が所定値以下となり、かつ、開回路電圧ＯＣＶの差の絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部１５３を備える。電池制御装置１２０はまた、第１時点から第２時点までの間に単電池１１１を流通する電流の時間積算量である電流積算量∫Ｉ（ｔ）を求める電流積算量算出部１５４と、電流積算量と、第１時点から第２時点までの時間とに基づいて、電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部１５６と、電流補正量を用いて検出信号の補正を行う電流補正部１３１とを備える。

Description

電池制御装置、および、車両システム

　本発明は、電池制御装置、および、当該電池制御装置を搭載した車両システムに関する。

　電池制御装置には、例えば、特許文献１に記載のように電池の充放電電流を読み取るための電流検出部が設けられている。一般的に、電流検出部の検出値には、電流の読み取り誤差が含まれており、その読み取り誤差が充放電電流の時間積算値が有する時間積算誤差となる。

　その時間積算誤差を求めて補正する方法として、以下の方法がある。充放電を行うことで得られる電池状態のうち、ＳＯＣの等しい２時点を選択する。その２時点間の充放電電流の時間積算値を求める。ＳＯＣが等しいのであるから、電流検出部の読み取り誤差がなければ、上記の充放電電流の時間積算値はゼロとなる。電流検出部の読み取り誤差があれば、上記の充放電電流の時間積算値はゼロとならない。そして、そのゼロとならなかった時間積算値が充放電電流の時間積算値が有する時間積算誤差である。この時間積算誤差は、電流検出部の読み取り誤差を時間積算したものである。電流の読み取り誤差は、上記の時間積算誤差を上記２時点間の時間で割ることで、求められる。求められた電流検出部の読み取り誤差を電流補正量として、電流検出部の読み取り値から差し引けば、誤差の無い充放電電流値が得られる。

特開２０１０－２０３８５４号公報

　上記の補正値を求める方法では、上述したように、ＳＯＣが等しい２時点を求める必要があるが、ＳＯＣの等しさの確からしさに問題があった。

（１）本発明の好ましい態様による電池制御装置は、二次電池を流通する電流を検出する電流検出部と、二次電池の端子間電圧を検出して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、閉回路電圧から開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、電圧差の絶対値が所定値以下となり、かつ、開回路電圧の差の絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部と、第１時点から第２時点までの間に二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、電流積算量と、第１時点から第２時点までの時間とに基づいて、電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部と、電流補正量を用いて、検出信号の補正を行う電流補正部と、を備える。
（２）本発明の他の好ましい態様による電池制御装置は、二次電池を流通する電流を検出する電流検出部と、二次電池の端子間電圧を検出して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、閉回路電圧から開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、電圧差の絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部と、第１時点から第２時点までの間に二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、第１時点におけるＳＯＣと第２時点におけるＳＯＣとのＳＯＣ差分を求めるＳＯＣ差分算出部と、蓄電容量と、ＳＯＣ差分と、電流積算量と、第１時点から第２時点までの時間とに基づいて、電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部と、電流補正量を用いて、検出信号の補正を行う電流補正部と、を備える。
（３）本発明の好ましい態様による車両システムは、エンジンと、力行時は二次電池からの電力で駆動され、回生時は二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータと、本発明の好ましい態様による電池制御装置と、少なくともエンジンとモータジェネレータとを制御するシステム制御部と、を備える。エンジンとモータジェネレータは、駆動系を駆動し、システム制御部は、エンジンを用いずモータジェネレータで駆動系を駆動するＥＶ走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータで駆動系を駆動するＨＥＶ走行モードを有する。

　本発明によれば、精度良く充放電電流を求めることができる。

車両システムを示す図。 電池制御装置、および、その周辺構成を示す図。 単電池および単電池制御部を示す図。 二次電池の等価回路を示す図。 二次電池の充電時の端子間電圧の挙動について示す図。 ＣＣＶとＯＣＶの一例を示す図。 第１実施形態の組電池制御部における電流補正について示す図。 第２実施形態の組電池制御部における電流補正について示す図。 電流の補正方法（その１）について示した図。 電流の補正方法（その２）について示した図。

―第１実施形態―
　図１は、本実施形態の車両システム５００を示す図である。車両システム５００は、いわゆるパラレル式のハイブリッドシステムである。車両システム５００は、駆動系６００と、エンジン７１０と、エンジン制御装置７００と、モータジェネレータ４１０と、インバータ４００と、組電池１１０および電池制御装置１２０を有する電池システム１００と、入力部２５０と、車両システム制御部２００と、を備えている。

　入力部２５０は、図１に示すドライバーＤＲが車両システムに直接操作指令を部位である。入力部２５０は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドル、車両システム５００を始動または停止するための入力機器等から構成される。入力部２５０は、ドライバーＤＲから操作指令Ｄ１が入力されると、操作指令Ｄ１に応じた信号Ｓ１を車両システム制御部２００に出力する。信号Ｓ１は、入力部２５０が有する構成のうち、特に、アクセルペダル、ブレーキペダルに対して入力された時に出力される。

　車両システム制御部２００は、入力部２５０から出力される信号Ｓ１に基づいて、エンジン制御装置７００、電池制御装置１２０、インバータ４００等を制御する。当該制御のために、車両システム制御部２００は、電池制御装置１２０に信号Ｓ２を出力し、インバータ４００に信号Ｓ６を出力し、エンジン制御装置７００に信号Ｓ７を出力する。車両システム制御部２００は、走行状態などに合わせて、モータジェネレータ４１０が駆動系６００に出力する動力とエンジン７１０が駆動系６００に出力する動力との配分を決定している。

　電池システム１００は、二次電池である単電池１１１（図２）から構成される組電池１１０と、電池制御装置１２０と、を備えている。モータジェネレータ４１０の力行時には、組電池１１０は放電され、インバータ４００を介して、モータジェネレータ４１０に電力を供給する。また、モータジェネレータ４１０の回生時には、モータジェネレータ４１０から出力される電力を用いて、インバータ４００を介して、組電池１１０は充電される。電池システム１００の構成の詳細については、後述する。電池制御装置１２０は、組電池１１０から出力される組電池１１０の各種情報を含む信号Ｓ４に基づいて、組電池１１０の各種制御を行う。

　インバータ４００は、組電池１１０とモータジェネレータ４１０の間に設けられ、信号Ｓ６に基づいて、組電池１１０とモータジェネレータ４１０の間に流れる電流を制御している。

　モータジェネレータ４１０は、組電池１１０からの電気的エネルギーを力学的エネルギーに変換して、駆動系６００へ出力する。また、上述したように、車両システム５００はパラレル式のハイブリッドシステムなので、モータジェネレータ４１０は、駆動系６００またはエンジン７１０からの力学的エネルギーを電気的エネルギーに変換して、組電池１１０へ出力する。駆動系６００からモータジェネレータ４１０へ力学的エネルギーが供給されるのは、ドライバーＤＲが入力部２５０のブレーキペダルを踏んで駆動系６００を停止させようとした時などが挙げられる。エンジン７１０からモータジェネレータ４１０へ力学的エネルギーが供給されるのは、組電池１１０のＳＯＣが所定範囲を下回った場合に、所定範囲に入るように制御される時などが挙げられる。具体的には、電池制御装置１２０が組電池１１０のＳＯＣを監視して、所定範囲を下回ったと判断したら、車両システム制御部２００を介してエンジン制御装置７００を制御してエンジン７１０からモータジェネレータ４１０に力学的エネルギーを供給させる。

　エンジン制御装置７００は、車両システム制御部２００からの信号Ｓ７に基づいて、信号Ｓ８をエンジン７１０に出力して、エンジン７１０を制御する。

　エンジン７１０は、信号Ｓ８に基づいて、点火、吸排気、動弁等を行う。これによって、エンジン７１０は、力学的エネルギー、すなわち、動力を得ることができる。得られた動力は、駆動系６００またはモータジェネレータ４１０へ出力される。

　駆動系６００は、図示していないが、車輪、ドライブシャフト、プロペラシャフト、デファレンシャルギア、油圧ブレーキ等を備える。駆動系６００は、モータジェネレータ４１０からの動力、および、エンジン７１０からの動力を用いて、駆動系６００の有する各構成を駆動し、車両を駆動制御する。

　なお、入力部２５０から駆動系６００への操作指令Ｄ１の入力経路は、エンジン７１０やモータジェネレータ４１０を介した経路だけではない。その他の入力経路としては、入力部から駆動系６００へ直接入力する経路Ｃ１、例えば、ブレーキペダルから油圧ブレーキへの入力経路が考えられる。また、入力部２５０から車両システム制御部２００へ操作指令Ｄ１が入力された後、車両システム制御部２００から、電動パワーステアリングシステムなどの別の制御系を介して、駆動系６００へ直接入力する経路Ｃ２などが考えられる。しかし、本実施形態の電池システム１００と関係ないので、当該説明は省略する。

　図２は、電池制御装置１２０を備えた電池システム１００とその周辺の構成を示す図である。電池システム１００は、リレー３００と３１０を介してインバータ４００に接続される。電池システム１００は、組電池１１０と電池制御装置１２０とを備える。電池制御装置１２０は、単電池制御部１２１ａ、１２１ｂと、電流検出部１３０と、電圧検出部１４０と、組電池制御部１５０と、記憶部１８０とを備える。

　組電池１１０は、電気エネルギーの蓄積および放出（直流電力の充放電）が可能な複数の単電池１１１を電気的に直列に接続して構成されている。組電池１１０を構成する単電池１１１は、状態の管理・制御を実施する上で、所定の単位数ごとにグループ分けされている。グループ分けされた各単電池１１１は、電気的に直列に接続され、単電池群１１２を構成している。本実施形態の組電池１１０は、複数の単電池群１１２、すなわち、単電池群１１２ａ、１１２ｂを有している。なお、単電池群１１２を構成する単電池１１１の個数は、全ての単電池群１１２において同数でもよいし、単電池群１１２毎に単電池１１１の個数が異なっていてもよい。本実施形態では、説明を簡略化するために、図２に示すように、４個の単電池１１１を電気的に直列接続して単電池群１１２ａと１１２ｂをそれぞれ構成し、これらの単電池群１１２ａと１１２ｂをさらに電気的に直列接続することで、合計８個の単電池１１１を組電池１１０が備えることとした。

　単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂは、単電池群１１２ａ、１１２ｂとそれぞれ接続されており、これらの単電池群を構成する各単電池１１１の電池電圧（両端電圧）や温度を検出して、その検出結果を示す信号を、信号通信路１６０および絶縁素子１７０を介して組電池制御部１５０に送信する。なお、絶縁素子１７０には、たとえばフォトカプラが用いられる。

　電流検出部１３０は、組電池１１０に流れる電流を検出する。この検出された電流を検出電流Ｉ（ｔ）と呼ぶことにする。電流検出部１３０は、電流補正部１３１を有する。電流補正部１３１は、検出電流Ｉ（ｔ）と、組電池制御部１５０から得た電流補正量Ｉ_ｅｒｒとに基づいて、電流真値Ｉ_ｇｅｎを算出する。電流検出部１３０は、検出電流Ｉ（ｔ）と、電流真値Ｉ_ｇｅｎとを、組電池制御部１５０に出力する。

　電圧検出部１４０は、組電池１１０の両端電圧、すなわち組電池１１０において直列接続された単電池１１１の総電圧を検出する。

　組電池制御部１５０は、単電池制御部１２１ａ、１２１ｂ、電流検出部１３０、電圧検出部１４０、および車両システム制御部２００からそれぞれ受け取った情報や、記憶部１８０に格納されている情報などを用いて、組電池１１０を制御するための各種の処理や演算を実行する。たとえば、各単電池１１１のＳＯＣや蓄電容量やＳＯＨＱの演算などを実行する。詳細については、図４の説明箇所で説明する。そして、これらの演算結果に基づいて、組電池１１０の制御に必要な情報を単電池制御部１２１ａ、１２１ｂや車両システム制御部２００に出力する。

　ここで、組電池制御部１５０と、単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂとの間の通信方法について説明する。単電池制御部１２１ａおよび１２１ｂは、それぞれが監視する単電池群１１２ａおよび１１２ｂの電位の高い順にしたがって直列に接続されている。組電池制御部１５０から送信された信号は、絶縁素子１７０および信号通信路１６０を介して単電池制御部１２１ａに入力される。単電池制御部１２１ａの出力は、信号通信路１６０を介して単電池制御部１２１ｂに入力される。最下位の単電池制御部１２１ｂの出力は、絶縁素子１７０および信号通信路１６０を介して組電池制御部１５０へと伝送される。なお、本実施形態では、単電池制御部１２１ａと単電池制御部１２１ｂの間には絶縁素子が設けられていないが、絶縁素子を介してこれらの間で信号を送受信することもできる。

　記憶部１８０には、組電池制御部１５０が組電池１１０の制御を行うために必要な各種の情報が記憶されて格納されている。たとえば、各単電池１１１のＳＯＣに関する情報や、各単電池１１１の新品時の蓄電容量に関する情報などが、記憶部１８０に格納されている。これらの情報の詳細は後で改めて説明するが、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐ等が挙げられる。

　車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０から送信される情報を用いて、リレー３００と３１０を介して電池システム１００と接続されたインバータ４００を制御する。車両走行中には、電池システム１００はインバータ４００と接続される。インバータ４００は、電池システム１００において組電池１１０に蓄えられている電気的エネルギーを用いて、モータジェネレータ４１０を駆動する。

　電池システム１００を搭載した車両システム５００が始動して走行する場合には、車両システム制御部２００の管理のもとで、電池システム１００はインバータ４００に接続される。そして、組電池１１０に蓄えられているエネルギーを用いて、インバータ４００によりモータジェネレータ４１０が駆動される。一方、回生時には、モータジェネレータ４１０の発電電力により組電池１１０が充電される。

　リレー３２０、３３０を介して電池システム１００が充電器４２０に接続されると、充電器４２０から供給される充電電流により、組電池１１０が所定の条件を満たすまで充電される。充電によって組電池１１０に蓄えられたエネルギーは、次回の車両走行時に利用されると共に、車両内外の電装品等を動作させるためにも利用される。さらに、必要に応じて、家庭用の電源に代表される外部電源へも放出される場合がある。なお、充電器４２０は、車両に搭載される車載充電器の形態もあれば、充電スタンドに代表される外部の電源に搭載されるものもある。電池システム１００を搭載した車両がこれらの電源に接続されると、車両システム制御部２００が発信する情報に基づき、電池システム１００と充電器４２０が接続される。

　図３は、単電池制御部１２１ａの回路構成を示す図である。図３に示すように、単電池制御部１２１ａは、電圧検出部１２２、制御回路１２３、信号入出力回路１２４、および温度検出部１２５を備える。なお、図２の単電池制御部１２１ａと単電池制御部１２１ｂは、同様の回路構成を有している。そのため、図３ではこれらを代表して、単電池制御部１２１ａの回路構成を示している。

　電圧検出部１２２は、各単電池１１１の端子間電圧（両端電圧）を測定する。制御回路１２３は、電圧検出部１２２および温度検出部１２５から測定結果を受け取り、信号入出力回路１２４を介して組電池制御部１５０に送信する。なお、図３では図示を省略しているが、単電池制御部１２１ａには、自己放電や消費電流のばらつき等に伴い発生する単電池１１１間の電圧やＳＯＣのばらつきを均等化するための周知の回路構成が設けられている。この回路の動作は、制御回路１２３によって制御される。

　図３において、温度検出部１２５は、単電池群１１２ａの温度を測定する機能を有する。温度検出部１２５は、単電池群１１２ａの全体に対して１つの温度を測定し、単電池群１１２ａを構成する各単電池１１１の温度の代表値としてその温度を取り扱う。温度検出部１２５による温度測定結果は、組電池制御部１５０において、単電池１１１、単電池群１１２ａ、および組電池１１０の状態を検出するための各種演算に用いられる。このとき、温度検出部１２５が測定した温度は、単電池群１１２ａの温度だけでなく、単電池群１１２ａの各単電池１１１の温度としても扱われる。さらに、単電池制御部１２１ａの温度検出部１２５で測定された単電池群１１２ａの温度と、単電池制御部１２１ｂの温度検出部１２５で測定された単電池群１１２ｂの温度とに基づいて、たとえばこれらを平均化することで、組電池制御部１５０において組電池１１０の温度を求めてもよい。

　なお、図３では、単電池制御部１２１ａに１つの温度検出部１２５を設けた例を示している。これ以外にも、単電池１１１毎に温度検出部１２５を設けて、単電池１１１毎に温度を測定し、その測定結果に基づいて組電池制御部１５０が各種演算を実行することもできる。あるいは、組電池１１０の全体に対して１つの温度検出部１２５を設けてもよい。

　なお、図３では温度検出部１２５を簡易的に１つのブロックで示しているが、実際は、温度測定対象である単電池群１１２ａに対して温度センサが設置されており、この温度センサが温度情報を電圧信号として出力する。この電圧信号に基づいて、制御回路１２３により単電池群１１２ａの温度を演算することで、単電池群１１２ａの温度測定結果が得られる。制御回路１２３が演算した温度測定結果を信号入出力回路１２４に送信すると、信号入出力回路１２４は、その温度測定結果を単電池制御部１２１ａの外に出力する。この一連の流れを実現するための機能が、単電池制御部１２１ａに温度検出部１２５として実装されている。なお、温度センサから出力される電圧信号の測定を、電圧検出部１２２において行ってもよい。

　ここで、図４～図６を用いて、本実施形態において組電池１１０を構成する各単電池１１１の端子間電圧Ｖ、閉回路電圧（ＣＣＶ）、開回路電圧（ＯＣＶ）の関係について説明する。

　図４は、単電池１１１の閉回路電圧（ＣＣＶ）の構成を模式的に示した図である。閉回路電圧（ＣＣＶ）は、開回路電圧（ＯＣＶ）と、電圧Ｖｏと、電圧Ｖｐと、から構成される。開回路電圧（ＯＣＶ）は、単電池１１１の起電力Ｅに起因する。電圧Ｖｏは、単電池１１１の内部抵抗Ｒ０に起因する。電圧Ｖｐは、単電池１１１の静電容量Ｃおよび内部抵抗Ｒｐ等に起因する。図４では、一例として、電圧Ｖｐが起因する構成を、静電容量Ｃと内部抵抗Ｒｐの並列回路で示した。

　図５（ａ）は、単電池１１１に充電したときの単電池１１１の端子間電圧Ｖについて示したものである。図５（ｂ）は、充電電流Ｉを示している。

　図５において、端子間電圧Ｖは、時刻ｔ１以前では充放電が行われておらず、かつ、電圧が安定している。この時、端子間電圧Ｖは、ＯＣＶと等しい。また、電圧Ｖ０や電圧Ｖｐがゼロである。そのため、ＯＣＶとＣＣＶが等しい。

　図５において、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間が充電期間である。この充電期間の最初の時点、すなわち、時刻ｔ１に電流Ｉが流れ始め、それに伴い、電圧Ｖｏ（＝Ｉ・Ｒ）が生じる。電圧Ｖｐは、充電期間中、徐々に増加する。図５（ａ）の図示右側のＣＣＶは、充電期間が終了する直前のＣＣＶを表している。

　時刻ｔ２において充電電流Ｉがゼロになり充電が終了する。それに伴い、時刻ｔ２で電圧Ｖｏ（＝Ｉ・Ｒ）がゼロになる。時刻ｔ２以降は、ＯＣＶと電圧ＶｐがＣＣＶを構成している。時刻ｔ２以降では充電または放電が起こらないので、電圧Ｖｐは、減衰し、時刻ｔ３でほぼゼロになる。

　このように、端子間電圧Ｖは、充電期間、および、充電後の一定期間（図５に示すｔ２～ｔ３）を経てようやく安定し、ＯＣＶと等しくなる。なお、図５では、充電の時を例に示したが、放電であっても同様である。一般的には、充電や放電がほぼ休みなく行われているので、端子間電圧ＶからＣＣＶを検出することはできるが、ＯＣＶは検出できない。そこで、ＯＣＶについては、図４、図５に示す関係を式にしたもの、すなわち、
　ＯＣＶ＝ＣＣＶ－Ｖｏ－Ｖｐ　　　・・・（１）
から、算出する。式（１）からＯＣＶを算出するには、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、内部抵抗Ｒｐ、ＣＣＶ、電流Ｉの情報が必要である。当該算出の詳細については、図７の説明箇所で後述する。

　図６は、充電または放電に伴って変化するＯＣＶとＣＣＶの挙動について示したものである。図６から、ＯＣＶとＣＣＶがほとんど一致していないことが理解される。

　図７は、組電池制御部１５０において二次電池の蓄電容量等の各種パラメータを算出する工程を示した機能ブロック図である。組電池制御部１５０は、ＯＣＶ算出部１５１と、電圧差分算出部１５２と、時点設定部１５３と、電流積算量算出部１５４と、電流補正量算出部１５６とを備える。

　組電池制御部１５０は、電流検出部１３０から組電池１１０を流通する電流、すなわち、各単電池１１１の充電・放電電流（充放電電流）である検出電流Ｉ（ｔ）の情報を得る。
　組電池制御部１５０は、電圧検出部１２２から各単電池１１１の端子間電圧の情報を得る。上述したように、各単電池１１１の端子間電圧はＣＣＶとは等しいが、一般的にＯＣＶとは等しくない。そのため、組電池制御部１５０では、図示左側に示したように、電圧Ｖ（ｔ）をＣＣＶとして取り扱う。
　なお、図示していないが、組電池制御部１５０の各構成は、必要に応じて、記憶部１８０や単電池制御部１２１ａ、１２１ｂなどと通信して、必要な情報を得ることができる。

　ＯＣＶ算出部１５１は、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）と、検出電流Ｉ（ｔ）と、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐと、上述した式（１）、すなわち、
　ＯＣＶ　＝ＣＣＶ－Ｖｏ－Ｖｐ　　　・・・（１）
と、に基づいて、ＯＣＶを算出して、電圧差分算出部１５２と、時点設定部１５３とに出力する。図示していないが、ＯＣＶ算出部１５１は、記憶部１８０と通信して、内部抵抗Ｒｏ、静電容量Ｃ、および、内部抵抗Ｒｐの情報を得る。

　電圧差分算出部１５２は、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）から、ＯＣＶ算出部１５１で算出されたＯＣＶを減算して、電圧差分（ＣＣＶ－ＯＣＶ）を算出して、時点設定部１５３に出力する。なお、以降では、電圧差分（ＣＣＶ－ＯＣＶ）を電圧差ｄＶと表記する。

　時点設定部１５３は、「電圧差ｄＶが互いにほぼ等しく、かつ、ＯＣＶが互いにほぼ等しい」という条件を満たす２つの時点を設定する。
　この基準を基準１と呼ぶことにする。時点設定部１５３は、設定した時点の情報を電流積算量算出部１５４と電流補正量算出部１５６に出力する。なお、時点設定部１５３は、後述する基準によっては、温度Ｔ（ｔ）の情報も得ることができる。

　上記のように設定された２点のＯＣＶが互いに等しくなる理由について説明する。以降の説明のために、第１時点でのＣＣＶをＣＣＶａ、第１時点でのｄＶをｄＶａ、第２時点でのＣＣＶをＣＣＶｂ、第２時点でのｄＶをｄＶｂと定義する。
　電池の等価回路式：OCV=CC -I・R-Vpにおいて各項が誤差errを含むとすると、
　第１時点：OCVa=CCVa+Verr-(Ia+Ia_err)+(Ra+Ra_err)-(Vpa+Vpa_err)
　第２時点：OCVb=CCVb+Verr-(Ib+Ib_err)+(Rb+Rb_err)-(Vpb+Vpb_err)
　第１時点と第２時点は「CCVとOCVの差ｄＶがほぼ等しい2点」である。CCVとOCVの差をdVa=dVb=Xとすると、
　第１時点のdVa=CCVa-OCVa=Verr+(Ia+Ia_err)+(Ra+Ra_err)+(Vpa+Vpa_err)=X
　第２時点のdVb=CCVb-OCVb=Verr+(Ib+Ib_err)+(Rb+Rb_err)+(Vpb+Vpb_err)=X
 　 ∴OCVa=CCVa-dVa=CCVa-X
      OCVb=CCVb-dVb=CCVb-X
ΔSOC＝f(OCVb)-f(OCVa)
　　　　　＝f(CCVb-X)-f(CCVa-X)　
関数ｆが、ｆ（ｙ）＝Ａｙ＋Ｂで表される一次関数で近似できるとすると、
ΔSOC≒A(CCVb-X)+B-A(CCVa-X)-B
　　　=A(CCVb-CCVa)
となり、誤差成分が打ち消されて、高精度なΔSOCが得られる。
　ΔSOCが高精度であるため、ΔSOC＝０とすると、ＯＣＶの等しい２点を設定することができる。
　以上より、基準１、すなわち、「電圧差ｄＶが互いにほぼ等しく、かつ、ＯＣＶが互いにほぼ等しい」という条件を満たす時点のＯＣＶの等しさの精度を高くすることができる。なお、基準１に加えて、以下に示す基準２～６を、時点設定部１５３が時点を設定する基準として含めてもよい。

＜基準２：第１時点と第２時点の電流の挙動が類似する組み合わせを設定＞
　ＯＣＶ算出部１５１では、単電池１１１の内部抵抗Ｒｏ，Ｒｐなどが用いられている。電池の内部抵抗は、温度などの条件で変化するが、電流の大きさや極性によっても変化する。すなわち、内部抵抗に含まれる誤差も電流の大きさや極性によって変化する。一対の時点における電流値が符号まで考慮してほぼ等しい電流値であれば、各時点の電流の挙動は同じようになるので内部抵抗の誤差がほぼ等しいものとなり、内部抵抗の誤差の影響を緩和できる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点において二次電池を流通する電流値から、第２時点において二次電池を流通する電流値を減算した差の絶対値が所定値以下である時点の組み合わせを設定する。

＜基準３：第１時点および第２時点での電流の変化量の絶対値が所定値以下である組み合わせを設定＞
　電流検出部１３０の検出する時刻と、電圧検出部１２２の検出する時刻には時間差がある。この時間差は、検出電流Ｉ（ｔ）の時間変化が小さい時には問題とならない。しかし、検出電流Ｉ（ｔ）の時間変化が大きいときは、式（１）のＶｏ（＝Ｉ・Ｒ）に含まれる電流Ｉ（ｔ）と、ＣＣＶとして取り扱われる電圧Ｖ（ｔ）の組み合わせが本来あるべき値と大幅にずれることによる誤差（これをＩ－Ｖ同時性の誤差という）が生じるため、ＳＯＣ差分算出部１５５におけるΔＳＯＣの算出精度が悪化し、蓄電容量Ｑｍａｘの精度が悪化する。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点で検出された電流および第２時点における電流の変化量の絶対値が所定値以下である組み合わせを設定する。これにより、電流Ｉ（ｔ）が時間変化が小さい時点を選ぶことができ、Ｉ－Ｖ同時性の誤差が小さくなり、蓄電容量Ｑｍａｘの精度が向上する。

＜基準４：第１時点での電流の絶対値、および、第２時点での電流の絶対値が、それぞれ所定値以下となる組み合わせを設定＞
　単電池１１１の電流が大きい場合、検出電流Ｉ（ｔ）と電池内部抵抗Ｒｏとの積の誤差、すなわち、ＩＲ誤差が拡大する。第１時点での電流の絶対値、および、第２時点での電流の絶対値をそれぞれ所定値以下とすることによりＩＲ誤差を小さくすることができる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点で単電池１１１に流通する電流の絶対値、および、第２時点で単電池１１１に流通する電流の絶対値が、それぞれ所定値以下となる組み合わせを設定する。

＜基準５：第１時点から第２時点までの時間区間が所定値以上となる組み合わせを設定＞
　電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔの積分区間、すなわち、第１時点から第２時点までの時間区間が所定値未満であると、検出電流Ｉ（ｔ）に含まれる誤差に起因した電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔに含まれる誤差（積算誤差）が小さすぎて誤検知することがある。そこで、第１時点から第２時点までの時間区間を所定値以上という条件を付加することにより、上記誤検知を防ぐことができる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点から第２時点までの時間区間が所定値以上となる組み合わせを設定する。

＜基準６：第１時点から第２時点までの時間区間における単電池１１１の温度が所定範囲となる組み合わせを設定＞
　本基準を設けることによって、低温で内部抵抗が上昇し精度が悪化することを防ぐことができる。本基準では、時点設定部１５３は、第１時点から第２時点までの時間区間における単電池１１１の温度が所定範囲となる組み合わせを設定する。

　電流積算量算出部１５４は、時点設定部１５３が設定した時点の組み合わせに基づいて決定する時間区間において、検出電流Ｉ（ｔ）の時間積算量である電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔを演算する。積分∫Ｉ（ｔ）ｄｔの下端は第１時点であり、上端は第２時点である。電流積算量算出部１５４は、算出された電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔを電流補正量算出部１５６に出力する。

　電流補正量算出部１５６は、電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔと、第１時点から第２時点までの時間（ｔ_Ｂ－ｔ_Ａ）と、以下の式（２）
　Ｉ_ｅｒｒ＝｛－∫Ｉ（ｔ）ｄｔ｝／（ｔ_Ｂ－ｔ_Ａ）　　　・・・（２）
とを用いて電流誤差Ｉ_ｅｒｒを算出する。これを電流補正量Ｉ_ｅｒｒとして、図２に示す
電流検出部１３０の電流補正部１３１に出力する。

　ここで、式（２）によって、電流誤差Ｉ_ｅｒｒが得られる理由を説明する。
検出電流Ｉ（ｔ）は、以下の式（３）
　Ｉ（ｔ）＝Ｉ_ｇｅｎ＋Ｉ_ｅｒｒ　　　・・・（３）
　のように、電流真値Ｉ_ｇｅｎと、電流誤差Ｉ_ｅｒｒとで構成されている。
　第１時点と第２時点は、ＯＣＶの等しい時点であるから、以下の式（４）のように、電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔは、ゼロになるはずである。
　∫Ｉ（ｔ）ｄｔ＝∫（Ｉ＋Ｉ_ｅｒｒ）ｄｔ＝∫Ｉｄｔ＋Ｉ_ｅｒｒ・（ｔ_Ｂ－ｔ_Ａ）＝０・・・（４）
　よって、式（４）の第３辺と第４辺とを用いて、変形すると、式（２）が得られる。

　電流検出部１３０の電流補正部１３１は、検出電流Ｉ（ｔ）と、電流補正量Ｉ_ｅｒｒと、以下の式（５）
　Ｉ_ｇｅｎ =Ｉ（ｔ）-Ｉ_ｅｒｒ　　　・・・（５）
とを用いて電流真値Ｉ_ｇｅｎを算出する。これによって、精度良く、電流の情報を得ることができる。電流検出部１３０は、電流真値Ｉ_ｇｅｎを組電池制御部１５０に出力するので、組電池制御部１５０は、電流真値Ｉ_ｇｅｎに基づいた高精度な制御をすることができる。また、電流検出部１３０は、組電池制御部１５０が電流補正量Ｉ_ｅｒｒを以後も求めることができるように、検出電流Ｉ（ｔ）も組電池制御部１５０に出力する。

　本実施形態の電池制御装置は、以下の構成を有し、以下の作用効果を奏する。
（１）電池制御装置１２０は、演算して求めた開回路電圧ＯＣＶを実測した閉回路電圧ＣＣＶから減算した電圧差ｄＶを算出し、電圧差ｄＶの絶対値が所定値以下となり、かつ、開回路電圧ＯＣＶの差の絶対値が所定値以下となる第１および第２時点を設定する時点設定部１５３を備える。この条件は、上述した基準１に該当する。電池制御装置１２０はまた、第１時点から第２時点までの間に単電池１１１を流通する電流の時間積算量である電流積算量∫Ｉ（ｔ）を求める電流積算量算出部１５４と、電流積算量と、第１時点から第２時点までの時間とに基づいて、電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部１５６と、電流補正量を用いて検出信号の補正を行う電流補正部１３１とを備える。
　これによって、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。その結果、検出電流Ｉ（ｔ）を精度良く補正することができ、高精度な電流真値Ｉ_ｇｅｎを得ることができる。

（２）時点設定部１５３は、基準２に基づいて、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。すなわち、時点設定部１５３は、
　第１時点ｔ_Ａにおいて二次電池を流通する電流値と、第２時点ｔ_Ｂにおいて単電池１１１を流通する電流値とが、ほぼ等しくなるように、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。
　これによって、内部抵抗の誤差の影響を緩和でき、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。

（３）時点設定部１５３は、基準３に基づいて、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。すなわち、時点設定部１５３は、第１時点ｔ_Ａでの二次電池を流通する電流の時間変化量の絶対値、および、第２時点ｔ_Ｂでの二次電池を流通する電流の時間変化量の絶対値は、所定値以下となるように、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。
　これによって、Ｉ－Ｖ同時性の誤差の影響を緩和でき、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。

（４）時点設定部１５３は、基準４に基づいて、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。すなわち、時点設定部１５３は、第１時点ｔ_Ａでの二次電池を流通する電流の絶対値、および、第２時点ｔ_Ｂでの二次電池を流通する電流の絶対値は、所定値以下となるように、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。
　これによって、ＩＲ誤差の影響を緩和でき、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。

（５）時点設定部１５３は、基準５に基づいて、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。すなわち、時点設定部１５３は、第１時点ｔ_Ａから第２時点ｔ_Ｂまでの間の時間は、所定値以上となるように、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。
　これによって、電流積算量∫Ｉ（ｔ）ｄｔに含まれる誤差（積算誤差）が小さすぎて誤検知することを防ぐことができ、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。

（６）時点設定部１５３は、基準６に基づいて、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。すなわち、時点設定部１５３は、第１時点ｔ_Ａから第２時点ｔ_Ｂまでの間の単電池１１１の温度が所定値範囲となるように、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する。
　これによって、低温で内部抵抗が上昇し精度が悪化することを防ぐことができ、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。

―第２実施形態―
　第１実施形態は、ＯＣＶがほぼ等しい２点を設定するようにしたが、第２実施形態では、時点設定部１５３は、ＯＣＶが多少ずれている２点でも許容して設定することができる。なお、第２実施形態を説明するにあたり、第１実施形態と同様の構成については、説明を省略する。

　図８は、第２実施形態における組電池制御部１５０を示した図である。
第２実施形態の第１実施形態との主な相違点は、
・時点設定部１５３の設定する第１時点、第２時点の設定基準が緩和された。
・電流補正量算出部１５６で算出する式が変更された。
・上記式の変更で、ＳＯＣ差分が必要となり、ＳＯＣ差分算出部１５５が設けられた。
・上記式の変更で、蓄電容量が必要となった。
点である。よって、その相違点を中心に説明する。

　時点設定部１５３は、「電圧差ｄＶがほぼ等しい」時点を設定する。これを基準７とする。基準７とすることで、基準１と異なり、ＯＣＶに関する条件がなくなった。すなわち、第１時点のＯＣＶと第２時点のＯＣＶは等しくても、等しくなくてもよい。

　上記の時点設定部１５３の時点設定の緩和に伴って、電流補正量算出部１５６で行う電流補正量Ｉ_ｅｒｒの算出式を以下の式（６）に変更する。
　Ｉ_ｅｒｒ　＝　｛Ｑｍａｘ　×　ΔＳＯＣ　－　∫Ｉ（ｔ）ｄｔ　｝　／　（ｔ_Ｂ－ｔ_Ａ）　　　・・・（６）
　電流補正量算出部１５６は、上記の式（６）で、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを算出し、図２に示す電流検出部１３０の電流補正部１３１に出力する。

　以上の式（６）で電流補正量Ｉ_ｅｒｒを算出するには、ΔＳＯＣ（ＳＯＣ差分）と、蓄電容量Ｑmaxが必要である。

　本実施形態では、ΔＳＯＣを得るために、ＳＯＣ差分算出部１５５が設けられている。
　ＳＯＣ差分算出部１５５は、収集された複数の時点についての組み合わせを決め、それぞれの組み合わせにおいて、以下の式（７）に基づいて、
　ΔＳＯＣ　＝　ｆ（ＯＣＶｂ）　－　ｆ（ＯＣＶａ）　　・・・（７）
ΔＳＯＣを求める。ＳＯＣ差分算出部１５５は、各時点の組み合わせに係るΔＳＯＣを、電流補正量算出部１５６に出力する。
　ここで、ＯＣＶａは第１時点でのＯＣＶであり、ＯＣＶｂは第２時点でのＯＣＶである。第２時点は、第１時点よりも後の時点とする。関数ｆは、ＯＣＶとＳＯＣの関係を示す関数であり、記憶部１８０に予め入力され記憶されている。ＳＯＣ差分算出部１５５は、記憶部１８０と通信し、関数ｆを得る。なお、関数ｆは温度にも依存するため、より正確にΔＳＯＣを求めるならば、ＳＯＣ差分算出部１５５が単電池制御部１２１ａ、１２１ｂから単電池１１１の温度情報を得て関数ｆを補正して式（７）に適用するようにすればよい。

　電流補正量算出部１５６は、上記の式（６）の演算を行うために、記憶部１８０と通信して、予め記憶部１８０に記憶された単電池１１１の蓄電容量Ｑmaxの情報を得る。

　本実施形態の電池制御装置は、以下の構成を有し、以下の作用効果を奏する。
　電池制御装置１２０は、第１の閉回路電圧ＣＣＶから第１の開回路電圧ＯＣＶを減算したときの差である第１電圧差ｄＶａを具備する第１時点ｔ_Ａを設定し、かつ、第２の閉回路電圧ＣＣＶから第２の開回路電圧ＯＣＶを減算したときの差であって第１電圧差との差の絶対値が所定値以下となる第２電圧差ｄＶｂを具備する第２時点ｔ_Ｂを設定する時点設定部１５３を備える。
　時点設定部１５３は、第１時点ｔ_Ａおよび第２時点ｔ_Ｂを設定する際、第１の開回路電圧ＯＣＶと、第２の開回路電圧ＯＣＶとは、互いに等しいものであっても、等しくないものであってもよい。
　すなわち、時点設定部１５３は、上記の基準７に従う。
　そのため、電池制御装置１２０は、
　第１時点におけるＳＯＣと第２時点におけるＳＯＣとのＳＯＣ差分を求めるＳＯＣ差分算出部１５５と、
　蓄電容量と、ＳＯＣ差分と、電流積算量と、第１時点から第２時点までの時間と、に基づいて、電流検出部が出力する電流に含まれる電流誤差を算出し、電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部１５６と、をさらに備える。
　これによって、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを精度良く算出することができる。その結果、検出電流Ｉ（ｔ）を精度良く補正することができ、高精度な電流真値Ｉ_ｇｅｎを得ることができる。

―第２実施形態の変形例―
　時点設定部１５３は、基準７以外に、さらに以下の基準８を、設定基準として含めてもよい。
＜基準８：ΔＳＯＣの小さい組み合わせを設定＞
　以上の式（６）には、蓄電容量ＱmaxとΔＳＯＣの積が含まれている。ΔＳＯＣの絶対値が小さくなる２点を選べば、蓄電容量Ｑmaxに含まれる誤差を低減することができる。

―第３実施形態―
　本実施形態において、車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０の時点設定部１５３と通信することができる。第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。

　本実施形態において、車両システム制御部２００は、エンジン７１０を用いずモータジェネレータ４１０で駆動系を駆動するＥＶ走行モードと、エンジン７１０およびモータジェネレータ４１０で駆動系を駆動するＨＥＶ走行モードを有する。

　時点設定部１５３は、基本的に、ＯＣＶが互いにほぼ等しい時点を設定するのが好ましい。よって、ＯＣＶが等しい時点が得られないような状況では、車両システム制御部２００は積極的にＯＣＶが等しい時点を作り出すように制御する。例えば、ＥＶ走行モードでは、単電池１１１のＯＣＶが単調に減少するので、回生電流が流れるなどなければ、ＯＣＶが等しい時点を得るのは困難である。このような場合、車両システム制御部２００は、ＨＥＶ走行モードへ切り替える。これによって、ＯＣＶが等しい時点を作り出すことができ、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを算出する機会を増加させることができる。

―第４実施形態―
　本実施形態において、車両システム制御部２００は、組電池制御部１５０の時点設定部１５３と通信することができる。第１実施形態と同様の構成については説明を省略する。

　本実施形態において、車両システム制御部２００は、エンジン７１０を用いずモータジェネレータ４１０で駆動系を駆動するＥＶ走行モードと、エンジン７１０およびモータジェネレータ４１０で駆動系を駆動するＨＥＶ走行モードを有する。

　時点設定部１５３は、電流補正がなされるべき場合に特に時点を設定するのが好ましい。よって、電流補正がなされるべき場合には、車両システム制御部２００は積極的にＯＣＶが等しい時点を作り出すように制御する。例えば、車両システム５００の始動直後は、単電池１１１に電流が流れていないため、その時点で電流誤差補正がなされている。そのため、車両システム５００の始動直後は、電流検出部１３０の検出電流Ｉ（ｔ）の電流誤差Ｉ_ｅｒｒは小さい。しかし、車両システム５００が始動してから一定時間経過した後で
は、駆動系６００の駆動のためなどで単電池１１１の電流が流れるので、検出電流Ｉ（ｔ）の電流誤差Ｉ_ｅｒｒが大きくなり、電流補正が特に必要となる。ゆえに、車両システム５００が始動してから一定時間経過した後では、車両システム制御部２００は、ＨＥＶ走行モードの割合を増加する。これによって、ＯＣＶが等しい時点を作り出すことができ、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを算出する機会を増加させることができる。

―第３実施形態および第４実施形態の変形例―
　第３実施形態および第４実施形態では、上述したＯＣＶが等しい時点を作り出すべき場合に、車両システム制御部２００が能動的に各構成を制御していたが、他の態様でもよい。例えば、電池制御装置１２０の時点設定部１５３が、車両システム制御部２００と通信して、ＯＣＶが等しい時点を作り出すように、車両システム制御部２００に指令（図１の信号Ｓ５）を出してもよい。

―電流誤差の算出方法についての変形例―
　電流補正量Ｉ_ｅｒｒを複数用いて平均し、平均電流補正量を用いて電流を補正してもよい。その際、電流補正部１３１は、電流補正量算出部１５６が算出した複数の電流補正量Ｉ_ｅｒｒを用いて重み付け平均を行って平均電流補正量を求めて電流補正するのが好ましい。重み付け平均における重みは、複数の電流補正量Ｉ_ｅｒｒのそれぞれが有する誤差に応じて、付けられるとよい。複数の電流補正量Ｉ_ｅｒｒのそれぞれが有する誤差は、第１時点から第２時点までの時間区間における、電流の大きさ、電流の変化量、単電池１１１の温度などの要因によって、それぞれ重みが決定される。

―電流の補正方法についての変形例―
　本変形例は、電流の補正方法についての変形例である。
　図９は、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを時間変化させることなく、検出電流Ｉ（ｔ）から電流補正量Ｉ_ｅｒｒを減算する、一般的な電流補正方法を示している。図９（ａ）は、電流補正量を示している。図９（ｂ）は、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを演算する回数を示している。図９（ｂ）に示されている演算回数が時間に対して平坦になっている領域Ｌ２では、電流補正量Ｉ_ｅｒｒの演算が行われていない。これは、すなわち、電流補正量Ｉ_ｅｒｒの更新がなされていないことを意味する。そして、図９に示す補正方法では、電流補正量Ｉ_ｅｒｒによって検出電流Ｉ（ｔ）を補正する場合、図９（ａ）の領域Ｌ１で示されるように電流補正量Ｉ_ｅｒｒを時間変化させることなく、検出電流Ｉ（ｔ）から電流補正量Ｉ_ｅｒｒを減算する。しかし、電流誤差Ｉ_ｅｒｒは時間が経過すると変化する。そのため、電流補正量Ｉ_ｅｒｒの更新がなされないまま電流補正量Ｉ_ｅｒｒを一定のままで電流補正を続けると、実状と合わない補正をする可能性がある。

　そこで、本変形例では、電流検出部１３０の電流補正部１３１は、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを減衰させ、その減衰させた電流補正量Ｉ_ｅｒｒで検出電流Ｉ（ｔ）を補正する。
　図１０は、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを減衰させる補正方法を示したものである。図１０（ａ）は、電流補正量を示している。図１０（ｂ）は、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを演算する回数を示している。図１０（ｂ）に示されている演算回数が時間に対して平坦になっている領域Ｌ４では電流補正量Ｉ_ｅｒｒの演算が行われておらず、電流補正量Ｉ_ｅｒｒの更新がなされていない。図９（ａ）と異なり、図１０（ａ）では、領域Ｌ３に示すように、電流補正量Ｉ_ｅｒｒを減衰させている。その減衰された電流補正量Ｉ_ｅｒｒで検出電流Ｉ（ｔ）を補正する。これによって、電流補正量Ｉ_ｅｒｒが更新できないことにより、実状と合わない補正をすることを防止することができる。

　本発明は、以上に示した内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

  １００：電池システム、
  １１０：組電池、
  １１１：単電池、
  １１２：単電池群、
  １１２ａ：単電池群、
  １１２ｂ：単電池群、
  １２０：電池制御装置、
  １２１ａ：単電池制御部、
  １２１ｂ：単電池制御部、
  １２２：電圧検出部、
  １２３：制御回路、
  １２４：信号入出力回路、
  １２５：温度検出部、
  １３０：電流検出部、
  １３１：電流補正部、
  １４０：電圧検出部、
  １５０：組電池制御部、
  １５１：ＯＣＶ算出部、
  １５２：電圧差分算出部、
  １５３：時点設定部、
  １５４：電流積算量算出部、
  １５５：ＳＯＣ差分算出部、
  １５６：電流補正量算出部、
  １６０：信号通信路、
  １７０：絶縁素子、
  １８０：記憶部、
  ２００：車両システム制御部、
  ２５０：入力部、
  ３００：リレー、
  ３２０：リレー、
  ４００：インバータ、
  ４１０：モータジェネレータ、
  ４２０：充電器、
  ５００：車両システム、
  ６００：駆動系、
  ７００：エンジン制御装置、
  ７１０：エンジン、
    ｄＶ：電圧差、
  ｄＶａ：第１電圧差、
  ｄＶｂ：第２電圧差、
Ｉｅｒｒ：電流補正量（電流誤差）、
Ｉｇｅｎ：電流真値、
   Ｑmax：蓄電容量、
    ｔＡ：第１時点、
    ｔＢ：第２時点

Claims (16)

1. 　二次電池を流通する電流を検出する電流検出部と、
   　二次電池の端子間電圧を検出して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、
   　前記閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、
   　前記閉回路電圧から前記開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、前記電圧差の絶対値が所定値以下となり、かつ、前記開回路電圧の差の絶対値が所定値以下となる第１時点および第２時点を設定する時点設定部と、
   　前記第１時点から前記第２時点までの間に前記二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、
   　前記電流積算量と、前記第１時点から前記第２時点までの時間とに基づいて、前記電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、前記電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部と、
   　前記電流補正量を用いて、前記検出信号の補正を行う電流補正部と、を備える電池制御装置。
2. 　二次電池を流通する電流を検出する電流検出部と、
   　二次電池の端子間電圧を検出して閉回路電圧を取得する閉回路電圧検出部と、
   　前記閉回路電圧に基づいて演算して開回路電圧を取得する開回路電圧算出部と、
   　前記閉回路電圧から前記開回路電圧を減算した電圧差をそれぞれ算出し、前記電圧差の絶対値が所定値以下となる第１時点および第２時点を設定する時点設定部と、
   　前記第１時点から前記第２時点までの間に前記二次電池を流通する電流の時間積算量である電流積算量を求める電流積算量算出部と、
   　前記第１時点におけるＳＯＣと前記第２時点におけるＳＯＣとのＳＯＣ差分を求めるＳＯＣ差分算出部と、
   　蓄電容量と、前記ＳＯＣ差分と、前記電流積算量と、前記第１時点から前記第２時点までの時間とに基づいて、前記電流検出部が出力する検出信号に含まれる電流誤差を算出し、前記電流誤差を電流補正量とする電流補正量算出部と、
   　前記電流補正量を用いて、前記検出信号の補正を行う電流補正部と、を備える電池制御装置。
3. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記電流補正部は、前記電流補正量算出部により前記電流誤差が算出されない期間については、前記算出された電流誤差を経過時間に伴って減衰させて前記電流の補正を行う電池制御装置。
4. 　請求項２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、前記開回路電圧に基づいてＳＯＣをそれぞれ算出し、前記ＳＯＣ差分の絶対値が所定値以下である前記第１および前記第２時点を設定する電池制御装置。
5. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流値の差を算出し、前記電流値の差の絶対値が所定値以下である前記第１および前記第２時点を設定する電池制御装置。
6. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流の時間変化量を算出し、前記二次電池を流通する電流の時間変化量の絶対値が所定値以下である前記第１および前記第２時点を設定する電池制御装置。
7. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、前記二次電池を流通する電流の絶対値を算出し、前記二次電池を流通する電流の絶対値が所定値以下である前記第１および前記第２時点を設定する電池制御装置。
8. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、時間区間が所定値以上となる前記第１および前記第２時点を設定する電池制御装置。
9. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
   　前記時点設定部は、前記二次電池の温度が所定値範囲であるときに、前記第１時点および前記第２時点を設定する電池制御装置。
10. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
    　前記電流補正量算出部は、前記電流補正量を複数算出し、
    　前記電流補正部は、複数の前記電流補正量を用いて重み付け平均を行って平均電流補正量を求め、前記平均電流補正量を用いて前記電流の補正を行い、
    　前記重み付け平均における重みは、複数の前記電流補正量のそれぞれが有する誤差に応じて、付けられる電池制御装置。
11. 　請求項１または２に記載の電池制御装置において、
    　エンジン、力行時は前記二次電池からの電力で駆動され、回生時は前記二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータ、および、少なくとも前記エンジンと前記モータジェネレータとを制御するシステム制御部を搭載する車両システムに搭載される電池制御装置であって、
    　前記エンジンと前記モータジェネレータは、駆動系を駆動し、
    　前記システム制御部は、前記エンジンを用いず前記モータジェネレータで前記駆動系を駆動するＥＶ走行モードと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータで前記駆動系を駆動するＨＥＶ走行モードを有する、電池制御装置。
12. 　請求項１１に記載の電池制御装置において、
    　ＥＶ走行モードで前記電流補正量の演算機会が所定回数以下である場合は、ＨＥＶ走行モードへ切り替えさせる指令を前記システム制御部に出す指令部をさらに備える電池制御装置。
13. 　請求項１１に記載の電池制御装置において、
    　前記車両システムが始動してから所定期間経過後に、ＨＥＶ走行の割合を増加させる指令を前記システム制御部に出す指令部をさらに備える電池制御装置。
14. 　エンジンと、
    　力行時は前記二次電池からの電力で駆動され、回生時は前記二次電池を充電する回生電力を発電するモータジェネレータと、
    　請求項１または２に記載の電池制御装置と、
    　少なくとも前記エンジンと前記モータジェネレータとを制御するシステム制御部と、を備え、
    　前記エンジンと前記モータジェネレータは、駆動系を駆動し、
    　前記システム制御部は、前記エンジンを用いず前記モータジェネレータで前記駆動系を駆動するＥＶ走行モードと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータで前記駆動系を駆動するＨＥＶ走行モードを有する車両システム。
15. 　請求項１４に記載の車両システムにおいて、
    　前記システム制御部は、ＥＶ走行モードで前記電流補正量の演算機会が所定回数以下である場合は、ＨＥＶ走行モードへ切り替える車両システム。
16. 　請求項１４に記載の車両システムにおいて、
    　前記システム制御部は、前記車両システムが始動してから所定期間経過後に、ＨＥＶ走行モードの割合を増加する車両システム。
     
     

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