WO2016132953A1

WO2016132953A1 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: WO2016132953A1
Application number: PCT/JP2016/053727
Authority: WO
Inventors: 俊介小笠原; 弘晃塩川; 優一郎松永
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-02-16
Filing date: 2016-02-09
Publication date: 2016-08-25
Also published as: EP3260741A1; US10724630B2; JP6377240B2; CN107250622A; US20180066749A1; JPWO2016132953A1; CN107250622B; KR20170109563A; EP3260741A4

Abstract

【課題】駆動源回転数を高回転数に保ちつつ、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、フィーリングの悪化やワンウェイクラッチ締結ショックの発生を防止する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。エンジンEngと、自動変速機ATと、変速マップ上に存在する運転点（VSP,APO）の位置によって自動変速機(AT)の変速制御を行う。変速線補正要求があるとき、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正前より高車速側に設定した車速補正線L0(u),L0(d)により補正する変速線補正制御手段を設ける。変速線補正制御手段は、車速補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段のアップ変速線に、小アクセル開度領域における高車速側への補正量を、小アクセル開度領域よりアクセル開度が大きい大アクセル開度領域における高車速側への補正量より小さくする変速線補正を加える。

Description

自動変速機の制御装置

　本発明は、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段を含めて複数の変速段を有する自動変速機の暖機促進制御装置に関する。

　従来、エンジン暖機を促進するため、通常モード用変速マップと暖機促進用変速マップを有し、エンジン水温が低温の場合、暖機促進用変速マップを用いた変速に切り替える。ここで、暖機促進用変速マップは、低速段の選択を拡大する傾向によりエンジン回転数を高くするため、低速段から高速段への切り替え変速線を高車速側にオフセットして設定している。また、ドライブ状態の低速段で締結し、コースト状態で空転するワンウェイクラッチを有する有段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６－１２３３４６号公報

　しかしながら、エンジン暖機促進制御として、変速線を高車速側にオフセットした暖機促進用変速マップを用い変速する場合、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行うと、高車速側にオフセットされた変速線を横切ることがないため、アップ変速やダウン変速が行われない。そして、アクセル足離し操作によりコースト状態になることで締結されているワンウェイクラッチが空転し、その後、再アクセル踏み込み操作によりドライブ状態に移行すると、空転していたワンウェイクラッチが急締結する。このため、ワンウェイクラッチの空転によりニュートラル感が出てフィーリングが悪化するし、ワンウェイクラッチの急締結により出力軸のＧ変動が大きなワンウェイクラッチ締結ショックになる、という課題がある。
ここで、ワンウェイクラッチ締結ショックが発生するのは、暖機促進用マップ、つまり、アップ変速線とダウン変速線を高車速側にオフセットすると、オフセット前の通常モード用変速線に比べ、本来ならば変速する車速より高車速側まで変速しない。このため、ワンウェイクラッチの締結時には、通常モード用変速線を用いるときより従動側のイナーシャが大きくなり、エンジン側回転数と出力側回転数のギャップが大きくなるが原因である。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動源回転数を高回転数に保ちつつ、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、フィーリングの悪化やワンウェイクラッチ締結ショックの発生を防止する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、駆動源と、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段を含めて複数の変速段を有する自動変速機とを備える。
車速とアクセル開度による運転点と、アップ変速線とダウン変速線による変速マップとを用い、変速マップ上に存在する運転点の位置によって自動変速機の変速制御を行う変速制御手段を備える。
この自動変速機の制御装置において、変速線補正要求があるとき、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正前の変速線車速より高車速側に設定した車速補正線により補正する変速線補正制御手段を設ける。
この変速線補正制御手段は、車速補正線による補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段のアップ変速線に、小アクセル開度領域における高車速側への補正量を、小アクセル開度領域よりアクセル開度が大きい大アクセル開度領域における高車速側への補正量より小さくする変速線補正を加える。言い換えると、小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線による変速線補正を加える。

　よって、車速補正線による補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段のアップ変速線に、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線による変速線補正が加えられる。
即ち、アクセル足離し操作を行うと、アクセル開度が低下してアップ変速線を補正するコースト補正線を横切るため、摩擦締結要素によりワンウェイクラッチを用いないアップ変速が行われる。このため、アクセル足離し操作を行ってもワンウェイクラッチが空転することがない。そして、アクセル足離し状態から再アクセル踏み込み操作を行っても、アップ変速後の変速段が保たれ、ワンウェイクラッチが締結することがない。
この結果、駆動源回転数を高回転数に保ちつつ、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、フィーリングの悪化やワンウェイクラッチ締結ショックの発生を防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載したエンジン車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。実施例１の自動変速機において変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。実施例１の自動変速機においてエンジンからの信号“Ｘ”＝０のときの変速制御で用いられる基準変速マップを示す変速マップ図である。実施例１の自動変速機コントローラで実行される変速線補正制御処理の流れを示すフローチャートである。変速マップのうちワンウェイクラッチ有りのアップ変速線とダウン変速線に対する変速線補正車速演算処理で用いられる定数ａ，ｂ，ｃの値を示す定数表である。変速マップのアップ変速線とダウン変速線に対するワンウェイクラッチ課題対応処理（小開度域コースト補正線処理）でのコースト補正線開度とコースト補正線車速の与え方の説明を示す小開度域コースト補正線説明図である。変速マップのうちワンウェイクラッチ有りのアップ変速線とダウン変速線に対する変速線補正作用を示す作用説明図である。実施例１の自動変速機においてエンジンからの信号“Ｘ”＝８のときの変速制御で用いられる変速線補正後マップを示す変速マップ図である。実施例１の自動変速機においてエンジンからの信号“Ｘ”＝１０のときの変速制御で用いられる変速線補正後マップを示す変速マップ図である。エンジンからの信号“Ｘ”＝８のときの変速制御で用いられる変速線補正後マップのうち低車速・小アクセル開度領域を拡大した補正後変速線を示す変速マップ拡大図である。エンジンからの信号“Ｘ”＝１０のときの変速制御で用いられる変速線補正後マップのうち低車速・小アクセル開度領域を拡大した補正後変速線を示す変速マップ拡大図である。

　以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１の制御装置は、前進７速後退１速の有段式による自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機のパワートレーン構成」、「自動変速機の変速制御構成」、「変速線補正制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載したエンジン車の駆動系及び制御系を示す。以下、全体システム図である。

　エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、自動変速機ATと、を備えている。

　前記自動変速機ATは、前進７速後退１速によるステップATと呼ばれる有段式自動変速機である。この自動変速機ATには、エンジンEngの駆動力が、ロックアップクラッチLU/Cを有するトルクコンバータTCを介して入力軸Inputから入力される。そして、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転数が変速され、出力軸Outputから図外の駆動輪へ出力される。また、トルクコンバータTCのポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられ、エンジンEngの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。

　エンジン車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１０（ECU）と、自動変速機コントローラ２０（ATCU）と、コントロールバルブユニット３０（CVU）と、を備えている。そして、エンジンコントローラ１０と自動変速機コントローラ２０は、ＣＡＮ通信線４０を介して接続され、センサ情報や制御情報等を双方向通信により共有している。特に、エンジンコントローラ１０からは、低温始動時に行われるエンジン暖機促進制御での変速線補正要求の程度をあらわす信号Ｘが、ＣＡＮ通信線４０を介して自動変速機コントローラ２０にもたらされる。

　前記エンジンコントローラ１０は、主にエンジンEngの駆動状態制御を行う制御手段である。エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量をあらわすアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ１と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２と、エンジン冷却水温度Tengを検出する冷却水温センサ７と、が接続されている。このエンジンコントローラ１０では、エンジン回転数Neやアクセル開度APOに基づいて燃料噴射量やスロットル開度を調整することで、エンジン回転数やエンジントルクを制御する。また、エンジン冷却水温度Tengが設定温度以下の低温域であるとき、エンジン暖機促進制御として、変速線補正要求の程度をあらわす信号Ｘ（例えば、Ｘ＝１～１０）を自動変速機コントローラ２０に出力する。

　前記自動変速機コントローラ２０は、主に自動変速機ATの変速制御を行う制御手段である。自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアPC1の回転数を検出する第１タービン回転数センサ３と、第１リングギアR1の回転数を検出する第２タービン回転数センサ４とが接続されている。さらに、出力軸Outputの回転数（＝車速VSP）を検出する出力軸回転数センサ５（車速センサ）と、運転者のセレクトレバーにより選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６とが接続されている。変速線補正要求の程度をあらわす信号Ｘがエンジンコントローラ１０から入力されると、自動変速機コントローラ２０では、変速マップの変速線補正によりエンジン回転数を高回転にすることで、エンジン暖機を促進する協調変速制御を行う。

　前記コントロールバルブユニット３０は、自動変速機コントローラ２０からの制御指令に基づいて、各摩擦締結要素の締結/解放を制御するソレノイドバルブや油路を有して構成される。

　［自動変速機のパワートレーン構成］
　以下、図１に基づき、自動変速機ATのパワートレーン構成を説明する。
前記自動変速機ATは、変速ギアとして、入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、油圧制御される摩擦締結要素として、第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。さらに、機械的に締結/空転するワンウェイクラッチとして、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

　前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。前記出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。

　前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

　前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。

　前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。

　前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。第３クラッチC3（Ｈ＆LSＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。

　前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転数が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。

　前記第１ブレーキB1（フロントブレーキF/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2-3-4-6/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第４ブレーキB4（リバースブレーキREV/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。

　［自動変速機の変速制御構成］
　図２は、実施例１の自動変速機ATにおいて変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するコースト時に当該摩擦締結要素が締結状態となることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態となることを示す。

　自動変速機ATによる隣接する変速段間のアップ変速時やダウン変速時においては、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速を行う。この架け替え変速により、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

　即ち、アクセル踏み込みによるドライブ時の「１速段」では、第２ブレーキB2が締結状態で、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「１速段」では、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3と第１ブレーキB1と第２ブレーキB2が締結状態となる。

　アクセル踏み込みによるドライブ時の「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態で、第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「２速段」では、第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3が締結状態となる。

　「３速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第２クラッチC2が締結状態となる。
「４速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第３ブレーキB3、第２クラッチC2、第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3が締結状態となる。
「６速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第３ブレーキB3、第１クラッチC1、第３クラッチC3が締結状態となる。
「７速段」では、ドライブ時/コースト時にかかわらず、第１ブレーキB1、第１クラッチC1、第３クラッチC3が締結状態となる。

　アクセル踏み込みによるドライブ時の「後退速段」では、第４ブレーキB4が締結状態で、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が締結する。アクセル足離しによるコースト時（エンブレ時）の「後退速段」では、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が空転することで、第３クラッチC3、第１ブレーキB1、第４ブレーキB4が締結状態となる。

　図３は、実施例１の自動変速機ATにおいてエンジンからの信号“Ｘ”＝０のときの変速制御で用いられる基準変速マップを示す変速マップ図である。なお、図３に示す基準変速マップは、自動変速機コントローラ２０のメモリに予め記憶設定されていて、後述する変速線補正制御を実施するとき、補正前の変速マップとして用いられる。つまり、エンジンコントローラ１０からの変速線補正要求の程度をあらわす信号“Ｘ”が、“Ｘ”＝０（変速線補正要求無し）のときに図３に示す基準変速マップが選択される。また、図３の基準変速マップにおいて、実線はアップ変速線を示し、点線はダウン変速線を示す。

　“Ｘ”＝０であるＤレンジの選択時には、出力軸回転数センサ５（＝車速センサ）からの車速VSPと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点（VSP,APO）が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点（VSP,APO）が動かない、或いは、運転点（VSP,APO）が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。

　一方、運転点（VSP,APO）が動いて図３の変速マップ上でアップ変速線を横切ると、横切る前の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段へのアップ変速指令を出力する。また、運転点（VSP,APO）が動いて図３の変速マップ上でダウン変速線を横切ると、横切る前の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点（VSP,APO）が存在する領域が示す変速段へのダウン変速指令を出力する。

　［変速線補正制御処理構成］
　図４は、実施例１の自動変速機コントローラ２０で実行される変速線補正制御処理の流れを示す（変速線補正制御手段）。以下、変速線補正制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、アップ変速線とダウン変速線の補正車速を、
補正車速＝ａＸ^2＋ｂＸ＋ｃ　　　…(1)
の式を用いて演算し、ステップＳ２へ進む。

　ここで、式(1)の「定数ａ，ｂ，ｃ」は、図５に示すように、エンジン暖機促進効果を確認するための実験で得られた多数のデータに基づき決められる。そして、１→２アップ変速線、…、６→７アップ変速線、及び、２→１ダウン変速線、…、７→６段変速線のそれぞれについて、エンジン暖機促進効果が得られる値を与える。

　式(1)の“Ｘ”は、エンジン暖機促進制御における変速線補正要求の度合いをあらわす値であり、実施例１では、Ｘ＝０（変速線補正要求無しを示す値）からＸ＝１０（最大の変速線補正要求を示す値）までの値を用いる。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での変速線補正車速の演算に続き、現在の変速段が、１速段か２速段か３速段のうち、何れかの変速段であるか否かを判断する。YES（現在の変速段が１，２，３速段）の場合はステップＳ３へ進み、NO（現在の変速段が１，２，３速段以外）の場合はステップＳ４進む。

　ここで、「現在の変速段」は、自動変速機コントローラ２０に有する変速指令情報により判断する。また、「１速段と２速段と３速段」は、アップ変速時、或いは、ダウン変速時、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2のうち、少なくとも一方がドライブ時に締結する変速段である。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での現在の変速段が１，２，３速段であるとの判断に続き、小開度域コースト補正線により変速線を補正するワンウェイクラッチ課題対応処理を行い、ステップＳ４へ進む。

　ここで、「小開度域コースト補正線による変速線補正」は、図６に示すように、ステップＳ１で演算された補正車速による車速補正線に対する小アクセル開度域のコースト補正線開度と、車速補正線より低車速域のコースト補正線車速を決めることで行う。即ち、１→２アップ変速線については、コースト補正線開度APOUp1とコースト補正線車速VSPUp1で与え、２→３アップ変速線については、コースト補正線開度APOUp2とコースト補正線車速VSPUp2で与える。又、２→１ダウン変速線については、コースト補正線開度APODown1とコースト補正線車速VSPDown1で与え、３→２ダウン変速線については、コースト補正線開度APODown2とコースト補正線車速VSPDown2で与える。

　また、「ワンウェイクラッチ課題」とは、
・ワンウェイクラッチの空転によるニュートラル感
・ワンウェイクラッチ空転からのアクセル踏み込み操作によるワンウェイクラッチ締結ショック
をいう。

　なお、「小開度域コースト補正線」は、車速補正線より補正した補正後のアップ変速線と補正後のダウン変速線に対し、小開度域で低車速方向に舌状に突き出ている変速線形状になる。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのワンウェイクラッチ課題対応処理に続き、エンジン要求［受付］判断をしたか否かを判断する。YES（Eng要求［受付］判断）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Eng要求［拒否］判断）の場合はエンドへ進む。

　ここで、「Eng要求［受付］判断」は、下記の６つの受付条件を全て満足することで成立させる。
1.エンジン始動からの経過時間が設定時間（例えば、数分程度）未満である。
2.変速判断車速が設定車速（例えば、40km/h）未満である。
3.変速中でない。
4.変速線のモードが「NORMALモード」である。
5.Ｎ，Ｒ，Ｐレンジ以外である。
6.車速センサ５及びインヒビタスイッチ６の異常を検知していない。

　一方、「Eng要求［拒否］判断」は、下記の６つの拒否条件のうち、少なくとも一つの条件を満足することで成立させる。
1.エンジン始動からの経過時間が設定時間（例えば、数分程度）以上である。
2.変速判断車速が設定車速（例えば、40km/h）以上である。
3.変速中である。
4.変速線のモードが「NORMALモード」以外（MANUALモードを含む）である。
5.Ｎ，Ｒ，Ｐレンジである。
6.車速センサ５又はインヒビタスイッチ６の異常を検知した。
なお、条件3の変速中であるとの判断時におけるEng要求［拒否］の仕方は、変速前の変速線補正マップを保持することとする。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのEng要求［受付］判断に続き、ステップＳ１で演算された変速線の補正車速を、基準変速マップのアップ変速線及びダウン変速線（図３）に反映して変速マップを補正し、エンドへ進む。
なお、現在の変速段が１，２，３速段であるときは、変速マップの変速線車速補正に、小開度域コースト補正線による補正を加える（図７）。また、現在の変速段が１，２，３速段以外であるときは、変速マップの変速線車速補正のみを行う。

　次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機ATの制御装置における作用を、「変速線補正制御処理作用」、「変速線補正制御作用」、「変速線補正制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［変速線補正制御処理作用］
　変速線補正制御は、エンジン側からの要求による変速線補正機能を織り込むための制御であるが、運転性や自動変速性能に課題が懸念されるシーンについては、エンジンEngからの要求を拒否する機能も付けられている。以下、図４に示すフローチャートに基づき、変速線補正制御処理作用を説明する。

　現在の変速段が１，２，３速段以外のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ１では、アップ変速線とダウン変速線の補正車速が、式(1)を用いて演算されるだけである。一方、現在の変速段が１，２，３速段のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ１では、アップ変速線とダウン変速線の補正車速が、式(1)を用いて演算され、ステップＳ３では、小開度域コースト補正線により変速線を補正するワンウェイクラッチ課題対応処理が行われる。

　ステップＳ４では、エンジン要求［受付］判断をしたか否かが判断され、Eng要求［拒否］判断の場合は、ステップＳ４からエンドへ進み、アップ変速線及びダウン変速線の補正が行われない。即ち、1,2,4,6の拒否条件のうち、少なくとも一つの条件を満足することでEng要求［拒否］判断が成立すると、図３に示す基準変速マップを用いた変速制御が行われる。但し、変速中であるとの3の拒否条件を満足することで、Eng要求［拒否］判断が成立すると、変速前の変速線補正マップが保持される。

　ステップＳ４でEng要求［受付］判断の場合は、ステップＳ４からステップＳ５→エンドへと進み、ステップＳ５では、ステップＳ１で演算された変速線の補正車速を、基準変速マップのアップ変速線及びダウン変速線（図３）に反映して変速マップが補正される。即ち、現在の変速段が１，２，３速段であるときは、変速マップの変速線車速補正に、小開度域コースト補正線による補正が加えられる。一方、現在の変速段が１，２，３速段以外であるときは、変速マップの変速線車速補正のみが行われる。

　このように、上記６つの受付条件を全て満足することで「Eng要求［受付］判断」が成立すると、エンジン側からの要求による変速線補正機能を織り込み、変速マップの変速線が補正される。特に、現在の変速段が１，２，３速段のときには、変速マップの変速線車速補正に、小開度域コースト補正線による補正が加えられる。

　しかし、上記６つの拒否条件のうち、少なくとも一つの条件を満足することで「Eng要求［拒否］判断」が成立すると、エンジン側からの要求が拒否され、変速マップの変速線が補正されない。ここで、「Eng要求［拒否］判断」で与えられる６つの拒否条件は、運転性や自動変速性能に課題が懸念されるシーンをあらわす条件とされる。

　［変速線補正制御作用］
　まず、変速マップのうちワンウェイクラッチ有りの変速線を補正する補正線の決め方を図６に基づき説明する。
ステップＳ１で演算された補正車速をアクセル開度座標軸に対して平行に引いた線を車速補正線L0とする。この車速補正線L0に対して、図６に示すように、小アクセル開度域の「コースト補正線開度」と、車速補正線L0よりも低車速域の「コースト補正線車速」と、が与えられる。従って、コースト補正線開度とコースト補正線車速により決まる交点P1と、コースト補正線開度と車速補正線L0とが交わる交点P2と、コースト補正線車速と車速座標軸とが交わる交点P3と、を求める。交点P1と交点P2を繋ぐ線であって、車速座標軸に対して平行に引かれる線を第１コースト補正線L1とし、交点P1と交点P3を繋ぐ線であって、アクセル開度座標軸に対して平行に引かれる線を第２コースト補正線L2とする。
このように、変速マップのうちワンウェイクラッチ有りの変速線を補正する補正線は、車速補正線L0と、第１コースト補正線L1と、第２コースト補正線L2と、によって決められる。

　次に、変速マップのうちワンウェイクラッチ有りのアップ変速線とダウン変速線に対する補正後の変速線の決め方を図７に基づき説明する。
アップ変速線（実線）とダウン変速線（破線）の車速補正線L0(u),L0(d)は、補正車速をアクセル開度座標軸に対して平行に引いた線と、補正前の変速線LS(u),LS(d)とが交わる点を交点P4(u),P4(d)としたとき、交点P2(u),P2(d)と交点P4(u),P4(d)を結ぶ線分とされる。そして、ダウン変速線（破線）のコースト補正線開度は、アップ変速線（実線）のコースト補正線開度よりも大開度に設定し、開度乖離幅ΔAPOを持たせている。さらに、アップ変速線（実線）とダウン変速線（破線）のコースト補正線車速は、何れも補正前の変速線LS(u),LS(d)の車速と一致させている。
このように、変速マップのうちワンウェイクラッチ有りのアップ変速線とダウン変速線に対する補正後の変速線は、交点P4(u),P4(d)より大アクセル開度域に残した補正前の変速線LS(u),LS(d)に、小アクセル開度域の補正線を加えたものとされる。小アクセル開度域の補正線は、車速補正線L0(u),L0(d)と、第１コースト補正線L1(u),L1(d)と、第２コースト補正線L2(u),L2(d)（＝小アクセル開度域の補正前の変速線LS(u),LS(d)）と、によって決められる。

　次に、変速マップのうちワンウェイクラッチ無しの変速線を補正する補正線の決め方を図８及び図９に基づき説明する。
アップ変速線（実線）とダウン変速線（破線）の車速補正線L0(u),L0(d)は、補正車速をアクセル開度座標軸に対して平行に引いた線と、補正前の変速線LS(u),LS(d)とが交わる点を交点P4(u),P4(d)としたとき、車速座標軸と交わる交点P3(u),P3(d)と、交点P4(u),P4(d)と、を結ぶ線とされる。
このように、変速マップのうちワンウェイクラッチ無しのアップ変速線とダウン変速線に対する補正後の変速線は、交点P4(u),P4(d)より大アクセル開度域に残した補正前の変速線LS(u),LS(d)に、交点P4(u),P4(d)より小アクセル開度域の車速補正線L0(u),L0(d)を加えたものとされる。そして、図８及び図９のそれぞれに示す５→６アップ変速線と６→５段変速線の対比から明らかなように、エンジンからの信号“Ｘ”が大きいほど車速補正線L0が高車速側に設定される。つまり、変速線補正要求が高いほど、車速補正線L0(u),L0(d)をより高車速側に設定することで、変速機入力回転数（＝エンジン回転数）が高くなる低速段を維持する領域を拡大している。

　なお、変速マップのうちワンウェイクラッチ有りのアップ変速線とダウン変速線に対する補正後の変速線における小開度域コースト補正線補正についても、図１０及び図１１の対比から明らかなように、エンジンからの信号“Ｘ”が大きいほど低車速側への突出量が大きくなる。この理由は、コースト補正線車速を補正前の変速線LS(u),LS(d)の車速に一致させると共に、エンジンからの信号“Ｘ”が大きいほど、車速補正線L0(u),L0(d)を高車速側に設定することによる。

　［変速線補正制御の特徴作用］
　実施例１では、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の変速線のうち、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2の少なくとも一方が関与する1,2,3速段のアップ変速線に変速線補正を加える。変速線補正は、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させる第１コースト補正線L1(u)及び第２コースト補正線L2(u)による構成とした。
即ち、アクセル足離し操作を行い、図１１の運転点Ａから運転点Ｂに移行すると、アクセル開度APOが低下してアップ変速線を補正する第１コースト補正線L1(u)を横切る。よって、２→３アップ変速が、解放されている第２クラッチC2を締結することにより第２ワンウェイクラッチF2を用いないで行われる。このため、アクセル足離し操作を行っても第２ワンウェイクラッチF2が空転することがない。そして、アクセル足離し状態から再アクセル踏み込み操作を行い、図１１の運転点Ｃから運転点Ｄに移行しても、２→３アップ変速後の３速段が保たれ、第２ワンウェイクラッチF2が締結することがない。なお、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の３→２ダウン変速線は、２→３アップ変速線より低車速側に設定されるため、３→２ダウン変速線を横切るような車速変化がない限りダウン変速は行われない。
この結果、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正前の変速線車速より高車速側に設定した車速補正線L0(u),L0(d)により補正することで、エンジン回転数が高回転数に保たれる。加えて、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、第１コースト補正線L1(u)及び第２コースト補正線L2(u)による変速線補正が無い場合のようなフィーリングの悪化やワンウェイクラッチ締結ショックの発生が防止される。

　実施例１では、エンジンEngの暖機を促すエンジン暖機促進制御からの変速線補正要求があるとき、変速線補正要求である“Ｘ”の値が大きいほど高車速側の補正車速を求める（図４のＳ１）。そして、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれた車速補正線L0(u),L0(d)により変速線補正する構成とした。
即ち、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を高車速側に設定するほど、走行中に変速段として低速段が長く維持され、変速機入力回転数が高くなる。変速機入力回転数が高くなると、駆動源として搭載されたエンジンEngの回転数が高くなり、よりエンジンEngの暖機が促される。
従って、エンジン暖機促進制御からの変速線補正要求に応じ、高いエンジンEngの暖機促進効果が得られる。

　実施例１では、小アクセル開度領域のコースト補正線開度と、補正車速より低車速のコースト補正線車速とを決める。そして、コースト補正線を、コースト補正線開度から車速座標軸に対して平行に引かれる第１コースト補正線L1(u)と、コースト補正線車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれる第２コースト補正線L2(u)とによる補正線とする構成とした。
即ち、小アクセル開度領域のコースト補正線開度と、補正車速より低車速のコースト補正線車速とを決めることで、第１コースト補正線L1(u)と第２コースト補正線L2(u)によるコースト補正線となる。
従って、コースト補正線開度とコースト補正線車速を決めるだけの簡単な処理により、小開度域コースト補正線によるコースト補正線が変速マップに描かれる。

　実施例１では、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の変速線のうち、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2の少なくとも一方がドライブ時に締結される1,2,3速段のダウン変速線に変速線補正を加える。変速線補正は、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させる第１コースト補正線L1(d)及び第２コースト補正線L2(d)による構成とした。
例えば、ダウン変速線にコースト補正線がないと、アクセル足離し状態から再踏み込み操作を行ってもダウン変速が行われず、エンジン回転数の上昇を期待できない。
これに対し、ダウン変速線にコースト補正線があると、アクセル足離し状態から再踏み込み操作を行い、図１１の運転点Ｅから運転点Ｆに移行すると、アクセル開度APOが上昇してダウン変速線を補正する第１コースト補正線L1(d)を横切る。よって、ドライブ状態での３→２ダウン変速が、第２クラッチC2を解放し、第２ワンウェイクラッチF2を機械的に締結することで行われる。
従って、アクセル足離し状態からの再踏み込み操作が行われるとき、ダウン変速によるエンジン回転数の上昇が達成される。そして、このエンジン回転数の上昇は、暖機促進効果をより高めることになる。

　実施例１では、変速マップのアップ変速線とダウン変速線に引いた第２コースト補正線L2(u),L2(d)のコースト補正線車速を、補正前のアップ変速線とダウン変速線の車速にする構成とした。
即ち、第２コースト補正線L2(u),L2(d)を決めるコースト補正線車速を容易に設定することができる。そして、アクセル足離しによるコーストアップ変速やアクセル再踏み込みによるドライブダウン変速が、補正前の変速マップでの変速制御と同様になる。
従って、コースト補正線車速の設定を容易にしながら、違和感のないコーストアップ変速やドライブダウン変速が実現される。

　実施例１では、変速マップのダウン変速線に引いた第１コースト補正線L1(d)のコースト補正線開度を、変速マップのアップ変速線に引いた第１コースト補正線L1(u)のコースト補正線開度よりも大きな開度に設定する構成とした。
即ち、第２コースト補正線L2(u),L2(d)のコースト補正線車速を、補正前のアップ変速線とダウン変速線の車速にすると、第１コースト補正線L1(d)と第１コースト補正線L1(u)が、図１０及び図１１に示すように、車速座標軸方向に重なるときがある。よって、図１１の運転点Ｇ→Ｈ→Ｅ→Ｆに移行するように、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行うと、２→３アップ変速の後に３→２ダウン変速が行われる。このとき、第１コースト補正線L1(d)と第１コースト補正線L1(u)のコースト補正線開度を、同じ開度、或いは、近接する開度にすると、２→３アップ変速が終了する前に３→２ダウン変速が開始される。これに対し、第１コースト補正線L1(d)のコースト補正線開度を第１コースト補正線L1(u)より大きくしたことで、２→３アップ変速の後、十分な駆動ドライブ状態になってから３→２ダウン変速が行われる。
従って、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、アップ変速の終了に続いてダウン変速が開始される。

　実施例１では、自動変速機ATが変速中であると判断されると、変速中は変速線補正を拒否し（図４のＳ４でNO）、変速前の変速線による変速マップを保持する構成とした。
即ち、自動変速機ATの変速中に変速マップの変速線補正を行うと、アクセル開度APOを保っているにもかかわらず変速が介入することがあり、運転性や変速性能を低下させる懸念がある。
従って、変速中は変速前の変速線による変速マップを保持することで、運転性や変速性能の低下が防止される。

　次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 駆動系に、駆動源（エンジンEng）と、ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチF1、第２ワンウェイクラッチF2）がドライブ時に締結する変速段（1,2,3速段）を含めて複数の変速段を有する自動変速機ATとを備え、
　車速VSPとアクセル開度APOによる運転点と、アップ変速線とダウン変速線による変速マップとを用い、変速マップ上に存在する運転点（VSP,APO）の位置によって自動変速機ATの変速制御を行う変速制御手段（変速機コントローラ２０）を備えた自動変速機ATの制御装置において、
　変速線補正要求があるとき、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正前の変速線車速より高車速側に設定した車速補正線L0(u),L0(d)により補正する変速線補正制御手段（図４）を設け、
　変速線補正制御手段（図４）は、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチF1、第２ワンウェイクラッチF2）がドライブ時に締結する変速段（1,2,3速段）のアップ変速線に、小アクセル開度領域における高車速側への補正量を、小アクセル開度領域よりアクセル開度が大きい大アクセル開度領域における高車速側への補正量より小さくする変速線補正を加える。
　つまり、変速線補正制御手段（図４）は、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチF1、第２ワンウェイクラッチF2）が関与する変速段のアップ変速線に、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線（第１コースト補正線L1(u)、第２コースト補正線L2(u)）による変速線補正を加える。
　このため、駆動源回転数（エンジン回転数）を高回転数に保ちつつ、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、フィーリングの悪化やワンウェイクラッチ締結ショックの発生を防止することができる。

　(2) 駆動源として、エンジンEngを搭載し、
　変速線補正制御手段（図４）は、エンジンEngの暖機を促すエンジン暖機促進制御からの変速線補正要求があるとき、変速線補正要求（“Ｘ”の値）が大きいほど高車速側の補正車速を求め（Ｓ１）、変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれた車速補正線L0(u),L0(d)により変速線補正する。
　このため、(1)の効果に加え、エンジン暖機促進制御からの変速線補正要求に応じ、高いエンジンEngの暖機促進効果を得ることができる。

　(3) 変速線補正制御手段（図４）は、小アクセル開度領域のコースト補正線開度と、補正車速より低車速のコースト補正線車速とを決め、コースト補正線を、コースト補正線開度から車速座標軸に対して平行に引かれる第１コースト補正線L1(u)と、コースト補正線車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれる第２コースト補正線L2(u)とによる補正線とする（図６）。
　このため、(2)の効果に加え、コースト補正線開度とコースト補正線車速を決めるだけの簡単な処理により、小開度域コースト補正線によるコースト補正線を変速マップに描くことができる。

　(4) 変速線補正制御手段（図４）は、車速補正線L0(u),L0(d)による補正後の変速線のうち、ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチF1、第２ワンウェイクラッチF2）がドライブ時に締結する変速段（1,2,3速段）のダウン変速線に、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線（第１コースト補正線L1(d)、第２コースト補正線L2(d)）による変速線補正を加える。
　このため、(1)～(3)の効果に加え、アクセル足離し状態からの再踏み込み操作が行われるとき、ダウン変速による駆動源回転数（エンジン回転数）の上昇を達成することができる。

　(5) 変速線補正制御手段（図４）は、変速マップのアップ変速線とダウン変速線に引いた第２コースト補正線L2(u),L2(d)のコースト補正線車速を、補正前のアップ変速線とダウン変速線の車速にする。
　このため、(4)の効果に加え、コースト補正線車速の設定を容易にしながら、違和感のないコーストアップ変速やドライブダウン変速を実現することができる。

　(6) 変速線補正制御手段（図４）は、変速マップのダウン変速線に引いた第１コースト補正線L1(d)のコースト補正線開度を、変速マップのアップ変速線に引いた第１コースト補正線L1(u)のコースト補正線開度よりも大きな開度に設定する。
　このため、(5)の効果に加え、アクセル足離しから再アクセル踏み込み操作を行ったとき、アップ変速の終了に続いてダウン変速を開始することができる。

　(7) 変速線補正制御手段（図４）は、自動変速機ATが変速中であると判断されると、変速中は変速線補正を拒否し（Ｓ４でNO）、変速前の変速線による変速マップを保持する。
　このため、(1)～(6)の効果に加え、変速中は変速前の変速線による変速マップを保持することで、運転性や変速性能の低下を防止することができる。

　以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、変速線補正制御手段として、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2の少なくとも一方がドライブ時に締結する1,2,3速段のアップ変速線とダウン変速線に、コースト補正線による小開度域コースト補正線変速線補正を加える例を示した。しかし、変速線補正制御手段としては、ワンウェイクラッチがドライブ状態で締結するアップ変速線のみに、コースト補正線による小開度域コースト補正線変速線補正を加える例としても良い。

　実施例１では、変速線補正制御手段として、エンジンEngの暖機を促すエンジン暖機促進制御から変速線補正要求があるとき、車速補正線とコースト補正線による変速線補正を行う例を示した。しかし、変速線補正制御手段としては、エンジン暖機促進制御以外の車両制御（例えば、スポーツ走行モードに切り替える走行モード制御等）から変速線補正要求があるとき、車速補正線とコースト補正線による変速線補正を行う例としても良い。

　実施例１では、本発明の制御装置を前進７速後退１速の有段式による自動変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、自動変速機については、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段を含めて複数の変速段を有する自動変速機であれば、変速段数等は実施例１に限られない。また、適用車両については、エンジン車以外に、ハイブリッド車や電気自動車等の電動車両に対しても適用することができる。

Claims

　駆動系に、駆動源と、ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段を含めて複数の変速段を有する自動変速機とを備え、
　車速とアクセル開度による運転点と、アップ変速線とダウン変速線による変速マップとを用い、前記変速マップ上に存在する運転点の位置によって前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
　変速線補正要求があるとき、前記変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、補正前の変速線車速より高車速側に設定した車速補正線により補正する変速線補正制御手段を設け、
　前記変速線補正制御手段は、前記車速補正線による補正後の変速線のうち、前記ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段のアップ変速線に、小アクセル開度領域における高車速側への補正量を、前記小アクセル開度領域よりアクセル開度が大きい大アクセル開度領域における高車速側への補正量より小さくする変速線補正を加える
　自動変速機の制御装置。
　請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、前記車速補正線による補正後の変速線のうち、前記ワンウェイクラッチが関与する変速段のアップ変速線に、前記小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線による変速線補正を加える
　自動変速機の制御装置。
　請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記駆動源として、エンジンを搭載し、
　前記変速線補正制御手段は、前記エンジンの暖機を促すエンジン暖機促進制御からの変速線補正要求があるとき、変速線補正要求が大きいほど大車速側の補正車速を求め、前記変速マップのアップ変速線とダウン変速線を、前記補正車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれた車速補正線により変速線補正する
　自動変速機の制御装置。
　請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、小アクセル開度領域のコースト補正線開度と、前記補正車速より低車速のコースト補正線車速とを決め、前記コースト補正線を、前記コースト補正線開度から車速座標軸に対して平行に引かれる第１コースト補正線と、前記コースト補正線車速からアクセル開度座標軸に対して平行に引かれる第２コースト補正線とによる補正線とする
　自動変速機の制御装置。
　請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、前記車速補正線による補正後の変速線のうち、前記ワンウェイクラッチがドライブ時に締結する変速段のダウン変速線に、アクセル開度ゼロを含む小アクセル開度領域を低車速側に向かって突出させるコースト補正線による変速線補正を加える
　自動変速機の制御装置。
　請求項５に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、前記変速マップのアップ変速線とダウン変速線に引いた前記第２コースト補正線のコースト補正線車速を、補正前のアップ変速線とダウン変速線の車速にする
　自動変速機の制御装置。
　請求項６に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、前記変速マップのダウン変速線に引いた前記第１コースト補正線のコースト補正線開度を、前記変速マップのアップ変速線に引いた前記第１コースト補正線のコースト補正線開度よりも大きな開度に設定する
　自動変速機の制御装置。
　請求項１から請求項７までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
　前記変速線補正制御手段は、前記自動変速機が変速中であると判断されると、変速中は変速線補正を拒否し、変速前の変速線による変速マップを保持する
　自動変速機の制御装置。