WO2016129520A1 - ダンパーディスク組立体 - Google Patents

Abstract

　プリダンパーユニットの広角化及び軸方向寸法の短縮化を実現する。このダンパーディスク組立体は、メインダンパーユニットと、プリダンパーユニットと、を備えている。プリダンパーユニットは、複数の外周側トーションスプリング（２３）と、第２サブプレート（２２）と、複数の内周側トーションスプリング（２４）と、第１サブプレート（２３）と、を有している。複数の外周側トーションスプリング（２３）は、メインダンパーユニットのリティニングプレート（４）に係合し、トルクが入力される。第２サブプレート（２２）は出力ハブ（７）に連結されている。複数の内周側トーションスプリング（２４）は、第２サブプレート（２２）に係合してトルクを伝達する。第１サブプレート（２１）は、外周側トーションスプリング（２３）と内周側トーションスプリング（２４）とを直列的に作動させる。

Description

ダンパーディスク組立体

　本発明は、ダンパーディスク組立体、特に、エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体に関する。

　クラッチディスク組立体等に用いられるダンパーディスク組立体は、１対の入力プレートと、１対の入力プレートの軸方向間に配置されたハブフランジと、１対の入力プレートとハブフランジとを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、を備えている。

　また、特許文献１には、メインのダンパーユニットとは別に、トルクの小さい範囲での捩り振動を減衰するためのプリダンパーユニットを備えたクラッチディスク組立体が示されている。このプリダンパーユニットは、メインダンパーユニットからトルクが入力される１対の入力側プレートと、これらのプレートの間に挟まれるように配置された出力側プレートと、を有している。１対の入力側プレートは互いにリベットで一体回転するように固定されている。そして、１対の入力側プレートと出力側プレートとは、トーションスプリングによって弾性的に連結されている。

特開２００３－２７８７９１号公報

　特許文献１に示されたクラッチディスク組立体では、メインダンパーユニットとは別にプリダンパーが設けられている。

　しかし、従来のプリダンパーユニットでは、捩り角度の範囲は狭く、また捩り特性も１段である。このため、特にアイドリング時の捩り振動を効果的に抑えることができない。また、従来のプリダンパーユニットでは、プリダンパーユニットのためのスペースが大きく、特に軸方向寸法を短縮化する際の妨げになる。このため、車両への搭載時に他部材との干渉の可能性が高くなり、搭載性が低下するという問題がある。

　本発明の課題は、プリダンパーユニットの広角化を実現するとともに、軸方向寸法の短縮化を実現して車両搭載性を向上させることにある。

　本発明の別の課題は、プリダンパーユニットの多段特性化を可能にすることにある。

　本発明の一側面に係るダンパーディスク組立体は、エンジンからのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するためのものであって、メインダンパーユニットと、プリダンパーユニットと、を備えている。メインダンパーユニットは、エンジンからのトルクが入力される入力側部材と、トランスミッションの入力軸に連結される出力側部材と、を有し、エンジンからの捩り振動を減衰して入力側部材に入力されるトルクを出力側部材に伝達する。プリダンパーユニットは、メインダンパーユニットからトルクが入力され、メインダンパーユニットに比較してトルクの小さい範囲での捩り振動を減衰して出力側部材にトルクを出力する。このプリダンパーユニットは、複数の外周側弾性部材と、出力側プレートと、複数の内周側弾性部材と、中間プレートと、を有している。複数の外周側弾性部材は、メインダンパーユニットの入力側部材に係合し、入力側部材からトルクが入力される。出力側プレートはメインダンパーユニットの出力側部材に連結されている。複数の内周側弾性部材は、複数の外周側弾性部材の内周側に配置され、出力側プレートに係合して出力側サブプレートにトルクを伝達する。中間プレートは、メインダンパーユニットの入力側部材及び出力側プレートと相対回転自在に配置され、複数の外周側弾性部材と複数の内周側弾性部材とを直列的に作動させる。

　ここでは、プリダンパーユニットが、直列的に作動する外周側弾性部材と内周側弾性部材とを有している。このため、弾性部材の作動角度が増大し、プリダンパーユニット部分の広角化を実現できる。また、プリダンパーユニットの複数の外周側弾性部材がメインダンパーユニットの出力側プレートに係合しているので、従来のプリダンパーユニットに比較して入力側のプレートが不要になり、軸方向寸法を従来装置に比較して短縮できる。このため車両への搭載性が向上する。

　本発明の別の側面に係るダンパーディスク組立体では、中間プレートは、複数の外周側弾性部材を収納する外周側収納部と、複数の内周側弾性部材を収納する内周側第１収納部と、を有する。

　中間プレートによって外周側弾性部材と内周側弾性部材とが直列的に作動することになり、またこの中間プレートに形成された収納部によって外周側弾性部材及び内周側弾性部材が支持される。

　本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、出力側プレートは、円板状に形成されており、内周部に形成され出力側部材の外周部に係合する係合部と、中間プレートの内周側第１収納部とともに複数の内周側弾性部材を収納する内周側第２収納部と、を有している。

　本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、出力側プレートは、中間プレートに対する相対回転が所定の角度範囲内に規制されている。

　ここでは、中間プレートに対する出力側プレートの相対回転が所定の角度範囲内に規制されているので、プリダンパーユニットの多段化を実現することができる。

　本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、中間部材は回転方向に所定の長さを有する円弧状の孔を有し、出力側プレートは円弧状の孔に所定の隙間を介して挿入された突起を有している。

　以上のように本発明では、プリダンパーユニットの広角化を実現するとともに、軸方向寸法の短縮化を図って車両搭載性を向上できる。また、本発明では、プリダンパーユニットの多段特性化を実現できる。

本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の断面図。 クラッチディスク組立体の正面図。 フランジの斜視図。 出力ハブとフランジの連結部を示す図２の拡大部分図。 プリダンパーユニットを拡大して示す図。 プリダンパーユニットのストッパ機構部分を拡大して示す図。

　本発明の一実施例としてのクラッチディスク組立体１を図１に示す。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においてＯ－Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。

　［全体構成］
　このクラッチディスク組立体１は、クラッチディスク２と、クラッチプレート３及びリティニングプレート４（入力側部材）と、第１及び第２フランジ５，６と、出力ハブ（出力側部材）７と、複数のトーションスプリング８と、ヒステリシストルク発生機構９と、プリダンパーユニット１０と、を備えている。

　［クラッチディスク２］
　クラッチディスク２は、図１及び図２に示すように、環状のクッショニングプレート１２と、環状の摩擦フェーシング１４と、を有している。クッショニングプレート１２は円周方向に並べて配置された複数の取付部を有する。摩擦フェーシング１４はクッショニングプレート１２の両面にリベット１３によって固定されている。また、クッショニングプレート１２の内周部はリベット（図示せず）によってクラッチプレート３の外周部に固定されている。なお、摩擦フェーシング１４の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示せず）が配置されており、摩擦フェーシング１４がフライホイールに押圧されることによって、クラッチディスク組立体１にエンジン側のトルクが入力される。

　［クラッチプレート３及びリティニングプレート４］
　クラッチプレート３及びリティニングプレート４は、それぞれ円板状に形成され、第１及び第２フランジ５，６を挟んで軸方向に対向して配置されている。そして、これらの両プレート３，４は、スタッドピン１６によって相対回転不能に固定されている。

　クラッチプレート３及びリティニングプレート４には、図１及び図２に示すように、互いに対向する部分に、トーションスプリング８を収納する４つの第１収納部３ａ，４ａと、４つの第２収納部３ｂ，４ｂが形成されている。４つの第１収納部３ａ，４ａは９０°間隔で配置されており、第２収納部３ｂ，４ｂはそれらの間に配置されている。また、各収納部３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂは、軸方向外側（クラッチプレート３はエンジン側、リティニングプレート４はトランスミッション側）に膨らむように形成されており、中央部に開口が形成されている。

　［第１及び第２フランジ５，６］
　第１及び第２フランジ５，６はクラッチプレート３とリティニングプレート４との間に挟まれるように配置されている。両フランジ５，６は同じ形状であり、ここでは、第１フランジ５について具体的に説明する。

　図３に示すように、第１フランジ５は、円板状のプレートであり、円周方向に並ぶ４つの第１開口５ａと４つの第２開口５ｂとを有している。第１開口５ａは第２開口５ｂより径方向及び回転方向に関して大きく形成されている。第１開口５ａはクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａに対応する位置に形成されている。また、第２開口５ｂはクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第２収納部３ｂ，４ｂに対応する位置に形成されている。

　なお、スタッドピン１６は、両フランジ５，６の第１開口５ａ，６ａの内周部を軸方向に貫通している（図２参照）。

　４つの第１開口５ａの回転方向の一方の端面には、軸方向両側に突出するスプリング支持部（突起部）５ｃが形成されている。スプリング支持部５ｃはほぼ矩形形状である。そして、複数のトーションスプリング８のうちの第１コイルスプリング８ａ及び第２コイルスプリング８ｂの端面が、スプリング支持部５ｃに当接している。また、スプリング支持部５ｃのトーションスプリング８を受ける面と逆側の面は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの回転方向の一方の端面に当接している。

　以上のような構成により、第１フランジ５のスプリング支持部５ｃは、トーションスプリング８の一方の端面とクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの一方の端面との間に挟持されている。したがって、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が図２～図４の＋Ｒ方向に回転する際には、第１フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、これらの両プレート３，４と一体回転することになる。なお、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が－Ｒ方向に回転する際には、第１フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４と所定の角度範囲で相対回転が許容される。

　また、第１フランジ５の内周部には、図３及び図２の拡大部分図である図４に示すように、内周側に向かって開く複数の切欠き５ｄが形成されている。

　前述のように、第２フランジ６は第１フランジ５と同一形状である。そして、この第２フランジ６については、スプリング支持部６ｃは、トーションスプリング８の他方の端面とクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの他方の端面との間に挟持されている。したがって、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が－Ｒ方向に回転する際には、第２フランジ６は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、これらの両プレート３，４と一体回転することになる。なお、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が＋Ｒ方向に回転する際には、第２フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４と所定の角度範囲で相対回転が許容される。

　また、第２フランジ６の内周部には内周側に向かって開く複数の切欠き６ｄが形成されている。

　なお、図２及び図４に示すように、両フランジ５，６の内周部の切欠き５ｄ，６ｄは回転方向において位相がずれた状態で組み付けられている。

　［出力ハブ７］
　出力ハブ７は、円筒状の部材であり、図１に示すように、内周部にスプライン孔７ａが形成されている。このスプライン孔７ａにトランスミッションの入力軸がスプライン係合可能である。

　また出力ハブ７の外周面には、図１、図２及び図４に示すように、複数の第１歯７ｂが形成され、さらにトランスミッション側の端部外周面には複数の第２歯７ｃが形成されている。複数の第１歯７ｂのそれぞれは、所定の隙間を介して両フランジ５，６の切欠き５ｄ，６ｄの内部に挿入されている。

　具体的には、前述のように、第１及び第２フランジ５，６は回転方向に位相がずれた状態で配置されている。したがって、図４に示すように、トルクが入力されていない中立状態では、出力ハブ７の第１歯７ｂと第１フランジ５の切欠き５ｄの回転方向の端面との間には第１隙間Ｇ１が形成され、第１歯７ｂと第２フランジ６の切欠き６ｄの回転方向の端面との間には第１隙間Ｇ１より広い第２隙間Ｇ２が形成されている。

　［トーションスプリング８］
　トーションスプリング８は、第１～第３コイルスプリング８ａ，８ｂ，８ｃを有している。第１コイルスプリング８ａ及び第２コイルスプリング８ｂは、第１及び第２フランジ５，６の第１開口５ａ，６ａに配置され、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａによって支持されている。第２コイルスプリング８ｂは第１コイルスプリング８ａの内周部に配置されている。また、第３コイルスプリング８ｃは、第１及び第２フランジ５，６の第２開口５ｂ，６ｂに配置され、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第２収納部３ｂ，４ｂによって支持されている。

　［ヒステリシストルク発生機構９］
　ヒステリシストルク発生機構９は、クラッチプレート３と第１フランジ５の間、第１フランジ５と第２フランジ６との間、第２フランジ６とリティニングプレート４の間の内周部に配置されている。この機構９の詳細説明は省略するが、クラッチプレート３との所定の角度範囲を超える相対回転が禁止されたフリクションワッシャ、第１フランジ５の側面に当接するフリクションプレート、及びフリクションプレートを第１フランジ５の側面に押圧するコーンスプリングから構成されている。

　［プリダンパーユニット１０］
　プリダンパーユニット１０は、図１及び図５に示すように、リティニングプレート４の内周部で、かつ出力ハブ７のトランスミッション側の外周部に配置されている。プリダンパーユニット１０には、リティニングプレート４を介してトルクが入力される。このプリダンパーユニット１０は、第１サブプレート（中間プレート）２１と、第２サブプレート（出力側プレート）２２と、複数の外周側プリトーションスプリング２３と、複数の内周側プリトーションスプリング２４と、を有している。なお、図５は図１の拡大部分図である。

　図５に示すように、リティニングプレート４のトランスミッション側の側面には、スプリング収納用の複数の切欠き４ｃが形成されている。この複数の切欠き４ｃに外周側プリトーションスプリング２３が収納されるとともに、外周側プリトーションスプリング２３の端面が切欠き４ｃの端面に係合している。なお、切欠き４ｃのエンジン側の一部は開口している。

　第１サブプレート２１は、円板状に形成されており、外周部に形成された複数の第１収納部２１ａと、内周部に形成された複数の第２収納部２１ｂと、を有している。この第１サブプレート２１は、リティニングプレート４に対しても、また第２サブプレート２２に対しても、所定の角度範囲で相対回転自在である。

　第１収納部２１ａは、トランスミッション側に膨らむように形成されており、リティニングプレート４の切欠き４ｃとともに外周側プリトーションスプリング２３を収納し、保持している。また、第１収納部２１ａの回転方向の端面には外周側プリトーションスプリング２３の端面が係合している。

　第２収納部２１ｂは、エンジン側に膨らむように形成されており、内周側プリトーションスプリング２４の一部を収納し、保持している。また、第２収納部２１ｂの回転方向端面には内周側プリトーションスプリング２４の端面が係合している。

　第２サブプレート２２は、第１サブプレート２１のトランスミッション側に第１サブプレート２１と対向するように配置されている。第２サブプレート２２には、トランスミッション側に膨らむ複数の収納部２２ｂが形成されており、第１サブプレート２１の第２収納部２１ｂとともに内周側プリトーションスプリング２４を収納し、保持している。また、第２サブプレート２２の内周部には複数の歯２２ｃが形成されており、この歯２２ｃが出力ハブ７の第２歯７ｃと噛み合っている。

　このような構成では、外周側プリトーションスプリング２３と内周側プリトーションスプリング２４とは直列的に作用する。なお、この例では、外周側プリトーションスプリング２３は内周側プリトーションスプリング２４より高い剛性を有している。

　また、第１サブプレート２１の径方向中間部には、回転方向に所定の長さを有する円弧状の孔２１ｃが形成されている。一方、第２サブプレート２２の外周部の一部には、エンジン側に折り曲げて形成された係合突起２２ｄが形成されており、この係合突起２２ｄが所定の隙間を介して第１サブプレート２１の円弧状の孔２１ｃに挿入されている。

　なお、第２サブプレート２２の内周部において、トランスミッション側にはスナップリング２６が設けられている。このスナップリング２６により、プリダンパーユニット１０のトランスミッション側への抜け出しが防止されている。

　［動作］
　摩擦フェーシング１４がエンジン側のフライホイールに押圧されると、エンジンからのトルクはクラッチディスク２を介してクラッチプレート３及びリティニングプレート４に伝達される。このトルクは、トーションスプリング８→第１フランジ５又は第２フランジ６→出力ハブ７の経路で伝達される。また、リティニングプレート４に伝達されたトルクは、リティニングプレート４→プリダンパーユニット１０→出力ハブ７の経路でトランスミッション側のシャフトに出力される。

　具体的には、アイドリング時等において、エンジン側からクラッチディスク組立体１に変位角の小さな捩じり振動が伝達されると、この捩り振動はトーションスプリング８及びヒステリシストルク発生機構９では吸収されず、プリダンパーユニット１０に伝達される。そして、プリダンパーユニット１０では、外周側プリトーションスプリング２３と内周側プリトーションスプリング２４とが直列的に作動し、リティニングプレート４と第１及び第２サブプレート２１，２２との間で相対回転が生じる。ここでは、各部材の摺動によって生じる小さいヒステリシストルクが発生され（より詳細には、メインダンパーユニットの出力ハブ７の外周側にヒステリシストルク発生機構が設けられている）、変位角の小さな捩じり振動が減衰される。

　ここで、捩り振動が小さい場合は、内周側プリトーションスプリング２４のみ、または内周側プリトーションスプリング２４及び外周側プリトーションスプリング２３が伸縮する。そして、捩り振動がさらに大きくなって内周側プリトーションスプリング２４の弾性変形が大きくなると、第２サブプレート２２の係合突起２２ｄが第１サブプレート２１の円弧状の孔２１ｃの端面に当接する。したがって、これ以降は、外周側プリトーションスプリング２３のみがさらに弾性変形することになる。

　以上のような動作によって、プリダンパーユニット１０において、捩り特性の広角化及２段化が可能になる。

　次に、さらに大きな変位角を有する捩じり振動がクラッチディスク組立体１に伝達された場合について以下に説明する。

　このような状況において、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が－Ｒ方向に回転する場合は、第１フランジ５はこれらの両プレート３，４と相対回転が可能であるが、第２フランジ６は両プレート３，４と相対回転が禁止されて一体的に回転する。したがって、両プレート３，４が－Ｒ方向に回転すると、トルクは両プレート３，４からプリダンパーユニット１０に伝達されるとともに、トーションスプリング８を介して第１フランジ５に伝達され、さらに出力ハブ７に伝達される。

　このとき、前述のようなプリダンパーユニット１０の作動によって出力ハブ７と第１フランジ５とが、図４に示した隙間Ｇ１に相当する捩じり角度だけ相対回転する。そして、出力ハブ７の第１歯７ｂが第１フランジ５の切欠き５ｄの＋Ｒ方向の端面に当接すると、出力ハブ７と第１フランジ５とは一体的に回転する。その後、トーションスプリング８が弾性変形して、両プレート３，４及び第２フランジ６と、第１フランジ５及び出力ハブ７と、が隙間Ｇ２に相当する角度だけ相対回転する。すると、出力ハブ７の第１歯７ｂが第２フランジ６の切欠き６ｄの＋Ｒ方向の端面に当接し、これらの相対回転が禁止される。すなわち、第２フランジ６の切欠き６ｄの端面がストッパとして機能する。

　また、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が＋Ｒ方向に回転する場合は、以上とは逆に、第１フランジ５がクラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、第２フランジ６が相対回転可能になる。したがって、プリダンパーユニット１０が作動して出力ハブ７の第１歯７ｂが第２フランジ６の切欠き６ｄの－Ｒ方向の端面に当接すると、出力ハブ７と第２フランジ６とは一体的に回転する。その後、トーションスプリング８が弾性変形して、両プレート３，４及び第１フランジ５と、第２フランジ６及び出力ハブ７と、が隙間Ｇ２に相当する角度だけ相対回転する。すると、出力ハブ７の第１歯７ｂが第５フランジ５の切欠き５ｄの＋Ｒ方向の端面に当接し、これらの相対回転が禁止される。すなわち、第１フランジ５の切欠き５ｄの端面がストッパとして機能する。

　［特徴］
　（１）プリダンパーユニット１０が、直列的に作動する外周側プリトーションスプリング２３及び内周側プリトーションスプリング２４を有している。このため、プリダンパーユニット１０における広角化を実現できる。

　（２）リティニングプレート４の一部をプリダンパーユニット１０の入力側プレートとして機能させている。このため、従来のプリダンパーユニットに比較して入力側のプレートが不要になり、軸方向寸法を従来装置に比較して短縮できる。

　（３）外周側プリトーションスプリング２３と内周側プリトーションスプリング２４とを連結する第１サブプレート２１によって、外周側及び内周側トーションスプリング２３，２４の支持を行っている。このため、少ない部品点数で広角化を実現できる。

　（４）第１サブプレート２１によって第２サブプレート２２の回転角度範囲を規制している。このため、プリダンパーユニット１０において捩り特性の２段化を実現できる。

　（５）出力ハブ７と２つのフランジ５，６とによってストッパ機構を実現している。このため、従来装置のようにフランジ外周部にストップピンを含むストッパ機構を設ける必要がない。したがって、トーションスプリングのためのスペースを広く確保でき、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。

　（６）各フランジ５，６に形成されたスプリング支持部５ｃ，６ｃによってトーションスプリング８の端面を支持しているので、各フランジ５，６を入力側のプレート３，４に対して相対回転を禁止するための構成を、スプリングシートとして機能させることができる。

　（７）２つのフランジ５，６を同一形状としているので、製造コストを抑える事ができる。

　［他の実施形態］
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（ａ）第１サブプレート２１と第２サブプレート２２との相対回転角度範囲を規制するための構成は前記実施形態に限定されない。

　（ｂ）プリダンパーユニット１０における外周側プリトーションスプリング２３及び内周側プリトーションスプリング２４の剛性については、前記実施形態は一例であって、前記実施形態に限定されない。

　本発明のダンパーディスク組立体では、プリダンパーユニットの広角化を実現するとともに、軸方向寸法の短縮化を図って車両搭載性を向上できる。また、本発明のダンパーディスク組立体では、プリダンパーユニットの多段特性化を実現できる。

１　クラッチディスク組立体
２　クラッチディスク
３　クラッチプレート（入力側部材）
４　リティニングプレート（入力側部材）
７　出力ハブ（出力側部材）
８　トーションスプリング
１０　プリダンパーユニット
２１　第１サブプレート（中間プレート）
２１ｃ　円弧状の孔
２２　第２サブプレート（出力側プレート）
２２ｄ　突起
２３　外周側プリトーションスプリング
２４　内周側プリトーションスプリング
 

Claims (5)

1. 　エンジンからのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体であって、
   　前記エンジンからのトルクが入力される入力側部材と、前記トランスミッションの入力軸に連結される出力側部材と、を有し、エンジンからの捩り振動を減衰して前記入力側部材に入力されるトルクを前記出力側部材に伝達するメインダンパーユニットと、
   　前記メインダンパーユニットからトルクが入力され、前記メインダンパーユニットに比較してトルクの小さい範囲での捩り振動を減衰して前記出力側部材にトルクを出力するプリダンパーユニットと、
   を備え、
   　前記プリダンパーユニットは、
   　前記メインダンパーユニットの入力側部材に係合し、前記入力側部材からトルクが入力される複数の外周側弾性部材と、
   　前記メインダンパーユニットの出力側部材に連結された出力側プレートと、
   　前記複数の外周側弾性部材の内周側に配置され、前記出力側プレートに係合して前記出力側サブプレートにトルクを伝達する複数の内周側弾性部材と、
   　前記メインダンパーユニットの入力側部材及び前記出力側プレートと相対回転自在に配置され、前記複数の外周側弾性部材と前記複数の内周側弾性部材とを直列的に作動させるための中間プレートと、
   を有する、
   ダンパーディスク組立体。
2. 　前記中間プレートは、
   　前記複数の外周側弾性部材を収納する外周側収納部と、
   　前記複数の内周側弾性部材を収納する内周側第１収納部と、
   を有する、請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
3. 　前記出力側プレートは、円板状に形成されており、
   　内周部に形成され前記出力側部材の外周部に係合する係合部と、
   　前記中間プレートの内周側第１収納部とともに前記複数の内周側弾性部材を収納する内周側第２収納部と、
   を有している、請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
4. 　前記出力側プレートは、前記中間プレートに対する相対回転が所定の角度範囲内に規制されている、請求項１から３のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
5. 　前記中間部材は回転方向に所定の長さを有する円弧状の孔を有し、
   　前記出力側プレートは前記円弧状の孔に所定の隙間を介して挿入された突起を有している、
   請求項４に記載のダンパーディスク組立体。

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