WO2016103400A1 - Ｖ型エンジンの吸気構造 - Google Patents

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WO2016103400A1
WO2016103400A1 PCT/JP2014/084340 JP2014084340W WO2016103400A1 WO 2016103400 A1 WO2016103400 A1 WO 2016103400A1 JP 2014084340 W JP2014084340 W JP 2014084340W WO 2016103400 A1 WO2016103400 A1 WO 2016103400A1
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WO
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supercharger
intake
type engine
bank
outlet housing
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PCT/JP2014/084340
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English (en)
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Inventor
格 野口
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三菱自動車工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
    • F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
    • F02B33/36—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present disclosure relates to an intake structure of a V-type engine including a supercharger.
  • a supercharger for the purpose of improving engine output
  • others are equipped with a supercharger (mechanical supercharger) driven by the engine.
  • a supercharger is disposed between V banks, and intake air discharged from the supercharger is supplied to each cylinder of both banks via a distribution intake passage provided between the left and right V banks.
  • a structure that supplies air to an intake port is known.
  • Patent Document 1 and Patent Document 2 are known as V-type engines equipped with this supercharger.
  • a supercharger is housed in a V bank
  • a surge tank is attached to the upper end of the supercharger
  • a plurality of intake pipes led out from the surge tank to the left and right are distributed and connected to the cylinder heads of both banks.
  • a discharge passage and a bypass passage are vertically formed in the casing of the supercharger, and both passages are communicated with the surge tank.
  • Patent Document 2 discloses that an intake manifold and an epercharger are respectively disposed between left and right banks facing the V shape, and a discharge port for discharging intake air is opened at an upper portion of a supercharger housing.
  • the collector part communicating with the upper part of the housing of the supercharger is arranged so as to cover the upper part of the supercharger, each branch part is arranged so as to surround at least the side part of the housing, and a part of the intake manifold is defined by the housing.
  • a configuration is shown in which intake air discharged from the machine is guided to each cylinder through the housing.
  • Patent Document 1 discloses a structure in which a supercharger is housed in a V bank and a surge tank is attached to the upper end of the supercharger to keep the overall height low. In order to suppress the overall height in this way, it is necessary to store the supercharger in the V bank at a low position in the bank, and naturally the bank narrow angle of the V bank must be widened. For this reason, there is a problem that the total width increases.
  • each branch portion is disposed so as to surround at least a side portion of the housing of the supercharger.
  • a part of the intake manifold is defined by the housing, and the intake air discharged from the supercharger is It is the structure led to each cylinder through the circumference. Therefore, since a part of the intake manifold is defined by the housing of the supercharger, the housing structure is complicated, and each branch connected to the left and right banks intersects each other so as to surround the supercharger. Or, because of the structure extending in the vertical direction, there is a problem that the total height increases.
  • the object of at least one embodiment of the present invention is to arrange the supercharger between the banks of the V bank and above the rocker cover to suppress an increase in the overall width. It is another object of the present invention to provide an intake structure for a V-type engine equipped with a supercharger that can suppress an increase in overall height.
  • the intake structure of the V-type engine is above the V-bank of the V-type engine and above the rocker cover provided above the cylinder head of each bank.
  • a supercharger that is supported and has a discharge port at the top, and is attached to the top of the supercharger and extends in the left and right bank direction, and distributes the intake air discharged upward from the supercharger in the left and right bank direction
  • a lower intake introduction portion that is curved inward along the outer shape of the rocker cover and is connected to an intake port of a cylinder of each bank, and Over charger is characterized in that it is supported in a suspended state the outlet passage.
  • the supercharger rotated by the driving force from the crankshaft is located above the banks of the left and right V banks, above the rocker covers provided on the cylinder heads of the banks. It is a structure supported by. For this reason, a supercharger can be arranged without increasing the bank angle and increasing the overall width. Moreover, since the supercharger is positioned above the rocker cover, cooling by ventilation of the lower surface of the supercharger can be obtained.
  • the supercharger is suspended from an outlet passage portion extending in the left and right bank directions, and is provided at an upper intake introduction portion extending downward from left and right ends of the outlet passage portion, and below the upper intake introduction portion.
  • a lower intake introduction portion that has a branch passage branched toward each cylinder, is curved inward along the outer shape of the rocker cover, and is connected to an intake port of a cylinder of each bank. Therefore, the overall height can be suppressed as much as possible even in a narrow engine such as a V-type engine having a V bank angle of 60 ° or less.
  • an intercooler that cools intake air is provided in the upper intake air inlet, and the intercooler is disposed on both sides of the supercharger.
  • a lower surface of the supercharger is provided above an upper surface of a rocker cover provided in a cylinder head.
  • the lower end portion of the lower intake introduction portion is coupled by a coupling member so as to bridge between the left and right V banks. It is characterized by that.
  • the rigidity of the lower intake introduction part is improved, which can contribute to the stable support of the supercharger.
  • the supercharger in the configuration of (4), includes the outlet passage portion, the upper intake introduction portion, the lower intake introduction portion, and the connection portion as viewed in the crankshaft direction. It is comprised so that it may be enclosed by.
  • the rigidity of the suspension support structure of the supercharger can be further improved, so that stable support is possible.
  • the outlet passage portion is configured by an outlet housing, and an inner wall surface of the outlet housing that faces the discharge port from the supercharger has the super Distributing ribs for distributing the air discharged upward from the charger in the left and right bank directions are formed to protrude inward.
  • the distribution ribs improve the distribution of the intake air discharged from the supercharger to the left and right banks, and the intake air can be evenly supplied to the cylinders of the left and right banks.
  • the outlet passage portion is configured by an outlet housing, and an inner wall surface of the outlet housing facing the discharge port of the supercharger is formed by the supercharger. It is formed to be inclined in the direction of the rotation axis of the rotor.
  • the intake air discharged from the discharge port of the supercharger collides with the inner wall surface of the outlet housing constituting the outlet passage portion in an inclined state rather than at a right angle.
  • the area where the intake air hits is increased, and the effect of reducing the impact noise generated at the time of a collision can be obtained. That is, the radiated sound due to the discharge pressure from the supercharger can be reduced.
  • the supercharger is attached to the lower surface of the outlet housing constituting the outlet passage portion by a bolt inserted from above the upper surface of the outlet housing. It is characterized by.
  • the supercharger can be easily suspended from the bottom surface of the outlet housing.
  • the outlet housing constituting the outlet passage portion is a flat, substantially rectangular parallelepiped having a longitudinal shape in the left-right bank direction. It has a shape.
  • the height of the outlet housing that is the outlet passage portion can be suppressed by adopting a flat rectangular parallelepiped shape, the height of the entire engine can be suppressed. Further, by adopting a substantially rectangular parallelepiped shape, it is easy to secure the intake air flow rate by securing the length in the short direction even if it is flat.
  • the outlet housing is formed of resin or light metal.
  • the weight can be reduced by using a resin or light metal, and the manufacturing can be facilitated by the integral manufacturing.
  • the outlet housing 34 can be reduced in weight, the upper part of the engine can be reduced in weight, the weight load can be reduced, and the durability reliability can be improved.
  • the center of gravity of the engine is lowered, which contributes to improving the vehicle performance (preventing understeer).
  • the supercharger in any one of the configurations (1) to (10), includes the outlet passage portion, the upper intake introduction portion, and the lower intake portion as viewed in the crankshaft direction.
  • the sound absorbing material is disposed on the inner side surrounded by the introduction portion, and a sound absorbing material is disposed between the inner side and the supercharger.
  • the configuration of (11) it is possible to suppress the radiated sound radiated from the supercharger from being transmitted to the outlet passage portion, the upper intake inlet portion, and the lower intake inlet portion, and at the time of a vehicle collision, the fuel supply system
  • the load on the supercharger applied to other parts such as parts can be reduced.
  • the sound absorbing material is inserted and arranged between the outlet passage portion, the upper intake introducing portion, and the lower intake introducing portion and between the supercharger, the sound absorbing material can be easily removed. Can be attached to.
  • the supercharger is disposed between the banks of the V bank and above the rocker cover, and further, the overall width is increased by the intake structure that is suspended and supported by the outlet passage portion.
  • the entire engine can be made compact.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of the intake structure portion of FIG. 2.
  • FIG. 3 is a side view and a partial cross-sectional explanatory view of the intake structure portion of FIG. 2.
  • FIG. 4 is sectional drawing corresponding to FIG. 4 which concerns on other embodiment.
  • an expression indicating that things such as “identical”, “equal”, and “homogeneous” are in an equal state not only represents an exactly equal state, but also has a tolerance or a difference that can provide the same function. It also represents the existing state.
  • expressions representing shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes represent not only geometrically strict shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes, but also irregularities and chamfers as long as the same effects can be obtained. A shape including a part or the like is also expressed.
  • the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one constituent element are not exclusive expressions for excluding the existence of other constituent elements.
  • FIG. 1 to 5 show an intake structure of a V-type engine 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the front-rear, left-right, and up-down directions are directions viewed from the driver's seat when the V-type engine 1 is mounted on the front of the vehicle with the crankshaft aligned with the front-rear direction of the vehicle.
  • FIG. 1 and FIG. 1 show an intake structure of a V-type engine 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the front-rear, left-right, and up-down directions are directions viewed from the driver's seat when the V-type engine 1 is mounted on the front of the vehicle with the crankshaft aligned with the front-rear direction of the vehicle.
  • the V-type engine 1 is a four-cycle V-type six-cylinder gasoline engine, and the bank angle (bank angle) of the V bank is, for example, about 60 °. Three cylinders are juxtaposed in the right bank 12a and the left bank 12b, both of which are V-shaped.
  • pistons 16a and 16b are slidably fitted in the cylinders 14a and 14b.
  • the pistons 16a and 16b are connected to the crankshaft 20 rotatably accommodated in the crankcase 18 via connecting rods 22a and 22b.
  • Each of the left and right banks 12a and 12b has cylinder heads 26a and 26b coupled to the cylinder blocks 24a and 24b and upper portions thereof, and a rocker cover 28a so as to cover a valve mechanism such as a camshaft. 28b are attached.
  • the cylinder heads 26a and 26b are provided with intake ports 38a and 38b and exhaust ports (not shown) that are controlled to be opened and closed by an intake valve and an exhaust valve (not shown) for each cylinder.
  • the intake ports 38a and 38b and intake port openings 39a and 39b are provided in the cylinder heads 26a and 26b.
  • openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b are provided on the upper surfaces of the cylinder heads 26a and 26b of the banks 12a and 12b.
  • the intake valve and the exhaust valve are each driven at a predetermined timing via a cam shaft.
  • the V-type engine 1 has an offset crank structure.
  • this offset crank structure as shown in FIG. 1, in the normal engine (V-type engine in which each bang is not offset), the axes L1 and L2 of the cylinders 14a and 14b in the banks 12a and 12b are It is in a position passing through the axis center P.
  • the offset V-type engine maintains the height from the axis center P of the crankshaft 20 to the upper surface of the cylinder head, and the axis lines L1 and L2 of the cylinders 14a and 14b in the banks 12a and 12b are set to the axis center P.
  • the banks 12a, 12b can be cranked while maintaining the bank angle. It is shifted in the same direction as the rotation direction of the shaft 20 (offset).
  • ⁇ represents the offset amount at that time.
  • the height of the right bank 12a is arranged at a position higher than that of the left bank 12b, and the height difference (H2 ⁇ H1) is generated, and the height difference is also generated in the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b. Arise.
  • the length of the intake air inlets 64a and 64b that support the supercharger 30 to be described later can be made shorter on the right bank (high bank) 12a side than on the left bank (low bank) 12b side. Specifically, the length of the lower intake introduction portion 68a described later can be shortened. By shortening the length, the support rigidity on the right bank 12a side can be improved as compared with the left bank 12b side.
  • the driving force for driving the supercharger 30 is transmitted from the crankshaft 20 by a power transmission means 48 such as a belt or a chain.
  • a supercharger pulley 50 for transmitting the driving force is as shown in FIG.
  • the cylinders arranged in the banks 12a and 12b are arranged with their positions shifted in the front-rear direction of the crankshaft 20. As will be described later, when the injectors and the like of the fuel injection device are opposed to each other inside the V bank, it is difficult to arrange the injectors due to the arrangement space.
  • the right bank (high bank) 12 a has a higher power transmission means (belt) 48 than the input rotation shaft 31 of the supercharger 30 than the other left bank (low bank) 12 b in the direction of the crankshaft 20.
  • belt power transmission means
  • the intake passage portion 29 of the right bank 12a on the side close to the input rotation shaft 31 is positioned close to one end (front side).
  • the support rigidity of the input rotary shaft 31 can be further increased, and the vibration reduction effect of the supercharger can be further improved.
  • the main body of the V-type engine 1 is configured such that the right bank 12a is higher than the left bank 12b and is shifted forward (offset).
  • the support rigidity of the supercharger 30 can be increased, the vibration transmitted to the supercharger 30 from the engine body side is reduced, and the vibration generated by the supercharger 30 is reduced to the engine body side.
  • a supercharger 30 driven by the crankshaft 20 is provided between the right bank 12a and the left bank 12b (between bank angles) and above the cylinder heads 26a and 26b of each bank.
  • the supercharger 30 is driven by the driving force transmitted from the crankshaft 20 to the input rotary shaft 31 by a power transmission means (belt) 48 such as a belt or a chain, and the intake port 38a formed in the cylinder heads 26a and 26b. , 38b.
  • a power transmission means such as a belt or a chain
  • the supercharger 30 is located above the shaft center P of the crankshaft 20, and is provided so that the lower surface of the supercharger 30 is positioned above the upper surfaces of the rocker covers 28a, 28b (H3 in FIG. 1). .
  • position the lower intake introduction parts 68a and 68b in the space between the lower surface of a supercharger and the upper surface of the rocker cover provided in the cylinder head is securable.
  • a cooling effect is obtained by ventilation passing through the lower surface side of the supercharger 30.
  • the supercharger 30 is attached to the upper portion of the supercharger 30 and is supported in a state of being hung at a substantially central portion of an outlet passage portion 32 formed to extend in the direction of the left and right banks 12a and 12b.
  • the supercharger 30 is, for example, a four-leaf root type, and a pair of rotors 54, 54 mesh with each other in a cylindrical casing 52, and reversely rotate to push out intake air downstream. By doing so, increase the intake pressure.
  • the rotating shaft of one rotor 54 protrudes from the cylindrical casing 52, a supercharger pulley 50 is provided at the front end portion, and the other rotor is configured to be rotatable by gears or the like in the casing.
  • Both ends of the cylindrical casing 52 are shielded by end plates 51 and 53, and a conical bearing body 51 a that rotatably supports the supercharger pulley 50 is bolted to the end plate 51.
  • a suction port 56 for introducing the intake air into the supercharger 30 is formed at the rear end portion of the cylindrical casing 52, and a discharge port 58 for discharging the intake air from the supercharger 30 is formed in the cylindrical casing. 52 is formed in the upper part of the front portion.
  • the intake air discharged by the rotation of the rotors 54 is discharged upward through the discharge port 58 (discharge air A2).
  • An outlet housing 34 constituting the outlet passage portion 32 is provided above the cylindrical casing 52, and an intake outlet passage q is formed inside the outlet housing 34.
  • a bypass casing 60 that forms a bypass passage b is connected to the cylindrical casing 52 and the outlet housing 34 on the vehicle body rear side by bolts 61.
  • the bypass passage b is arranged in the vertical direction, and a bypass valve 62 is provided.
  • the bypass passage b communicates with the opening duct 40 and the suction port 56 for sucking outside air on the downstream side of the bypass valve 62.
  • a part of the intake air discharged from the supercharger 30 to the outlet passage q by the bypass passage b is returned to the suction port 56 by the bypass passage b.
  • the return intake air amount is adjusted by the bypass valve 62.
  • the opening duct 40 is formed in the inlet passage casing 43, and the inlet passage casing 43 is attached to the bypass casing 60 by bolting.
  • a throttle valve 41 is provided in the opening duct 40, and the intake amount is adjusted via the throttle valve 41 and introduced from the intake port 56 (intake air A1).
  • the intake passage portion 29 for guiding the intake air discharged from the discharge port 58 of the supercharger 30 to the intake ports 38a and 38b of the engine is roughly divided into an outlet passage portion 32 and intake introduction portions 64a and 64b. Yes.
  • the exit passage portion 32 is attached to the upper portion of the supercharger 30 and is formed to extend in the direction of the left and right banks 12a and 12b.
  • the intake air discharged upward from the supercharger 30 is distributed in the direction of the left and right banks 12a and 12b.
  • the intake air introduction portions 64a and 64b extend downward from the left and right ends of the outlet passage portion 32 and pass through the left and right sides of the supercharger 30 to lead to the intake ports 38a and 38b of the cylinders of the banks 12a and 12b. It is.
  • the supercharger 30 is suspended and supported at a substantially central portion of the outlet passage portion 32 by the intake air introduction portions 64 a and 64 b and the outlet passage portion 32.
  • the intake air introduction portions 64a and 64b are constituted by upper intake air introduction portions 66a and 66b to which the intercoolers 70a and 70b are mounted, and lower intake air introduction portions 68a and 68b provided below the upper intake air introduction portions 66a and 66b.
  • the lower intake introduction portions 68a and 68b are configured to have branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b branched toward the respective cylinders, and are curved inward along the outer shape of the rocker covers 28a and 28b. Then, it is connected to the intake ports 38a and 38b of the cylinders 14a and 14b of the banks 12a and 12b.
  • the outlet housing 34 has a flat, substantially rectangular parallelepiped shape with the left and right bank directions as long shapes and the right and left banks (the direction of the crankshaft 20) as short shapes. It is made up of.
  • the outlet housing 34 flat, the height of the outlet housing 34 can be suppressed, and the overall height of the V-type engine 10 can be suppressed.
  • a substantially rectangular parallelepiped shape three-dimensional shape
  • a central opening 59 is formed in the central portion of the bottom wall of the outlet housing 34 in the left-right direction so as to overlap the upper position of the discharge port 58 of the supercharger 30, and is formed around the discharge port 58 of the supercharger 30.
  • a central opening flange portion 34a to be joined to the flange portion 52a is formed.
  • a right opening 63 and a left opening 67 connected to the upper end portions of the upper intake introduction portions 66a and 66b are formed at the left and right end portions of the bottom wall of the outlet housing 34, and a fastening flange is formed around each opening.
  • Portions 88a and 88b are formed and coupled to the upper ends of the upper intake introduction portions 66a and 66b.
  • the outlet housing 34 has a short distribution rib 36 on the inner wall surface facing the discharge port 58 of the supercharger 30 for distributing the intake air discharged upward from the supercharger 30 in the left and right banks 12a and 12b.
  • the shape protrudes in the hand direction and inward, and is formed over the entire region in the short direction.
  • a bypass opening 65 communicating with the bypass passage b is provided on the rear wall of the outlet housing 34 located at the rear end of the distribution rib 36.
  • the distribution ribs 36 improve the distribution of the intake air discharged from the supercharger 30 to the left and right banks 12a, 12b, so that the intake air can be evenly supplied to the cylinders of the left and right banks.
  • the outlet housing 34 is formed such that the height of the inner wall surface of the upper wall facing the discharge port 58 of the supercharger 30 increases from the front to the rear in the short direction. That is, as shown in FIG. 5, the inner wall surface of the outlet housing 34 is inclined with respect to the rotation axis direction of the rotors 54, 54 of the supercharger 30. Therefore, the intake air discharged from the discharge port 58 of the supercharger 30 collides with the inner wall surface of the upper wall of the outlet housing 34 in an inclined state, not in a perpendicular direction. For this reason, the area where the intake air hits the inner wall surface is increased, and the effect of reducing the collision noise generated when the discharge air collides can be obtained. That is, the radiated sound due to the discharge pressure from the supercharger can be reduced.
  • the supercharger 30 is attached to the lower surface of the bottom wall of the outlet housing 34 by fastening bolts 80 inserted from above the upper surface of the upper wall of the outlet housing 34. Thereby, the supercharger 30 can be fixed in a suspended state.
  • the outlet housing 34 is made of a light metal such as resin or aluminum. As a result, the outlet housing 34 can be reduced in weight, and the outlet housing 34 is integrally formed of resin or light metal, thereby facilitating manufacture. Further, since the outlet housing 34 can be reduced in weight, the upper part of the engine can be reduced in weight, the weight load can be reduced, and the durability reliability can be improved. In addition, since the upper part of the engine can be reduced in weight, the center of gravity of the engine is lowered, which contributes to improving the vehicle performance (preventing understeer).
  • the upper intake introduction portions 66a and 66b are configured by intercoolers 70a and 70b.
  • the intercoolers 70a and 70b are provided separately for the left and right banks 12a and 12b on the left and right sides of the supercharger 30 and above the rocker covers 28a and 28b. Since the intake air is cooled for each bank, cooling can be obtained more effectively than cooling the entire intake air collectively. Further, since the intercoolers 70a and 70b are arranged on both sides of the supercharger 30, the upper space portions of the rocker covers 28a and 28b of the V-type engine 1 can be used effectively.
  • the intercoolers 70a and 70b have the same structure on both the left and right sides, and water-cooled intercooler cores 74a and 74b are accommodated in the cylindrical bodies 72a and 72b having a square cross section.
  • the intercooler cores 74a and 74b The cooling water W is supplied and discharged from the outside.
  • the cooling water supply ports 76a and 76b are disposed on the upper side, and the discharge ports 78a and 78b are disposed on the lower side, so that the bubbles in the cooling water are easily discharged upward (see FIGS. 1 and 5).
  • lower end flange portions 82a and 82b are formed around the lower end portions of the cylindrical bodies 72a and 72b, and the lower end flange portions 82a and 82b extend around the cylindrical bodies 72a and 72b.
  • a plurality of reinforcing column portions (made of metal or resin) 84a and 84b are provided upright.
  • pillar portions 84a and 84b have a hollow shape, and fastening bolts 86a and 86b pass through the inside. If the upper ends of the pillar portions 84a and 84b are the right intercooler 70a, they contact the flange portion 88a of the right opening of the outlet housing 34, and if they are the left intercooler 70b, the flange portion 88b of the left opening of the outlet housing 34 Abut.
  • the lower end flange portions 82a and 82b of the cylindrical bodies 72a and 72b are joined to the upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake air introduction portion 68a. Then, the fastening bolts 86a and 86b are inserted from the upper surfaces of the flange portions 88a and 88b, and screwed into the female screw portions formed in the upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake air introduction portions 68a and 68b, thereby the cylindrical body 72a. And 72b are fixed so as to be sandwiched between the outlet housing 34 and the lower intake introduction portions 68a and 68b. In addition, the cylindrical bodies 72a and 72b are integrally molded, for example with resin.
  • the lower intake introduction portions 68a and 68b are provided below the upper intake introduction portions 66a and 66b, and have branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b branched toward the respective cylinders. That is, the lower intake introduction portions 68a and 68b are portions corresponding to intake manifolds, and the lower intake introduction portions 68a and 68b having a branch passage are integrally formed by casting or resin.
  • the upper part of the engine can be further reduced in weight by making the cylindrical bodies 72a and 72b resinous or light metallized and the lower intake introduction parts 68a and 68b resinous or light metallized.
  • the upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake introduction portions 68a and 68b are fastened to the lower end portions of the upper intake introduction portions 66a and 66b by the fastening bolts 86a and 86b as described above, and the lower end flanges of the lower intake introduction portions 68a and 68b.
  • the portions 92a and 92b are bolted to the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b of the cylinder heads 26a and 26b.
  • the upper portions of the lower intake introduction portions 68a and 68b are formed with collecting portions 75a and 75b that collect the intake air after passing through the intercoolers 70a and 70b and direct the flow direction to the inside of the bank.
  • Branching passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b are formed by branching from the collecting portions 75a, 75b by the number of cylinders downstream. As shown in FIGS.
  • the branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b are curved inward along the outer shapes of the upper and side surfaces of the rocker covers 28a, 28b, so that the rocker covers 28a, 28b Passing between the upper surface and the lower surface of the supercharger 30, it is connected to the intake ports 38a, 38b of the cylinders of the banks 12a, 12b.
  • the branch passages 69 a, 71 a, 73 a and 69 b, 71 b, 73 b branched toward each cylinder have a structure that is provided in the lower region from near the lower portion of the supercharger 30. For this reason, the branch passage improves the rigidity of the portion corresponding to the leg portion that suspends the supercharger 30 and can contribute to stable support of the supercharger.
  • a plurality of adjacent branch passages 69a, 71a, 73a and a connecting wall 94 are connected between the plurality of adjacent branch passages 69a, 71a, 73b from the collecting portions 75a, 75b of the lower intake introduction portions 68a, 68b to the lower end flange portions 92a, 92b.
  • a wall surface K1 is integrated to form a wall surface K1.
  • reinforcing ribs 96 are formed on the integrated wall surface K1 and the wall surfaces K2 of the collecting portions 75a and 75b.
  • the inner sides of the left and right lower intake introduction portions 68a and 68b are protected by the integrated wall surfaces on both sides, so that the injection valves 101a and 101b and 105a and 105b of the fuel injection device to be described later disposed inside, Safety against external impact and foreign matter intrusion to the delivery pipes 107a, 107b and 109a, 109b is ensured. Furthermore, since the effect
  • left and right banks 12a and 12b are connected by a left and right connecting portion 98 so as to bridge the lower end flange portions 92a and 92b of the lower intake introduction portions 68a and 68b.
  • the left and right connecting portions 98 may be provided at both end portions in the front-rear direction, or at a plurality of locations at intervals in the front-rear direction, and may be provided entirely as a bottom wall. As a result, the rigidity of the lower intake air introduction portions 68a and 68b is further increased, which can contribute to the stable support of the supercharger 30.
  • the supercharger 30 when viewed from the direction of the crankshaft 20, the supercharger 30 is surrounded by the outlet passage portion 32 (outlet housing 34), the upper intake introduction portions 66 a and 66 b, the lower intake introduction portions 68 a and 68 b, and the left and right connection portions 98. Therefore, the rigidity of the suspension support structure of the supercharger 30 can be further improved, and stable support is possible.
  • the intake air is evenly distributed to the left and right banks 12a, 12b by the distribution ribs 36. Thereafter, the intake air directed toward the banks 12a and 12b changes in the downward direction at both end portions of the outlet housing 34 and is introduced into the left and right intercoolers 70a and 70b to be cooled.
  • the cooled intake air flows at the collecting portions 75a and 75b to the inner side between the banks, and the branched passages 69a, 71a, 73a and 69b are curved along the outer shape of the rocker covers 28a and 28b.
  • 71b, 73b are led from the openings 39a, 39b formed on the upper surfaces of the cylinder heads 26a, 26b to the intake ports 38a, 38b and supplied to the combustion chambers 103a, 103b.
  • the supercharger 30 rotated by the driving force from the crankshaft 20 is located above the left bank 12a and the left bank 12b, and the cylinder heads of the banks 12a and 12b. Since the structure is provided above the rocker covers 28a and 28b provided on 26a and 26b, the supercharger 30 can be arranged without increasing the overall width.
  • the supercharger 30 is suspended from an outlet housing 34 having a flat and substantially rectangular parallelepiped shape extending in the left and right bank directions, and upper intake intake portions 66a and 66b extending downward from the left and right ends of the outlet housing 34.
  • branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b that are provided below the upper intake introduction portions 66a, 6b and branch toward the cylinders, and the outer shapes of the upper and side surfaces of the rocker covers 28a, 28b.
  • the lower intake introduction portions 68a and 68b connected to the intake ports 38a and 38b of the cylinders of each bank, so that the V bank angle of the V-type engine is 60 ° or less. Even with such a narrow engine, the overall height can be suppressed as much as possible.
  • the height can be lowered because the outlet housing 34 is flat. Because of the suspension, the supercharger 30 does not require supporting legs from below, and the height can be lowered. Therefore, even if the V-type engine is a narrow engine having a V narrow angle of 60 ° or less, the V-type engine 1 including the supercharger 30 can be obtained without increasing the overall height as well as the overall height.
  • the supercharger 30 has an outlet housing 34, upper intake introduction portions 66a and 66b, and a lower intake introduction portion 68a as viewed in the crankshaft direction. , 68b, and a sound absorbing material 99 is disposed between the supercharger 30, the outlet housing 34, the upper intake introduction portions 66a and 66b, and the lower intake introduction portions 68a and 68b. ing.
  • the sound absorbing material 99 glass wool, urethane or the like may be used.
  • the sound absorbing material 99 With the arrangement of the sound absorbing material 99, it is possible to suppress the radiated sound radiated from the supercharger 30 from being transmitted to the outlet housing 34, the upper intake introducing portions 66a and 66b, and the lower intake introducing portions 68a and 68b. The load of the supercharger 30 applied to other parts such as supply system parts can be reduced. Further, since the sound absorbing material 30 is inserted and mounted between the supercharger 30, the outlet housing 34, the upper intake introducing portions 66a and 66b, and the lower intake introducing portions 68a and 68b, the sound absorbing material 99 is fixed. It becomes easy and can prevent the sound absorbing material 99 from falling off.
  • low pressure delivery pipes 107 a and 107 b for port injection are attached to the lower portion of the supercharger 30 in the cylinder row direction, and intake port injection valves are respectively provided in the low pressure delivery pipes 107 a and 107 b.
  • 101a and 101b are connected for three cylinders.
  • the injection ports 102a and 102b of the intake port injection valves 101a and 101b are installed so as to be positioned in the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b of the cylinder heads 26a and 26b, and the axes of the intake port injection valves 101a and 101b are
  • the left and right banks 12a and 12b are inclined so as to face the center and obliquely upward, and are attached so that the injection direction from the intake port injection valves 101a and 101b is directed to the valve body of the intake valve.
  • high pressure delivery pipes 109a and 109b for in-cylinder injection are mounted in the cylinder row direction inside the banks 12a and 12b of the cylinder heads 26a and 26b, and in-cylinder injection is respectively provided to the high pressure delivery pipes 109a and 109b.
  • Valves 105a and 105b are connected for three cylinders.
  • the in-cylinder injection valves 105a and 105b are inclined in the same way as the intake port injection valves 101a and 101b toward the center in the banks 12a and 12b and obliquely upward, and the in-cylinder injection valves 105a and 105b. Are attached so as to direct the injection direction from the combustion chambers 103a and 103b.
  • the intake port injection valves 101a and 101b and the in-cylinder injection valves 105a and 105b are inclined so as to be inclined obliquely upward inside the banks 12a and 12b, respectively, and are located above and below in the crankshaft direction view.
  • the axis of the injector is arranged substantially parallel.
  • the supercharger can be disposed between the banks of the V bank and above the rocker cover to suppress the increase in the overall width, and further suppress the increase in the overall height. Since it can be made compact, it is effective for application to an intake structure of a V-type engine.

Abstract

Ｖ型エンジンの吸気構造は、Ｖバンク（１２ａ、１２ｂ）間の上方であって、各バンクのロッカーカバー（２８ａ、２８ｂ）よりも上方に支持され、上部に吐出口を有するスーパーチャージャー（３０）と、スーパーチャージャー（３０）の上部に取り付けられて左右のバンク方向に伸びて形成され、スーパーチャージャー（３０）から上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する出口通路部（３２）と、出口通路部（３２）の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部（６６ａ、６６ｂ）と、上部吸気導入部の下部に設けられ分岐通路を有し、各バンクの気筒の吸気ポート（３８ａ、３８ｂ）に接続される下部吸気導入部（６８ａ、６８ｂ）と、を備え、スーパーチャージャー（３０）は出口通路部（３２）に吊り下げ支持される。

Description

Ｖ型エンジンの吸気構造
　本開示は、スーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンの吸気構造に関する。
　エンジンの出力向上を目的として過給機が設けられているものがあり、またエンジンによって駆動されるスーパーチャージャー（機械式過給機）を設けるものが知られている。特に、Ｖ型エンジンにおいては、Ｖバンク間にスーパーチャージャーを配置して、該スーパーチャージャーから吐出される吸気を、左右のＶバンクの間に設けられる分配吸気通路を介して両バンクの各気筒の吸気ポートに供給するようにした構造が知られている。
　このスーパーチャージャーを備えたＶ型エンジンに関して、例えば、特許文献１、及び特許文献２が知られている。
　特許文献１には、スーパーチャージャーをＶバンク内に収納して該スーパーチャージャーの上端部にサージタンクを取り付け、該サージタンクから左右に導出する複数の吸気管を両バンクのシリンダヘッドに振り分けて接続するとともに、前記スーパーチャージャーのケーシング内に吐出通路とバイパス通路を垂直に形成し、両通路を前記サージタンク内に連通せしめた構成が示されている。
　また、特許文献２には、インテークマニホールドとイーパーチャジャーをそれぞれＶ型に対向する左右のバンクの間に配置し、スーパーチャージャーのハウジングの上部に吸気を吐出する吐出口を開口し、該吐出口に連通するコレクタ部をスーパーチャージャーのハウジングの上部を覆うように配置し、各ブランチ部を少なくともハウジングの側部を囲むよう配置し、さらに、インテークマニホールドの一部をハウジングによって画成し、過給機から吐出される吸気がハウジングのまわりを通って各気筒に導かれる構成が示されている。
特許第３３６２１６２号公報 特許第３８７０４５１号公報
　前述のように、特許文献１には、スーパーチャージャーをＶバンク内に収納して該スーパーチャージャーの上端部にサージタンクを取り付けて、全高を低く抑える構造が示されている。このように全高を抑えるためにはＶバンク内にスーパーチャージャーをバンク内の低い位置で収納する必要があり、自ずとＶバンクのバンク狭角を広げざるを得ない。このため、全幅が増大する問題を有する。
　また、特許文献２では、各ブランチ部を少なくともスーパーチャージャーのハウジングの側部を囲むよう配置し、さらに、インテークマニホールドの一部をハウジングによって画成し、過給機から吐出される吸気がハウジングのまわりを通って各気筒に導かれる構成である。
　従って、インテークマニホールドの一部をスーパーチャージャーのハウジングによって画成するため、ハウジング構造が複雑化し、また、左右のバンクに接続する各ブランチは、スーパーチャージャーのまわりを囲むようにした互いに交差される構造、または、鉛直方向に延びる構造のため、全高が増大する問題を有する。
　そこで、これら技術的課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態の目的は、スーパーチャージャーを、Ｖバンクのバンク間の上方であってロッカーカバーの上方に配置して全幅の増大を抑えつつ、さらに、全高の増大も抑えることができるスーパーチャージャーを備えたＶ型エンジンの吸気構造を提供することにある。
　（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るＶ型エンジンの吸気構造は、Ｖ型エンジンのＶバンク間の上方であって、各バンクのシリンダヘッドの上部に設けられたロッカーカバーよりも上方に支持され、上部に吐出口を有するスーパーチャージャーと、該スーパーチャージャーの上部に取り付けられるとともに左右のバンク方向に伸びて形成され、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する出口通路部と、該出口通路部の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部と、該上部吸気導入部の下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路を有し、前記ロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される下部吸気導入部と、を備え、前記スーパーチャージャーは前記出口通路部に吊り下げ支持されることを特徴とする。
　前記（１）の構成によれば、クランク軸からの駆動力によって回転されるスーパーチャージャーを、左右のＶバンクのバンク間の上方であって、各バンクのシリンダヘッドに設けられたロッカーカバーより上方に支持される構造である。このため、バンク角を増大して全幅を増大させることなくスーパーチャージャーを配置できる。
　また、スーパーチャージャーをロッカーカバーより上方に位置しているため、スーパーチャージャーの下面の通気による冷却が得られる。
　さらに、スーパーチャージャーを左右のバンク方向に伸びる出口通路部に吊り下げる構造とし、該出口通路部の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部と、該上部吸気導入部の下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路を有し、前記ロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される下部吸気導入部と、を備える構造であるので、Ｖ型エンジンのＶバンク角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、全高を極力抑えることができる。
　（２）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記上部吸気導入部に、吸気を冷却するインタークーラが設けられ、該インタークーラは前記スーパーチャージャーの両側に配置されることを特徴とする。
　前記（２）の構成によれば、バンク毎に吸気を冷却するので、吸気全体をまとめて冷却するよりも冷却が効果的に得られる。また、インタークーラがスーパーチャージャーの両側に配置されるので、Ｖ型エンジンのロッカーカバーの上方空間部を有効利用できる。
　（３）幾つかの実施形態では、前記（１）又は（２）の構成において、前記スーパーチャージャーの下面は、シリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの上面より上方に設けられることを特徴とする。
　前記（３）の構成によれば、スーパーチャージャーの下面とシリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの上面との間の空間に分岐通路を有する下部吸気導入部を配置可能な空間を確保できる。
　（４）幾つかの実施形態では、前記（１）から（３）のいずれかの構成において、前記下部吸気導入部の下端部は、左右のＶバンク間を橋渡すように連結部材によって連結されることを特徴とする。
　前記（４）の構成によれば、下部吸気導入部の剛性が向上して、スーパーチャージャーの安定支持に寄与できる。
　（５）幾つかの実施形態では、前記（４）の構成において、クランク軸方向視において、前記スーパーチャージャーは、前記該出口通路部と前記上部吸気導入部と前記下部吸気導入部と前記連結部とによって囲われるように構成されることを特徴とする。
　前記（５）の構成によれば、スーパーチャージャーの吊り下げ支持構造の剛性をより一層向上できるため、安定支持が可能になる。
　（６）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記出口通路部は出口ハウジングによって構成され、該出口ハウジングの前記スーパーチャージャーからの吐出口に対向する内壁面には、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する分配リブが内側に突出形成されることを特徴とする。
　前記（６）の構成によれば、分配リブによってスーパーチャージャーから吐出される吸気の左右バンクへの分配性が向上して、左右バンクの気筒へ均等に吸気を供給できるようになる。
　（７）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記出口通路部は出口ハウジングによって構成され、該出口ハウジングの前記スーパーチャージャーの吐出口に対向する内壁面は、前記スーパーチャージャーのロータの回転軸方向に傾斜して形成されることを特徴とする。
　前記（７）の構成によれば、スーパーチャージャーの吐出口から吐出され吸気が出口通路部を構成する出口ハウジングの内壁面に対して、直角方向ではなく傾斜した状態で衝突するので、内壁面に吸気があたる面積が大きくなり衝突時に発生する衝突音の低減効果が得られる。すなわちスーパーチャージャーからの吐出圧による放射音が低減できる。
　（８）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記スーパーチャージャーは前記出口通路部を構成する出口ハウジングの下面に、前記出口ハウジングの上面上方から挿入されるボルトによって取り付けられることを特徴とする。
　前記（８）の構成によれば、スーパーチャージャーを出口ハウジングの下面に容易に吊り下げ状態で固定できる。
　（９）幾つかの実施形態では、前記（１）から（８）のいずれかの構成において、前記出口通路部を構成する出口ハウジングは、左右バンク方向に長手形状を有して偏平な略直方体形状をなしていることを特徴とする。
　前記（９）の構成によれば、偏平の直方体形状とすることによって出口通路部である出口ハウジングの高さを抑えることができるため、エンジン全高の高さを抑えることができる。また、略直方体形状とすることで、偏平であっても短手方向長さを確保することで吸気流量の確保が容易である。
　（１０）幾つかの実施形態では、前記（９）の構成において、前記出口ハウジングは樹脂又は軽金属によって形成されることを特徴とする。
前記（１０）の構成によれば、樹脂又は軽金属によって軽量化を達成できるとともに、一体製造可能による製造の容易化を図ることができる。
さらに、出口ハウジング３４を軽量化できるため、エンジン上部を軽量化でき、重量負荷を軽減し、耐久信頼性を向上できる。また、エンジン上部を軽量化できるため、エンジン重心が下がり車両の運動性能向上（アンダーステア防止）に寄与する。
　（１１）幾つかの実施形態では、前記（１）から（１０）のいずれかの構成において、クランク軸方向視において、前記スーパーチャージャーは、前記出口通路部と前記上部吸気導入部と前記下部吸気導入部とによって囲まれた内側に配置され、前記内側であって前記スーパーチャージャーとの間に、吸音材が配置されることを特徴する。
前記（１１）の構成によれば、スーパーチャージャーから放射される放射音が前記出口通路部、前記上部吸気導入部、及び前記下部吸気導入部に伝わるのを抑制できると共に、車両衝突時に燃料供給系部品等の他の部品に加わるスーパーチャージャーの荷重を低減できる。また、吸音材は、前記出口通路部と前記上部吸気導入部と前記下部吸気導入部との内側で、前記スーパーチャージャーとの間に挿入されて配置されるため、吸音材を脱落することなく容易に装着できる。
　本発明の少なくとも一実施形態によれば、スーパーチャージャーを、Ｖバンクのバンク間の上方であってロッカーカバーの上方に配置し、さらに、出口通路部に吊り下げ支持する吸気構造によって、全幅の増大を抑えつつ、さらに、全高の増大も抑えることができるため、エンジン全体をコンパクト化できる。
本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンの吸気構造の全体外観を示す概略図である。 Ｖ型エンジンの全体斜視概要図である。 Ｖ型エンジンの平面視概要図である。 図２の吸気構造部分のＡ－Ａ線断面図である。 図２の吸気構造部分の側面視図及び一部断面説明図である。 他の実施形態に係る図４に対応する断面図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
　例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
　例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
　例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
　一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
　図１～図５は本発明の一実施形態に係るＶ型エンジン１の吸気構造を示す。
　なお、図中、前後、左右、上下の方向については、車両にＶ型エンジン１を、クランク軸を車両前後方向に合わせて車両の前部に搭載したときに、運転席から見た方向として図１及び図２に示すように定義して用いた。
　（エンジン本体構造）
　図１、２を参照して、Ｖ型エンジン１の本体構造について説明する。
　このＶ型エンジン１は、４サイクルのＶ型６気筒のガソリンエンジンであって、Ｖバンクのバンク角（バンク挟角）は、例えば約６０°のエンジンを示している。Ｖ型をなす右バンク１２ａ、左バンク１２ｂには、それぞれ３つの気筒が並設されている。
　各気筒には、シリンダ１４ａ、１４ｂの内部にピストン１６ａ、１６ｂが摺動自在に嵌装されている。そして、各ピストン１６ａ、１６ｂは、クランクケース１８内に回転自在に収納されたクランク軸２０にコンロッド２２ａ、２２ｂを介して連結されている。
　また、左右の各バンク１２ａ、１２ｂは、シリンダブロック２４ａ、２４ｂとその上部にシリンダヘッド２６ａ、２６ｂが結合され、さらにシリンダヘッドの上部にはカムシャフト等の動弁機構を覆うようにロッカーカバー２８ａ、２８ｂが取り付けられている。
　また、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂには各気筒に対して図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉制御される吸気ポート３８ａ、３８ｂ及び排気ポート（不図示）が設けられている。そして、吸気ポート３８ａ、３８ｂ及び吸気ポートの開口部３９ａ、３９ｂが、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂに開口されて設けられる。
　図１、４に示すように、吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂが、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダヘッド２６ａ、２６ｂの上面に設けられている。
　なお、吸気弁及び排気弁はカム軸を介して所定のタイミングでそれぞれ駆動されるようになっている。
　また、Ｖ型エンジン１は、オフセットクランク構造が採用されている。このオフセットクランク構造は、図１に示すように、通常エンジン（各バングがオフセットしていないＶ型エンジン）は、各バンク１２ａ、１２ｂにおけるシリンダ１４ａ、１４ｂの軸線Ｌ１、Ｌ２が、クランク軸２０の軸中心Ｐを通る位置にある。オフセットしたＶ型エンジンは、クランク軸２０の軸中心Ｐからシリンダヘッドの上面までの高さを保ったまま、各バンク１２ａ、１２ｂにおけるシリンダ１４ａ、１４ｂの軸線Ｌ１、Ｌ２を、軸中心Ｐに対してクランク軸２０の回転方向（矢印Ｃ方向）と同じ方向へ、矢印Ｄのようにオフセット地点となる軸線Ｌ位置まで平行移動させることによって、各バンク１２ａ、１２ｂを、バンク角を保ったままクランク軸２０の回転方向と同方向へずらしてある（オフセット）。δはそのときのオフセット量を示している。これにより、右バンク１２ａの高さが左バンク１２ｂより高い位置に配置され、その高さ差（Ｈ２－Ｈ１）を生じ、吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂにおいても、高さ差を生じる。
　従って、後述するスーパーチャージャー３０を支持する吸気導入部６４ａ、６４ｂの長さを、右バンク（高バンク）１２ａ側を左バンク（低バンク）１２ｂ側よりも短くすることができる。具体的には後述する下部吸気導入部６８ａの長さを短くできる。長さが短くなることで、左バンク１２ｂ側よりも右バンク１２ａ側の支持剛性を向上できる。
　このスーパーチャージャー３０を駆動する駆動力は、クランク軸２０からベルトまたはチェーン等の動力伝達手段４８によって伝達されるが、その駆動力を伝達さするスーパーチャージャー用プーリ５０は、図１に示すように、右バンク１２ａ寄りに位置されるため、すなわち、入力回転軸３１のクランク軸方向視においてクランク軸中心Ｐを通る上下方向の直線よりも左右方向で高バンク１２ａ側に寄せて配置されるため、支持剛性が高い側に位置されることで、剛性強化によってスーパーチャージャー３０の振動を抑制できるようになっている。
　また、各バンク１２ａ、１２ｂに配置される気筒は、クランク軸２０の前後方向において位置がずれて配置されている。これは、後述するように、Ｖバンクの内側に燃料噴射装置のインジェクタ等が互いに対向すると配置スペースの関係で、配置し難くなるため、前後に位置をずらして配置されている。
　例えば、図３のように、右バンク（高バンク）１２ａは、クランク軸２０方向において他方の左バンク（低バンク）１２ｂよりも、スーパーチャージャー３０の入力回転軸３１と動力伝達手段（ベルト）４８によって連結される一端部側（前側）にＭだけずれて（オフセットして）配置されている。従って、スーパーチャージャー３０をＶバンク間の上方に支持する吸気通路部２９の内、入力回転軸３１に近い側の右バンク１２ａの吸気通路部２９を一端部（前側）に近付けて位置させるので、入力回転軸３１の支持剛性をより高めることができ、スーパーチャージャーの振動低減効果をより一層向上できる。
　以上のように、Ｖ型エンジン１の本体は、右バンク１２ａが左バンク１２ｂよりも高く、且つ前側にずれて（オフセット）構成されている。
　これによって、スーパーチャージャー３０の支持剛性を高めることができ、スーパーチャージャー３０へエンジン本体側から伝達される振動の低減、及びスーパーチャージャー３０によって発生する振動がエンジン本体側に伝達されることが低減される。
　（スーパーチャージャー）
　次に、スーパーチャージャー３０について説明する。
　右バンク１２ａ及び左バンク１２ｂ間（バンク角間）であって、各バンクのシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの上方にクランク軸２０によって駆動されるスーパーチャージャー３０が設けられている。スーパーチャージャー３０は、クランク軸２０からベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（ベルト）４８によって入力回転軸３１に駆動力が伝達されて駆動され、吸気をシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂに形成された吸気ポート３８ａ、３８ｂに送り出す。
　図１のようにクランク軸２０の軸中心Ｐの上方に位置し、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面より上方位置（図１のＨ３）にスーパーチャージャー３０の下面が位置されるように設けられている。これにより、スーパーチャージャーの下面とシリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの上面との間の空間に下部吸気導入部６８ａ、６８ｂを配置可能な空間を確保できる。また、スーパーチャージャー３０の下面側通過する通気によって冷却効果が得られる。
　また、このスーパーチャージャー３０は、スーパーチャージヤー３０の上部に取り付けられ、左右のバンク１２ａ、１２ｂ方向に伸びて形成される出口通路部３２の略中央部分に吊り下げられた状態で支持される。
　図４に示すように、スーパーチャージャー３０は、例えば、４葉のルーツ式であり、筒状ケーシング５２内に一対のロータ５４、５４が噛み合い、互いに逆回転して吸気を下流側に押し出して吐出することで、吸気圧を高める。一方のロータ５４の回転軸は筒状ケーシング５２から突出し、前端部にスーパーチャージャー用プーリ５０が設けられ、他方のロータはケーシング内でギャ等よって回転可能に構成されている。筒状ケーシング５２の両端は端板５１及び５３で遮蔽され、端板５１にはスーパーチャージャー用プーリ５０を回転自在に支持する円錐形の軸受体５１ａがボルト結合されている。
　図３、５に示すように、スーパーチャージャー３０へ吸気を流入する吸入口５６は、筒状ケーシング５２の後端部に形成され、スーパーチャージャー３０から吸気を吐出する吐出口５８は、筒状ケーシング５２の前方部分の上部に形成される。ロータ５４、５４の回転によって吐出される吸気は、吐出口５８を介して上方に吐出される（吐出空気Ａ２）。筒状ケーシング５２の上方には出口通路部３２を構成する出口ハウジング３４が設けられ、出口ハウジング３４の内部で吸気の出口通路ｑが形成される。
　また、筒状ケーシング５２及び出口ハウジング３４の車体後方側には、バイパス通路ｂを形成するバイパスケーシング６０がボルト６１で接続されている。バイパス通路ｂは上下方向に配置され、バイパスバルブ６２が設けられている。また、バイパス通路ｂはバイパスバルブ６２の下流側で、外気を吸入する開口ダクト４０及び吸入口５６に連通している。
　バイパス通路ｂによって、スーパーチャージャー３０から出口通路ｑに吐出された吸気の一部はバイパス通路ｂによって吸入口５６に戻される。これによって、吐出吸気圧を調整できる。戻り吸気量はバイパスバルブ６２によって調整される。
　また、開口ダクト４０は、図３に示すように、入口通路ケーシング４３内に形成され、入口通路ケーシング４３は、バイパスケーシング６０にボルト締結されて取り付けられる。そして、開口ダクト４０内にはスロットルバルブ４１が設けられ、スロットルバルブ４１を介して吸入量が調整されて吸入口５６から導入される（吸入空気Ａ１）。
（吸気通路構造）
　次に、吸気通路構造について説明する。
　スーパーチャージャー３０の吐出口５８から吐出された吸気をエンジンの吸気ポート３８ａ、３８ｂに導くための吸気通路部２９は、大きく分けて、出口通路部３２と吸気導入部６４ａ、６４ｂとで構成されている。
　出口通路部３２は、スーパーチャージャー３０の上部に取り付けられ、左右のバンク１２ａ、１２ｂの方向に伸びて形成される。スーパーチャージャー３０から上方向に吐出された吸気を左右のバンク１２ａ、１２ｂの方向に分配する。
　吸気導入部６４ａ、６４ｂは、出口通路部３２の左右の端部から下方向に伸びて、スーパーチャージャー３０の左右両側を通って、各バンク１２ａ、１２ｂの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに導く部分である。
　吸気導入部６４ａ、６４ｂ及び出口通路部３２によって、スーパーチャージャー３０を、出口通路部３２の略中央部で吊り下げ支持している。
　吸気導入部６４ａ、６４ｂは、インタークーラ７０ａ、７０ｂが装着される上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下部に設けられた下部吸気導入部６８ａ、６８ｂとで構成される。
　下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは各シリンダに向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有して構成され、ロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダ１４ａ及び１４ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂに接続される。
　また、図２、４、５に示すように、出口ハウジング３４は、左右のバンク方向を長手形状とし、左右のバンクと直角方向（クランク軸２０方向）を短手形状として、偏平な略直方体形状からなっている。
　出口ハウジング３４を偏平形状とすることによって、出口ハウジング３４の高さを抑えることができ、Ｖ型エンジン１０の全高の高さを抑えることができる。また、略直方体形状（立体形状）とすることで、偏平であっても短手方向の長さを確保することで必要吸気量の確保が容易である。
　出口ハウジング３４の底壁の左右方向の中央部分には、スーパーチャージャー３０の吐出口５８の上方位置に重なるようにして中央開口５９が形成され、スーパーチャージャー３０の吐出口５８の周囲に形成されたフランジ部５２ａと接合する中央開口フランジ部３４ａが形成されている。
　また、出口ハウジング３４の底壁の左右両端部分には、それぞれ上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの上端部と連結する右側開口６３、左側開口６７が形成され、それぞれの開口周囲には締結用のフランジ部８８ａ、８８ｂが形成され、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの上端部と結合される。
　さらに、出口ハウジング３４は、スーパーチャージャー３０の吐出口５８に対向する内壁面には、スーパーチャージャー３０から上方向に吐出された吸気を左右のバンク１２ａ、１２ｂ方向に分配する分配リブ３６が、短手方向に、且つ内側に突出した形状で、短手方向の全域に渡って形成されている。
　また、分配リブ３６の後端部に位置する出口ハウジング３４の後壁には、バイパス通路ｂへ連通するバイパス開口６５が設けられている。
　分配リブ３６によって、スーパーチャージャー３０から吐出される吸気の左右のバンク１２ａ、１２ｂへの分配性が向上して、左右バンクの気筒へ均等に吸気を供給できる。
　さらに、出口ハウジング３４は、スーパーチャージャー３０の吐出口５８に対向する上壁の内壁面の高さが、短手方向に前方から後方にかけて高くなるように形成されている。
　すなわち、図５のように、出口ハウジング３４の内壁面はスーパーチャージャー３０のロータ５４、５４の回転軸方向に対して傾斜している。
　従って、スーパーチャージャー３０の吐出口５８から吐出され吸気は、出口ハウジング３４の上壁の内壁面に対して、直角方向ではなく傾斜した状態で衝突する。このため、内壁面に吸気があたる面積が大きくなり、吐出空気の衝突時に発生する衝突音の低減効果が得られる。すなわち、スーパーチャージャーからの吐出圧による放射音が低減できる。
　また、スーパーチャージャー３０は、出口ハウジング３４の底壁の下面に、出口ハウジング３４の上壁の上面上方から挿入される締結ボルト８０によって取り付けられる。これによって、スーパーチャージャー３０を吊り下げ状態で固定できる。
　また、出口ハウジング３４は樹脂又はアルミなどの軽金属によって構成されている。これによって、出口ハウジング３４の軽量化が可能になり、さらに、出口ハウジング３４を樹脂又は軽金属によって一体成形することで、製造が容易になる。
さらに、出口ハウジング３４を軽量化できるため、エンジン上部を軽量化でき、重量負荷を軽減し、耐久信頼性を向上できる。また、エンジン上部を軽量化できるため、エンジン重心が下がり車両の運動性能向上（アンダーステア防止）に寄与する。
　次に、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂについて説明する。上部吸気導入部６６ａ、６６ｂは、インタークーラ７０ａ、７０ｂから構成されている。
　図４のように、インタークーラ７０ａ、７０ｂは、スーパーチャージャー３０の左右の両側であって、且つロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上方位置に、左右のバンク１２ａ、１２ｂ用としてそれぞれ別に設けられている。
　バンク毎に吸気を冷却するので、吸気全体をまとめて冷却するよりも冷却が効果的に得られる。また、インタークーラ７０ａ、７０ｂがスーパーチャージャー３０の両側に配置されるので、Ｖ型エンジン１のロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上方空間部を有効利用できる。
　インタークーラ７０ａ、７０ｂは、左右両側共に同様の構造であり、断面が四角形の筒状体７２ａ、７２ｂの内部に、水冷のインタークーラコア７４ａ、７４ｂが収納され、該インタークーラコア７４ａ、７４ｂに外部から冷却水Ｗが供給及び排出されるようになっている。冷却水の供給口７６ａ、７６ｂが上側に、排出口７８ａ、７８ｂが下側に配置され、冷却水内の気泡を上方に排出しやすいように配置されている（図１、５参照）。
　また、図１に示すように、筒状体７２ａ、７２ｂの下端部周囲には、下端フランジ部８２ａ、８２ｂが形成され、下端フランジ部８２ａ、８２ｂには筒状体７２ａ、７２ｂの周囲に亘って補強用の柱部（金属製または樹脂製）８４ａ、８４ｂが複数本、立設されている。
　この柱部８４ａ、８４ｂは、中空形状であり、内部には締結ボルト８６ａ、８６ｂが貫通する。柱部８４ａ、８４ｂの上端は右側のインタークーラ７０ａであれば、出口ハウジング３４の右側開口のフランジ部８８ａに当接し、左側のインタークーラ７０ｂであれば、出口ハウジング３４の左側開口のフランジ部８８ｂに当接する。
　筒状体７２ａ、７２ｂの下端フランジ部８２ａ、８２ｂは、下部吸気導入部６８ａの上端フランジ部９０ａ、９０ｂと接合する。そして、締結ボルト８６ａ、８６ｂがフランジ部８８ａ及び８８ｂの上面から挿入され、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの上端フランジ部９０ａ及び９０ｂに形成された雌ねじ部に螺合することで、筒状体７２ａ及び７２ｂは出口ハウジング３４と下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとの間に挟み込まれるようにして固定される。なお、筒状体７２ａ及び７２ｂは、例えば樹脂によって一体成形される。
　次に、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂについて説明する。
　下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下部に設けられ、各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有している。すなわち、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは吸気マニホールドに相当する部分であり、分岐通路を有するこの下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは鋳造または樹脂によって一体成形される。
　筒状体７２ａ及び７２ｂの樹脂化または軽金属化、及び下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの樹脂化または軽金属化によって、エンジン上部をより一層軽量化できる。
　また、出口ハウジング３４の樹脂化または軽金属化、さらに筒状体７２ａ及び７２ｂ、及び下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの樹脂化または軽金属化によって、これら部品を適宜組み合わせて一体化でき、シール部品の削減による軽量化及び信頼性を向上できる。
　下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの上端フランジ部９０ａ、９０ｂは、前述のように締結ボルト８６ａ、８６ｂによって上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下端部に締結され、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの下端フランジ部９２ａ、９２ｂは、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂの部分にボルト締結される。
　下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの上部の部分はインタークーラ７０ａ、７０ｂを通過後の吸気を集合して流れ方向をバンク内側に指向させる集合部７５ａ、７５ｂが形成されている。その集合部７５ａ、７５ｂから下流側において気筒数分分岐して各分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂが形成される。
　分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂは、図１、４のように、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面及び側面の外形に沿ってバンク内側に湾曲して、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面とスーパーチャージャー３０の下面との間を通過して各バンク１２ａ、１２ｂの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに接続される。
　各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂは、スーパーチャージャー３０の下部付近から下方域に設けられる構造である。このため、分岐通路によって、スーパーチャージャー３０を吊り下げる脚部に相当する部分の剛性が向上し、スーパーチャージャーの安定支持に寄与できる。
　また、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの集合部７５ａ、７５ｂから下端フランジ部９２ａ、９２ｂにかけて、隣接する複数の分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａを及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂの間を連結壁９４によって繋いで一体化されて壁面Ｋ１を形成している。
　さらに、この一体化された壁面Ｋ１及び集合部７５ａ、７５ｂの壁面Ｋ２には補強用リブ９６が形成されている。
　これによって、左右の下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの内側が、一体化された両側壁面によって保護されるため、内側に配置される後述する燃料噴射装置の噴射弁１０１ａ、１０１ｂ及び１０５ａ、１０５ｂや、デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂ及び１０９ａ、１０９ｂへの外部からの衝撃や異物浸入に対する安全性が確保する。さらに、車両走行による走行空気の流れをガイドする作用も得られることで、走行空気の流れによって燃料噴射装置のインジェクタやデリバリパイプ等の冷却効果の向上が期待できる。
　また、左右のバンク１２ａ、１２ｂにおける下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの下端フランジ部９２ａ、９２ｂの部分を橋渡すように左右連結部９８によって連結されている。
　この左右連結部９８は、前後方向の両端部分に、または前後方向に間隔を置いて複数個所に設けてもよく、さらに底壁として全面的に設けてもよい。これによって、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの剛性がさらに高まり、スーパーチャージャー３０の安定支持に寄与できる。
　また、クランク軸２０の方向視において、スーパーチャージャー３０は、出口通路部３２（出口ハウジング３４）と上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと下部吸気導入部６８ａ、６８ｂと左右連結部と９８によって囲われているため、スーパーチャージャー３０の吊り下げ支持構造の剛性を一層向上でき、安定支持が可能になる。
　以上のように構成された吸気通路構造の作用について説明する。
　Ｖ型エンジン１が始動されてクランク軸２０が回転すると、回転はクランク軸２０から動力伝達手段（ベルト）４８によってスーパーチャージャー用プーリ５０に伝達されて回転され、吸気が吸入口５６から導入されて吐出口５８から上方向に吐出されて、出口ハウジング３４内に導入される。
　出口ハウジング３４内で、吸気は分配リブ３６によって左右のバンク１２ａ、１２ｂへ均等に振り分けられる。その後、各バンク１２ａ、１２ｂに向かった吸気は、出口ハウジング３４の両端部分で下方向に向きを変えて、左右のそれぞれのインタークーラ７０ａ、７０ｂに導入されて冷却される。
　その後、冷却された吸気は、集合部７５ａ、７５ｂで流れの向きをバンク間の内側に向きを変えつつ、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの外形形状に沿って湾曲した分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを流れて、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの上面に形成された開口部３９ａ、３９ｂから吸気ポート３８ａ、３８ｂに導かれて、燃焼室１０３ａ、１０３ｂに供給される。
　以上の本実施形態の吸気構造によると、クランク軸２０からの駆動力によって回転されるスーパーチャージャー３０を左バンク１２ａと左バンク１２ｂとの間の上方であって、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダヘッド２６ａ、２６ｂに設けられたロッカーカバー２８ａ、２８ｂより上方に位置して設けられる構造であるので、全幅を増大させることなくスーパーチャージャー３０を配置できる。
　さらに、スーパーチャージャー３０を左右のバンク方向に伸びる偏平の略直方体形状からなる出口ハウジング３４に吊り下げる構造とし、さらに該出口ハウジング３４の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと、上部吸気導入部６６ａ、６ｂの下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有し、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面及び側面の外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに接続される下部吸気導入部６８ａ、６８ｂと、を備えることによって、Ｖ型エンジンのＶバンク角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、全高を極力抑えることができる。
　すなわち、出口ハウジング３４が偏平のため高さを低くできる。吊り下げのためスーパーチャージャー３０を下からの支持脚が不要になり高さを低くできる。従って、Ｖ型エンジンのＶ狭角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、全福のみならず全高を増大させることなくスーパーチャージャー３０を備えたＶ型エンジン１を得ることができる。
　また、本実施形態の吸気構造の他の実施形態として、図６に示すように、クランク軸方向視において、スーパーチャージャー３０は、出口ハウジング３４と上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと下部吸気導入部６８ａ、６８ｂとによって囲まれる内側の空間に配置されると共に、スーパーチャージャー３０と、これら出口ハウジング３４と上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと下部吸気導入部６８ａ、６８ｂとの間に吸音材９９が配置されている。吸音材９９としては、グラスウールやウレタン等を使用するとよい。
　この吸音材９９の配置によって、スーパーチャージャー３０から放射される放射音が出口ハウジング３４、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂ、及び下部吸気導入部６８ａ、６８ｂに伝わるのを抑制できると共に、車両衝突時に燃料供給系部品等の他の部品に加わるスーパーチャージャー３０の荷重を低減できる。
　また、吸音材３０が、スーパーチャージャー３０と、これら出口ハウジング３４と上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと下部吸気導入部６８ａ、６８ｂとの間に挿入して装着されるので、吸音材９９の固定が容易になると共に、吸音材９９の脱落を防止できる。
（燃料噴射装置）
　次に、燃料を燃焼室内に噴射する燃料噴射装置３について説明する。
　本実施形態においては、各吸気ポート３８ａ、３８ｂに燃料を噴射するための吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと、各気筒の燃焼室１０３ａ、１０３ｂに直接燃料を噴射する筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂとからなる２系統の燃料噴射弁を備えている。
　図１、４に示すように、スーパーチャージャー３０の下部には、ポート噴射用の低圧デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂが気筒列方向に取り付けられ、それぞれの低圧デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂには、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂが、３気筒分接続されている。
　吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂの噴口１０２ａ、１０２ｂは、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂ内に位置するように設置され、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂの軸線は、左右のバンク１２ａ、１２ｂの中央に向かい、且つ斜め上方に向かうように傾斜されて、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂからの噴射方向が吸気弁の弁体に指向するように取り付けられている。
　また、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂのバンク１２ａ、１２ｂの内側には、筒内噴射用の高圧デリバリパイプ１０９ａ、１０９ｂが気筒列方向に取り付けられ、それぞれの高圧デリバリパイプ１０９ａ、１０９ｂには、筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂが３気筒分接続されている。
　筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂの軸線は、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと同様に、バンク１２ａ、１２ｂ内の中央に向かい、且つ斜め上方に向かうように傾斜されて、筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂからの噴射方向を燃焼室１０３ａ、１０３ｂ内に指向させるように取り付けられている。
　従って、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂとは、それぞれバンク１２ａ、１２ｂの内側を斜め上方に向かうように傾斜されて、クランク軸方向視において上下に位置してそれぞれ同方向に、インジェクタの軸線が略平行に配置されている。
　本発明の一実施形態によれば、スーパーチャージャーを、Ｖバンクのバンク間の上方であってロッカーカバーの上方に配置して全幅の増大を抑えつつ、さらに、全高の増大も抑えることができ、コンパクト化できるため、Ｖ型エンジンの吸気構造への適用に有効である。
　１　Ｖ型エンジン
　３　燃料噴射装置
　１２ａ　右バンク（高バンク）
　１２ｂ　左バンク（低バンク）
　２０　クランク軸
　２６ａ、２６ｂ　シリンダヘッド
　２８ａ、２８ｂ　ロッカーカバー
　２９　吸気通路
　３０　スーパーチャージャー
　３２　出口通路部
　３４　出口ハウジング
　３８ａ、３８ｂ　吸気ポート
　３９ａ、３９ｂ　吸気ポートの開口部
　４８　ベルト（動力伝達手段）
　５２　筒状ケーシング
　５６　吸入口
　５８　吐出口
　６０　バイパスケーシング
　６４ａ、６４ｂ　吸気導入部
　６６ａ、６６ｂ　上部吸気導入部
　６８ａ、６８ｂ　下部吸気導入部
　６９ａ、６９ｂ、７１ａ、７１ｂ、７３ａ、７３ｂ　分岐通路
　７０ａ、７０ｂ　インタークーラ
　７４ａ、７４ｂ　インタークーラコア
　９４　連結壁
　９８　左右連結部
　１０１ａ、１０１ｂ　吸気ポート噴射弁
　１０３ａ、１０３ｂ　燃焼室
　１０５ａ、１０５ｂ　筒内噴射弁
　１０７ａ、１０７ｂ　低圧デリバリパイプ
　１０９ａ、１０９ｂ　高圧デリバリパイプ
　Ｐ　クランク軸中心
　ｑ　出口通路
　ｂ　バイパス通路

Claims (11)

  1. 　Ｖ型エンジンのＶバンク間の上方であって、各バンクのシリンダヘッドの上部に設けられたロッカーカバーよりも上方に支持され、上部に吐出口を有するスーパーチャージャーと、
    　該スーパーチャージャーの上部に取り付けられるとともに左右のバンク方向に伸びて形成され、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する出口通路部と、
    　該出口通路部の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部と、
    　該上部吸気導入部の下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路を有し、前記ロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される下部吸気導入部と、を備え、
    前記スーパーチャージャーは前記出口通路部に吊り下げ支持されることを特徴とするＶ型エンジンの吸気構造。
  2. 　前記上部吸気導入部に、吸気を冷却するインタークーラが設けられ、該インタークーラは前記スーパーチャージャーの両側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  3. 　前記スーパーチャージャーの下面は、シリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの上面より上方に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  4. 　前記下部吸気導入部の下端部は、左右のＶバンク間を橋渡すように連結部材によって連結されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  5. 　クランク軸方向視において、前記スーパーチャージャーは、前記該出口通路部と前記上部吸気導入部と前記下部吸気導入部と前記連結部とによって囲われるように構成されることを特徴とする請求項４に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  6. 　前記出口通路部は出口ハウジングによって構成され、該出口ハウジングの前記スーパーチャージャーからの吐出口に対向する内壁面には、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する分配リブが内側に突出形成されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  7. 　前記出口通路部は出口ハウジングによって構成され、該出口ハウジングの前記スーパーチャージャーの吐出口に対向する内壁面は、前記スーパーチャージャーのロータの回転軸方向に傾斜して形成されることを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  8. 　前記スーパーチャージャーは、前記出口通路部を構成する出口ハウジングの下面に、前記出口ハウジングの上面上方から挿入されるボルトによって取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  9. 　前記出口通路部を構成する出口ハウジングは、左右のバンク方向に長手形状を有して偏平な略直方体形状をなしていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  10. 　前記出口ハウジングは樹脂又は軽金属によって形成されることを特徴とする請求項９記載のＶ型エンジンの吸気構造。
  11. クランク軸方向視において、前記スーパーチャージャーは、前記出口通路部と前記上部吸気導入部と前記下部吸気導入部とによって囲まれた内側に配置され、前記内側であって前記スーパーチャージャーとの間に、吸音材が配置されることを特徴する請求項１乃至１０の何れか１項に記載のＶ型エンジンの吸気構造。
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