WO2016098614A1 - 車両情報投影システム及び車両情報投影方法 - Google Patents

Abstract

　後方車両の車両情報を効率的に投影可能な車両情報投影システムを提供する。　車両の前方に存在する道路を撮像可能である撮像部１０３と、車両のウインドシールド１０１の一部に設定される表示範囲に車両情報ＷＲを投影して、車両の運転者の視点で車両情報の虚像Ｖが実際の風景と重なるように車両情報ＷＲを表示範囲に表示可能である表示機構１００と、後方車両が車両の後方に存在することを表す後方車両情報を取得可能である後方車両情報取得部３６０と、車両が車両の走行車線から走行車線に隣接する隣接車線に変更することを表す車線変更情報を取得可能である車線変更情報取得部３２０，３３０，３４０，３７０と、後方車両情報及び車線変更情報に基づき後方車両の注意度合いを判定する処理部Ｐと、を備えている。車両情報が注意度合いを含む車両情報ＷＲの虚像が走行車線Ｌ２と隣接車線Ｌ１との間の境界線ＷＬ２と重なる。

Description

車両情報投影システム及び車両情報投影方法

　本発明は、車両に関する情報（車両情報）を投影するシステム（車両情報投影システム）及びその方法（車両情報投影方法）に関する。

　例えば特許文献１は、車両情報投影システムとして、車両用表示装置を開示し、その車両用表示装置は、車両のウインドシールド（フロントガラス）に、その車両の前方の道路の注意度合いを投影することができる。具体的には、車両の前方に例えば一時停止規制が設けられた交差点が存在する時に、車両用表示装置は、高い注意度合いを有する道路として、例えば車両が走行している走行車線のうち、一時停止規制に対応する一時停止線の前方の部分（走行車線の一部）を判定することができる。また、車両用表示装置は、高い注意度合いを有する道路として、走行車線の隣の反対車線を判定することができる。更に、車両用表示装置は、高い注意度合いを有する道路として、その交差点で走行車線と交差する他の道路（交差道路）を判定することができる。次に、特許文献１の車両用表示装置は、高い注意度合いを有する道路（例えば走行車線の一部、反対車線及び交差道路）が車両の運転者の視点で例えば赤色を有するように、ウインドシールドに表示画像（車両の前方の道路の注意度合い）を投影することができる。

　ここで、ウインドシールドに投影される赤色の光の範囲、即ち、ウインドシールドに表示される赤色の表示画像の形状は、高い注意度合いを有する道路の形状と一致している。言い換えれば、風景としての高い注意度合いを有する道路又は実空間上の高い注意度合いを有する道路の形状（位置）に応じて、ウインドシールドに表示される赤色の表示画像の形状（ウインドシールドに投影される赤色の光の範囲）は、決定されて、赤色の表示画像の虚像は、運転者の視点で高い注意度合いを有する道路と重ねられている。このような注意度合いを表す車両情報のウインドシールドへの投影又は表示は、一般に、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Ｈｅａｄ－Ｕｐ　Ｄｉｓｐｌａｙ）と当業者に呼ばれている。なお、特許文献１の車両用表示装置では、高い注意度合いを有する道路（走行車線の一部）として、車両の将来の走行軌跡が投影又は表示されてもよい。

特開２００５－２０２７８７号公報

　特許文献１の車両用表示装置では、車両のウインドシールド全体のどこかに、その車両の前方の道路の注意度合いが投影されるので、注意度合いがウインドシールドに投影される表示範囲は、ウインドシールド全体に設定されて、従って、その表示範囲は、広く又は大きくなってしまう。しかしながら、ウインドシールドでの表示範囲を広く又は大きくするためには、車両のダッシュボード（インストルメントパネル）に搭載又は設置される表示器（投影器）のスペースが大きくなってしまう。言い換えれば、そのスペースは、一般に、車両の種類によって制限されて、ウインドシールドでの表示範囲は、ウインドシールドの一部に制限されてしまう。

　また、ウインドシールドでの表示範囲を広く又は大きくする時に、その表示範囲を決定する表示器を備える車両用表示装置（車両情報投影システム）の製造コストは、増加してしまう。言い換えれば、表示器の製造コストの増加を抑制するために、ウインドシールドでの表示範囲は、ウインドシールドの一部に制限されることがある。

　ウインドシールドでの表示範囲がウインドシールドの一部に制限される時に、車両の運転者は、特許文献１の車両用表示装置での注意度合いの投影又は表示が重なる風景を認識し難い。言い換えれば、ウインドシールドでの表示範囲がウインドシールドの一部に制限される時に、特許文献１の車両用表示装置での注意度合いの投影又は表示に起因する情報量は、制限され又は少なくなるので、その注意度合いの投影又は表示は、効率的に実行する必要がある。

　加えて、特許文献１の車両用表示装置では、車両のウインドシールド全体のどこかに、その車両の前方の道路の注意度合いが投影されるので、その車両の後方の注意度合い、即ちその車両の後方の車両（後方車両）の注意度合いは、ウインドシールドに投影されない。

　本発明の１つの目的は、後方車両の例えば注意度合い、警告度合い等の車両情報を効率的に投影可能である車両情報投影システムを提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

　以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

　第１の態様において、車両情報投影システムは、
　車両の前方に存在する道路を実際の風景として撮像可能である撮像部と、
　前記車両のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に車両情報を投影して、前記車両の運転者の視点で前記車両情報の虚像が前記実際の風景と重なるように前記車両情報を前記表示範囲に表示可能である表示機構と、
　後方車両が前記車両の後方に存在することを表す後方車両情報を取得可能である後方車両情報取得部と、
　前記車両が前記車両の走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に変更することを表す車線変更情報を取得可能である車線変更情報取得部と、
　前記後方車両情報及び前記車線変更情報に基づき前記後方車両の注意度合いを判定する処理部と、
　を備え、
　前記車両情報が前記注意度合いを含み且つ前記車両情報の虚像が前記走行車線と前記隣接車線との間の境界線と重なるように、前記処理部は、前記車両情報を生成可能である。

　第１の態様では、運転者の視点で、車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像が走行車線と隣接車線との間の境界線と重なる。ここで、境界線は、車両が走行車線から隣接車線に変更可能である例えば点線の白線であり、境界線（例えば点線の白線）は、道路上の実際の風景である。運転者は、車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像の下の境界線を認識し難くなるが、その境界線の範囲又は面積は、相対的に狭く又は小さい。言い換えれば、走行車線、隣接車線、対向車線等の車線の上に車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像が配置されないので、車線又は車線上の例えば自動車に起因する情報量は、車両情報（後方車両の注意度合い）によって制限されない又は少なくならない。他方、境界線（例えば点線の白線）上の車両情報（後方車両の注意度合い）に起因する情報量は、境界線（例えば点線の白線）の範囲又は面積によって制限され又は小さくなるが、その情報量で運転者が実際に走行車線から隣接車線に変更してもよいか否かを判断するには、十分である。このように、車両情報投影システムによれば、車両情報を効率的に投影可能である。加えて、車両情報投影システムによれば、後方車両の注意度合いを車両情報として車両のウインドシールドの一部に表示することができる。

　なお、注意度合いの中には、例えば警告度合いが含まれ、車両情報投影システムは、車両情報を介して運転者に注意を与えるだけでなく、警告を与えてもよい。言い換えれば、運転者が実際に走行車線から隣接車線に変更する時に、車両情報は、車両が後方車両と衝突しないことを表す低い注意度合いであってもよく、車両が後方車両と衝突すること又は後方車両の走行を妨害することを表す高い注意度合い（警告度合い）であってもよい。

　第１の態様に従属する第２の態様において、車両情報投影システムは、
　前記車両が前記境界線に進行することを表す車両進行情報を取得可能である車両進行情報取得部を、
　更に備えてもよく、
　前記車両情報は、前記注意度合いを含む第１の車両情報と、前記車両進行情報に基づく第２の車両情報と、を有してもよく、
　前記第１の車両情報及び前記第２の車両情報が前記表示範囲に表示されるように、前記処理部は、前記第１の車両情報及び前記第２の車両情報を生成可能であってもよい。

　第２の態様では、車両情報として、第１の車両情報（後方車両の注意度合い）だけでなく、第２の車両情報も生成される。第１の車両情報（後方車両の注意度合い）だけがウインドシールドに投影されるよりも、第１の車両情報（後方車両の注意度合い）だけでなく、第２の車両情報もウインドシールドに投影される方が、運転者は、実際に走行車線から隣接車線に変更してもよいか否かをより一層判断し易い。言い換えれば、車両が境界線に進行して走行車線から隣接車線に変更する時に、運転者は、このような車線変更の注意度合い（第２の車両情報に起因する注意度合い）と第１の車両情報（後方車両の注意度合い）とを瞬時に関連付けることができる。

　なお、車両進行情報取得部の中には、例えば操舵角センサ、転舵角センサ、ウインカ（方向指示器）、撮像画像解析器、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、車速センサ、ジャイロセンサ、若しくは方位センサ、又はそれらの任意の組み合わせ等が含まれ、処理部は、車両進行情報取得部によって取得される車両進行情報に基づき、車両の例えば進行方向、進行軌跡などを表す第２の車両情報を生成することができる。

　第２の態様に従属する第３の態様において、
　前記車両進行情報取得部は、前記車両のステアリングハンドルが操作されることを表す操舵角情報を前記車両進行情報として取得可能である操舵角センサを含んでもよく、
　前記処理部は、前記操舵角情報に応じて変化する前記第２の車両情報をリアルタイムで生成可能であってもよい。

　第３の態様では、車両進行情報取得部は、操舵角センサであってもよく、或いは、少なくとも操舵角センサを含んでいる。操舵角センサによって取得される操舵角情報の応答性は、例えば転舵角センサ、ウインカ、撮像画像解析器、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、車速センサ、ジャイロセンサ、方位センサ、又はそれらの任意の組み合わせ等によって取得される情報よりも、早い。従って、運転者は、車線変更の注意度合い（第２の車両情報に起因する注意度合い）と第１の車両情報（後方車両の注意度合い）とをより一層瞬時に関連付けることができる。

　第３の態様に従属する第４の態様において、
　前記第２の車両情報の形状は、直進性を有してもよく、
　前記ステアリングハンドルの操作量が増加する程に前記第２の車両情報の前記虚像と前記境界線とのなす角度が増加するように、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報を生成可能であってもよく、
　前記操作量が所定量に到達する時に、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報の代わりに、前記第１の車両情報の隣に配置される図形からなる前記第２の車両情報を生成可能であってもよい。

　第４の態様では、前記第２の車両情報の形状は、直進性を有しているので、運転者は、車両が境界線に向かう方向、或いは、車両が境界線を通過する位置をより一層認識し易い。加えて、第４の態様では、ステアリングハンドルの操作量が所定量に到達する時に、言い換えれば、第２の車両情報の虚像と境界線とのなす角度が増加して第２の車両情報を表示し難い時に、第１の車両情報（後方車両の注意度合い）の隣に図形を配置又は表示することができる。これにより、ステアリングハンドルの操作量が所定量に到達する時に、運転者は、その図形で、車線変更の注意度合い（第２の車両情報に起因する注意度合い）と第１の車両情報（後方車両の注意度合い）とを関連付け続けることができる。

　第３の態様に従属する第５の態様において、
　前記第２の車両情報の形状は、直進性を有してもよく、
　前記ステアリングハンドルの操作量が増加する程に前記第２の車両情報の前記虚像と前記境界線とのなす角度が増加するように、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報を生成可能であってもよく、
　前記操作量が所定量に到達する時に、前記処理部は、前記操舵角情報に応じて変化する前記第２の車両情報の代わりに、固定の第２の車両情報を生成可能であってもよい。

　第５の態様では、前記第２の車両情報の形状は、直進性を有しているので、運転者は、車両が境界線に向かう方向、或いは、車両が境界線を通過する位置をより一層認識し易い。加えて、第５の態様では、ステアリングハンドルの操作量が所定量に到達する時に、言い換えれば、第２の車両情報の虚像と境界線とのなす角度が増加して第２の車両情報を表示し難い時に、第２の車両情報（その角度）を固定することができる。これにより、ステアリングハンドルの操作量が所定量に到達する時に、運転者は、固定の第２の車両情報で、車線変更の注意度合い（第２の車両情報に起因する注意度合い）と第１の車両情報（後方車両の注意度合い）とを関連付け続けることができる。

　第１乃至第５の何れか１つの態様に従属する第６の態様において、
　前記後方車両情報は、前記車両と前記後方車両との間の相対速度及び／又は相対距離に基づいてもよく、
　前記処理部は、前記相対速度及び／又は前記相対距離に基づき前記後方車両の前記注意度合いの表示形式を判定してもよく、
　前記処理部は、前記表示形式に応じて変化する前記車両情報を生成可能であってもよい。

　第６の態様では、相対速度及び／又は相対距離に基づき、後方車両の注意度合いの表示形式が判定される。これにより、車両情報（例えば第１の車両情報）は、後方車両の注意度合いの表示形式（相対速度及び／又は相対距離）に応じて変化し、運転者は、車両情報（例えば第１の車両情報）の変化で、後方車両の注意度合い（例えば高い注意度合い、低い注意度合いなど）をより一層判断し易い。

　第３乃至第５の何れか１つの態様に従属する第７の態様において、
　前記処理部は、前記操舵角情報の変化率に基づき前記第２の車両情報の注意度合いの表示形式を判定してもよく、
　前記処理部は、前記表示形式に応じて変化する前記第２の車両情報を生成可能であってもよい。

　第７の態様では、操舵角情報に基づき、第２の車両情報の注意度合いの表示形式が判定される。これにより、第２の車両情報は、例えば車線変更の注意度合いの表示形式に応じて変化し、運転者は、第２の車両情報の変化で、その注意度合いをより一層判断し易い。

　第８の態様において、車両情報投影方法は、
　車両の前方に存在する道路を撮像画像として読み込むこと、
　前記車両の後方に存在する後方車両を検出すること、
　前記車両が前記車両の走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に変更する予定を検出すること、
　前記車両が前記走行車線から前記隣接車線に変更し終える前に、前記後方車両の注意度合いを判定すること、
　車両情報の虚像が前記走行車線と前記隣接車線との間の境界線と重なるように、前記注意度合い及び前記撮像画像に基づき前記車両情報を生成すること、及び
　前記車両のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に前記車両情報を投影すること、
　を含む。

　第８の態様では、車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像が走行車線と隣接車線との間の境界線と重なる。車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像の下の境界線（道路上の実際の風景）が認識され難くなるが、その境界線の範囲又は面積は、相対的に狭く又は小さい。言い換えれば、走行車線、隣接車線、対向車線等の車線の上に車両情報（後方車両の注意度合い）の虚像が配置されないので、車線又は車線上の例えば自動車に起因する情報量は、車両情報（後方車両の注意度合い）によって制限されない又は少なくならない。他方、境界線上の車両情報（後方車両の注意度合い）に起因する情報量は、境界線の範囲又は面積によって制限され又は小さくなるが、その情報量で車線変更の判断には、十分である。このように、車両情報投影方法によれば、車両情報を効率的に投影可能である。加えて、車両情報投影方法によれば、後方車両の注意度合いを車両情報として車両のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に投影することができる。

　当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

本発明に従う車両情報投影システムの概略構成例を示す。 図１の車両情報投影システム又は表示コントローラの概略動作の１例の一部を表すフローチャート図を示す。 図１の車両情報投影システム又は表示コントローラの概略動作の１例の残部を表すフローチャート図を示す。 図４（Ａ）は、図１のウインドシールドを介して認識される実際の風景の１例を示し、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）、図４（Ｄ）、図４（Ｅ）、図４（Ｆ）及び図４（Ｇ）の各々は、図４（Ａ）のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に投影される車両情報の１例を示す。 車両情報の注意度合いの表示形式を決定するためのテーブルの１例を示す。

　以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

　図１は、本発明に従う車両情報投影システムの概略構成例を示す。図１に示されるように、車両情報投影システムは、例えば撮像部１０３及び表示機構１００を備えている。撮像部１０３は、車両の前方に存在する道路（道路上の実際の風景）を撮像可能である。表示機構１００は、車両のウインドシールド１０１の一部に設定される表示範囲に車両情報を投影して、車両の運転者の視点１０２で車両情報の虚像Ｖが実際の風景と重なるように車両情報を表示範囲に表示可能である。このような車両情報投影システムは、一般に、ＨＵＤシステムと呼ばれている。図１の表示機構１００は、例えば表示器２０及び反射器２１を有している。表示機構１００は、一般に、ＨＵＤ又はＨＵＤ装置と呼ばれている。表示機構１００は、典型的にはダッシュボードの内部に収納されているが、表示機構１００の全部又は一部がダッシュボードの外部に配置されてもよい。なお、表示器２０は、例えばウインドシールド１０１に車両情報を投影するので、投影器と呼ばれてもよい。

　図１の車両情報投影システムは、例えば情報取得部Ｓを更に備え、情報取得部Ｓは、少なくとも後方車両情報取得部３６０を有している。後方車両情報取得部３６０は、後方車両（図示せず）が車両の後方に存在することを表す後方車両情報を取得可能である。図１の情報取得部Ｓは、後方車両情報取得部３６０だけでなく、車線変更情報取得部を有し、ここで、車線変更情報取得部は、車両が車両の走行車線から走行車線に隣接する隣接車線に変更することを表す車線変更情報を取得可能である。なお、車線変更情報は、車両が車両の走行車線から走行車線に隣接する隣接車線に変更する予定（車線変更の開始）を含む一方、車線変更情報は、車両が走行車線から隣接車線に変更し終える（車線変更の終了）を含まなくてもよい。

　図１において、車線変更情報取得部は、例えば道路情報取得部３２０、指示情報取得部３４０及び舵角情報取得部３７０で構成される。もちろん、車線変更情報取得部は、道路情報取得部３２０、指示情報取得部３４０、若しくは舵角情報取得部３７０だけであってもよく、又はそれらの任意の組み合わせであってもよい。また、車線変更情報取得部は、図１で示される組み合わせに限定されず、他の情報取得部が採用されてもよい。

　図１の車両情報投影システムは、例えば表示コントローラ２００を更に備え、表示コントローラ２００は、少なくとも処理部Ｐを有している。なお、表示コントローラ２００は、典型的にはダッシュボードの内部に収納されているが、表示コントローラ２００の全部又は一部がダッシュボードの外部に配置されてもよい。表示機構１００及び表示コントローラ２００の組み合わせは、ＨＵＤ又はＨＵＤ装置と呼ばれてもよい。図１の処理部Ｐは、例えば判定部２１０及び生成部２２０で構成され、処理部Ｐ又は判定部２１０は、例えば指示情報取得部３４０等の車線変更情報取得部によって取得される車線変更情報及び後方車両情報取得部３６０によって取得される後方車両情報に基づき、後方車両の注意度合いを判定することができる。次に、ウインドシールド１０１に投影される車両情報が後方車両の注意度合いを含み且つその車両情報の虚像Ｖが走行車線と隣接車線との間の境界線と重なるように、処理部Ｐ又は生成部２２０は、その車両情報を生成可能である。

　図１において、表示機構１００又は表示器２０は、ウインドシールド１０１を介して虚像Ｖを表示するために、表示コントローラ２００又は処理部Ｐによって制御され、これにより、表示器２０は、車両情報に基づく表示光Ｌ（投影光）を生成又は放出することができる。反射器２１は、表示器２０からの表示光Ｌの光路をウインドシールド１０１に導き、運転者は、ウインドシールド１０１での表示光Ｌ（車両情報）を虚像Ｖとして認識することができる。なお、表示器２０は、例えば液晶パネルを有し、図１において、１つの表示器２０が示されているが、表示器２０は、例えば２つの又は左右の表示器であってもよく、言い換えれば、虚像Ｖは、運転者の両眼用に三次元の虚像であってもよい。

　車両情報投影システムが搭載される車両（自車両）は、図１において例えば自動車であり、自動車は水平線Ｈ又は道路の上を走行可能である。運転者の視点１０２で、図１の虚像Ｖの高さ又は奥行きは、例えば距離Ｄ１から距離Ｄ３までの所定距離に設定されている。言い換えれば、運転者の視点１０２で、虚像Ｖの下端は、車両から距離Ｄ１だけ前方に存在し、虚像Ｖの上端は、車両から距離Ｄ３だけ前方に存在し、虚像Ｖの上下方向の中点は、車両から距離Ｄ２だけ前方に存在している。距離Ｄ１、距離Ｄ２及び距離Ｄ３は、それぞれ、例えば２０［ｍ］、例えば３０［ｍ］及び例えば５０［ｍ］である。

　図１において、１つの反射器２１が示されているが、反射器２１は、例えば２つの反射器であってもよく、言い換えれば、表示器２０からウインドシールド１０１までの表示光Ｌの光路は、調整されてもよく、距離Ｄ１、距離Ｄ２及び距離Ｄ３は、理想的な運転者の視点１０２の高さ（理想的な運転者の座高の高さ）及び表示光Ｌの光路に応じて調整されてもよい。また、反射器２１は、一般に、表示器２０からの表示光Ｌを拡大し、加えて、反射器２１又は表示コントローラ２００（例えば処理部Ｐ）は、一般に、ウインドシールド１０１の一部に設定される表示範囲における歪み（例えばガラス面の歪み）を補正することができる。

　図１の表示コントローラ２００は、例えば記憶部２３０を更に備え、記憶部２３０は、例えば判定部２１０、生成部２２０等の処理部Ｐの処理又は演算に必要な様々なデータを記憶することができる。表示コントローラ２００は、典型的には例えばマイクロコンピュータで構成され、例えばＣＰＵと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリと、入出力インターフェース等を含むことができる。処理部Ｐは、典型的にはＣＰＵ及びＲＡＭ（ワーク領域）で構成され、記憶部２３０は、典型的にはＲＯＭ（例えばＥＥＰＲＯＭ）で構成される。例えば、ＲＯＭは、ＣＰＵに所定の動作（車両情報投影方法）を実行させるプログラムを記憶してもよく、ＲＡＭは、ＣＰＵのワーク領域を形成することができる。また、ＲＯＭは、例えば車両情報を決定又は演算するために必要なデータを記憶することができる。図１の表示コントローラ２００は、車両に配置又は搭載されるＬＡＮ３００（例えばバス型のＬＡＮ）を介して、例えば情報取得部Ｓに接続されている。表示コントローラ２００は、一般に、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と呼ばれてもよい。

　なお、情報取得部Ｓが複数の情報取得部である時に、言い換えれば、情報取得部Ｓが例えば後方車両情報取得部３６０及び例えば舵角情報取得部３７０等を有する時に、複数の情報取得部の各々（例えば後方車両情報取得部３６０、舵角情報取得部３７０等）は、ＬＡＮ３００を介して例えば表示コントローラ２００に接続されている。情報取得部Ｓを構成する各情報取得部（例えば後方車両情報取得部３６０、舵角情報取得部３７０等）は、一般に、ＥＣＵ又はセンサと呼ばれてもよい。

　図１において、表示コントローラ２００は、ＬＡＮ３００を介して画像処理部３１０に接続されている。図１の画像処理部３１０は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を有する撮像部１０３から撮像画像を取り込み、撮像画像に基づき例えば複数の車線間の境界線（例えば点線の白線、実線の白線、実線の黄（オレンジ）色）を例えばリアルタイムで検出又は抽出することができる。加えて、画像処理部３１０は、車線又は道路を検出又は抽出してもよく、また、車両の前方に存在する前方車両（例えば先行車両、対向車両）及び／又は障害物等を検出又は抽出してもよい。撮像部１０３は、例えばカメラ（前方カメラ）であり、例えば図示されないインナーリアビューミラー（バックミラー）の付近に設置されている。撮像部１０３は、専用の撮像部であってもよく、共用の撮像部（車両情報投影システムだけでなく例えばドライブレコーダに利用される撮像部）であってもよい。

　もちろん、図１の画像処理部３１０は、省略されてもよく、言い換えれば、表示コントローラ２００は、例えばＬＡＮ３００を介して撮像部１０３に直接に接続されて、表示コントローラ２００又は処理部Ｐは、それ自身で、撮像画像（実際の風景）に基づき例えば境界線等の対象物を検出又は抽出してもよい。代替的に、情報取得部Ｓが例えば位置情報取得部３３０及び道路情報取得部３２０を有する時に、表示コントローラ２００又は処理部Ｐは、例えばＬＡＮ３００、位置情報取得部３３０及び道路情報取得部３２０を介して、車両の位置（例えば現在位置）に基づく境界線、道路等の対象物の情報（対象物の形状）を検出又は抽出してもよい。

　図１の後方車両情報取得部３６０は、例えばカメラ（後方カメラ）及び例えば画像処理部（後方カメラ用画像処理部）で構成され、車両の後方に存在する後方車両（例えば自動車又は四輪車、オートバイ又は二輪車）を検出又は抽出することができる。もちろん、後方車両情報取得部３６０は、例えばレーダ装置、ソナー装置等であってもよく、後方車両情報取得部３６０は、対象物を後方車両として検出又は抽出することができる。代替的に、後方車両情報取得部３６０は、例えば車車間通信装置、路車間通信機器等であってもよく、後方車両の位置（例えば絶対位置）を検出又は受信してもよい。

　後方車両情報取得部３６０は、好ましくは、それ自身が走行車線の隣の隣接車線を走行する後方車両を検出可能であるように、配置又は設定されている。隣接車線を走行する後方車両は、車両（自車両）に対して例えば左後方又は右方向に位置する後方車両である。また、その後方車両には、例えば自車両に対して自車両を追い越していない例えば左隣又は右隣に位置する後方車両であって、後方車両の一部が自車両の方向に存在する後方車両が含まれている。

　図１の後方車両情報取得部３６０は、後方車両を検出し、好ましくは、車両（自車両）と後方車両との間の相対距離を検出する。図１の後方車両情報取得部３６０は、更に好ましくは、相対距離だけでなく、車両（自車両）と後方車両との間の相対速度も検出する。もちろん、後方車両情報取得部３６０は、後方車両の存在だけを検出してもよく、代替的に、後方車両の絶対位置だけを検出してもよく、代替的に、相対速度又は相対距離の何れか一方だけを検出してもよい。後方車両情報取得部３６０が後方車両の存在（存在検出情報）だけを検出する時に、その後に、表示コントローラ２００又は処理部Ｐは、それ自身で、後方車両の存在検出情報に基づき例えば相対距離及び／又は相対速度を検出又は抽出してもよい。

　後方車両情報取得部３６０が後方車両の例えば絶対速度を検出又は取得する時に、後方車両情報取得部３６０又は例えば表示コントローラ２００（処理部Ｐ）は、例えば車速情報取得部３５０（例えばメータ、車輪速センサなど）で取得される車両（自車両）の絶対速度を考慮して、相対速度を検出又は演算してもよい。

　図１の舵角情報取得部３７０は、車両（自車両）の舵角情報を検出又は取得することができる。舵角情報の中には、自車両のステアリングハンドルが例えば運転者によって操作されることを表す操舵角情報、自車両の転舵輪（例えば前輪）が例えばモータ（図示せず）によって駆動されることを表す転舵角情報等が含まれている。言い換えれば、舵角情報取得部３７０は、ステアリングハンドル又はステアリングコラムの回転を取得可能である例えば操舵角センサを含み、或いは、例えばモータの軸又は転舵輪の回転を取得可能である例えば転舵角センサを含むことができる。なお、舵角情報取得部３７０は、ＬＡＮ３００を介して舵角情報を例えば表示コントローラ２００（処理部Ｐ）に送信可能である例えばパワーステアリング用のＥＣＵ、横滑り防止用のＥＣＵ等であってもよい。

　次に、図１の指示情報取得部３５０は、車両（自車両）への指示情報を検出又は取得することができる。指示情報の中には、自車両のウインカ（方向指示器）が例えば運転者によって操作されることを表す方向指示情報等が含まれている。言い換えれば、指示情報取得部３５０は、ウインカへの操作を出力可能である例えばウインカであってもよい。なお、指示情報取得部３５０は、ＬＡＮ３００を介して方向指示情報を例えば表示コントローラ２００（処理部Ｐ）に送信可能である例えばメータ用のＥＣＵ等であってもよい。

　次に、図１の道路情報取得部３２０は、車両（自車両）の周辺又は例えば前方の道路情報（例えば進行方向の道路情報）を検出又は取得することができる。道路情報の中には、自車両のターン（旋回）が道路に反映されることを表すターン画像道路情報等が含まれている。言い換えれば、道路情報取得部３２０は、自車両の走行又は進行に応じて変化する画像を解析する例えば画像解析器であってもよい。この画像は、例えば専用カメラで撮像される撮像画像であってもよく、或いは、以下に説明する前方カメラ又は後方カメラで撮像される撮像画像であってもよい。

　道路情報取得部３２０の代わりに、車両進行情報取得部として例えば画像処理部３１０が採用されてもよい。言い換えれば、画像処理部３１０（撮像画像解析器）は、例えば撮像部１０３（前方カメラ）からの撮像画像（前方の道路を表す前方道路撮像画像）に基づき自車両の車線変更（車線変更の度合い）を検出又は抽出してもよい。

　代替的に、道路情報取得部３２０の代わりに、車両進行情報取得部として例えば後方車両情報取得部３６０が採用されてもよい。言い換えれば、後方車両情報取得部３６０（撮像画像解析器）は、例えば後方カメラからの撮像画像（後方の道路を表す後方道路撮像画像）に基づき自車両の車線変更（車線変更の度合い）を検出又は抽出してもよい。

　ところで、道路情報取得部３２０は、交通道路情報を検出又は取得してもよい。交通道路情報の中には、自車両が走行している道路が複数の車線を有しているか否か、言い換えれば、その道路で自車両が車線変更できるか否かを表す車線変更道路情報が含まれてもよい。例えば表示コントローラ２００の処理部Ｐ又は判定部２１０は、自車両の位置（例えば現在位置）に応じて車線変更道路情報を取得又は更新して、その車線変更道路情報に基づき自車両が車線変更できるか否かを判定してもよい。車線変更道路情報に基づき自車両が車線変更できないことが判定される時に、表示コントローラ２００は、例えば画像処理部３１０の動作を停止させてもよい。道路情報取得部３２０は、例えばナビゲーション装置であってもよく、位置情報取得部３３０は、例えばＧＰＳセンサであってもよい。

　図２及び図３は、図１の車両情報投影システム又は表示コントローラ２００の概略動作の１例を表すフローチャート図を示す。また、図４（Ａ）は、図１のウインドシールド１０１を介して認識される実際の風景の１例を示し、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）、図４（Ｄ）、図４（Ｅ）、図４（Ｆ）及び図４（Ｇ）の各々は、図４（Ａ）のウインドシールド１０１の一部に設定される表示範囲ＡＲに投影される車両情報の１例を示す。なお、例えば図４（Ｂ）等において、表示範囲ＡＲは、ウインドシールド１０１を構成するガラス面上に設定されているが、表示範囲ＡＲは、ウインドシールド１０１の近くの例えばダッシュボード又は例えば室内の天井に配置されるコンバイナで形成されてもよい。言い換えれば、運転者の視点１０２で、ウインドシールド１０１の一部に表示範囲ＡＲが設定されるように、コンバイナが配置されてもよい。

　図１の表示コントローラ２００は、例えば後方車両情報取得部３６０を介して、後方車両が検出されたか否かを判定することができる（図２のステップＳＴ０１参照）。後方車両情報取得部３６０が例えば後方カメラを有する時に、後方車両情報取得部３６０は、後方カメラで撮像される撮像画像の中に例えば自動車、オートバイ等の後方車両が含まれているか否かを判定又は解析することができる。ここで、後方カメラは、例えばステレオカメラであり、後方車両情報取得部３６０は、好ましくは、車両（自車両）と後方車両との相対距離を算出又は解析することができる。後方車両情報取得部３６０は、更に好ましくは、相対距離に基づき、具体的には、例えば相対距離の時間差分に基づき、自車両と後方車両との相対速度を算出又は解析することができる。

　なお、後方車両情報取得部３６０は、後方車両の例えば進行方向、進行軌跡等の後方車両情報を取得又は解析してもよい。もちろん、後方車両が自車両の後方に存在することを表す後方車両情報を取得可能である後方車両情報取得部３６０は、例えばレーダ装置であってもよく、或いは、例えば後方カメラ及びレーダ装置の組み合わせであってもよい。

　後方車両が検出される時に、表示コントローラ２００は、例えば指示情報取得部３４０を介して、自車両の車線変更が検出されたか否かを判定することができる。指示情報取得部３４０が例えばウインカである時に、ウインカは、運転者によるウインカの操作情報（指示情報）を表示コントローラ２００に出力可能である。従って、表示コントローラ２００は、運転者によるウインカの操作が検出されたか否かを判定することができる（図２のステップＳＴ０２参照）。

　ウインカの操作が検出されない時に、言い換えれば、表示コントローラ２００がウインカを介して自車両が走行車線から隣接車線に変更する予定を検出しない時に、表示コントローラ２００は、例えば舵角情報取得部３７０からの舵角情報に基づき、自車両の車線変更が検出されたか否かを判定することができる（図２のステップＳＴ０３参照）。舵角情報取得部３７０が自車両のステアリングハンドルが操作されることを表す操舵角情報を取得可能である操舵角センサを含む時に、操舵角センサによって取得される操舵角情報の応答性は、早くなる。言い換えれば、舵角情報が操舵角情報である時に、表示コントローラ２００は、自車両の車線変更をより一層判断し易い。

　図２のステップＳＴ０２でウインカの操作が検出されない時に、表示コントローラ２００は、例えば画像処理部３１０（撮像画像解析器）からの解析情報（例えば前方の道路を表す前方道路撮像画像の解析結果）に基づき、自車両の車線変更が検出されたか否かを判定することができる（図２のステップＳＴ０４参照）。

　次に、図２のステップＳＴ０３及び／又はステップＳＴ０４で車線変更が検出される時に、表示コントローラ２００は、ステップＳＴ０５を実行することができる。代替的に、図２のステップＳＴ０３及びステップＳＴ０４で車線変更が検出されない時に、表示コントローラ２００は、ステップＳＴ０１を再び実行することができる（図３のＲＥＴＵＲＮ参照）。

　なお、図２のステップＳＴ０５が実行される時に、表示コントローラ２００は、例えばウインカ、操舵角センサ及び撮像画像解析器の何れかを介して、言い換えれば、車線変更情報取得部を介して、自車両が走行車線から隣接車線に変更する予定を検出している。同時に、表示コントローラ２００は、例えば後方カメラを介して、言い換えれば、後方車両情報取得部３６０を介して、後方車両も検出している。図２のステップＳＴ０５では、表示コントローラ２００は、車線情報（第１の車線情報）として後方車両の注意度合い（例えば逸脱警告ライン）の投影又は表示を採用することを前提に（図２のステップＳＴ０６参照）、車線情報（第２の車線情報）として車線変更の注意度合い（例えば予測軌跡ライン）の投影又は表示を採用し、その表示に必要な情報（例えば表示角度）を決定している。

　図２のステップＳＴ０５において、表示コントローラ２００は、例えば操舵角センサを介して、予測軌跡ラインの表示角度を決定することができる。予測軌跡ラインは、好ましくは直線であり、例えば図４（Ｂ）において例えば直線である例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２で示されている。運転者がステアリングハンドルを例えば左回転させる時に、図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２は、自車両の進行方向又は進行軌跡が左側に向かうことを表すことができる。図４（Ｂ）の左側の予測軌跡ラインＴＲ１は、例えば、自車両の左側の前輪に対応し、左側の予測軌跡ラインＴＲ１の表示角度は、好ましくは、運転者の視点１０２で実際の左側の前輪が道路上を将来に進む方向である。同様に、図４（Ｂ）の右側の予測軌跡ラインＴＲ２は、例えば、自車両の右側の前輪に対応し、右側の予測軌跡ラインＴＲ２の表示角度は、好ましくは、運転者の視点１０２で実際の右側の前輪が道路上を将来に進む方向である。もちろん、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の代わりに、運転者の視点１０２で実際の自車両の中点（例えば左右の前輪の中点）が道路上を将来に進む方向である表示角度を有する例えば１本の予測軌跡ラインが採用されてもよい。

　次に、表示コントローラ２００は、例えば操舵角センサからの操舵角情報に応じて決定される表示角度を有する予測軌跡ライン（例えば図４（Ｂ）の例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２）を第２の車両情報として生成することができる。同様に、表示コントローラ２００は、撮像部１０３（前方カメラ）からの撮像画像（前方の道路を表す前方道路撮像画像）に基づき例えば画像処理部３１０によって検出される複数の車線間の境界線に応じて例えば逸脱警告ラインの表示角度を決定することができる。次に、表示コントローラ２００は、その表示角度を有する逸脱警告ライン（例えば図４（Ｂ）の例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ）を第１の車両情報として生成することができる。

　次に、表示コントローラ２００は、例えば第１の車両情報及び第２の車線情報からなる表示画像（投影画像）を生成し、その表示画像を表示器２０に送ることができる。言い換えれば、表示コントローラ２００は、例えば表示器２０又は表示機構１００を介して、例えば予測軌跡ライン及び例えば逸脱警告ラインを表示範囲ＡＲに表示させることができる（図２のステップＳＴ０６参照）。

　ところで、例えば図４（Ｂ）の例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の虚像は、運転者の視点１０２で、図４（Ａ）の自車両の走行車線Ｌ２と左側の隣接車線Ｌ１との間の例えば点線の白線ＷＬ２（実際の風景）と重なっている。言い換えれば、表示コントローラ２００は、例えば画像処理部３１０によって検出される点線の白線ＷＬ２の形状に基づき例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の形状を決定している。

　例えば図４（Ｂ）を参照するに、後方車両の例えば警告度合いを表す逸脱警告ラインＷＲの虚像の下の点線の白線ＷＬ２が運転者にとって認識され難くなるが、その点線の白線ＷＬ２の範囲又は面積は、相対的に狭く又は小さい。言い換えれば、走行車線Ｌ２、隣接車線Ｌ１等の車線の上に逸脱警告ラインＷＲの虚像が配置されないので、車線Ｌ１～Ｌ３に起因する情報量は、逸脱警告ラインＷＲによって制限されない又は少なくならない。これにより、運転者は、より一層安全に自車両を運転し続けることができる。他方、逸脱警告ラインＷＲに起因する情報量は、点線の白線ＷＬ２の範囲又は面積によって制限され又は小さくなるが、その情報量で車線変更の判断には、運転者にとって十分である。このように、車両情報投影システム又は車両情報投影方法によれば、逸脱警告ラインＷＲ等の車両情報を効率的に投影可能である。

　加えて、車両情報として、逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）だけでなく、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）も生成される。逸脱警告ラインＷＲだけがウインドシールド１０１に投影されるよりも、逸脱警告ラインＷＲだけでなく、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２もウインドシールド１０１に投影される方が、運転者は、実際に走行車線Ｌ２から隣接車線Ｌ１に変更してもよいか否かをより一層判断し易い。言い換えれば、自車両が逸脱警告ラインＷＲの下の境界線（例えば点線の白線ＷＬ２）に進行して走行車線Ｌ２から隣接車線Ｌ１に変更する時に、運転者は、このような車線変更の注意度合い（第２の車両情報に起因する注意度合い）と第１の車両情報（後方車両の注意度合い、警告度合い等）とを瞬時に関連付けることができる。

　なお、図１を参照するに、例えば図４（Ｂ）の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の虚像は、運転車の視点２０１で、自車両から少なくとも距離Ｄ１（例えば例えば２０［ｍ］）だけ前方に存在しているので、例えば逸脱警告ラインＷＲだけの投影又は表示では、後方車両の注意度合い、警告度合い等の車両情報（第１の車線情報だけ）の内容は、運転者によっては、認識され難いこともある。代替的に、運転者によっては、警告度合い等の車両情報（第１の車線情報だけ）の内容を認識するには、十分である。

　例えば図４（Ｂ）において、逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の形状は、点線の白線ＷＬ２の形状に基づく例えば実線の直線である。逸脱警告ラインＷＲを表す実線の直線は、表示範囲ＡＲの端又は例えば下端から例えば水平線Ｈまで伸びている。言い換えれば、逸脱警告ラインＷＲを表す実線の直線は、道路上の点線の白線ＷＬ２が表示範囲ＡＲ内において最大限の長さで示されている。これにより、運転者は、逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）をより一層認識し易い。但し、逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の形状は、例えば点線の白線ＷＬ２の形状と同じ例えば点線の直線であってもよい。逸脱警告ラインＷＲの形状が例えば点線の直線である時に、逸脱警告ラインＷＲに関する点線の間隔は、白線ＷＬ２に関する点線の間隔と一致してもよく、或いは一致しなくてもよく、言い換えれば、逸脱警告ラインＷＲに関する点線の間隔の種別は、任意である。更に、逸脱警告ラインＷＲの形状は、例えば破線の直線であってもよい。言い換えれば、逸脱警告ラインＷＲが例えば直線である時に、その直線の種類は、任意である。加えて、逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）の形状は、表示範囲ＡＲの端又は例えば下端から始まらなくてもよく、また、水平線Ｈで終わらなくてもよい。

　例えば図４（Ｂ）において、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）の形状は、自車両の進行方向、進行軌跡等に基づく例えば実線の直線である。例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２を表す２本の実線の直線の各々は、表示範囲ＡＲの端又は例えば下端から例えば逸脱警告ラインＷＲまで伸びている。言い換えれば、２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２を表す２本の実線の直線の各々は、道路上の自車両の進行方向、進行軌跡が表示範囲ＡＲ内において最大限の長さで示されないで、逸脱警告ラインＷＲで留まっている。これにより、運転者は、逸脱警告ラインＷＲよりも先の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の延長線上に存在する情報量は、逸脱警告ラインＷＲで留まる２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２によって制限されない又は少なくならない。加えて、運転者は、２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２と逸脱警告ラインＷＲとをより一層強く関連付けることができる。なお、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）の形状は、例えば点線の実線であってもよく、或いは例えば破線の実線であってもよい。例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２が例えば直線である時に、その直線の種類は、任意である。　

　次に、例えば操舵角センサからの操舵角情報に応じて決定される表示角度をリアルタイムで更新するために、図２のステップＳＴ０７において、表示コントローラ２００は、ステップＳＴ０５で用いられた操舵角情報に変化が生じているか否かを判定することができる。具体的には、運転者がステアリングハンドルの例えば左回転を元に戻す時に、表示コントローラ２００は、例えば操舵角の増加が検出されないこと、言い換えれば、操舵角の減少が検出されることを判定することができる。操舵角の増加が検出されない時に、言い換えれば、操舵角の減少が検出される時に、表示コントローラ２００は、操舵角がゼロ（初期値）に戻ったか否かを判定することができる（図３のステップＳＴ０８参照）。

　なお、操舵角の減少が検出される時に、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２は、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'に変更される。その後、操舵角の減少が検出され続けて、操舵角のゼロ（初期値）が検出される時に、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'は、例えば図４（Ｄ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１，ＴＲＳ２に変更される。

　操舵角がゼロ（初期値）に戻る時に、表示コントローラ２００は、予測軌跡ラインの表示色を変更することができる（図３のステップＳＴ０９参照）。１例として、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'の表示色は、例えば黄（オレンジ）色であり、例えば図４（Ｄ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１，ＴＲＳ２の表示色は、例えば緑色である。これにより、運転者は、自車両をそのまま進行させても安全であることを認識することができる。言い換えれば、例えば緑色は、例えば信号機の例えば３つの表示色のうちの１つである自車両の進行の許可を表す色である。また、黄（オレンジ）色は、例えば信号機の例えば３つの表示色のうちのもう１つである自車両の進行の注意を表す色である。なお、例えば図４（Ｃ）の逸脱警告ラインＷＲの表示色は、例えば赤色であり、言い換えれば、例えば信号機の例えば３つの表示色のうちの残りである自車両の進行の禁止を表す色である。

　操舵角がゼロ（初期値）に戻る時に、自車両の車線変更は、中止されているので、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'の投影又は表示は、即座に停止されてもよい。しかしながら、図３のステップＳＴ０９で予測軌跡ラインの表示色が変更されることで、運転者は、車両情報投影システム又は車両情報投影方法の正常な動作を認識することができる。従って、表示コントローラ２００は、例えば図４（Ｄ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１，ＴＲＳ２の表示を一定時間だけ継続し、その後に、例えば図４（Ｄ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１，ＴＲＳ２の表示だけでなく、例えば図４（Ｄ）の逸脱警告ラインＷＲの表示も停止することができる（図３のステップＳＴ１０及びステップＳＴ１１参照）。

　他方、操舵角がゼロ（初期値）に戻らない時に、表示コントローラ２００は、後方車両が検出され続けている否か、言い換えれば、後方車両の検出が終了しているか否かを判定することができる（図３のステップＳＴ１２参照）。後方車両の検出が終了する時に、表示コントローラ２００は、例えば図４（Ｃ）の逸脱警告ラインＷＲの表示を即座に停止することができる（図３のステップＳＴ１３及び図４（Ｅ）参照）。次に、表示コントローラ２００は、例えば図４（Ｃ）の本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'の表示を他の表示形式で一定時間だけ継続することができる（図３のステップＳＴ１４及びステップＳＴ１５並びに及び図４（Ｅ）参照）。１例として、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'の表示色は、例えば黄（オレンジ）色であり、例えば図４（Ｅ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１'，ＴＲＳ２'の表示色は、例えば緑色である。

　例えば図４（Ｅ）において、２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１'，ＴＲＳ２'を表す２本の実線の直線の各々は、表示範囲ＡＲの端又は例えば下端から例えば水平線Ｈまで伸びている。言い換えれば、逸脱警告ラインＷＲの表示の停止に応じて、２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１'，ＴＲＳ２'を表す２本の実線の直線の各々は、例えば水平線Ｈまで延長される。これにより、運転者は、自車両の進行方向、進行軌跡等をより一層認識し易い。但し、２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１'，ＴＲＳ２'は、水平線Ｈまで延長されないで、例えば点線の白線ＷＬ２（境界線）で留まってもよい。

　図３のステップＳＴ１２で後方車両の検出が終了しない時に、表示コントローラ２００は、操舵角の減少に応じて、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の表示角度を例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'の表示角度に更新することができる（図２のステップＳＴ１９参照）。操舵角の変化に応じて予測軌跡ラインの表示角度が更新されるので、運転者は、例えば図４（Ｃ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１'，ＴＲ２'（車線変更の注意度合い）と例えば図４（Ｃ）の逸脱警告ラインＷＲ（後方車両の注意度合い）とをより一層瞬時に関連付けることができる。

　図２のステップＳＴ０７で操舵角の増加が検出される時に、表示コントローラ２００は、操舵角の増加に応じて、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の表示角度を更新することができる（図２のステップＳＴ１９参照）。但し、予測軌跡ラインの表示角度が限界角度に到達する時に、表示コントローラ２００は、予測軌跡ラインの表示角度の更新を停止することができる（図２のステップＳＴ１７及びステップＳＴ１８参照）。例えば図４（Ｆ）において、例えば１本の予測軌跡ラインＴＲＳ２''だけが表示範囲ＡＲ内に表示されている。言い換えれば、例えば図４（Ｂ）の例えば１本の予測軌跡ラインＴＲ１は、操舵角の増加に応じて、表示範囲ＡＲ外に移動してしまう。

　ステアリングハンドルの操作量が増加する程に例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の虚像と点線の白線ＷＬ２とのなす角度が増加するように、表示コントローラ２００は、例えば直線である２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２を生成可能である。従って、ステアリングハンドルの操作量が多い時に、その２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２は、表示範囲ＡＲ外に移動してしまう可能性がある。そこで、ステアリングハンドルの操作量が所定量に到達する時に、表示コントローラ２００は、操舵角の増加に応じて変化しない例えば図４（Ｆ）で示されるような例えば１本の予測軌跡ラインＴＲＳ２''（固定の第２の車両情報）を生成可能である。これにより、ステアリングハンドルの操作量が多い時に、表示コントローラ２００は、第２の車両情報を表示範囲ＡＲ内に残すことができる。

　図２のステップＳＴ１７で予測軌跡ラインの表示角度が限界角度に到達する時に、表示コントローラ２００は、固定の第２の車両情報として、例えば図４（Ｆ）での例えば１本の予測軌跡ラインＴＲＳ２''の代わりに、例えば図４（Ｇ）での逸脱警告ラインＷＲの隣に配置される図形ＴＲＳ２''を表示してもよい。図４（Ｇ）において、例えば三角形である図形ＴＲＳ２''（固定の第２の車両情報）は、走行車線Ｌ２側である逸脱警告ラインＷＲの右隣であって、表示範囲ＡＲの端又は例えば下端の隣に配置されている。これにより、運転者は、後方車両の存在を認識し続けることができる。なお、例えば図４（Ｇ）での図形ＴＲＳ２''は、三角形に限定されず、任意の図形であってもよく、その図形（固定の第２の車両情報）には、例えば矢印が選択されてもよい。

　なお、図２、図３及び図４（Ａ）～図４（Ｇ）は、自車両の走行車線（図４（Ａ）のＬ２）又は自車両が走行している道路は、直線であることを前提として示されている。しかしながら、自車両の走行車線は、直線でなくてもよく、例えば曲線であってもよい。例えば自車両が走行している道路が曲がっている時に、例えば図４（Ｂ）の例えば直線である例えば１本の逸脱警告ラインＷＲは、例えば、その道路の曲率又は曲率半径に応じて曲げられるような曲線であってもよい。言い換えれば、運転者の視点１０２で、曲線の境界線（実際の風景）の上に例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの虚像Ｖが配置されることが好ましい。同様に、運転者の視点１０２で、例えば図４（Ｂ）の例えば直線である例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２は、自車両の例えば左右の前輪が将来に進む実際の進行軌跡と一致するような例えば曲線であることが好ましい。

　例えば図４（Ｂ）において、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）及び例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）は、直線である。しかしながら、これらの車両情報は、一部だけが直線である又は部分的に直線であってもよく、又は複数の直線部分の組み合わせであってもよい。例えば直線である逸脱警告ラインＷＲにおいて、その直線の両端又は一端に曲線部分又は図形等が付加されてもよい。また、例えば直線である２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の各々は、その直線の途中で組み合された複数の直線部分であってもよい。言い換えれば、自車両が走行している道路が直線である時に、第１の車両情報及び／又は第２の車両情報は、完全な直線ではなく、直進性を有するだけであってもよい。例えば図４（Ｂ）において、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの形状は、直進性を有しているので、運転者は、その逸脱警告ラインＷＲと境界線（例えば図４（Ａ）の点線の白線ＷＬ２）とをより一層関連付け易い。また、例えば図４（Ｂ）において、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の形状は、直進性を有しているので、運転者は、自車両が境界線に向かう方向、或いは、車両が境界線を通過する位置をより一層認識し易い。

　自車両が走行している道路が曲線である時に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）は、その道路の曲率又は曲率半径と完全に等しい曲率又は曲率半径を有する完全な曲線ではなく、曲線性を有するだけであってもよい。言い換えれば、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲは、一部だけが曲線である又は部分的に曲線であってもよく、又は複数の曲線部分の組み合わせであってもよい。また、自車両が走行している道路が曲線である時に、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）は、自車両の例えば左右の前輪が将来に進む実際の進行軌跡と完全に一致する完全な曲線ではなく、曲線性を有するだけであってもよい。言い換えれば、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の各々は、一部だけが曲線である又は部分的に曲線であってもよく、又は複数の曲線部分の組み合わせであってもよい。

　加えて、図３のステップＳＴ０８での操舵角の初期値は、ゼロの代わりに、曲がっている道路の曲率又は曲率半径に応じて設定又は更新されていることが好ましい。ここで、曲がっている道路の曲率又は曲率半径は１例として、撮像部１０３又は例えば前方カメラに基づき例えば画像処理部３１０で検出又は抽出されてもよく、代替的に、例えば地図道路情報に基づき例えば道路情報取得部３２０又は例えばナビゲーション装置で検出又は取得されてもよい。

　図５は、車両情報の注意度合いの表示形式を決定するためのテーブルの１例を示す。例えば図５に示されるように、図１の表示コントローラ２００は、自車両と後方車両との間の相対速度及び相対距離に基づき、車両情報（例えば図４（Ｂ）の例えば１本の逸脱警告ラインＷＲ）の注意度合いの表示形式を判定することができる。例えば図５において、例えば３つの表示強度が示されている。具体的には、相対速度は、低速、中速及び高速で分類され、相対距離は、遠距離、中距離及び短距離で分類されている。

　１例として、相対速度が例えば１０［ｋｍ／ｈ］以下である時に、その相対速度は、低速に設定される。次に、相対速度が例えば１０［ｋｍ／ｈ］よりも大きく、且つ例えば３０［ｋｍ／ｈ］よりも小さい時に、その相対速度は、中速に設定される。次に、相対速度が例えば３０［ｋｍ／ｈ］以上である時に、その相対速度は、高速に設定される。

　具体的には、相対速度が例えば自車両に対する後方車両の相対速度であり、且つ自車両の絶対速度が例えば４０［ｋｍ／ｈ］である時に、その自車両に対する例えば１０［ｋｍ／ｈ］、２０［ｋｍ／ｈ］、３０［ｋｍ／ｈ］、４０［ｋｍ／ｈ］、５０［ｋｍ／ｈ］、６０［ｋｍ／ｈ］及び７０［ｋｍ／ｈ］の絶対速度を有する後方車両の相対速度は、それぞれ、例えば低速（－３０［ｋｍ/ｈ］＝１０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）、低速（－３０［ｋｍ/ｈ］＝１０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）、低速（－２０［ｋｍ/ｈ］＝２０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）、低速（－１０［ｋｍ/ｈ］＝３０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］、低速（０［ｋｍ/ｈ］＝４０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）、低速（１０［ｋｍ/ｈ］＝５０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）、中速（２０［ｋｍ/ｈ］＝６０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）及び高速（３０［ｋｍ/ｈ］＝７０［ｋｍ/ｈ］－４０［ｋｍ/ｈ］）に設定される。

　同様に、１例として、相対距離が例えば１０［ｍ］以下である時に、その相対距離は、短距離に設定される。次に、相対距離が例えば１０［ｍ］よりも大きく、且つ例えば３０［ｍ］よりも小さい時に、その相対距離は、中距離に設定される。次に、相対距離が例えば３０［ｍ］以上である時に、その相対距離は、遠距離に設定される。また、相対距離は、例えば自車両に対する後方車両の相対距離（後方車両から自車両までの距離）である。

　例えば自車両に対する後方車両の相対速度が高速である時に、後方車両の絶対速度は、自車両の絶対速度よりも高く、言い換えれば、後方車両は、自車両に迫って来ているとも言える。従って、例えば自車両に対する後方車両の相対速度が高速である時の注意度合いは、高い方が好ましい。代替的に、例えば自車両に対する後方車両の相対速度が低速である時に、後方車両の絶対速度は、自車両の絶対速度と同程度である、又は自車両の絶対速度よりも遅いとも言え、このような相対速度が低速である時の注意度合いは、低くてもよい。

　次に、例えば自車両に対する後方車両の相対距離が短距離である時に、自車両の車線変更後の後方車両との衝突の虞が存在するとも言え、このような相対距離が短距離である時の注意度合いは、高い方が好ましい。代替的に、例えば自車両に対する後方車両の相対距離が遠距離である時に、自車両の車線変更後の後方車両との衝突の可能性は低いとも言え、このような相対距離が遠距離である時の注意度合いは、低くてもよい。図５において、表示強度Ｉは、例えば低い注意度合いに対応し、表示強度ＩＩＩは、例えば高い注意度合い（例えば警告度合い）に対応し、表示強度ＩＩは、例えば中間の注意度合いに対応する
。

　例えば図４（Ｂ）において、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲは、表示強度ＩＩＩに対応し、その表示色は、例えば赤色である。その後、例えば後方車両の絶対速度が減少して、相対速度が中速である時に、例えば表示強度ＩＩに対応する逸脱警告ラインＷＲの表示色は、例えば赤色から例えば赤褐（アンバー）色に変化してもよい。その後、例えば後方車両の絶対速度が更に減少して、相対速度が高速である時に、例えば表示強度Ｉに対応する逸脱警告ラインＷＲの表示色は、例えばアンバー色から例えば黄色に変化してもよい。このように、注意度合いが高い程に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、例えば赤色成分をより多く有する表示色に設定することができる。

　例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、表示色の変化又は分類に代えて、或いは、それに加えて、表示輝度（階調）の変化又は分類を含んでもよい。注意度合いが高い程に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、例えばより高い表示輝度に設定することができる。同様に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、表示範囲（太さ）の変化又は分類を含んでもよい。注意度合いが高い程に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、例えばより広い表示範囲（太いライン）に設定することができる。同様に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、点滅速度の変化又は分類を含んでもよい。注意度合いが高い程に、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、例えばより早い点滅速度に設定することができる。

　例えば図５で示される表示形式は、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２に適用されてもよい。図４（Ｂ）において、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の表示色は、例えば黄（オレンジ）色であるが、その表示色は、注意度合いに（自車両と後方車両との間の相対速度及び相対距離）に応じて変化してもよい。もちろん、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２の表示色（表示形式）は、例えば赤色が設定されて、言い換えれば、例えば図４（Ｂ）の１本の逸脱警告ラインＷＲの表示色（表示形式）と同一に設定されてもよい。

　図５に示される表示形式は、１例に過ぎず、従って、例えば図４（Ｂ）の１本の逸脱警告ラインＷＲ（第１の車両情報）及び／又は例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）は、相対速度だけに基づいてもよく、或いは、相対距離だけに基づいてもよい。なお、例えば図４（Ｅ）において、例えば１本の逸脱警告ラインＷＲの表示形式は、ゼロ又は表示強度Ｉよりも低く設定されて、逸脱警告ラインＷＲの表示は、停止されている。同様に、例えば図４（Ｄ）の２本の予測軌跡ラインＴＲＳ１，ＴＲＳ２の表示色は、例えば緑色であり、その注意度合い（表示強度）は、ゼロ又は表示強度Ｉよりも低く設定されている。

　加えて、例えば図４（Ｂ）の２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）の表示形式は、他の情報に応じて変化してもよい。他の情報は、例えば操舵角情報の変化率である。具体的には、例えば操舵角の増加率が高い程に、言い換えれば、自車両が逸脱警告ラインＷＲに向かう確率が高い程に、例えば２本の予測軌跡ラインＴＲ１，ＴＲ２（第２の車両情報）の注意度合い（表示強度）を高く設定することができる。

　本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

　本発明は、車両のウインドシールドに実際の風景と重なるように虚像を表示する表示装置として好適である。

　２０・・・表示器、２１・・・反射器、１００・・・表示機構、１０１・・・ウインドシールド、１０２・・・運転者の視点、１０３・・・撮像部、２００・・・表示コントローラ、２１０・・・判定部、２２０・・・生成部、２３０・・・記憶部、３００・・・ＬＡＮ、３１０・・・画像処理部、３２０・・・道路情報取得部、３３０・・・位置情報取得部、３４０・・・指示情報取得部、３５０・・・車速情報取得部、３６０・・・後方車両情報取得部、３７０・・・舵角情報取得部、ＡＲ・・・表示範囲、Ｌ・・・表示光、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３・・・車線、Ｈ・・・水平線、Ｐ・・・処理部、Ｓ・・・情報取得部、ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ１'，ＴＲ２'，ＴＲ２''，ＴＲＳ１，ＴＲＳ２，ＴＳＲ１'，ＴＳＲ２'・・・第２の車線情報、Ｖ・・・虚像、ＷＬ１，ＷＬ２，ＷＬ３，ＷＬ４・・・境界線、ＷＲ・・・第１の車線情報。

Claims (8)

1. 　車両の前方に存在する道路を実際の風景として撮像可能である撮像部と、
   　前記車両のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に車両情報を投影して、前記車両の運転者の視点で前記車両情報の虚像が前記実際の風景と重なるように前記車両情報を前記表示範囲に表示可能である表示機構と、
   　後方車両が前記車両の後方に存在することを表す後方車両情報を取得可能である後方車両情報取得部と、
   　前記車両が前記車両の走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に変更することを表す車線変更情報を取得可能である車線変更情報取得部と、
   　前記後方車両情報及び前記車線変更情報に基づき前記後方車両の注意度合いを判定する処理部と、
   　を備え、
   　前記車両情報が前記注意度合いを含み且つ前記車両情報の虚像が前記走行車線と前記隣接車線との間の境界線と重なるように、前記処理部は、前記車両情報を生成可能であることを特徴とする車両情報投影システム。
2. 　前記車両が前記境界線に進行することを表す車両進行情報を取得可能である車両進行情報取得部を、
   　更に備え、
   　前記車両情報は、前記注意度合いを含む第１の車両情報と、前記車両進行情報に基づく第２の車両情報と、を有し、
   　前記第１の車両情報及び前記第２の車両情報が前記表示範囲に表示されるように、前記処理部は、前記第１の車両情報及び前記第２の車両情報を生成可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両情報投影システム。
3. 　前記車両進行情報取得部は、前記車両のステアリングハンドルが操作されることを表す操舵角情報を前記車両進行情報として取得可能である操舵角センサを含み、
   　前記処理部は、前記操舵角情報に応じて変化する前記第２の車両情報をリアルタイムで生成可能であることを特徴とする請求項２に記載の車両情報投影システム。
4. 　前記第２の車両情報の形状は、直進性を有し、
   　前記ステアリングハンドルの操作量が増加する程に前記第２の車両情報の前記虚像と前記境界線とのなす角度が増加するように、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報を生成可能であり、
   　前記操作量が所定量に到達する時に、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報の代わりに、前記第１の車両情報の隣に配置される図形からなる前記第２の車両情報を生成可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両情報投影システム。
5. 　前記第２の車両情報の形状は、直進性を有し、
   　前記ステアリングハンドルの操作量が増加する程に前記第２の車両情報の前記虚像と前記境界線とのなす角度が増加するように、前記処理部は、前記直進性を有する前記第２の車両情報を生成可能であり、
   　前記操作量が所定量に到達する時に、前記処理部は、前記操舵角情報に応じて変化する前記第２の車両情報の代わりに、固定の第２の車両情報を生成可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両情報投影システム。
6. 　前記後方車両情報は、前記車両と前記後方車両との間の相対速度及び／又は相対距離に基づき、
   　前記処理部は、前記相対速度及び／又は前記相対距離に基づき前記後方車両の前記注意度合いの表示形式を判定し、
   　前記処理部は、前記表示形式に応じて変化する前記車両情報を生成可能であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両情報投影システム。
7. 　前記処理部は、前記操舵角情報の変化率に基づき前記第２の車両情報の注意度合いの表示形式を判定し、
   　前記処理部は、前記表示形式に応じて変化する前記第２の車両情報を生成可能であることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両情報投影システム。
8. 　車両の前方に存在する道路を撮像画像として読み込むこと、
   　前記車両の後方に存在する後方車両を検出すること、
   　前記車両が前記車両の走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に変更する予定を検出すること、
   　前記車両が前記走行車線から前記隣接車線に変更し終える前に、前記後方車両の注意度合いを判定すること、
   　車両情報の虚像が前記走行車線と前記隣接車線との間の境界線と重なるように、前記注意度合い及び前記撮像画像に基づき前記車両情報を生成すること、及び
   　前記車両のウインドシールドの一部に設定される表示範囲に前記車両情報を投影すること、
   　を含むことを特徴とする車両情報投影方法。

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