WO2016088331A1

WO2016088331A1 - 制御装置

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Publication number: WO2016088331A1
Application number: PCT/JP2015/005828
Authority: WO
Inventors: 真一杉浦
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2015-11-24
Publication date: 2016-06-09
Anticipated expiration: 2017-06-03
Also published as: DE112015005468T5; JP2016108977A

Abstract

　モータ（１５）を制御し、該モータの駆動によって内燃機関（１００）の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ）を切り替える制御装置（２１）は、モータに電力を供給する電力供給部（２１２）と、内燃機関の運転状態が所定条件となった場合にモータを駆動させ、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を第１リフト量（ＶＭ）とする第１状態と、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を第１リフト量よりも大きい第２リフト量（ＶＨ）とする第２状態と、を切り替えるリフト量切替部（２１３）と、第１状態と第２状態との切り替えの頻度を検出する切替頻度検出部（２１４）と、を備える。リフト量切替部は、第１状態と第２状態との切り替えの頻度が所定値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、第１状態と第２状態との切り替えを停止する。

Description

制御装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１４年１２月３日に出願された日本特許出願２０１４－２４４８９２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、モータを制御し、モータの駆動によって内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を切り替える制御装置に関する。

　車両に搭載される内燃機関において、吸気及び排気の特性を、内燃機関の運転状態に応じて切り替えるものが知られている。具体的には、内燃機関の気筒に設けられる吸気バルブや排気バルブのリフト量等を、その時々の内燃機関の運転状態に適したものとなるように切り替えを行う。

　下記特許文献１には、モータ及びカムを用いて制御部材を変位させ、この制御部材の作用によって上記切替を行う制御装置が記載されている。モータの駆動に伴って回転するカムは、その外周面に制御部材を当接させるように構成されている。制御部材は、その一端においてカムの外周面に当接するとともに、他端が内燃機関まで延びている。

　カムは、その回転中心から外周面までの距離が、外周面の部位によって異なるように形成されている。このため、制御部材とカムとの当接部位がカムの回転に伴って変化すると、制御部材が変位するように構成されている。

　カムの外周面には、複数の静止部（段差部）が形成されている。この静止部では、カムの回転に伴う制御部材の変位量の傾きが、他の部位と異なるように形成されている。下記特許文献１の制御装置は、制御部材が、複数の静止部のいずれかと当接した状態とすることで、制御部材の位置を切替えるように構成されている。

　制御部材は、位置を適宜切り替えられることにより、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を、その時々の内燃機関の運転状態に適したものに切り替える。これにより、内燃機関の出力向上や燃費削減等を図ることができる。

特開２０１４－１１９０８７号公報

　このような内燃機関では、装置の小型化や製造コストの抑制のため、上記リフト量の切り替えを行うモータは、可能な限り最大出力が小さいものを採用することが求められる。このため、上記リフト量の切り替えを行う際、モータをその最大デューティ近傍で駆動させることが求められる。

　このような構成において、上記リフト量の切り替えが頻繁に発生すると、モータに過大な負荷がかかるおそれがある。これにより、モータが過熱し、故障するおそれがあった。

　本開示の目的は、出力が小さいモータを制御して内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行いながらも、モータの過熱や故障を抑制することが可能な制御装置を提供することにある。

　本開示の一態様において、モータを制御し、モータの駆動によって内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を切り替える制御装置は、モータに電力を供給する電力供給部と、内燃機関の運転状態が所定条件となった場合にモータを駆動させ、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を第１リフト量とする第１状態と、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を第１リフト量よりも大きい第２リフト量とする第２状態と、を切り替えるリフト量切替部と、第１状態と第２状態との切り替えの頻度を検出する切替頻度検出部と、を備える。リフト量切替部は、第１状態と第２状態との切り替えの頻度が所定値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、第１状態と第２状態との切り替えを停止する。

　本開示によれば、第１状態と第２状態との切り替えの頻度が所定値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、第１状態と第２状態との切り替えを停止する。このため、第１状態と第２状態との切り替えが頻繁となった場合、当該切替を停止し、モータに更なる負荷がかかることを抑制することができる。したがって、モータの過熱や故障を抑制することが可能となる。

　これによれば、出力が小さいモータを制御して内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行いながらも、モータの過熱や故障を抑制することが可能な制御装置を提供する。

　本開示についての上記およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
実施形態に係る制御装置を適用したバルブ制御システムの概略構成図である。カム及び制御軸の概略構成を示す図である。制御装置を説明するための制御ブロック図である。内燃機関の運転状態とリフト量との関係を表した第１マップを示す図である。制御装置による制御を示すフローチャートである。カムの回転角とモータに供給された電流との関係を示す図である。内燃機関の運転状態とリフト量との関係を表した第２マップを示す図である。クランク角とバルブリフト量との関係を示す図である。

　図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

　まず、図１乃至図３を参照しながら、実施形態に係る制御装置２１と、制御装置２１が適用されるバルブ制御システム１１と、の概要について説明する。バルブ制御システム１１は、車両に搭載される内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブを制御するシステムである。バルブ制御システム１１は、制御軸１２と、アクチュエータ部１３と、バルブ開閉特性変更機構１４と、を有している。

　図１に示されるように、制御軸１２は、その軸方向にスライドすることで変位する棒状の部材である。制御軸１２の一端１２ａはアクチュエータ部１３側に設けられ、他端１２ｂはバルブ開閉特性変更機構１４側に設けられている。

　アクチュエータ部１３は、制御軸１２に軸方向の力を付加して、制御軸１２を変位させる機構である。アクチュエータ部１３は、モータ１５と、減速機１６と、カム１７と、回転角センサ１９と、を有している。

　モータ１５は、電力の供給を受けることで回転駆動し、トルクを発生させる原動機である。モータ１５の出力軸は減速機１６に接続されている。モータ１５が発生させたトルクは、減速機１６を介してカム１７に伝達される。

　図２に示されるように、カム１７は、モータ１５の回転に伴って減速機１６からトルクが伝達されることで、回転中心ＲＣ周りに回転するように構成されている。また、カム１７の外周面１７ａは曲面として形成されている。また、カム１７は、その回転中心ＲＣから外周面１７ａまでの距離が、外周面１７ａの部位によって互いに異なるように形成されている。

　カム１７の外周面１７ａには、第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ及び第３静止部ＨＰが、互いに間隔を空けて形成されている。このうち、第１静止部ＬＰは、回転中心ＲＣからの距離が最も小さい部位である。また、第３静止部ＨＰは、回転中心ＲＣからの距離が最も大きい部位である。すなわち、回転中心ＲＣからの距離は、第１静止部ＬＰから第２静止部ＭＰを経て第３静止部ＨＰまで、３段階で大きくなるように構成されている。尚、図２では、説明の便宜上、第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ及び第３静止部ＨＰを太線で示している。このようなカム１７の外周面１７ａには、制御軸１２の一端１２ａが当接している。

　回転角センサ１９は、カム１７の近傍に配置され、カム１７の基準位置からの回転角に応じて信号を出力するセンサである。回転角センサ１９が出力する信号は、信号線を介して制御装置２１（図１参照）に入力される。

　バルブ開閉特性変更機構１４は、内燃機関１００に取り付けられる。バルブ開閉特性変更機構１４は、吸気バルブ及び排気バルブの開閉特性を変更することで、内燃機関１００の吸気及び排気の特性を切り替える機構である。具体的には、バルブ開閉特性変更機構１４は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブの最大リフト量と作用角を変化させる。バルブ開閉特性変更機構１４には、制御軸１２の他端１２ｂが接続される。

　制御装置２１は、以上のようなバルブ制御システム１１を制御する。制御装置２１は、モータ１５及び回転角センサ１９と電気的に接続されており、信号を受信して処理を行ったり、電力の供給を行ったりする。

　制御装置２１は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、メモリを備えたデジタルプロセッサとして構成される。いずれにしても、受信した信号に基づいて制御信号を出力する機能を果たすため、制御装置２１には機能的な制御ブロックが構成される。図３は、制御装置２１を、このような機能的な制御ブロック図として示したものである。尚、制御装置２１を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図３に示す制御ブロックのように分割されている必要はない。すなわち、複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。制御装置２１として後述する処理フローを実行できるように構成されていれば、制御装置２１内部の実際の構成は当業者が適宜変更できる。

　図３に示されるように、制御装置２１は、機能的な制御ブロックとして、回転角検出部２１１と、電力供給部２１２と、リフト量切替部２１３と、切替頻度検出部２１４と、タイミング変更部２１５と、記憶部２１６と、を備えている。

　回転角検出部２１１は、回転角センサ１９から受信した信号を処理する。回転角検出部２１１は、当該処理によってカム１７の回転角を検出する。

　電力供給部２１２は、アクチュエータ部１３のモータ１５に駆動用の電力を供給する。詳細には、電力供給部２１２は、図示しないバッテリに蓄えられている電力を、カム１７の回転角が目標値と一致するように、供給量を調整しながらモータ１５に供給する。

　リフト量切替部２１３は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行う。後述するように、リフト量切替部２１３は、制御軸１２を変位させることで当該リフト量の切り替えを行う。

　切替頻度検出部２１４は、リフト量切替部２１３によるリフト量の切替頻度を検出する。詳細には、切替頻度検出部２１４は、所定期間において切替頻度検出部２１４が内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行った頻度を検出する。

　タイミング変更部２１５は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを変更する。具体的には、タイミング変更部２１５は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブが開閉するタイミングを変更する。

　記憶部２１６は、制御装置２１における制御処理に使用される種々のデータを書き込むとともに、当該データの読み出しを可能とする。具体的には、記憶部２１６には、後述するマップ等が書き込まれるとともに、それらは電力供給部２１２等によって読み出すことができる。

　尚、以下では簡便のため、制御装置２１の回転角検出部２１１等の各ブロックによって行われている処理も、総括して制御装置２１が行うものとして説明する。

　制御装置２１は、回転角センサ１９から受信した信号により、カム１７の回転角と目標値とに乖離があると判断した場合に、当該回転角を目標値に一致させるべく、モータ１５に電力の供給を開始する。モータ１５は、供給された電力量に応じて回転駆動し、それに伴ってカム１７も回転する。

　カム１７の外周面１７ａのうち、制御軸１２の一端１２ａが当接する部位は、カム１７の回転に伴って変化する。さらに、外周面１７ａと一端１２ａとの当接部位が変化することにより、カム１７の回転中心ＲＣから一端１２ａまでの距離が変化する。これにより、制御軸１２が軸方向に往復するように変位する。

　ここで、カム１７の回転角と制御軸１２の変位は一義的な関係にある。このため、回転角センサ１９によるカム１７の回転角の検出値を、目標値に一致させるフィードバック制御を行うことで、制御軸１２の位置も目標位置に収束させることができる。

　また、前述した外周面１７ａの第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ及び第３静止部ＨＰは、カム１７の回転時に制御軸１２を変位させないように形成されている。つまり、第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ及び第３静止部ＨＰは、いずれも半径が一定の円弧状に形成されており、制御軸１２の一端１２ａがそれらを通過する際は、回転中心ＲＣから一端１２ａまでの距離が変化しないように構成されている。このため、一端１２ａが第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ又は第３静止部ＨＰと当接している場合のみ、カム１７が回転しても制御軸１２は変位することなく、静止した状態となる。

　内燃機関１００は、制御軸１２の位置に応じて異なる作用を受ける。制御軸１２の一端１２ａがカム１７の外周面１７ａの第１静止部ＬＰと当接している場合、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量はＶＬとなる。一方、制御軸１２の一端１２ａがカム１７の外周面１７ａの第３静止部ＨＰと当接している場合は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量は、ＶＬよりも大きいＶＨとなる。また、制御軸１２の一端１２ａがカム１７の外周面１７ａの第２静止部ＭＰと当接している場合は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量は、ＶＬよりも大きくＶＨよりも小さいＶＭとなる。すなわち、制御装置２１は、制御軸１２が当接する位置を第１静止部ＬＰ、第２静止部ＭＰ及び第３静止部ＨＰのいずれかに切り替えることにより、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量をＶＬ，ＶＭ，ＶＨの３段階に切り替えることができる。

　次に、図４を参照しながら、以上のように構成されたバルブ制御システム１１における内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えについて説明する。

　制御装置２１は、その記憶部２１６に、図４に示されるような第１マップを記憶している。制御装置２１は、この第１マップに基づいて、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行う。

　この第１マップでは、負荷と回転数との組み合わせによって内燃機関１００の運転状態を３つに区分している。第１マップは、この内燃機関１００の３つの運転状態のそれぞれに、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨを割り当てたものとなっている。

　具体的には、第１マップでは、内燃機関１００が低負荷、低回転数の運転状態にある場合では、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量にＶＬが割り当てられている。また、リフト量ＶＬが割り当てられている運転状態から、内燃機関１００の負荷及び回転数の少なくとも一方が大きい運転状態（第１状態）となった場合では、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量にＶＭ（第１リフト量）が割り当てられている。さらに、リフト量ＶＭが割り当てられている運転状態から、内燃機関１００の負荷及び回転数の少なくとも一方が大きい運転状態（第２状態）となった場合では、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量にＶＨが割り当てられている。前述したように、ＶＭはＶＬよりも大きく、ＶＨはＶＭよりも大きい。

　制御装置２１は、その時々の内燃機関１００の負荷及び回転数を第１マップに対照させることで、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を決定し、切替を行う。すなわち、制御装置２１は、その際の内燃機関１００の運転状態が、前述した第１マップの３つの区分のいずれに属するかを判断するとともに、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を、その区分に割り当てられたリフト量に切り替えるものである。

　制御装置２１は、随時又は定期的に内燃機関１００の負荷及び回転数を、第１マップに対照させる。制御装置２１は、対照の前後で、内燃機関１００の運転状態が属する区分に変化が無い場合は、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量は変更しない。制御装置２１は、対照の前後で、内燃機関１００の運転状態が属する区分に変化があった場合は、前述したように制御軸１２を変位させる。そして、制御装置２１は、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を、新たに属する区分に割り当てられたＶＬ，ＶＭ，ＶＨのいずれかに切り替える。

　ところで、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えの際、制御装置２１は、モータ１５を回転駆動させて制御軸１２を変位させる。このモータ１５は、装置の小型化や製造コストの抑制のため、可能な限り最大出力が小さいものを採用したいという要求がある。このため、リフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えを行う際、モータ１５をその最大デューティ近傍で駆動させることが求められる。

　このような構成において、リフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えが頻繁に発生すると、モータ１５に過大な負荷がかかるおそれがある。このため、モータ１５が過熱し、故障する事態を招くおそれがある。

　そこで、本実施形態に係る制御装置２１では、モータ１５が過熱するおそれがある状況では、制御処理に変更を行ってこの課題の解決を図っている。以下、図５乃至図８を参照しながら、制御装置２１の制御処理について説明する。

　まず、図５に示されるように、制御装置２１は、Ｓ１で、所定期間Ｔにおいて、モータ１５に供給された電力量の和を算出する。制御装置２１は、制御軸１２の一端１２ａを、第１静止部ＬＰから第２静止部ＭＰまで移動させる間、第２静止部ＭＰから第３静止部ＨＰまで移動させる間、第３静止部ＨＰから第１静止部ＬＰまで移動させる間、のそれぞれにおいてモータ１５に電力を供給する。Ｓ１では、所定期間Ｔにおいてこのようにモータ１５に供給された電力量の和を算出する。

　ここで、所定期間Ｔにおいてモータ１５に供給された電力量の和は、モータ１５に供給された電流及び電圧から算出することができる。図６の上段に示されるように、回転角センサ１９によるカム１７の回転角の検出値（実線）を、θＬとθＭとの間で変化する目標値（破線）に一致させるようにモータ１５を駆動させる間に、モータ１５に供給される電流の値は図６の下段に示されるような変化を示す。このうち、回転角センサ１９による検出値が変化を開始してから、目標値と一致するまで期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２、時刻ｔ３から時刻ｔ４、時刻ｔ５から時刻ｔ６、時刻ｔ７から時刻ｔ８の各期間）において、図６の下段に示す面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と、モータ１５に供給された電圧との積がモータ１５に供給された電力量であり、Ｓ１ではこれらの和を算出する。

　次に、制御装置２１は、図５に示されるＳ２で、算出した電力量の和が閾値以上であるか否かを判定する。Ｓ１で算出された電力量の和は、前述した吸気バルブ及び排気バルブのリフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えの頻度と比例的な相関がある。リフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨの切り替えが頻繁に行われるほど、モータ１５を頻繁に回転駆動させる必要があるため、所定期間Ｔにおいてモータ１５に供給された電力量の和が大きくなる。

　したがって、図５に示されるＳ２で、算出した電力量の和が閾値以上と判定された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、モータ１５は高頻度で回転駆動しており、過熱のおそれがあると推定することができる。この場合、制御装置２１は、次にＳ３に進む。

　次に、制御装置２１は、Ｓ３で、マップの切り替えを行う。このマップの切り替えについて詳述すると、まず、制御装置２１の記憶部２１６には、前述した第１マップ（図４参照）の他にも、図７に示される第２マップが記憶されている。

　この第２マップでは、第１マップ同様に、内燃機関１００の負荷及び回転数を指標として、内燃機関１００の運転状態を区分している。ただし、第１マップでは、内燃機関１００の運転状態が３つに区分されていたのに対し、第２マップでは、内燃機関１００の運転状態が２つに区分されている点で異なる。すなわち、第１マップでは、内燃機関１００の運転状態はリフト量ＶＬ，ＶＭ，ＶＨのそれぞれを割り当てられる３つに区分されていたのに対し、第２マップでは、リフト量ＶＬ，ＶＭのそれぞれを割り当てられる２つに区分されている。

　制御装置２１は、Ｓ３で、それまで用いていた第１マップに代えて、第２マップを用いて吸気バルブ及び排気バルブのリフト量ＶＬ，ＶＭの切り替えを行うよう制御処理の変更を行う。これにより、第１マップを用いていた際は、リフト量ＶＭ，ＶＨで切り替えを行っていた内燃機関１００の運転状態でも、第２マップに切り替えた後は、リフト量はリフト量ＶＭで一定のままとなる。すなわち、リフト量の切替頻度の低減が図られる。

　次に、制御装置２１は、Ｓ４で、バルブタイミングの補正量の選択を行う。すなわち、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量をＶＬとする場合は、第１マップ及び第２マップのいずれを用いる場合でも、バルブタイミングの補正量は１０［ｄｅｇ－ＣＡ］で不変とする。しかし、第１マップにおいて、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量をＶＭとする内燃機関１００の運転状態では、補正量は２０［ｄｅｇ－ＣＡ］であるのに対し、第２マップを用いた場合の補正量は３０［ｄｅｇ－ＣＡ］とする。また、第１マップにおいて、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量をＶＨとする内燃機関１００の運転状態では、補正量は３０［ｄｅｇ－ＣＡ］であるのに対し、第２マップを用いた場合の補正量は５０［ｄｅｇ－ＣＡ］とする。

　これにより、図８に示されるように、第１マップを使用している際のバルブタイミングの補正量はθ１［ｄｅｇ－ＣＡ］であるのに対し、第２マップを使用している際のバルブタイミングの補正量はθ２［ｄｅｇ－ＣＡ］と、第１マップを使用している際よりも大きくなる。

　以上のように、本実施形態に係る制御装置２１では、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行った頻度が閾値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、当該切替を停止する。このため、リフト量の切り替えが頻繁となった場合、当該切替を停止し、モータ１５に更なる負荷がかかることを抑制することができる。したがって、モータ１５の過熱や故障を抑制することが可能となる。

　また、制御装置２１のリフト量切替部２１３は、所定期間Ｔにモータ１５に供給した電力量の総和が所定量を超えた場合に、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを停止する。すなわち、モータ１５に過熱や故障の可能性が迫っていることを、モータ１５に供給した電力量から容易に推定することが可能となる。

　また、制御装置２１は、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを変更するタイミング変更部２１５を備え、タイミング変更部２１５は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを停止した場合に、バルブタイミングを変更する。これにより、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行うことによるドライバビリティへの影響を抑制することが可能となる。

　また、制御装置２１は、内燃機関１００の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行った頻度が閾値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、高頻度状態でない場合に比べて、バルブタイミングを変更する際の変更量を大きくする。これにより、吸気バルブ及び排気バルブのリフト量の切り替えを行うことによるドライバビリティへの影響を更に抑制することが可能となる。

　以上、具体例を参照しつつ実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

Claims

　モータ（１５）を制御し、該モータの駆動によって内燃機関（１００）の吸気バルブ及び排気バルブのリフト量（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ）を切り替える制御装置（２１）であって、
　前記モータに電力を供給する電力供給部（２１２）と、
　前記内燃機関の運転状態が所定条件となった場合に前記モータを駆動させ、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのリフト量を第１リフト量（ＶＭ）とする第１状態と、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのリフト量を前記第１リフト量よりも大きい第２リフト量（ＶＨ）とする第２状態と、を切り替えるリフト量切替部（２１３）と、
　前記第１状態と前記第２状態との切り替えの頻度を検出する切替頻度検出部（２１４）と、を備え、
　前記リフト量切替部は、前記第１状態と前記第２状態との切り替えの頻度が所定値以上となった状態である高頻度状態となった場合は、前記第１状態と前記第２状態との切り替えを停止する制御装置。
　前記リフト量切替部は、所定期間（Ｔ）に前記モータに供給した電力量の総和が所定量を超えた場合に、前記第１状態と前記第２状態との切り替えを停止する請求項１に記載の制御装置。
　前記吸気バルブ及び前記排気バルブのバルブタイミングを変更するタイミング変更部（２１５）をさらに備え、
　前記タイミング変更部は、前記第１状態と前記第２状態との切り替えを停止した場合に、前記バルブタイミングを変更する請求項２に記載の制御装置。
　前記高頻度状態となった場合は、前記高頻度状態でない場合に比べて、前記バルブタイミングを変更する際の変更量を大きくする請求項３に記載の制御装置。