WO2016038761A1

WO2016038761A1 - 旅客搭乗橋

Info

Publication number: WO2016038761A1
Application number: PCT/JP2015/001475
Authority: WO
Inventors: 亘下森; 貴裕吉本
Original assignee: 新明和工業株式会社
Priority date: 2014-09-10
Filing date: 2015-03-17
Publication date: 2016-03-17

Abstract

　旅客搭乗橋（１００）は、トンネル部（１０）の先端に設けられ、航空機（２００）の乗降部（２０２）に装着されて歩行通路（２１）を形成するキャブ（２０）を備える。キャブ（２０）は、航空機（２００）の乗降部（２０２）のドアシル（２０２Ａ）との接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、航空機（２００）の乗降部（２０２）のドアシル（２０２Ａ）を検知するために可動床に設けられたドアシル検知器（３９）と、を備え、キャブ（２０）が航空機（２００）の乗降部（２０２）に装着する際に、キャブ（２０）の歩行通路（２１）は、航空機（２００）の乗降部（２０２）より下方に位置しており、ドアシル検知器（３９）は、可動床の移動中、可動床の端部が航空機（２００）の乗降部（２０２）のドアシル（２０２Ａ）と同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。

Description

旅客搭乗橋

　本発明は旅客搭乗橋に関する。

　空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部と接続されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。

　ここで、航空機の乗降部のドア下端部は、ドア開閉時に航空機の乗降部の床部（ドアシル）よりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部のドアシルと旅客搭乗橋のキャブの歩行通路との間の段差が存在しないように、キャブの歩行通路の位置を設定すると、乗降部のドアの開閉において、ドア下端部がキャブの歩行通路に当たる。よって、ドアを開閉できない。

　以上により、キャブの歩行通路の位置を、乗降部のドアシルの位置よりも、例えば、最大２００ｍｍ程度は、低くする必要がある。しかし、この場合、乗降部のドアシルとキャブの歩行通路との間の段差が、乗客の乗降に障害となることがある。例えば、車椅子に乗った乗客には、このような段差の存在により、ターミナルから航空機に搭乗することが容易ではない。

　そこで、従来から、上記の段差による不都合を解消する目的で、キャブの歩行通路の一部を可動床として構成し、この可動床を傾斜ないし昇降（上下動）する段差解消装置（例えば、特許文献１－４参照）がすでに提案されている。

特開２００９－２１４６８６号公報特開２００４－１５５２５７号公報国際公開第２０１１／１４８４１９号特開２０１３－３２１１４号公報

　しかし、上記従来例では、キャブの可動床移動の自動制御については十分に検討されていない。

　本発明の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、キャブの可動床移動の自動制御を適切に行い得る旅客搭乗橋を提供することを目的とする。

　本発明の一態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記航空機の乗降部のドアシルを検知するために前記可動床に設けられたドアシル検知器と、を備え、前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアシル検知器は、前記可動床の移動中、前記可動床の端部が前記航空機の乗降部のドアシルと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。

　本発明の一態様の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

　本発明の一態様は、旅客搭乗橋において、キャブの可動床移動の自動制御を適切に行い得る。

図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。図２は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図３は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図４は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。図５は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。図６は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。図７は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。

（実施形態）
　本発明者らは、キャブの可動床移動の自動制御について鋭意検討し、以下の知見を得た。つまり、キャブの可動床に、航空機の乗降部のドアシルを検知するためのドアシル検知器を設けることで、かかる可動床移動の自動制御を適切に行い得ることを見出した。

　すなわち、本発明の第１の態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、キャブは、航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、航空機の乗降部のドアシルを検知するために可動床に設けられたドアシル検知器と、を備え、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、キャブの歩行通路は、航空機の乗降部より下方に位置しており、ドアシル検知器は、可動床の移動中、可動床の端部が航空機の乗降部のドアシルと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。

　かかる構成により、旅客搭乗橋において、ドアシル検知器を可動床に設けることで、キャブの可動床移動の自動制御を適切に行い得る。

　また、本発明の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、動力発生器の動力による可動床の移動中、ドアシル検知器が検知信号を出力すると、可動床の移動を停止するように動力発生器の動作を制御する制御器と、を備える。

　かかる構成により、乗降部のドアシルとキャブの可動床との間の段差が存在しないよう、可動床の先端部が、乗降部のドアシルと同一平面上に移動したとき、可動床の移動を適切に停止できる。

　以下、本実施形態の具体例について図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する場合がある。また、本発明の第１及び第２の態様の旅客搭乗橋は、以下の具体的な説明に限定されない。
［装置の全体構成］
　図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。

　以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向及び上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。

　本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の前方の端部に配されたキャブ（前方円形室）２０と、を備える。

　トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、外側と内側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。具体的には、ドライブコラム１５が、トンネル部１０を挟むようにトンネル部１０の適所（具体的には、外側トンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。よって、ドライブコラム１５の下端の駆動輪が地面１８（エプロン１８）の上を走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮運動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部２０２（図２等参照）に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部と航空機２００の乗降部２０２との間の乗客の歩行通路が形成される。このとき、ドライブコラム１５の上下の伸縮運動により、トンネル部１０が、ロタンダ１２を基準に上下移動できる。

　なお、キャブ２０内には、操作盤５０（図２等参照）が配置され、オペレータが、操作盤５０のジョイスティック（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００の各機器（例えば、ドライブコラム１５等）を操作できる。また、補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロン１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。
［キャブの構成］
　以下、本実施形態のキャブの構成について図面を参照しながら説明する。

　図２及び図３は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。

　図２に示すように、キャブ２０は、歩行通路２１と、クロージャー２８と、段差解消装置３０と、を備える。

　歩行通路２１は、トンネル部１０の先端で連結する固定床（図示せず）と、固定床に接続されて幅方向３００に傾斜可能に構成されている傾斜床２１Ａとを備える。なお、このような傾斜床２１Ａの傾斜機構は、上記特許文献３－４に記載の傾斜機構と同じであっても構わない。よって、ここでは、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。

　例えば、図示しない連結ヒンジ部等を介して、上記の固定床及び傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダ又は電動モータ等の図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部又は左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ａは幅方向３００に傾斜し得る。なお、傾斜床２１Ａの前端部には、合成ゴム製のバンパー２１Ｂが配されている。バンパー２１Ｂは、傾斜床２１Ａが航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、傾斜床２１Ａの前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。

　クロージャー２８は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部（図示せず）と、蛇腹部の前端に設けられて航空機２００に当接する門型の当接体（図示せず）とを備える。これにより、旅客搭乗橋１００が航空機２００に装着したとき、当接体が、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０２の周囲に当接できる。

　段差解消装置３０は、昇降床３１と、従動スロープ３２と、ドアシル検知器３９と、を備える。本実施形態では、この昇降床３１が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａ（詳細は後述）との接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。

　ここで、図２に示すように、傾斜床２１Ａの左寄りの部分には、乗客の通行方向３０１（前後方向）を長辺とする略長方形の開口部２９が設けられている。また、傾斜床２１Ａを鉛直方向に平面視した場合に、矩形の昇降床３１及び従動スロープ３２が、上記開口部２９の略全域を覆うよう、傾斜床２１Ａの面内（つまり、歩行通路２１の面内）に配置されている。

　そして、本実施形態の段差解消装置３０では、開口部２９を介して下方から昇降床３１の裏面に、様々な構造体がアクセスできるので、昇降床３１の昇降移動（上下移動）のための動力及び昇降床３１の水平移動のための動力を、昇降床３１に容易に与えることができる。

　つまり、本実施形態の段差解消装置３０では、昇降床３１の開口部２９の近傍において、昇降床３１を昇降移動し得る昇降機構、及び昇降床３１を通行方向３０１に水平移動し得る水平移動機構が設けられている。

　＜昇降床３１の昇降機構＞
　図３に示すように、昇降床３１の昇降機構は、支持フレーム３３と、リニアガイド３４と、連結フレーム３７と、動力発生器３５と、を備える。

　なお、本実施形態では、支持フレーム３３は、左右方向に延びる一対のフレームと、上下方向に延びる一対のフレームとからなる、略矩形環状に構成されているが、これに限らない。例えば、支持フレーム３３の形状は、井桁状であっても構わない。

　リニアガイド３４は、テーブル３４Ａと、上下方向に延びるレール３４Ｂとを備える。

　なお、リニアガイド３４のレール３４Ｂは、支持フレーム３３に、適宜の固定手段（例えば、ボルト）を用いて固定されている。また、連結フレーム３７は、適宜の固定手段（支持部材及びボルトなど；図示せず）を用いて傾斜床２１Ａに固定されている。

　昇降床３１は、昇降床３１の水平移動機構（詳細は後述）を介して、支持フレーム３３に支持されているが、このような昇降床３１の支持構造については、後述する。

　動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生する。動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器３５の具体的な構成は、上記特許文献３－４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器３５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。

　以上により、動力発生器３５の動力で支持フレーム３３が、リニアガイド３４を介して連結フレーム３７に対して上下方向にスライドすると、昇降床３１を昇降移動させることができる。

　このとき、図２及び図３に示すように、板状の従動スロープ３２の前端部（固定端部）は、連結ヒンジ部３８（連結揺動軸）を介して昇降床３１の後端部に揺動自在に連結されている。また、図３に示すように、従動スロープ３２の後端部（自由端部）は、従動スロープ３２の重力の作用（自重）により、フリーの状態で傾斜床２１Ａ上に置かれている。よって、従動スロープ３２は、連結ヒンジ部３８を中心に、昇降床３１に対して相対的に揺動できるようになっている。

　以上により、昇降床３１が上方に移動すると、連結ヒンジ部３８も上方に移動し、これにより、昇降床３１の主面と従動スロープ３２の主面とのなす角に対応する従動スロープ３２の傾斜角度θが連続的に大きくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を前方に移動する。一方、昇降床３１が下方に移動すると、連結ヒンジ部３８も下方に移動し、これにより、従動スロープ３２の上記傾斜角度θが連続的に小さくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を後方に移動する。

　このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１の昇降移動によって、従動スロープ３２の傾斜角度θが変わり（つまり、従動スロープ３２が昇降床３１に対して相対的に揺動し）、従動スロープ３２の後端部が、傾斜床２１Ａ上を通行方向３０１に直線移動するように構成されている。これにより、従動スロープ３２は、昇降床３１と傾斜床２１Ａ（歩行通路２１）との間で傾斜路を形成している。

　＜昇降床３１の水平移動機構＞
　図３に示すように、昇降床３１の水平移動機構は、リニアガイド４４と、付勢機構４１と、動力発生器４５と、を備える。

　リニアガイド４４は、テーブル４４Ａと、通行方向３０１（前後方向）に延びるレール４４Ｂとを備える。リニアガイド４４のレール４４Ｂは、適宜の固定手段（支持部材及びボルトなど；図示せず）を用いて、支持フレーム３３に固定されている。

　また、付勢機構４１は、通行方向３０１に延びる円柱状のバネ軸４２と、このバネ軸４２に回りに嵌め込まれたバネ４２Ａ（弾性体）と、このバネ４２Ａの端に当接する一対のストッパ部材４３Ａ、４３Ｂと、を備える。なお、バネ軸４２の両端部にはネジ切りがなされ、当該両端部に適宜の固定手段（ナットなど）を螺着することにより、ストッパ部材４３Ａ、４３Ｂの通行方向３０１の動きが規制されている。また、後端側のストッパ部材４３Ｂは、適宜の固定手段（ボルトなど）を用いて、リニアガイド４４のテーブル４４Ａに固定されている。一方、前端部のストッパ部材４３Ａは、適宜の固定手段（支持部材及びボルトなど）を用いて、昇降床３１の裏面に固定されている。つまり、昇降床３１は、付勢機構４１を介して、リニアガイド４４のテーブル４４Ａ上に搭載されている。これにより、昇降床３１（及び昇降床３１に連結された従動スロープ３２）は、リニアガイド４４のテーブル４４Ａの通行方向３０１にスライドすることによって、同方向に水平移動し得る。なお、昇降床３１の前端部には、合成ゴム製のバンパー３１Ｂが配されている。バンパー３１Ｂは、昇降床３１が航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、昇降床３１の前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。

　動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生する。動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器４５の具体的な構成は、上記特許文献３－４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器４５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。

　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１が、昇降床３１の水平移動機構を用いて水平移動し得るとともに、本水平移動機構を介して支持フレーム３３に支持され得る。

　このとき、図７に示すように、上記の水平移動機構の付勢機構４１を用いて、昇降床３１のバンパー３１Ｂが、航空機２００の乗降部２０２に当接した位置から、更に、昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、リニアガイド４４のテーブル４４Ａを前方に水平移動させる。これにより、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。つまり、上記当接位置から昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、上記テーブル４４Ａを前方に水平移動させると、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に移動する。すると、バネ４２Ａがストッパ部材４３Ａ、４３Ｂによって圧縮され、これによって生じるバネ４２Ａの反力に基づいて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。

　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、乗客の乗降に伴う航空機２００の浮き沈みによって昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２（外壁）との間の距離が変動する場合であっても、上記の水平移動機構の付勢機構４１の作用によって、航空機２００の浮き沈みに合わせて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）を通行方向３０１（前後方向）に追従移動させることができる。よって、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２との間の隙間の発生を適切に防止できる。

　［制御系の構成］
　次に、本実施形態の旅客搭乗橋１００の制御系の構成について説明する。

　図２及び図３に示すように、段差解消装置３０のドアシル検知器３９は、昇降床３１に設けられている。本実施形態では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の先端部であって、左端部付近に固定されている。そして、ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知する。具体的には、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できれば、どのような構成であっても構わない。ドアシル検知器３９として、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、ドアシル検知器３９が赤外線センサの場合、ドアシル検知器３９からの赤外線のドアシル２０２Ａでの反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量で乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できる。

　操作盤５０の制御器５０Ａは、動力発生器３５の動力による昇降床３１の昇降移動中、ドアシル検知器３９が検知信号を出力すると、昇降床３１の移動を停止するように動力発生器３５の動作を制御する。

　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１にドアシル検知器３９を設けることで、昇降床３１の昇降移動の自動制御を適切に行い得る。つまり、乗降部２０２のドアシル２０２Ａとキャブ２０の昇降床３１との間の段差が存在しないよう、昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に移動したとき、昇降床３１の昇降移動を適切に停止できる。

　制御器５０Ａは、制御機能を有するものであれば、どのような構成であっても構わない。制御器５０Ａは、例えば、演算部（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶部（図示せず）とを備えてもよい。演算部としては、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵ等を例示できる。記憶部としては、例えば、メモリー等を例示できる。制御器５０Ａは、単独の制御器で構成されてもいいし、複数の制御器でも構成されてもいい。

　［動作］
　図４及び図５は、本実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御器５０Ａの制御プログラムにより行われる。

　ここで、図４のステップＳ１－ステップＳ７については、特開２００２－３７１９６号公報に記載のオートドッキング機能の動作と同じであっても構わない。よって、ここでは、ステップＳ１－ステップＳ７について、詳細な説明は行わずに、概説する。

　図４には、旅客搭乗橋１００が、パーキング位置から航空機２００への装着位置に移動するまでの動作が記載されている。

　まず、ステップＳ１では、オペレータが、操作盤５０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。

　次に、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。

　ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）及び位置センサ（図示せず）の検知結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の駆動輪の回転角度及び走行距離）の演算が行われる。

　次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、トンネル部１０の上下移動が行われる。

　同時に、ステップＳ３及びステップＳ６では、ドライブコラム１５の駆動輪の制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、上記駆動輪が、装着位置（目標位置）の方向に回転し、その後、ステップＳ６において、上記駆動輪が、この方向に向かってエプロン１８上を走行する。

　そして、ステップＳ７では、光電式距離センサ（図示せず）の検知結果に基づいて、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になったか否かが判定される。

　ステップＳ７の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ８に進む。

　ステップＳ８では、幅方向３００の傾斜角の角度調整検知器（図示せず）の出力信号に基づいてキャブ２０の傾斜床２１Ａの幅方向３００における傾斜角自動制御が行われる。具体的には、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの傾斜角が所定の目標値になるように、動力発生器が制御される。例えば、傾斜床２１Ａがエプロン１８と平行になるように、動力発生器が制御される。これにより、制御器５０Ａは、キャブ２０の傾斜床２１Ａと航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとが、平行になっていない場合に、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの幅方向３００の傾斜角が自動的に制御される。

　その後、オペレータの手動操作により、キャブ２０が、航空機２００の乗降部２０２に取り付けられ、旅客搭乗橋１００のキャブ２０の航空機２００への装着が完了する。

　また、オペレータの手動操作により、操作盤５０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定される。これにより、例えば、乗客の乗降により航空機２００の機体が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０が追従するように、ドライブコラム１５の上下の伸縮機構の制御が行われる。

　ここで、図６に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、トンネル部１０（図１参照）の先端に連結するキャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）は、航空機２００の乗降部２０２より下方に位置している。これは以下の理由による。

　乗降部２０２のドア２０１の下端部は、ドア２０１の開閉時に航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａよりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）とが、段差Ｇが存在しないよう、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）の位置を設定すると、ドア２０１を開閉できない。つまり、乗降部２０２のドア２０１の開閉において、ドア２０１が、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）に当たる。

　そこで、図６に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）を航空機２００の乗降部２０２より下方に配し、これにより、ドア２０１の開閉が適切に行われる。そして、オペレータの手動操作によりドア２０１の開放の後、図５の動作へと移行する。

　図５には、段差解消装置３０により、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の昇降床３１との段差Ｇが解消され、その後、昇降床３１が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａに装着されるまでの動作が記載されている。

　まず、ステップＳ９では、動力発生器３５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の上方への移動が行われる。

　そして、ステップＳ１０では、ドアシル検知器３９の検知結果に基づいて、乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたか否かが判定される。つまり、図３に示すように、キャブ２０の昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、ドアシル検知器３９から検知信号が出力される。これにより、ドアシル検知器３９の検知信号で乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたと判定される。

　ステップＳ１０の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の上方への移動動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１１に進み、動力発生器３５の動力による昇降床３１の上方への移動が停止する。

　次いで、ステップＳ１２では、動力発生器４５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。

　そして、ステップＳ１３では、図示しないリミットスイッチの検知結果に基づいて、昇降床３１のバンパー３１Ｂと乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接触が検知されたか否かが判定される。例えば、このようなリミットスイッチは、付勢機構４１に配しても構わない。この場合、図７に示すように、リミットスイッチは、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の後、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に所定量だけ移動すると、オンになるスイッチでも構わない。これにより、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の押圧力を容易かつ適切に設定できる。

　ステップＳ１３の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１４に進み、動力発生器４５の動力によるキャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が停止する。

　このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１に配されたドアシル検知器３９の検知信号に基づいて、昇降床３１の昇降移動の自動制御を適切に行い得る。つまり、乗降部２０２のドアシル２０２Ａとキャブ２０の昇降床３１との間の段差が存在しないよう、昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に移動したとき、昇降床３１の昇降移動を適切に停止できる。

　例えば、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、乗降部２０２のドアシル２０２Ａとキャブ２０の昇降床３１との間の段差量は、キャブ２０の乗降部２０２への装着状況等に応じて様々に変化する。よって、以上の昇降床３１の昇降移動の自動制御は、従来のステップＳ１－ステップＳ７のオートドッキング機能を相俟って、旅客搭乗橋１００の操作の簡素化及び迅速化の点で有益である。
（変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動（上下移動）中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する例が示されている。しかし、このような昇降床３１に代えて、段差解消装置３０が、キャブ２０の歩行通路２１に対して、適宜の連結ヒンジ部を用いて揺動する揺動床（図示せず）を備えても構わない。本変形例では、この揺動床が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。

　そして、ドアシル検知器３９は、揺動床の揺動中、揺動床の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力しても構わない。

　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

　本発明の一態様は、キャブの可動床移動の自動制御を適切に行い得る。よって、本発明の一態様は、例えば、航空機用の旅客搭乗橋として利用できる。

１０　トンネル部
１２　ロタンダ
１５　ドライブコラム
１６　補助階段
１８　地面（エプロン）
２０　キャブ
２１　歩行通路
２１Ａ　傾斜床
２１Ｂ　バンパー
２８　クロージャー
２９　開口部
３０　段差解消装置
３１　昇降床
３１Ｂ　バンパー
３２　従動スロープ
３３　支持フレーム
３４　リニアガイド
３４Ａ　テーブル
３４Ｂ　レール
３５　動力発生器
３７　連結フレーム
３８　連結ヒンジ部
３９　ドアシル検知器
４１　付勢機構
４２バネ軸
４２Ａ　バネ
４３Ａ、４３Ｂ　ストッパ部材
４４　リニアガイド
４４Ａ　テーブル
４４Ｂ　レール
４５　動力発生器
５０　操作盤
５０Ａ　制御器
１００　旅客搭乗橋
２００　航空機
２０１　ドア
２０２　乗降部
２０２Ａ　ドアシル
３００　幅方向
３０１　通行方向

Claims

　トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、
　前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記可動床に設けられ、前記航空機の乗降部のドアシルを検知するためのドアシル検知器と、を備え、
　前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアシル検知器は、前記可動床の移動中、前記可動床の端部が前記航空機の乗降部のドアシルと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する旅客搭乗橋。
　前記可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、前記動力発生器の動力による前記可動床の移動中、前記ドアシル検知器が検知信号を出力すると、前記可動床の移動を停止するように前記動力発生器の動作を制御する制御器と、を備える請求項１に記載の旅客搭乗橋。