WO2015159955A1 - デュアルクラッチ装置 - Google Patents

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hydraulic pressure
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山本　康
幸士 寺島
将 尾▲崎▼
拓 本田
俊貴 民部
佑輔 高橋
智啓 下沢
岩男　信幸
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いすゞ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a dual clutch device.
  • one clutch corresponds to an odd-numbered gear train
  • the other clutch corresponds to an even-numbered gear train. For this reason, for example, when shifting up from the 2nd speed to the 3rd speed, the even speed clutch is connected and the 2nd speed synchro mechanism is engaged, and the 3rd speed sync mechanism is engaged. Then, by shifting the clutch for the odd-numbered stage while disconnecting the clutch for the even-numbered stage, it is possible to realize a shift that does not cause torque loss.
  • each clutch is held in a connected state, which may cause double engagement of the transmission.
  • An object of the present invention is to provide a dual clutch device capable of effectively preventing double engagement of a transmission.
  • a dual clutch device of the present invention includes a first clutch having a first plate for connecting and disconnecting power transmission from an engine to a transmission first input shaft, and a transmission second input shaft from the engine. And a second clutch having a second plate for connecting / disconnecting power transmission to / from the first clutch, wherein the first plate is pressed by the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber to bring the first clutch into contact. And a first piston that is separated from the first plate by a first spring housed in a first hydraulic pressure cancellation chamber and disengages the first clutch, and a second hydraulic pressure that is supplied to the second hydraulic chamber.
  • the second clutch is brought into contact by pressing the plate, and the second spring accommodated in the second hydraulic pressure cancel chamber is A second piston that is disengaged from the plate and disengages the second clutch; a first supply line that supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber and the second hydraulic cancel chamber; and the second hydraulic chamber and the first A second supply line that supplies hydraulic pressure to the hydraulic pressure cancellation chamber, and a first on-off valve that is provided in the first supply line and permits or blocks the supply of hydraulic pressure to the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure cancellation chamber And a second on-off valve provided in the second supply line for permitting or shutting off the supply of hydraulic pressure to the second hydraulic chamber and the first hydraulic cancel chamber.
  • the biasing force of the first spring is supplied to the first hydraulic chamber via the first supply line and acts on the first piston, and the second supply to the first hydraulic cancel chamber. It is preferable that the difference is set larger than the difference between the hydraulic pressure supplied through the line and acting on the first piston.
  • the urging force of the second spring is supplied to the second hydraulic chamber via the second supply line and acts on the second piston, and the first supply to the second hydraulic cancel chamber. It is preferable to set the difference larger than the difference between the hydraulic pressure supplied via the line and acting on the second piston.
  • the dual clutch device 10 includes a first wet clutch C1 and a second wet clutch C2.
  • Reference numeral 11 denotes a clutch input shaft to which the power of the engine E is transmitted.
  • Reference numeral 12A denotes a transmission first input shaft provided with a transmission gear train that establishes, for example, odd-numbered stages of the transmission T
  • reference numeral 12B denotes a transmission second input provided with, for example, a transmission gear train that establishes even-numbered stages. Each shaft is shown.
  • the second input shaft 12B is rotatably supported via a bearing 13 in the hollow shaft of the first input shaft 12A.
  • the first wet clutch C1 includes a clutch hub 20 that rotates integrally with the clutch input shaft 11, a plurality of first inner plates 21A that are spline-fitted to the clutch hub 20, and a first rotation that rotates integrally with the transmission first input shaft 12A.
  • a cylindrical first piston 23 is provided.
  • the first piston 23 is slidably accommodated in an annular first piston chamber 24 formed in the clutch hub 20.
  • a first hydraulic chamber 25A and a first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 25B are defined by the first piston 23.
  • a first return spring 26 that urges the first piston 23 in a direction away from the plates 21A and 21B is accommodated in the first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 25B.
  • Reference numeral S denotes a seal member that seals the gap between the first piston 23 and the first piston chamber 24.
  • first piston 23 moves in the axial direction and presses the plates 21A and 21B together (first wet clutch C1: contact).
  • first wet clutch C1 contact
  • the first piston 23 causes the urging force of the first return spring 26 and the first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber.
  • the pressure state is released by separating from the plates 21A and 21B by the oil pressure in 25B (first wet clutch C1: disengaged).
  • the second wet clutch C2 includes a plurality of second outer plates 31A that are spline-fitted to the clutch hub 20, a second clutch drum 32 that rotates integrally with the transmission second input shaft 12B, and a second outer plate 31A.
  • a plurality of second inner plates 31B that are alternately arranged and are spline-fitted to the second clutch drum 32, and a cylindrical second piston 33 that can press-contact the plates 31A and 31B in the axial direction are provided.
  • the second piston 33 is slidably accommodated in an annular second piston chamber 34 formed in the clutch hub 20.
  • a second hydraulic chamber 35 ⁇ / b> A and a second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35 ⁇ / b> B are defined by the second piston 33.
  • a second return spring 36 for energizing the second piston 33 in a direction away from the plates 31A and 31B is accommodated in the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B.
  • Reference numeral S denotes a seal member that seals the gap between the second piston 33 and the second piston chamber 34.
  • the hydraulic circuit 40 includes a first upstream supply line 43 that connects the oil pan 41 and the first electromagnetic valve 60, and a second upstream supply line that branches from the first upstream supply line 43 and is connected to the second electromagnetic valve 65. 45.
  • An oil pump OP that is driven by the power of the engine E is provided in the first upstream supply line 43 upstream of the branch portion.
  • a lubricating oil supply line 46 provided with a throttle valve 47 is connected to the second upstream supply line 45.
  • a first downstream supply line 50 is connected to the first electromagnetic valve 60.
  • the first downstream supply line 50 is branched from the clutch hub 20 into a first hydraulic chamber line 50A and a second cancel chamber line 50B.
  • the downstream end of the first hydraulic chamber line 50A is connected to the first hydraulic chamber 25A, and the downstream end of the second cancellation chamber line 50B is connected to the second centrifugal hydraulic cancellation chamber 35B.
  • the first electromagnetic valve 60 is closed by the urging force of the spring 61 when not energized (OFF) and opened when energized (ON) by an electronic control unit (not shown).
  • first electromagnetic valve 60 When the first electromagnetic valve 60 is open (ON), pressure oil is supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic cancel chamber 35B.
  • first electromagnetic valve 60 When the first electromagnetic valve 60 is closed (OFF), no pressure oil is supplied to the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic cancel chamber 35B, and the first hydraulic chamber 25A and the second centrifugal hydraulic cancel chamber 35B.
  • the pressure oil inside is returned to the oil pan 41 via the oil return line 62.
  • the second downstream supply line 51 is connected to the second electromagnetic valve 65.
  • the second downstream supply line 51 is branched from the clutch hub 20 into a second hydraulic chamber line 51A and a first cancel chamber line 51B.
  • the downstream end of the second hydraulic chamber line 51A is connected to the second hydraulic chamber 35A, and the downstream end of the first cancellation chamber line 51B is connected to the first centrifugal hydraulic cancellation chamber 25B.
  • the second electromagnetic valve 65 is closed by the urging force of the spring 66 when not energized (OFF), and opened when energized (ON) by the electronic control unit.
  • the second electromagnetic valve 65 is open (ON)
  • the pressure oil is supplied to the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel chamber 25B.
  • the second electromagnetic valve 65 is closed (OFF)
  • no pressure oil is supplied to the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel chamber 25B, and the second hydraulic chamber 35A and the first centrifugal hydraulic cancel chamber 25B are not supplied.
  • the pressure oil inside is returned to the oil pan 41 via the oil return line 67.
  • first wet clutch C1 When power is transmitted from the clutch input shaft 11 to the transmission first input shaft 12A, as shown in FIG. 2, the first wet clutch C1 is connected (first electromagnetic valve 60: ON), and the second wet clutch C2 is connected. (Second electromagnetic valve 65: OFF).
  • the hydraulic pressure is supplied not only to the first hydraulic chamber 25A but also to the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B. Therefore, the urging force of the second return spring 36 is applied to the second piston 33. And both the oil pressure in the 2nd centrifugal oil pressure cancellation chamber 35B acts.
  • the second piston 33 can be reliably separated from the plates 31A and 31B, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • first wet clutch C1 When power is transmitted from the clutch input shaft 11 to the transmission second input shaft 12B, as shown in FIG. 3, the first wet clutch C1 is disconnected (first electromagnetic valve 60: OFF), and the second wet clutch. C2 is brought into contact (second electromagnetic valve 65: ON).
  • the hydraulic pressure is supplied not only to the second hydraulic chamber 35A but also to the first centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 25B, so that the urging force of the first return spring 26 is applied to the first piston 23. And both the oil pressure in the 1st centrifugal oil pressure cancellation chamber 25B acts.
  • the first piston 23 can be reliably separated from the plates 21A and 21B, and the double engagement of the transmission can be ensured. Can be prevented.
  • R A1 is the outer diameter of the first piston 23
  • R B1 is the outer diameter of the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 25B
  • R A2 is the outer diameter of the second piston 33
  • R B2 is the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 35B.
  • P S is the hydraulic pressure
  • F S1 is the urging force of the first return spring 26
  • F S2 is the urging force of the second return spring 36.
  • the biasing force of the first return spring 26 is set to be larger than the oil pressure difference between the first hydraulic pressure chamber 25A and the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 25B acting on the first piston 23, and the second return spring 36 is set. Is set to be larger than the hydraulic pressure difference between the second hydraulic chamber 35A acting on the second piston 33 and the second centrifugal hydraulic pressure cancel chamber 35B, the first and second wet clutches C1 and C2 are reliably Therefore, it is possible to effectively prevent double engagement of the transmission.

Abstract

デュアルクラッチ装置に関し、変速機の二重噛み合いを防止する。 第１油圧室（２５Ａ）に供給される油圧によって第１クラッチ（Ｃ１）を接にすると共に第１スプリング（２６）によって第１クラッチを断にする第１ピストン（２３）と、第２油圧室（３５Ａ）に供給される油圧によって第２クラッチ（Ｃ２）を接にすると共に第２スプリング（３６）によって第２クラッチを断にする第２ピストン（３３）と、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室（３５Ｂ）に油圧を供給する第１供給ライン（４３，５０）と、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室（２５Ｂ）に油圧を供給する第２供給ライン（４５，５１）と、第１油圧室及び第２油圧キャンセル室への油圧供給を許可又は遮断する第１開閉弁（６０）と、第２油圧室及び第１油圧キャンセル室への油圧供給を許可又は遮断する第２開閉弁（６５）とを備えた。

Description

デュアルクラッチ装置
　本発明は、デュアルクラッチ装置に関する。
　従来、エンジンからの動力を断接する第１クラッチに接続された第１入力シャフトと、エンジンからの動力を断接する第２クラッチに接続された第２入力シャフトとを備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に切り替えることで変速を行うデュアルクラッチ式変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　一般的なデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが奇数段のギヤ列に対応し、他方のクラッチが偶数段のギヤ列に対応している。このため、例えば、２速から３速にシフトアップする際は、偶数段用のクラッチを接、２速用のシンクロ機構を係合した状態で、３速用のシンクロ機構を係合する。そして、偶数段用のクラッチを切り離しつつ、奇数段用のクラッチを接続することで、トルク抜けが生じない変速を実現することができる。
特開２０１０－５３１４１７号公報
　一般的なデュアルクラッチ装置では、クラッチを接続する場合は、油圧室内に油圧を供給すると共に、油圧キャンセル室内から油圧を開放し、ピストンをストローク移動させてクラッチプレートを互いに圧接することで実現される。また、クラッチを切断する場合は、油圧室内の油圧を開放すると、油圧キャンセル室内のリターンスプリングがピストンをクラッチプレートから離反することで実現される。各油圧室への油圧の供給又は油圧の開放は、各油圧室にそれぞれ対応して設けられた電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを切り替えることで制御される。
　このため、例えば、少なくとも一方の電磁バルブに断線や固着等の故障が生じると、各クラッチが接続状態で保持されて、変速機の二重噛み合いを引き起こす可能性がある。
　本発明の目的は、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することができるデュアルクラッチ装置を提供することにある。
　上述の目的を達成するため、本発明のデュアルクラッチ装置は、エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第１開閉弁と、前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第２開閉弁とを備えることを特徴とする。
　また、前記第１スプリングの付勢力が、前記第１油圧室に前記第１供給ラインを介して供給されて前記第１ピストンに作用する油圧力と、前記第１油圧キャンセル室に前記第２供給ラインを介して供給されて前記第１ピストンに作用する油圧力との差よりも大きく設定されることが好ましい。
　また、前記第２スプリングの付勢力が、前記第２油圧室に前記第２供給ラインを介して供給されて前記第２ピストンに作用する油圧力と、前記第２油圧キャンセル室に前記第１供給ラインを介して供給されて前記第２ピストンに作用する油圧力との差よりも大きく設定されることが好ましい。
本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置の上半分を示す模式的な縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを接、第２湿式クラッチを断にした状態を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、第１湿式クラッチを断、第２湿式クラッチを接にした状態を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置において、各ピストンに作用する油圧と各リターンスプリングの付勢力とを説明する図である。
　以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１に示すように、デュアルクラッチ装置１０は、第１湿式クラッチＣ１と、第２湿式クラッチＣ２とを備えている。なお、符号１１はエンジンＥの動力が伝達されるクラッチ入力シャフトを示している。また、符号１２Ａは変速機Ｔの例えば奇数段を確立する変速ギヤ列が設けられた変速機第１入力シャフト、符号１２Ｂは例えば偶数段を確立する変速ギヤ列が設けられた変速機第２入力シャフトをそれぞれ示している。第２入力シャフト１２Ｂは、第１入力シャフト１２Ａの中空軸内に軸受け１３を介して回転自在に軸支されている。
　第１湿式クラッチＣ１は、クラッチ入力シャフト１１と一体回転するクラッチハブ２０と、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第１内側プレート２１Ａと、変速機第１入力シャフト１２Ａと一体回転する第１クラッチドラム２２と、第１内側プレート２１Ａ間に交互に配置されて第１クラッチドラム２２にスプライン嵌合する複数枚の第１外側プレート２１Ｂと、各プレート２１Ａ，Ｂを軸方向に押圧可能な円筒状の第１ピストン２３とを備えている。
　第１ピストン２３は、クラッチハブ２０に形成された円環状の第１ピストン室２４内に摺動自在に収容されている。この第１ピストン室２４内には、第１ピストン２３によって第１油圧室２５Ａ及び、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂが区画形成されている。また、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内には、第１ピストン２３を各プレート２１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング２６が収容されている。なお、符号Ｓは、第１ピストン２３と第１ピストン室２４との隙間をシールするシール部材を示している。
　第１油圧室２５Ａに油圧が供給されると、第１ピストン２３は軸方向にストローク移動して各プレート２１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第１湿式クラッチＣ１：接）。一方、第１油圧室２５Ａの油圧が降下し、且つ第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに油圧が供給されると、第１ピストン２３は第１リターンスプリング２６の付勢力及び、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力によって各プレート２１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第１湿式クラッチＣ１：断）。
　第２湿式クラッチＣ２は、クラッチハブ２０にスプライン嵌合する複数枚の第２外側プレート３１Ａと、変速機第２入力シャフト１２Ｂと一体回転する第２クラッチドラム３２と、第２外側プレート３１Ａ間に交互に配置されて第２クラッチドラム３２にスプライン嵌合する複数枚の第２内側プレート３１Ｂと、各プレート３１Ａ，Ｂを軸方向に圧接可能な円筒状の第２ピストン３３とを備えている。
　第２ピストン３３は、クラッチハブ２０に形成された円環状の第２ピストン室３４内に摺動自在に収容されている。この第２ピストン室３４内には、第２ピストン３３によって第２油圧室３５Ａ及び、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂが区画形成されている。また、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内には、第２ピストン３３を各プレート３１Ａ，Ｂから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング３６が収容されている。なお、符号Ｓは、第２ピストン３３と第２ピストン室３４との隙間をシールするシール部材を示している。
　第２油圧室３５Ａに油圧が供給されると、第２ピストン３３は軸方向にストローク移動して各プレート３１Ａ，Ｂを互いに圧接させる（第２湿式クラッチＣ２：接）。一方、第２油圧室３５Ａの油圧が降下し、且つ第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに油圧が供給されると、第２ピストン３３は第２リターンスプリング３６の付勢力及び、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力によって各プレート３１Ａ，Ｂから離反して圧接状態を開放させる（第２湿式クラッチＣ２：断）。
　油圧回路４０は、オイルパン４１と第１電磁バルブ６０とを接続する第１上流供給ライン４３と、第１上流供給ライン４３から分岐して第２電磁バルブ６５に接続された第２上流供給ライン４５とを有する。分岐部よりも上流側の第１上流供給ライン４３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。第２上流供給ライン４５には、絞り弁４７が設けられた潤滑用油供給ライン４６が接続されている。
　第１電磁バルブ６０には、第１下流供給ライン５０が接続されている。この第１下流供給ライン５０は、クラッチハブ２０内で第１油圧室用ライン５０Ａと、第２キャンセル室用ライン５０Ｂとに分岐形成されている。第１油圧室用ライン５０Ａの下流端は第１油圧室２５Ａに接続され、第２キャンセル室用ライン５０Ｂの下流端は第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに接続されている。
　第１電磁バルブ６０は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６１の付勢力によって閉とされ、図示しない電子制御ユニットにより通電（ＯＮ）されると開となる。第１電磁バルブ６０が開（ＯＮ）のときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給される。一方、第１電磁バルブ６０が閉（ＯＦＦ）のときは、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂに圧油が供給されず、第１油圧室２５Ａ及び第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の圧油は油戻しライン６２を介してオイルパン４１に戻される。
　第２電磁バルブ６５には、第２下流供給ライン５１が接続されている。この第２下流供給ライン５１は、クラッチハブ２０内で第２油圧室用ライン５１Ａと、第１キャンセル室用ライン５１Ｂとに分岐形成されている。第２油圧室用ライン５１Ａの下流端は第２油圧室３５Ａに接続され、第１キャンセル室用ライン５１Ｂの下流端は第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに接続されている。
　第２電磁バルブ６５は、非通電時（ＯＦＦ）はスプリング６６の付勢力によって閉とされ、電子制御ユニットにより通電（ＯＮ）されると開となる。第２電磁バルブ６５が開（ＯＮ）のときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給される。一方、第２電磁バルブ６５が閉（ＯＦＦ）のときは、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂに圧油が供給されず、第２油圧室３５Ａ及び第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の圧油は油戻しライン６７を介してオイルパン４１に戻される。
　次に、図２，３に基づいて、デュアルクラッチ装置１０の断接動作及び作用効果を説明する。
　クラッチ入力シャフト１１から変速機第１入力シャフト１２Ａに動力を伝達する場合は、図２に示すように、第１湿式クラッチＣ１を接（第１電磁バルブ６０：ＯＮ）、第２湿式クラッチＣ２を断（第２電磁バルブ６５：ＯＦＦ）にする。
　第１電磁バルブ６０がＯＮになると、第１油圧室２５Ａのみならず、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂにも油圧が供給されるため、第２ピストン３３には、第２リターンスプリング３６の付勢力及び、第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第２電磁バルブ６５に断線や固着等の故障が生じても、第２ピストン３３を確実に各プレート３１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　また、クラッチ入力シャフト１１から変速機第２入力シャフト１２Ｂに動力を伝達する場合は、図３に示すように、第１湿式クラッチＣ１を断（第１電磁バルブ６０：ＯＦＦ）、第２湿式クラッチＣ２を接（第２電磁バルブ６５：ＯＮ）にする。
　第２電磁バルブ６５がＯＮになると、第２油圧室３５Ａのみならず、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂにも油圧が供給されるため、第１ピストン２３には、第１リターンスプリング２６の付勢力及び、第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂ内の油圧力の双方が作用する。その結果、例えば、第１電磁バルブ６０に断線や固着等の故障が生じても、第１ピストン２３を確実に各プレート２１Ａ，Ｂから離反させることが可能となり、変速機の二重噛み合いを確実に防止することができる。
　次に、図４に基づいて、各リターンスプリング２６，３６の最適な付勢力の設定について説明する。
　図４において、ＲA1は第１ピストン２３の外径、ＲB1は第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂの外径、ＲA2は第２ピストン３３の外径、ＲB2は第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂの外径、Ｐは油圧、ＦS1は第１リターンスプリング２６の付勢力、ＦS2は第２リターンスプリング３６の付勢力をそれぞれ示している。これらが、以下の条件式（１），（２）を満たす場合に、第１及び第２電磁バルブ６０，６５が同時にＯＮにされても、第１及び第２湿式クラッチＣ１，２を確実に切断することが可能になる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　このように、第１リターンスプリング２６の付勢力を、第１ピストン２３に作用する第１油圧室２５Ａと第１遠心油圧キャンセル室２５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定し、第２リターンスプリング３６の付勢力を、第２ピストン３３に作用する第２油圧室３５Ａと第２遠心油圧キャンセル室３５Ｂとの油圧力差よりも大きく設定することで、第１及び第２湿式クラッチＣ１，Ｃ２が確実に切断されることになり、変速機の二重噛み合いを効果的に防止することが可能になる。
　なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

Claims (3)

  1. 　エンジンから変速機第１入力シャフトへの動力伝達を断接する第１プレートを有する第１クラッチと、前記エンジンから変速機第２入力シャフトへの動力伝達を断接する第２プレートを有する第２クラッチとを備えるデュアルクラッチ装置であって、
    　第１油圧室内に供給される油圧によって前記第１プレートを押圧して前記第１クラッチを接にすると共に、第１油圧キャンセル室内に収容された第１スプリングによって前記第１プレートから離反されて前記第１クラッチを断にする第１ピストンと、
    　第２油圧室内に供給される油圧によって前記第２プレートを押圧して前記第２クラッチを接にすると共に、第２油圧キャンセル室内に収容された第２スプリングによって前記第２プレートから離反されて前記第２クラッチを断にする第２ピストンと、
    　前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室に油圧を供給する第１供給ラインと、
    　前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室に油圧を供給する第２供給ラインと、
    　前記第１供給ラインに設けられて、前記第１油圧室及び前記第２油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第１開閉弁と、
    　前記第２供給ラインに設けられて、前記第２油圧室及び前記第１油圧キャンセル室への油圧の供給を許可又は遮断する第２開閉弁と、を備える
    　ことを特徴とするデュアルクラッチ装置。
  2. 　前記第１スプリングの付勢力が、前記第１油圧室に前記第１供給ラインを介して供給されて前記第１ピストンに作用する油圧力と、前記第１油圧キャンセル室に前記第２供給ラインを介して供給されて前記第１ピストンに作用する油圧力との差よりも大きく設定される
    　請求項１に記載のデュアルクラッチ装置。
  3. 　前記第２スプリングの付勢力が、前記第２油圧室に前記第２供給ラインを介して供給されて前記第２ピストンに作用する油圧力と、前記第２油圧キャンセル室に前記第１供給ラインを介して供給されて前記第２ピストンに作用する油圧力との差よりも大きく設定される
    　請求項１又は２に記載のデュアルクラッチ装置。
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