WO2015159762A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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WO2015159762A1
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steering
unit
increase
gain
value
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PCT/JP2015/060871
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Inventor
真広 家安
前田　将宏
Original Assignee
日本精工株式会社
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering apparatus in which an assist force by a motor is applied to a steering system of a vehicle, and in particular, an analog system is used for determination of increase / return control in order to suppress a driver's uncomfortable feeling.
  • the present invention relates to a high-performance electric power steering apparatus capable of realizing a more comfortable steering feeling by improving the convergence control.
  • An electric power steering device that applies a steering assist force (assist force) to a steering mechanism of a vehicle by a rotational force of a motor, a steering shaft or a rack shaft by a transmission mechanism such as a gear or a belt via a speed reducer.
  • a steering assist force is applied to the vehicle.
  • Such a conventional electric power steering device (EPS) performs feedback control of the motor current in order to accurately generate the torque of the steering assist force.
  • the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the steering assist command value (current command value) and the motor current detection value is small.
  • the adjustment of the motor applied voltage is generally performed by PWM (pulse width). This is done by adjusting the duty of modulation) control.
  • a column shaft (steering shaft, handle shaft) 2 of a handle 1 is a reduction gear 3, universal joints 4a and 4b, a pinion rack mechanism 5, a tie rod 6a, 6b is further connected to the steering wheels 8L and 8R via hub units 7a and 7b.
  • the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 that detects the steering torque of the handle 1, and a motor 20 that assists the steering force of the handle 1 is connected to the column shaft 2 via the reduction gear 3.
  • the control unit (ECU) 100 that controls the electric power steering apparatus is supplied with electric power from the battery 13 and also receives an ignition key signal via the ignition key 11.
  • the control unit 100 calculates the current command value of the assist (steering assistance) command based on the steering torque T detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 12, and the calculated current command value
  • the current supplied to the motor 20 is controlled by the current control value E that has been compensated for.
  • the vehicle speed V can also be received from CAN (Controller Area Network) or the like.
  • control unit 100 is mainly composed of a CPU (including an MPU and MCU), and general functions executed by a program inside the CPU are shown in FIG.
  • the structure is
  • the function and operation of the control unit 100 will be described with reference to FIG. 2.
  • the steering torque T from the torque sensor 10 is input to the current command value calculation unit 101 and also to the steering state determination unit 120, and the vehicle speed sensor
  • the vehicle speed V from 12 is input to the current command value calculation unit 101 and also input to the vehicle speed sensitive gain unit 123.
  • the current command value Iref calculated by the current command value calculation unit 101 based on the steering torque T and the vehicle speed V is added to the subtraction unit 102 and input.
  • the self-aligning torque SAT 1 detected or estimated by the self-aligning torque (SAT) unit 140 is input to the multiplication unit 124.
  • a vehicle speed sensitive gain 123, the vehicle speed sensitive gain G 1 based on the vehicle speed V is set.
  • a vehicle speed sensitive gain G 1 from the vehicle speed sensitive gain unit 123 is also input to the multiplying unit 124.
  • Output SAT1 ⁇ G 1 of the multiplier 124 is input to the multiplier 125.
  • the measured or estimated motor angular velocity ⁇ is input to the steering state determination unit 120.
  • the steering state determination unit 120 determines a steering state (any of steering turning-up steering, steering return steering, or steering holding) based on the steering torque T and the motor angular velocity ⁇ , and determines the determination signal as a result of the determination. Input to the steering state sensitive gain unit 121.
  • the determination of the steering state is performed, for example, according to the flowchart shown in FIG. First, it is determined whether or not the motor angular velocity ⁇ has been maintained at the same value (or a certain range of values) for a certain time (step S100). If it is determined that the motor angular velocity ⁇ has continued, it is determined that the steering is maintained (step S105). On the other hand, if it is determined that the operation is not continued, it is determined that the vehicle is steered (step S101), and further, it is determined whether or not the sign of the steering torque T matches the sign of the motor angular velocity ⁇ (step S102).
  • step S104 When it is determined that the sign of the steering torque T and the sign of the motor angular velocity ⁇ coincide with each other, it is determined that the steering is increased and steered (step S104). On the other hand, when it is determined that the sign of the steering torque T and the sign of the motor angular velocity ⁇ do not match, it is determined that the steering is turned back (step S103).
  • the steering state sensitive gain unit 121 switches the steering state sensitive gain G ⁇ b > 2 based on the determination signal from the steering state determination unit 120. That is, the steering state sensitive gain G 2 output from the steering state sensitive gain unit 121 to the multiplication unit 125 is switched according to the determination signal from the steering state determination unit 120.
  • the combination of several patterns, such as the emission G 2 and the positive "Hokajiji only to function steering state sensitive gain G 2" pattern (C) are possible.
  • the outputs SAT 1 , G 1, and G 2 of the multiplier 125 are input to the multiplier 131.
  • the ⁇ -sensitive gain G 3 ( ⁇ ) set by the ⁇ -sensitive gain unit 130 is also input to the multiplication unit 131.
  • the output SAT 1 ⁇ G 1 ⁇ G 2 ⁇ G 3 ( ⁇ ) of the multiplier 131 is input to the multiplier 133.
  • the steering torque sensitive gain G 4 (T) set by the steering torque sensitive gain unit 132 is also input to the multiplier 133.
  • the outputs SAT 1 , G 1 , G 2 , G 3 ( ⁇ ), G 4 (T) of the multiplier 133 are input to the multiplier 135.
  • the steering angle sensitive gain G 5 ( ⁇ ) set by the steering angle sensitive gain unit 134 is also input to the multiplier 135.
  • the SAT compensation value SATc which is the output SAT 1 ⁇ G 1 ⁇ G 2 ⁇ G 3 ( ⁇ ) ⁇ G 4 (T) ⁇ G 5 ( ⁇ ) of the multiplier 135 is input to the subtractor 102.
  • the subtraction result (Iref ⁇ SATc) in the subtraction unit 102 is input to the addition unit 103 as the current command value Iref1, and the compensation signal CM from the compensation unit 110 for improving characteristics is also input to the addition unit 103.
  • the compensation unit 110 adds the inertia compensation value 111 and the convergence control value 112 by the addition unit 113 and inputs the addition result to the addition unit 103 as a compensation signal CM.
  • the addition result (Iref1 + CM) in the adder 103 is input to the subtractor 104 as a current command value Iref2, and the motor 20 is controlled via the PI controller 105, the PWM controller 106, and the inverter 107.
  • Convergence control is to brake the operation of the steering wheel to improve the yaw convergence of the vehicle. For example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-95132, the change rate of the yaw rate of the vehicle is detected, and the yaw rate is damped based on the change rate.
  • the driver changes the direction of the vehicle by turning the steering wheel back and forth.
  • the binary may cause various chattering and give the driver a sense of incongruity (torque ripple, vibration, abnormal noise, catching, etc.). There is.
  • Patent Document 3 As a prior art for realizing a good steering feeling, there is one disclosed in the above-mentioned Japanese Patent No. 4715446 (Patent Document 3).
  • SAT self-aligning torque
  • the SAT compensation value SATc to be set is appropriately set.
  • the SAT compensation value design at the time of steering is enabled by determining the steering state (additional steering, return steering, and steering).
  • the determination of the steering state in the apparatus of Patent Document 3 is only a state flag, and is a ternary flag of increment / return / maintenance, in which case the ternary causes various chattering, The driver may feel uncomfortable.
  • the same steering state determination is also used in the convergence control. In the convergence control, a sufficient control amount may be required to control the handle return amount. In the convergence control in which the gain is switched according to the steering state (increase / return), the chattering of the steering state determination causes a sudden change in the convergence control output, which gives the driver a sense of incongruity.
  • the present invention has been made under the circumstances described above, and an object of the present invention is to improve the determination of the increase / return of the steering state and the fineness of the steering state to improve the convergence control function. It is an object of the present invention to provide a high-performance electric power steering apparatus that reduces a driver's uncomfortable feeling through simple control.
  • the present invention has a convergence control function that calculates a current command value based on a steering torque and a vehicle speed, drives and controls a motor that assists the steering system based on the current command value, and corrects the current command value.
  • the above object of the present invention is to provide an increase / return state index calculation unit that calculates an analog increase / return state index based on the steering torque and the motor angular velocity, Based on the increased / returned state index, an increased / returned state ratio calculation unit for calculating an analog increased / returned state ratio based on a variable nominal value, the steering torque, the vehicle speed And a sensitive gain unit for calculating the increase gain and the return gain based on the motor angular velocity, the increase gain and the return return A gain correction unit that corrects the gain with respect to the increase / return state ratio, and a convergence control by outputting the gain signal from the gain correction unit based on the absolute value of the yaw rate estimation value and the sign inversion signal.
  • the object of the present invention is to provide an angular velocity index in which the increase / return state index calculating unit calculates an LPF that inputs the steering torque and an angular velocity index in a range of ⁇ 1.0 based on the motor angular velocity.
  • the calculation unit includes a first multiplication unit that multiplies the output of the LPF and the angular velocity index to output the increment / return state index, or the angular velocity index calculation unit includes the motor.
  • the absolute value of the angular velocity is a constant value greater than or equal to a predetermined value and changes linearly or nonlinearly when the absolute value is smaller than the predetermined value, or the characteristic of the increase / return state ratio calculation unit is the nominal If the value is variable from 0.0 to 1.0, and the above-mentioned increment / decrement state index is a positive region, The increase / switchback state ratio is set to be smaller than the nominal value, the region where the increase / switchback state index is negative is set to the switchback state, and the increase / switchback state ratio is set to the nominal value. The gain is increased and the gain / switchback state ratio is continuously changed, or the gain correction unit multiplies the switchback gain and the increase / switchback state ratio.
  • a multiplying unit a subtracting unit that subtracts the increment / decay back state ratio from a fixed value; a third multiplying unit that multiplies a subtraction result from the subtracting unit and the incrementing gain; the second multiplying unit; An absolute value unit for obtaining an absolute value of the yaw rate estimated value; and an yaw rate estimated value.
  • a sign inversion unit that inverts the sign of the fourth multiplication unit that multiplies the absolute value and the addition result of the addition unit, and a fifth multiplication that multiplies the output of the sign inversion unit and the multiplication result of the fourth multiplication unit. And the fifth multiplier outputs the convergence control value, which is more effectively achieved.
  • the determination of the steering state is output as an analog map, and the increase / return state ratio is output. Therefore, the increase / return state ratio corresponding to the steering state is set. Can be set. The increase / return state ratio can be changed as appropriate by freely changing the nominal value, and a steering feeling with a high degree of freedom can be realized.
  • the increase / return state ratio is input to the convergence control unit to override the output of the sensitive gain unit, and the convergence control value is output in combination with the processing of the yaw rate estimation value (or yaw rate detection value). Since the steering state determination flag is an analog value, finer convergence control according to the steering state (addition / returning state) can be performed. Thereby, it is possible to realize a better steering feeling by reducing the driver's uncomfortable feeling (torque ripple, vibration, abnormal noise, catching, etc.).
  • the present invention aims to improve the determination of the steering state and the control system, and outputs the increase / return state ratio as an analog map instead of the flag state for the determination of the steering state.
  • the steering state is determined from the steering torque (or steering angle) and the motor angular velocity, and the increase / return state ratio according to the steering state is set.
  • the increase / return state ratio can be varied around the nominal value in the unsteered state (steering state). For example, when the nominal value is 0.5, the ratio is increased around the nominal value 0.5. / Outputs the failback status ratio.
  • the nominal value can be shifted. For example, when the nominal value is set to 0.3, it is possible to quickly shift to the increased state (the closer to 0, the higher the value becomes). Is set to 0.7, it is possible to quickly shift to the switchback state (the closer to 1, the closer to the switchback side), and the steering performance with a high degree of freedom can be easily realized.
  • the ratio of the increase / return state is input to the convergence control unit, overriding the output of the conventional sensitive gain unit, and the absolute value, sign, etc. of the conventional yaw rate estimated value (yaw rate detection value) Output processing is performed and output as a convergence control value.
  • the steering state determination flag is an analog value, so that finer control according to the steering state can be performed, so that the driver feels uncomfortable (torque ripple, vibration, abnormal noise, catching) ) Can be reduced, and a better steering feeling can be realized.
  • FIG. 5 shows an example of the configuration of the present invention corresponding to FIG. 2, in which a steering torque T and a motor angular velocity ⁇ are input, and an increase / return state index calculation unit that calculates the increase / return state index TR. 150, an increase / failback state ratio calculating unit 160 that calculates and outputs the increase / failback state ratio RT from the increase / failback state index TR, an increase / failback state ratio RT, and a steering torque T.
  • a convergence control unit 170 that inputs the vehicle speed V, the motor angular speed ⁇ , and the yaw rate estimation value YE and outputs the convergence control value CV is newly provided.
  • the increase / cutback state index calculation unit 150 includes a low-pass filter (LPF) 151 that suppresses high-frequency vibration near zero of the steering torque T, and an angular velocity index calculation unit 152 that suppresses high-frequency vibration near zero of the motor angular velocity ⁇ . , A multiplication unit 153 that multiplies the steering torque Th from the LPF 151 and the code signal SN from the angular velocity index calculation unit 152.
  • the input / output characteristics of the angular velocity index calculation unit 152 are as shown in FIG. 6, and the sign signal SN increases linearly up to the angular velocity ⁇ 1 with respect to the positive input of the angular velocity ⁇ , and is constant at 1.0 above the angular velocity ⁇ 1. The value linearly decreases to an angular velocity of - ⁇ 1 with respect to the negative input of the angular velocity ⁇ , and is a constant value of -1.0 below the angular velocity of - ⁇ 1.
  • the increase / switchback state index TR which is the output of the multiplication unit 153 of the increase / switchback state index calculation unit 150, is input to the increase / switchback state ratio calculation unit 160, and is added to the increase / switchback state ratio.
  • the increase / switchback state ratio RT calculated by the calculation unit 160 is input to the convergence control unit 170.
  • the increased / returned state ratio calculation unit 160 has characteristics as shown in FIG. 7, and is in a state of not being steered, that is, the increased / returned state when the increased / returned state index TR is 0.
  • the ratio RT (nominal value) is set to 0.5 (50%), the positive side of the increment / failback state index TR is determined as the increment state, and the negative side of the increment / return state index TR is disconnected.
  • the return state is determined.
  • the increase / cutback state ratio RT gradually decreases from the saturated state (approximately 1.0) as the negative side of the increase / cutback state index TR approaches 0, and also increases in the increase state.
  • the / switchback state ratio RT gradually decreases as the increase / switchback state index TR increases from 0 and becomes saturated (almost 0).
  • the convergence control unit 170 has the configuration shown in FIG. 8, and the vehicle speed V, the motor angular speed ⁇ , and the steering torque T are input to the sensitive gain unit 180, and the increase gain TS calculated by the sensitive gain unit 180 is input to the multiplication unit 171.
  • the switchback gain RS is input to the multiplier 173.
  • the sensitive gain unit 180 calculates the increase gain TS at the time of increase and the return gain RS at the time of return by a method as disclosed in Japanese Patent No. 3137847, for example. Further, the increment / return state ratio RT calculated as described above is input to the multiplication unit 173 in the gain correction unit and is also subtracted to the subtraction unit 182 to obtain a fixed value (1.0) 181. Deviation DV is input to multiplier 171.
  • the addition result AR of the addition unit 172 is Input to the multiplier 175.
  • the yaw rate estimated value YE is converted to an absolute value by the absolute value unit 174 in the output processing unit, the absolute value
  • of the yaw rate estimated value YE is input to the multiplier 175, and the multiplication result ( AR ⁇
  • the yaw rate estimated value YE is input to the sign inverting unit 176, and the positive / negative sign SR of the yaw rate estimated value YE is inverted ( ⁇ ⁇ 1) and input to the multiplying unit 177.
  • the multiplication result of the multiplication unit 177 is input to the addition unit 113 in the compensation unit 110 of the control system as a convergence control value CV.
  • the multiplication units 171 and 173, the subtraction unit 182 and the addition unit 172 constitute a gain correction unit, and the absolute value unit 174, the sign inversion unit 176, and the multiplication units 175 and 177 constitute an output processing unit.
  • the steering torque T detected by the torque sensor 10 is input (step S1), and the LPF 151 performs LPF processing (step S2).
  • the calculated motor angular velocity ⁇ is input (step S3), and the angular velocity code calculation unit 152 calculates the angular velocity code (step S4).
  • the order of the input of the steering torque T and the LPF processing, the input of the motor angular velocity ⁇ , and the calculation of the angular velocity code are arbitrary.
  • the steering torque Th subjected to the LPF process and the code signal SN calculated by the angular velocity code calculation unit 152 are input to the multiplication unit 153 and multiplied (step S5), and the increase / return state is added as the increase / return state index TR. It is input to the ratio calculation unit 160, and the increment / return state ratio RT is calculated with the characteristics shown in FIG. 7 (step S6).
  • the calculated increment / return state ratio RT is input to the sensitive gain unit 180 in the convergence control unit 170 (step S7).
  • the vehicle speed V is also input to the sensitive gain unit 180 (step S8).
  • the sensitive gain unit 180 calculates the increase gain TS and the return gain RS (step S10), and the multiplying unit 173 multiplies the increase / failback state ratio RT by the multiplication unit 173 (step S20).
  • a deviation DV between the switchback state ratio RT and the fixed value (1.0) is calculated (step S21), and the deviation DV is input to the multiplication unit 171 and multiplied by the increased gain TS (step S22).
  • the multiplication result of the multiplication unit 171 and the multiplication result of the multiplication unit 173 are added by the addition unit 172, and the addition result AR is input to the multiplication unit 175 (step S23).
  • the yaw rate estimated value (or detected value) YE is input (step S30), the yaw rate estimated value YE is converted into an absolute value by the absolute value unit 174 and input to the multiplier 175 (step S31), and multiplied by the addition result AR. And input to the multiplication unit 177 (step S32). Further, the yaw rate estimated value YE is input to the sign inverting unit 176, the sign is inverted (positive or negative sign ⁇ ( ⁇ 1)) (step S33), and the multiplication unit 177 multiplies the multiplication result from the multiplication unit 175. (Step S34), the convergence control value CV is input to the control system (Step S35).
  • the steering state is generated using the steering torque and the motor angular velocity, and the increase / return state ratio (analog value) for reflecting the steering state to the control value. ) Is set. For this reason, it becomes possible to set arbitrary characteristics with respect to the steering state, and adaptation for each vehicle becomes possible.
  • the increase / return state ratio calculation unit 160 sets the nominal value, which is the increase / return state ratio RT in the unsteered state, to 0.5 (50%) as shown in FIG.
  • the nominal value is set to 0.3 (30%) and set to the increasing side as shown in FIG. 11 (B). It is also possible to set to the failback side.
  • FIG. 12 is a waveform diagram for explaining the effect of the present invention.
  • FIG. 12 (A) shows the state before improvement
  • FIG. 12 (B) shows the present invention.
  • the stage indicates the increase / return determination (digital)
  • the third stage indicates the motor angular velocity
  • the fourth stage indicates the convergent output
  • the lowest stage indicates the current command value.
  • 12A and 12B according to the present invention, the chattering of the increase / return determination is eliminated, the sudden change in the convergent output is eliminated, the driver feels comfortable, and the comfortable steering fee is eliminated. It turns out to give a ring.
  • CTR in FIGS. 12A and 12B means a steering wheel position when the vehicle is traveling straight.
  • the code signal SN of the angular velocity code calculation unit 152 changes linearly between the angular velocities ⁇ ⁇ 1 with respect to the input of the angular velocity ⁇ , but may change non-linearly or asymmetrically. There may be.

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Abstract

【課題】切増し／切戻しの判定の改善を行うと共に、収れん性制御機能の改善を行う操舵状態のきめ細かな制御によって、運転者の違和感を軽減した高性能な電動パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】操舵トルク及びモータ角速度に基づいて切増し／切戻し状態インデックスを演算する切増し／切戻し状態インデックス演算部と、切増し／切戻し状態インデックスに基づいて、ノミナル値を基準にして切増し／切戻し状態レシオを演算する切増し／切戻し状態レシオ演算部と、操舵トルク、車速及びモータ角速度に基づいて切増しゲイン及び切戻しゲインを演算する感応ゲイン部と、切増しゲイン及び切戻しゲインに対して切増し／切戻し状態レシオでゲイン補正するゲイン補正部と、ヨーレート推定値の絶対値及び符号反転信号に基づいてゲイン補正部からのゲイン信号を出力処理して収れん性制御値を出力する出力処理部とで構成される収れん性制御部とを具備する。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、車両の操舵系にモータによるアシスト力を付与するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に運転者の違和感を抑制するために切増し／切戻しの制御上の判定をアナログ系にすると共に、収れん性制御を改善することにより、より快適な操舵フィーリングを実現できる高性能な電動パワーステアリング装置に関する。
　車両のステアリング機構にモータの回転力で操舵補助力（アシスト力）を付与する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）１００には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット１００は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、演算された電流指令値に補償等を施した電流制御値Ｅによってモータ２０に供給する電流を制御する。なお、車速ＶはＣＡＮ（Controller Area Network）等から受信することも可能である。
　このような電動パワーステアリング装置において、コントロールユニット１００は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵを含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、例えば図２に示されるような構成となっている。
　図２を参照してコントロールユニット１００の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０からの操舵トルクＴは電流指令値演算部１０１に入力されると共に、操舵状態判定部１２０にも入力され、車速センサ１２からの車速Ｖは電流指令値演算部１０１に入力されると共に、車速感応ゲイン部１２３にも入力される。電流指令値演算部１０１で操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて演算された電流指令値Ｉｒｅｆは、減算部１０２に加算入力される。
　セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）部１４０で検出若しくは推定されたセルフアライニングトルクＳＡＴ１は、乗算部１２４に入力される。車速感応ゲイン部１２３では、車速Ｖに基づいて車速感応ゲインＧ１が設定される。車速感応ゲイン部１２３からの車速感応ゲインＧ１も乗算部１２４に入力される。乗算部１２４の出力ＳＡＴ１・Ｇ１が乗算部１２５に入力される。
　一方、操舵状態判定部１２０には、測定若しくは推定されたモータ角速度ωが入力される。操舵状態判定部１２０では、操舵トルクＴとモータ角速度ωとに基づいて、操舵状態（ステアリング切増し操舵、ステアリング切戻し操舵、又は保舵の何れか）を判定し、判定した結果として判定信号を操舵状態感応ゲイン部１２１に入力する。
　操舵状態の判定は、例えば図３に示すフローチャートに従って行われる。まず、モータ角速度ωが一定時間同じ値（又はある範囲の値）が継続したかどうかを判断し（ステップＳ１００）、継続したと判断された場合に保舵と判定される（ステップＳ１０５）。一方、継続していないと判断された場合に操舵と判定され（ステップＳ１０１）、更に、操舵トルクＴの符号とモータ角速度ωの符号が一致するかどうかを判断する（ステップＳ１０２）。操舵トルクＴの符号とモータ角速度ωの符号が一致すると判断された場合に、ステアリング切増し操舵と判定する（ステップＳ１０４）。一方、操舵トルクＴの符号とモータ角速度ωの符号が一致しないと判断された場合に、ステアリング切戻し操舵と判定する（ステップＳ１０３）。
　操舵状態感応ゲイン部１２１では、操舵状態判定部１２０からの判定信号に基づいて、操舵状態感応ゲインＧ２を切り替える。つまり、操舵状態感応ゲイン部１２１から乗算部１２５に出力される操舵状態感応ゲインＧ２は、操舵状態判定部１２０からの判定信号に従って切り替えられる。操舵状態感応ゲイン部１２１では、例えば切戻し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を負、切増し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０、保舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０とする「切戻し操舵時のみ操舵状態感応ゲインＧ２を機能させる」パターン（Ａ）、切戻し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０、切増し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を正、保舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０とする「切増し操舵時のみ操舵状態感応ゲインＧ２を機能させる」パターン（Ｂ）、切戻し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０、切増し操舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を０、保舵と判定された場合の操舵状態感応ゲインＧ２を正とする「保舵時のみ操舵状態感応ゲインＧ２を機能させる」パターン（Ｃ）のような数パターンの組合せが可能である。これを纏めると、図４のようなパターンになる。
　乗算部１２５の出力ＳＡＴ１・Ｇ１・Ｇ２が乗算部１３１に入力される。また、ω感応ゲイン部１３０で設定されたω感応ゲインＧ３（ω）も乗算部１３１に入力される。乗算部１３１の出力ＳＡＴ１・Ｇ１・Ｇ２・Ｇ３（ω）が乗算部１３３に入力される。操舵トルク感応ゲイン部１３２で設定された操舵トルク感応ゲインＧ４（Ｔ）も乗算部１３３に入力される。乗算部１３３の出力ＳＡＴ１・Ｇ１・Ｇ２・Ｇ３（ω）・Ｇ４（Ｔ）が乗算部１３５に入力される。操舵角感応ゲイン部１３４で設定された操舵角感応ゲインＧ５（θ）も乗算部１３５に入力される。乗算部１３５の出力ＳＡＴ１・Ｇ１・Ｇ２・Ｇ３（ω）・Ｇ４（Ｔ）・Ｇ５（θ）であるＳＡＴ補償値ＳＡＴｃが減算部１０２に入力される。減算部１０２での減算結果（Ｉｒｅｆ－ＳＡＴｃ）は、電流指令値Ｉｒｅｆ１として加算部１０３に入力され、特性を改善するための補償部１１０からの補償信号ＣＭも加算部１０３に入力される。
　補償部１１０は慣性補償値１１１及び収れん性制御値１１２を加算部１１３で加算し、その加算結果を補償信号ＣＭとして加算部１０３に入力する。加算部１０３での加算結果（Ｉｒｅｆ１＋ＣＭ）は電流指令値Ｉｒｅｆ２として減算部１０４に入力され、ＰＩ制御部１０５、ＰＷＭ制御部１０６及びインバータ１０７を経てモータ２０が制御される。収れん性制御は、車両のヨーの収れん性を改善するためにハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるものである。例えば特開２０００－９５１３２に開示されているように、車両のヨーレートの変化率を検出し、その変化率に基づいてヨーレートにダンピングをかけることによって行う。
　このように、電動パワーステアリング装置では運転者がハンドルを切増ししたり、切戻ししたりすることで、車両の方向を変えるようになっている。しかしながら、切増し／切戻しの２値の状態しかなく、その際、２値が多様なチャタリングを発生させ、運転者に違和感（トルクリップル、振動、異音、引っ掛かりなど）を与えてしまう可能性がある。
特開２００９－２８６３５０号公報 特開２００８－０８７７２７号公報 特許第４７１５４４６号公報
　良好な操舵フィーリングを実現するための先行技術として、上述したような特許４７１５４４６号公報（特許文献３）に示されるものがある。特許文献３の電動パワーステアリング装置では、操舵状態（切増し操舵、切戻し操舵又は保舵）と、モータ角速度と、操舵角と、操舵トルクとに基づいて、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）を補償するＳＡＴ補償値ＳＡＴｃを適切に設定している。操舵角感応ゲイン、操舵トルク感応ゲインを設けることにより、ＳＡＴの小さいオンセンター時及び、ＳＡＴの大きいオフセンター時に、それぞれの適切なＳＡＴ補償値設計を可能としている。また、特許文献３では、操舵状態（切増し操舵、切戻し操舵、保舵）を判定することにより、保舵時のＳＡＴ補償値設計を可能としている。
　しかしながら、特許文献３の装置での操舵状態の判定は、状態フラグのみであり、切増し／切戻し／保舵の３値のフラグであり、その際、３値が多様なチャタリングを発生させ、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。また、同様の操舵状態の判定を、収れん性制御においても使用している。収れん性制御では、ハンドル戻り量を制御するために、十分な制御量が必要となることがある。この操舵状態（切増し／切戻し）に応じたゲイン切り替えをしている収れん性制御においては、操舵状態判定のチャタリングは収れん性制御出力の急変を引き起こし、運転者に違和感を与えてしまう。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、操舵状態である切増し／切戻しの判定の改善を行うと共に、収れん性制御機能の改善を行う操舵状態のきめ細かな制御によって、運転者の違和感を軽減した高性能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明は、操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて操舵系をアシスト制御するモータを駆動制御すると共に、前記電流指令値を補正する収れん性制御機能を有している電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、前記操舵トルク及びモータ角速度に基づいてアナログ系の切増し／切戻し状態インデックスを演算する切増し／切戻し状態インデックス演算部と、前記切増し／切戻し状態インデックスに基づいて、可変なノミナル値を基準にしてアナログ系の切増し／切戻し状態レシオを演算する切増し／切戻し状態レシオ演算部と、前記操舵トルク、前記車速及び前記モータ角速度に基づいて切増しゲイン及び切戻しゲインを演算する感応ゲイン部と、前記切増しゲイン及び前記切戻しゲインに対して前記切増し／切戻し状態レシオでゲイン補正するゲイン補正部と、ヨーレート推定値の絶対値及び符号反転信号に基づいて前記ゲイン補正部からのゲイン信号を出力処理して収れん性制御値を出力する出力処理部とで構成される収れん性制御部とを具備することにより達成される。
　また、本発明の上記目的は、前記切増し／切戻し状態インデックス演算部が、前記操舵トルクを入力するＬＰＦと、前記モータ角速度に基づいて±１．０の範囲の角速度インデックスを演算する角速度インデックス演算部と、前記ＬＰＦの出力及び前記角速度インデックスを乗算して前記切増し／切戻し状態インデックスを出力する第１乗算部とで構成されていることにより、或いは前記角速度インデックス演算部が、前記モータ角速度の絶対値が所定値以上で一定値であり、前記所定値より小さいときに線形若しくは非線形に変化する特性であることにより、或いは前記切増し／切戻し状態レシオ演算部の特性が、前記ノミナル値が０．０～１．０で可変であり、前記切増し／切戻し状態インデックスが正の領域を切増し状態とすると共に、前記切増し／切戻し状態レシオを前記ノミナル値より小さくし、前記切増し／切戻し状態インデックスが負の領域を切戻し状態とすると共に、前記切増し／切戻し状態レシオを前記ノミナル値より大きくし、前記切増し／切戻し状態レシオが連続的に変化するようになっていることにより、或いは前記ゲイン補正部が、前記切戻しゲイン及び前記切増し／切戻し状態レシオを乗算する第２乗算部と、固定値から前記切増し／切戻し状態レシオを減算する減算部と、前記減算部からの減算結果及び前記切増しゲインを乗算する第３乗算部と、前記第２乗算部及び前記第３乗算部の乗算結果を加算する加算部とで構成されていることにより、或いは前記出力処理部が、前記ヨーレート推定値の絶対値を求める絶対値部と、前記ヨーレート推定値の符号を反転する符号反転部と、前記絶対値及び前記加算部の加算結果を乗算する第４乗算部と、前記符号反転部の出力及び前記第４乗算部の乗算結果を乗算する第５乗算部とで構成され、前記第５乗算部が前記収れん性制御値を出力することにより、より効果的に達成される。
　本発明の電動パワーステアリング装置によれば、操舵状態の判定をアナログ的なマップとして切増し／切戻し状態レシオを出力するようにしているので、操舵状態に応じた切増し／切戻し状態レシオを設定することができる。切増し／切戻し状態レシオは、ノミナル値を自在に変化させることによって適宜変更することができ、自由度の高い操舵フィーリングを実現させることができる。
　また、切増し／切戻し状態レシオを収れん制御部へ入力して感応ゲイン部の出力にオーバーライドし、ヨーレート推定値（若しくはヨーレート検出値）の処理と組み合わせて収れん性制御値を出力するようになっており、操舵状態判定のフラグがアナログ値となっていることにより、操舵状態（切増し／切戻し状態）に応じたよりきめ細かな収れん性制御を行うことができる。これにより、運転者の違和感（トルクリップル、振動、異音、引っ掛かり等）を軽減することで、一層良好な操舵フィーリングを実現することができる。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置の制御系の構成例を示すブロック図である。 切増し／切戻しの判定例を示すフローチャートである。 切増し／切戻しの判定を説明するためのパターン図である。 本発明の構成例を示すブロック図である。 本発明に係る角速度インデックス演算部の特性例を示す図である。 本発明に係る切増し／切戻し状態レシオ演算部の特性例を示す図である。 本発明に係る収れん性制御部の構成例を示すブロック図である。 本発明の動作例（一部）を示すフローチャート図である。 本発明の動作例（一部）を示すフローチャート図である。 ノミナル値の設定と切増し／切戻し状態の判定を説明するための特性図である。 本発明の効果を従来例と比較して示す波形図である。
　本発明は操舵状態の判定の改善と制御系の改善を目的としており、操舵状態の判定をフラグの状態ではなく、アナログ的なマップとして切増し／切戻し状態レシオを出力するようにしている。操舵状態は操舵トルク（若しくは操舵角度）とモータ角速度から判定し、操舵状態に応じた切増し／切戻し状態レシオを設定する。切増し／切戻し状態レシオは操舵していない状態（保舵状態）のノミナル値を中心として可変できるようにし、例えばノミナル値を０．５とした場合、ノミナル値０．５を中心に切増し／切戻し状態レシオを出力する。また、ノミナル値をずらすことも可能であり、例えばノミナル値を０．３に設定した場合、切増し状態（０に近いほど切増し側となる）へ迅速に移行させることが可能となり、ノミナル値を０．７に設定した場合、切戻し状態（１に近いほど切戻し側となる）へ迅速に移行させることが可能となり、自由度の高い操舵性能を容易に実現することができる。
　切増し／切戻し状態レシオを収れん性制御部へ入力し、従来よりある感応ゲイン部の出力それぞれにオーバーライドし、従来からあるヨーレート推定値（ヨーレート検出値）の絶対値、符号等と乗算等の出力処理を行い、収れん性制御値として出力する。
　このような構成とすることにより、操舵状態判定のフラグがアナログ値となっていることにより、操舵状態に応じたよりきめ細かな制御ができることによって、運転者の違和感（トルクリップル、振動、異音、引っ掛かり）を軽減することができ、一層良好な操舵フィーリングを実現することができる。
　以下に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
　図５は本発明の構成例を図２に対応させて示しており、操舵トルクＴ及びモータ角速度ωを入力し、切増し／切戻し状態インデックスＴＲを演算する切増し／切戻し状態インデックス演算部１５０と、切増し／切戻し状態インデックスＴＲから切増し／切戻し状態レシオＲＴを演算して出力する切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０と、切増し／切戻し状態レシオＲＴ、操舵トルクＴ、車速Ｖ、モータ角速度ω及びヨーレート推定値ＹＥを入力して収れん性制御値ＣＶを出力する収れん性制御部１７０とが新たに設けられている。
　切増し／切戻し状態インデックス演算部１５０は、操舵トルクＴのゼロ近辺における高周波振動を抑制するローパスフィルタ（ＬＰＦ）１５１と、モータ角速度ωのゼロ近辺における高周波振動を抑制する角速度インデックス演算部１５２と、ＬＰＦ１５１からの操舵トルクＴｈ及び角速度インデックス演算部１５２からの符号信号ＳＮを乗算する乗算部１５３とで構成されている。角速度インデックス演算部１５２の入出力特性は図６に示すようになっており、符号信号ＳＮは、角速度ωの正入力に対して角速度ω１まで線形に増加し、角速度ω１以上では１．０の一定値となり、角速度ωの負入力に対して角速度－ω１まで線形に減少し、角速度－ω１以下では－１．０の一定値である。
　また、切増し／切戻し状態インデックス演算部１５０の乗算部１５３の出力である切増し／切戻し状態インデックスＴＲは切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０に入力され、切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０で演算された切増し／切戻し状態レシオＲＴは、収れん性制御部１７０に入力される。
　切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０は、図７に示すような特性を有しており、操舵していない状態、つまり切増し／切戻し状態インデックスＴＲが０のときの切増し／戻し状態レシオＲＴ（ノミナル値）が０．５（５０％）に設定され、切増し／切戻し状態インデックスＴＲの正側を切増し状態と判定し、切増し／切戻し状態インデックスＴＲの負側を切戻し状態と判定する。切戻し状態では切増し／切戻し状態レシオＲＴは、切増し／切戻し状態インデックスＴＲの負側が０に近づくに従って飽和状態（ほぼ１．０）から徐々に減少し、切増し状態においても切増し／切戻し状態レシオＲＴは、切増し／切戻し状態インデックスＴＲが０から大きくなるに従って徐々に減少して飽和状態（ほぼ０）となる。
　収れん性制御部１７０は図８に示す構成であり、車速Ｖ、モータ角速度ω及び操舵トルクＴは感応ゲイン部１８０に入力され、感応ゲイン部１８０で算出された切増しゲインＴＳは乗算部１７１に入力され、切戻しゲインＲＳは乗算部１７３に入力される。感応ゲイン部１８０は、例えば特許第３１３７８４７号で示されているような手法で、切増し時の切増しゲインＴＳ及び切戻し時の切戻しゲインＲＳを算出する。また、上述のように演算された切増し／切戻し状態レシオＲＴは、ゲイン補正部内の乗算部１７３に入力されると共に、減算部１８２に減算入力され、固定値（１．０）１８１との偏差ＤＶが乗算部１７１に入力される。また、乗算部１７１の乗算結果（＝ＴＳ・ＤＶ）が加算部１７２に入力され、乗算部１７３の乗算結果（＝ＲＳ・ＲＴ）も加算部１７２に入力され、加算部１７２の加算結果ＡＲが乗算部１７５に入力される。
　更に、ヨーレート推定値ＹＥが、出力処理部内の絶対値部１７４で絶対値にされ、ヨーレート推定値ＹＥの絶対値｜ＹＥ｜が乗算部１７５に入力され、乗算結果（＝ＡＲ・｜ＹＥ｜）が乗算部１７７に入力される。ヨーレート推定値ＹＥは符号反転部１７６に入力され、ヨーレート推定値ＹＥの正負符号ＳＲを反転（×－１）されて乗算部１７７に入力される。つまり、ヨーレート推定値ＹＥが正の場合には正負符号ＳＲは“－１”であり、ヨーレート推定値ＹＥが負の場合には正負符号ＳＲは“＋１”である。乗算部１７７の乗算結果が収れん性制御値ＣＶとして、制御系の補償部１１０内の加算部１１３に入力される。
　なお、乗算部１７１及び１７３、減算部１８２、加算部１７２でゲイン補正部を構成し、絶対値部１７４、符号反転部１７６、乗算部１７５及び１７７で出力処理部を構成している。
　このような構成において、その動作例を図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。
　先ずトルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴを入力し（ステップＳ１）、ＬＰＦ１５１がＬＰＦ処理を行う（ステップＳ２）。次に、演算されたモータ角速度ωを入力し（ステップＳ３）、角速度符号演算部１５２は角速度符号を演算する（ステップＳ４）。なお、操舵トルクＴの入力及びＬＰＦ処理と、モータ角速度ωの入力及び角速度符号の演算との順番は任意である。
　ＬＰＦ処理された操舵トルクＴｈ及び角速度符号演算部１５２で演算された符号信号ＳＮは乗算部１５３に入力されて乗算され（ステップＳ５）、切増し／切戻し状態インデックスＴＲとして切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０に入力され、図７に示す特性で切増し／切戻し状態レシオＲＴが演算される（ステップＳ６）。演算された切増し／切戻し状態レシオＲＴは、収れん性制御部１７０内の感応ゲイン部１８０に入力される（ステップＳ７）。感応ゲイン部１８０には、更に車速Ｖも入力される（ステップＳ８）。
　感応ゲイン部１８０で切増しゲインＴＳ及び切戻しゲインＲＳが演算され（ステップＳ１０）、切戻しゲインＲＳは乗算部１７３で切増し／切戻し状態レシオＲＴと乗算され（ステップＳ２０）、切増し／切戻し状態レシオＲＴと固定値（１．０）との偏差ＤＶが演算される（ステップＳ２１）、偏差ＤＶは乗算部１７１に入力されて切増しゲインＴＳと乗算される（ステップＳ２２）。乗算部１７１の乗算結果と乗算部１７３の乗算結果が加算部１７２で加算され、加算結果ＡＲが乗算部１７５に入力される（ステップＳ２３）。
　また、ヨーレート推定値（若しくは検出値）ＹＥが入力され（ステップＳ３０）、ヨーレート推定値ＹＥは絶対値部１７４で絶対値化されて乗算部１７５に入力され（ステップＳ３１）、加算結果ＡＲと乗算されて乗算部１７７に入力される（ステップＳ３２）。また、ヨーレート推定値ＹＥは符号反転部１７６に入力されて符号を反転（正又は負の符号×（－１））され（ステップＳ３３）、乗算部１７７で乗算部１７５からの乗算結果と乗算され（ステップＳ３４）、収れん性制御値ＣＶとして制御系に入力される（ステップＳ３５）。
　このように本発明の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクとモータ角速度を使用して操舵状態を生成し、この操舵状態に対して制御値へ反映するための切増し／切戻し状態レシオ（アナログ値）を設定している。このため、操舵状態に対して任意の特性を設定することが可能となり、車両毎の適合が可能になる。
　上述の例では切増し／切戻し状態レシオ演算部１６０は、図７に示すように操舵していない状態の切増し／戻し状態レシオＲＴであるノミナル値を０．５（５０％）に設定しているが、図１１（Ａ）に示すように、ノミナル値を０．３（３０％）にして切増し側に設定することも、図１１（Ｂ）に示すように０．７（７０％）にして切戻し側に設定することも可能である。
　図１２は本発明の効果を説明する波形図であり、図１２（Ａ）が改善前を、図１２（Ｂ）が本発明をそれぞれ示しており、いずれも最上段が操舵トルクの波形、次段が切増し／切戻しの判定（デジタル）、３段目がモータ角速度、４段目が収れん出力、最下段が電流指令値を示している。図１２（Ａ）及び（Ｂ）の比較より、本発明によれば切増し／切戻し判定のチャタリングがなくなり、収れん出力の急変がなくなっており、運転者に違和感を与えず、快適な操舵フィーリングを与えることが分かる。なお、図１２（Ａ）及び（Ｂ）における“ＣＴＲ”は、車両が直進している時のハンドル位置を意味している。
　なお、上述の実施形態では、角速度符号演算部１５２の符号信号ＳＮは、角速度ωの入力に対して角速度±ω１の間で線形に変化しているが、非線形に変化しても良く、非対称であっても良い。
１　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０　　　　　　トルクセンサ
１２　　　　　　車速センサ
１３　　　　　　バッテリ
２０　　　　　　モータ
１００　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
１０１　　　　　電流指令値演算部
１０５　　　　　ＰＩ制御部
１０６　　　　　ＰＷＭ制御部
１０７　　　　　インバータ
１１０　　　　　補償部
１２０　　　　　操舵状態判定部
１２１　　　　　操舵状態感応ゲイン部
１４０　　　　　セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）部
１５０　　　　　切増し／切戻し状態インデックス演算部
１５１　　　　　ローパスフィルタ（ＬＰＦ）
１５２　　　　　角速度インデックス演算部
１６０　　　　　切増し／切戻し状態レシオ演算部
１７０　　　　　収れん性制御部
１８０　　　　　感応ゲイン部

Claims (6)

  1. 操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいて操舵系をアシスト制御するモータを駆動制御すると共に、前記電流指令値を補正する収れん性制御機能を有している電動パワーステアリング装置において、
    前記操舵トルク及びモータ角速度に基づいてアナログ系の切増し／切戻し状態インデックスを演算する切増し／切戻し状態インデックス演算部と、
    前記切増し／切戻し状態インデックスに基づいて、可変なノミナル値を基準にしてアナログ系の切増し／切戻し状態レシオを演算する切増し／切戻し状態レシオ演算部と、
    前記操舵トルク、前記車速及び前記モータ角速度に基づいて切増しゲイン及び切戻しゲインを演算する感応ゲイン部と、前記切増しゲイン及び前記切戻しゲインに対して前記切増し／切戻し状態レシオでゲイン補正するゲイン補正部と、ヨーレート推定値の絶対値及び符号反転信号に基づいて前記ゲイン補正部からのゲイン信号を出力処理して収れん性制御値を出力する出力処理部とで構成される収れん性制御部と、
    を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 前記切増し／切戻し状態インデックス演算部が、
    前記操舵トルクを入力するＬＰＦと、前記モータ角速度に基づいて±１．０の範囲の角速度インデックスを演算する角速度インデックス演算部と、前記ＬＰＦの出力及び前記角速度インデックスを乗算して前記切増し／切戻し状態インデックスを出力する第１乗算部とで構成されている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
  3. 前記角速度インデックス演算部が、前記モータ角速度の絶対値が所定値以上で一定値であり、前記所定値より小さいときに線形若しくは非線形に変化する特性である請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
  4. 前記切増し／切戻し状態レシオ演算部の特性が、
    前記ノミナル値が０．０～１．０で可変であり、前記切増し／切戻し状態インデックスが正の領域を切増し状態とすると共に、前記切増し／切戻し状態レシオを前記ノミナル値より小さくし、前記切増し／切戻し状態インデックスが負の領域を切戻し状態とすると共に、前記切増し／切戻し状態レシオを前記ノミナル値より大きくし、前記切増し／切戻し状態レシオが連続的に変化するようになっている請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  5. 前記ゲイン補正部が、
    前記切戻しゲイン及び前記切増し／切戻し状態レシオを乗算する第２乗算部と、固定値から前記切増し／切戻し状態レシオを減算する減算部と、前記減算部からの減算結果及び前記切増しゲインを乗算する第３乗算部と、前記第２乗算部及び前記第３乗算部の乗算結果を加算する加算部とで構成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  6. 前記出力処理部が、
    前記ヨーレート推定値の絶対値を求める絶対値部と、前記ヨーレート推定値の符号を反転する符号反転部と、前記絶対値及び前記加算部の加算結果を乗算する第４乗算部と、前記符号反転部の出力及び前記第４乗算部の乗算結果を乗算する第５乗算部とで構成され、
    前記第５乗算部が前記収れん性制御値を出力する請求項５に記載の電動パワーステアリング装置。
     
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