WO2015151421A1 - タイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • the tire noise around 1000 Hz is mainly generated by air column resonance.
  • the air column resonance sound is noise generated by resonance of air in a pipe surrounded by a circumferential groove continuously extending in the circumferential direction of the tread surface and a road surface, and is 800 to 1200 Hz in a general passenger car. It is often observed to a certain extent, and since the peak sound pressure level is high and the frequency band is wide, it accounts for a large portion of the noise generated from the tire.
  • an object of the present invention made in view of such circumstances is to provide a tire capable of suppressing uneven wear of land portions while effectively reducing air column resonance generated by a circumferential groove. .
  • a tire according to the present invention includes, on the tread surface, at least two circumferential grooves extending in the circumferential direction and a land portion sandwiched between the two circumferential grooves, And a tire having a resonator having a first branch groove portion and a second branch groove portion communicating the air chamber portion and the air chamber portion with each of the two circumferential grooves.
  • the circumferential groove includes a first circumferential groove having a smaller cross-sectional area in a cross section perpendicular to the extending direction of the circumferential groove and a cross-sectional area in a cross section of a surface perpendicular to the extending direction of the circumferential groove.
  • a larger second circumferential groove, and the center of gravity of the air chamber portion is unevenly distributed on the first circumferential groove side with respect to the center of the land portion in the tire width direction.
  • (A) is a partially expanded view of a tread portion of a tire according to an embodiment of the present invention, and (b) is a cross-sectional view in the tire width direction along line bb of (a).
  • (A) is a development view of a part of the tread portion of the tire of Comparative Example 1
  • (b) is a development view of a part of the tread portion of the tire of Comparative Example 2
  • (c) is a tire of the example. It is a development view of a part of the tread portion.
  • FIG. 1 is an enlarged development view of a part of a tread portion of a tire according to the present embodiment.
  • the tire 10 of the present embodiment includes a tread tread surface 11 and at least two circumferential grooves 12 and 13 that extend continuously in the tire circumferential direction, and two circumferential grooves 12. , 13 and a land portion 14 partitioned by being sandwiched between the two. Further, the tire 10 includes a resonator 15 formed in the land portion 14.
  • the circumferential groove is not limited to a linear groove parallel to the circumferential direction as in the present embodiment, but may be a zigzag groove, for example.
  • the two circumferential grooves 12, 13 have a smaller cross-sectional area in a section perpendicular to the extending direction of the circumferential grooves, in the tire width direction section in the present embodiment.
  • the resonator 15 includes an air chamber 16, a first branch groove 17 that communicates the air chamber 16 with the first circumferential groove 12, and a first air that communicates the air chamber 16 with the second circumferential groove 13. 2 branch groove portions 18.
  • the center of gravity C of the air chamber 16 is unevenly distributed on the side of the first circumferential groove 12 where the cross-sectional area is smaller than the center CL in the tire width direction of the land portion 14. That is, in FIG. 1A, the distance a from the center of gravity C of the air chamber portion 16 to the end of the land portion 14 on the first circumferential groove 12 side is the second circumferential direction from the center of gravity C of the air chamber portion 16.
  • the center of gravity C of the air chamber 16 refers to the center of gravity of the medium when the air chamber 16 is filled with a homogeneous medium.
  • the position of the center of gravity C of the air chamber portion 16 on the developed view of FIG. 1 is the geometry of the triangle of the air chamber portion 16 forming a triangle. It corresponds to the position of the center of gravity.
  • the preferred width and depth of the circumferential groove are determined by the location of the circumferential groove, in a normal tire, a plurality of circumferences having different cross-sectional areas in a cross section by a plane perpendicular to the extending direction of the circumferential groove.
  • Directional grooves may be formed.
  • the difference in the cross-sectional area of the two circumferential grooves defining the land portion affects the rigidity balance of the land portion. If the rigidity balance of the land portion is lost, the rigidity in a local portion in the land portion may be lowered. When the rigidity is locally reduced, uneven wear tends to occur in the portion.
  • the opening area of the tread surface of the air chamber portion communicating with the two circumferential grooves having different cross-sectional areas in the cross section by the plane perpendicular to the extending direction of the circumferential groove is likely to be relatively large.
  • the area of the air chamber portion is increased, the influence on the rigidity balance in the land portion is further increased, and uneven wear is more likely to occur. Therefore, in the present embodiment, the center of gravity C of the air chamber portion 16 is arranged as described above, so that the balance of rigidity in the tire width direction in the land portion 14 is maintained, and one end of the land portion 14 in the tire width direction is maintained. Uneven wear on the side is suppressed.
  • the rigidity of the land portion on the circumferential groove side having a larger cross-sectional area is relatively low.
  • the center of gravity C of the air chamber portion 16 unevenly distributed on the circumferential groove 12 side having a smaller cross-sectional area, the rigidity of the land portion 14 is made uniform, and uneven wear is suppressed. Further, since the balance of rigidity in the tire width direction is maintained, steering stability is ensured.
  • the length of the first branch groove portion 17 communicating with the circumferential groove 12 having a smaller cross-sectional area is the length of the second branch groove portion 18 communicating with the circumferential groove 13 having a larger cross-sectional area. It is longer than that.
  • the first branch groove portion 17 is formed in a shape extending from the air chamber portion 16 along the tire circumferential direction and then toward the first circumferential groove 12, The length of the first branch groove portion 17 is made longer than the length of the second branch groove portion 18 by forming the two branch groove portions 18 in a straight line shape parallel to the tire width direction from the air chamber portion 16. it can. According to such a configuration, the rigidity balance in the tire width direction in the land portion 14 is further maintained, and uneven wear in the land portion 14 is further suppressed.
  • the cross-sectional area in the tire circumferential cross section of the air chamber portion 16 is gradually reduced toward the first circumferential groove 12 side along the tire width direction.
  • the gradual decrease in the cross-sectional area can be achieved by at least one of a gradual decrease in the depth of the air chamber portion 16 in the tire radial direction and a gradual decrease in the width of the air chamber portion 16 in the tire circumferential direction.
  • the depth in the tire radial direction of the air chamber portion 16 is constant, only the width in the tire circumferential direction is gradually reduced. According to such a configuration, uneven wear of the land portion 14 is further suppressed as described below.
  • the circumferential groove The rigidity between 12 and the air chamber 16 may be insufficient. If the rigidity between the circumferential groove 12 and the air chamber portion 16 is insufficient, the land portion 14 may fall down during turning and the ground contact area may be reduced, so that steering stability may be lowered. Therefore, in the present embodiment, by providing the air chamber portion 16 having the shape as described above, rigidity between the circumferential groove and the air chamber portion is ensured, and steering stability during turning is maintained.
  • the first circumferential groove 12, that is, the circumferential groove having a smaller cross-sectional area in the tire width direction cross-section is the tire width direction inner side, that is, the tire width with respect to the second circumferential groove 13. Located in the center of the direction. The outer portion of the land portion 14 in the tire width direction is required to have a sufficient contact area when turning. In response to such a demand, by positioning the first circumferential groove 12 on the inner side in the tire width direction, the portion of the land portion 14 that can be grounded to the ground more widely by the arrangement of the air chamber portion 16 as described above.
  • the second circumferential groove 13 adjacent to is located on the outer side in the tire width direction, a sufficient ground contact area is ensured during turning, and steering stability during turning is ensured. Moreover, since the contact pressure is high in the vicinity of the second circumferential groove 13 of the land portion 14, the effect of improving the steering stability by increasing the contact area is great.
  • the center of gravity C of the air chamber portion 16 has a second circumferential direction with respect to a distance a from the center of gravity C to the end of the land portion 14 on the first circumferential groove 12 side in the tire width direction.
  • the ratio b / a of the distance b to the end of the land portion 14 on the groove 13 side is the tire width direction cross section of the second circumferential groove 13 with respect to the cross sectional area A of the first circumferential groove 12 in the tire width direction cross section. It is preferable to substantially coincide with the ratio B / A of the cross-sectional area B in FIG. According to such a configuration, the rigidity balance in the tire width direction in the land portion 14 is further maintained, and uneven wear in the land portion 14 is further suppressed.
  • the length of the first branch groove portion 17 is longer than the length of the second branch groove portion 18, but the air column resonance sound is more effective. From the viewpoint of reducing the length, the length of the first branch groove portion 17 is shorter than the length of the second branch groove portion 18, and the cross-sectional area in the cross section perpendicular to the length direction of the first branch groove portion 17 is the second.
  • the volume of the first branch groove portion 17 may be made smaller than the volume of the second branch groove portion 18 by at least one of making it smaller than the cross-sectional area in the cross section perpendicular to the length direction of the branch groove portion 18.
  • the volume of the 1st branch groove part 17 and the 2nd branch groove part 18 is a volume of the space enclosed by the ground surface and the groove wall and groove bottom of the branch groove parts 17 and 18.
  • FIG. The sound pressure of the air column resonance sound varies according to the cross-sectional area of the circumferential groove in the tire width direction cross section. Therefore, in the above modification, the volume of the first branch groove portion 17 communicating with the first circumferential groove 12 whose cross-sectional area in the tire width direction cross section is smaller than that of the second circumferential groove 13 is the second branch groove portion. Since the volume is smaller than 18, the air column resonance generated in each of the first circumferential groove 12 and the second circumferential groove 13 is effectively reduced.
  • the ratio of the cross-sectional area in the section by the plane perpendicular to the extending direction of the circumferential groove is 2 on both sides in the tire width direction across the tire equatorial plane E. : 2 circumferential grooves 12 ', 13' (or 12, 13) that are 3 so that the tire width direction interval is 38 mm, and the two circumferential grooves 12 ', 13' (or 12) 13), the tires of Comparative Example 1 having the resonators 15 ′ having the shape and arrangement shown in FIG.
  • the center of gravity C of the air chamber portion 16 '' has a larger cross-sectional area in the tire width direction cross section than the tire width direction center CL of the land portion 14 '. It was unevenly distributed on the circumferential groove 13 ′ side.
  • the circumferential groove 12 has a smaller cross-sectional area in the cross section in the tire width direction than the center CL of the land portion 14 in the center of gravity C of the air chamber portion 16. It was unevenly distributed to the side.
  • the planar shape of the air chamber portions 16 ′, 16 ′′, 16 on the tread surface is the tire circumferential direction.
  • the angle between the first side 19 having a length of 26 mm parallel to the second side and the second side having a length of 10 mm parallel to the tire width direction is a right triangle having a 90 ° angle, and the tire diameter of the air chamber portion
  • the first side is formed in the extending direction of the circumferential groove from the center CL in the tire width direction of the land portions 14 ′ and 14.
  • the first side of the tire in Comparative Example 2 is more than the center CL in the tire width direction of the land groove 14 ′.
  • the cross-sectional area in the cross-section by the plane perpendicular to the extending direction is unevenly distributed on the circumferential groove side I let you. Further, as shown in FIGS. 2A to 2C, in the tires of Comparative Examples 1 and 2 and the example, the two vertices of the hypotenuse of the right triangle shape of the air chamber portion are closer to the respective vertices.
  • a branch groove portion communicating with the circumferential groove was provided.
  • the branch groove portion 17 ′ communicating with the circumferential groove 12 ′ is inclined in a direction away from the tire circumferential direction as the distance from the air chamber portion 16 ′ increases in the tire width direction. Was formed to be 45 °.
  • the branch groove portion 17 ′ was formed so that the length, the width, and the tire radial direction depth were 10 mm, 0.75 mm, and 2 mm, respectively. Further, the branch groove portion 18 ′ communicating with the circumferential groove 13 ′ is inclined in a direction away from the air chamber portion 16 ′ in the tire circumferential direction as the tire width direction is separated from the air chamber portion 16 ′ so that the inclination angle with respect to the circumferential direction becomes 45 °. Formed. Further, the branch groove portion 18 ′ was formed so that the length, the width, and the tire radial direction depth were 10 mm, 1 mm, and 2 mm, respectively.
  • the branch groove portion 17 '' communicating with the circumferential groove 12 '' is inclined in the direction away from the air chamber portion 16 '' in the tire width direction so as to be separated from the tire circumferential direction. It was formed so that the inclination angle with respect to was 45 °. Further, the branch groove portion 17 '' was formed so that the length, the width, and the tire radial direction depth were 17.7 mm, 0.75 mm, and 2 mm, respectively.
  • the branch groove portion 18 '' communicating with the circumferential groove 13 '' is inclined in the direction away from the air chamber portion 16 '' in the tire width direction so as to be separated from the tire circumferential direction, and the inclination angle with respect to the circumferential direction is 45 °. It formed so that it might become. Further, the branch groove portion 18 '' was formed so that the length, width, and tire radial depth were 3.5 mm, 1 mm, and 2 mm, respectively. In the tire of the example, the branch groove portion 17 communicating with the circumferential groove 12 is inclined in the direction away from the air chamber portion 16 in the tire width direction, and the inclination angle with respect to the circumferential direction is 45 °. It formed so that it might become.
  • the branch groove part 17 was formed so that length, a width
  • the tires of Comparative Examples 1 and 2 and the examples have the center of gravity positions shown in Table 1.
  • the tires of Comparative Examples 1 and 2 and Example were mounted on a rim having a size of 7.5J-15, and 180 kPa of air pressure was applied to the inside of the rim, and the tires were mounted on the vehicle. After the vehicle was driven at a constant speed of 80 km / h, the engine was stopped and the vehicle was coasted.
  • * 1 is a position where the circumferential groove side having a large cross-sectional area in the tire width direction cross section is positive with respect to the center CL in the tire width direction of the land portions 14 'and 14.

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Abstract

 タイヤ(10)はトレッド踏面(11)にタイヤ周方向に延びる少なくとも2本の周方向溝(12)、(13)と周方向溝(12)、(13)に挟まれる陸部(14)とを備える。陸部(14)は共鳴器(15)を備える。共鳴器(15)は気室部(16)と第1の枝溝部(17)と第2の枝溝部(18)とを有する。少なくとも2本の周方向溝は前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより小さな第1の周方向溝(12)と前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより大きな第2の周方向溝(13)とからなる。気室部(16)の重心(C)が陸部(14)のタイヤ幅方向中心(CL)に対して第1の周方向溝(12)側に偏在している。

Description

タイヤ 関連出願の相互参照
 本出願は、2014年4月4日に日本国に特許出願された特願2014-077963の優先権を主張するものであり、この先の出願の開示全体をここに参照のために取り込む。
 本発明は、タイヤに関するものである。
 近年、車両に対する静粛化に伴って、タイヤの負荷転動に起因した自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。中でも、高周波数、特に、1000Hz周辺のタイヤノイズが車外騒音の主たる原因となっており、環境問題への対応からも、その低減対策が求められている。
 この1000Hz周辺のタイヤノイズは、主に気柱共鳴音により発生する。気柱共鳴音とは、トレッド部踏面の周方向に連続して延びる周方向溝と、路面とによって囲曉される管内の空気の共鳴により発生する騒音であり、一般的な乗用車では800~1200Hz程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤから発生する騒音の大きな部分を占めている。
 また、人間の聴覚は、1000Hz周辺の周波数帯域(A特性)で特に敏感であることから、走行時のフィーリング面での静粛性を向上させる上でも、このような気柱共鳴音の低減は有効である。
 そこで、かかる気柱共鳴音の低減を目的として、気室部と気室部を周方向溝に連通する枝溝部とを有するヘルムホルツタイプの共鳴器を陸部に配設することによって、反共振を用いて気柱共鳴音を低減する技術が提案されている(特許文献1参照)。
国際公開第2007/114430号パンフレット
 ここで、ヘルツホルムタイプの共鳴器の配置などは、陸部の剛性バランスに影響を与え得るので、場合によっては陸部の偏摩耗の発生に悪影響を及ぼすおそれがある。
 したがって、かかる事情に鑑みてなされた本発明は、周方向溝によって発生される気柱共鳴音を効果的に低減しながら、陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することを目的とする。
 上述した諸課題を解決すべく、本発明のタイヤは、トレッド踏面に、周方向に延びる少なくとも2本の周方向溝と、該2本の周方向溝に挟まれる陸部とを備え、前記陸部は気室部と前記気室部を前記2本の周方向溝の夫々に連通させる第1の枝溝部および第2の枝溝部とを有する共鳴器を備えるタイヤであって、前記2本の周方向溝は、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより小さな第1の周方向溝と、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより大きな第2の周方向溝とからなり、前記気室部の重心が、前記陸部のタイヤ幅方向中心に対して、前記第1の周方向溝側に偏在していることを特徴とする。
 上記のように構成された本発明によれば、周方向溝によって発生される気柱共鳴音を効果的に低減しながら、陸部の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することができる。
(a)は本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部の拡大展開図であり、(b)は(a)のb-b線におけるタイヤ幅方向断面図である。 (a)は比較例1のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、(b)は比較例2のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、(c)は実施例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
 以下、本発明の実施形態について、図面を参照して例示説明する。
 まず、本発明の一実施形態に係るタイヤについて説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部の拡大展開図である。
 図1(a)に示すように、本実施形態のタイヤ10は、トレッド踏面11に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも2本の周方向溝12、13と、2本の周方向溝12、13に挟まれることにより区画される陸部14とを備えている。また、タイヤ10は、陸部14に形成される共鳴器15を備えている。なお、周方向溝は、本実施形態のような周方向に平行な直線状の溝だけでなく、例えば、ジグザグ状の溝であってもよい。
 図1(b)に示すように、2本の周方向溝12、13は、周方向溝の延在方向に垂直な面による断面、本実施形態ではタイヤ幅方向断面における断面積がより小さな第1の周方向溝12(断面積A)と、周方向溝の延在方向に垂直な面による断面、本実施形態ではタイヤ幅方向断面における断面積がより大きな第2の周方向溝13(断面積B)とからなる。なお、図1(b)においては、第1の周方向溝12および第2の周方向溝13のタイヤ幅方向長さの相違のみにより断面積を相違させているが、タイヤ径方向深さの相違のみ、あるいはタイヤ幅方向長さの相違およびタイヤ径方向深さの相違によって、断面積を相違させることもできる。
 陸部14は共鳴器15を有する。共鳴器15は、気室部16と、気室部16を第1の周方向溝12に連通させる第1の枝溝部17と、気室部16を第2の周方向溝13に連通させる第2の枝溝部18とを有している。
 本実施形態では、気室部16の重心Cが、陸部14のタイヤ幅方向中心CLに対して、上記断面積がより小さな第1の周方向溝12側に偏在している。すなわち、図1(a)において、気室部16の重心Cから第1の周方向溝12側の陸部14の端までの距離aが、気室部16の重心Cから第2の周方向溝13側の陸部14の端までの距離bより小さくされている。なお、気室部16の重心Cとは、気室部16に均質な媒体を充填させたときの当該媒体の重心をいうものとする。本実施形態では、気室部16のタイヤ径方向深さが一定なので、気室部16の重心Cの図1の展開図上での位置は、三角形をなす気室部16の当該三角形の幾何学上の重心の位置に一致している。
 このような構成においては、共鳴器15が設けられるので、気柱共鳴音が低減される。また、このような構成においては、気室部16が第1の周方向溝12および第2の周方向溝13の両者に連通するので、それぞれの周方向溝のみに連通する気室部を設ける構成に比べて、同一の気柱共鳴音低減効果を奏するための共鳴器15の数が低減される。
 また、このような構成においては、以下に説明するように、陸部14の偏摩耗が抑制される。
 周方向溝は、当該周方向溝を配置する場所によって好ましい幅および深さが定まるので、通常のタイヤでは、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積の異なる複数の周方向溝が形成されることがある。陸部を画定する2本の周方向溝の断面積の相違は、陸部の剛性バランスに影響を及ぼす。陸部の剛性バランスが崩れると、陸部内の局所的な部分における剛性が低くなり得る。局所的に剛性が低くなると、当該部分において偏摩耗が発生しやすくなる。
 さらに、上述のように前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積が異なる2本の周方向溝と連通する気室部のトレッド踏面における開口面積は、比較的大きくなり易い。気室部の面積が大きくなると、陸部における剛性バランスへの影響もいっそう大きくなり、偏摩耗がよりいっそう発生しやすくなる。
 そこで、本実施形態においては、気室部16の重心Cを上述のように配置するので、陸部14におけるタイヤ幅方向の剛性のバランスが維持され、陸部14のタイヤ幅方向の一方の端側における偏摩耗が抑制される。更に具体的に言うと、気室部の重心が陸部のタイヤ幅方向中心上にあった場合には、陸部の、断面積がより大きな周方向溝側の剛性が相対的に低くなるが、気室部16の重心Cを断面積がより小さな周方向溝12側に偏在させることにより、陸部14の剛性の均一化が図られ、偏摩耗が抑制される。さらに、タイヤ幅方向の剛性のバランスが維持されるので、操縦安定性が確保される。
 さらに、本実施形態では、断面積がより小さな周方向溝12に連通する第1の枝溝部17の長さは、断面積がより大きな周方向溝13に連通する第2の枝溝部18の長さより長くなっている。例えば、図1(a)に示すように、第1の枝溝部17を気室部16からタイヤ周方向に沿って延びてから第1の周方向溝12に向かうような形状に形成し、第2の枝溝部18を、気室部16からタイヤ幅方向に平行な直線状に形成することによって、第1の枝溝部17の長さを第2の枝溝部18の長さより長くなるように構成できる。
 このような構成によれば、陸部14におけるタイヤ幅方向の剛性バランスがいっそう維持され、陸部14における偏摩耗がいっそう抑制される。
 さらに、本実施形態では、気室部16のタイヤ周方向断面における断面積が、タイヤ幅方向に沿って第1の周方向溝12側に向かうに従い漸減している。例えば、断面積の漸減は、気室部16のタイヤ径方向の深さの漸減、および気室部16のタイヤ周方向の幅の漸減の少なくとも一方により達成され得る。図1の例においては、気室部16のタイヤ径方向深さが一定なので、タイヤ周方向の幅のみが漸減している。
 このような構成によれば、以下に説明するように、陸部14の偏摩耗がいっそう抑制される。タイヤ幅方向において気室部16の重心Cを偏在させている側の周方向溝12の近傍における気室部16の部分の、タイヤ周方向断面の断面積が相対的に大きいと、周方向溝12と気室部16との間の剛性が不十分となり得る。周方向溝12と気室部16との間の剛性が不十分であると、旋回時に陸部14の倒れ込みが発生して接地面積が減少することにより、操縦安定性が低下し得る。そこで、本実施形態では、上述のような形状の気室部16を設けることにより、周方向溝と気室部との間の剛性が確保され、旋回時の操縦安定性が維持される。
 さらに、本実施形態では、第1の周方向溝12、すなわちタイヤ幅方向断面における断面積がより小さな周方向溝が、第2の周方向溝13に対して、タイヤ幅方向内側、すなわちタイヤ幅方向中心側に位置している。
 陸部14におけるタイヤ幅方向外側の部分は、旋回時に十分な接地面積が求められる。このような要求に対して、第1の周方向溝12をタイヤ幅方向内側に位置させることにより、上述のような気室部16の配置によって、より広く地面に接地可能な陸部14の部分に隣接する第2の周方向溝13が、タイヤ幅方向外側に位置するので、旋回時に十分な接地面積が確保され、旋回時の操縦安定性が確保される。また、陸部14の第2の周方向溝13近傍の部分においては接地圧も高いので、接地面積を広くすることによる操縦安定性の向上効果が大きい。
 さらに、本実施形態では、気室部16の重心Cは、タイヤ幅方向において、当該重心Cから第1の周方向溝12側の陸部14の端までの距離aに対する、第2の周方向溝13側の陸部14の端までの距離bの比b/aが、第1の周方向溝12のタイヤ幅方向断面における断面積Aに対する、第2の周方向溝13のタイヤ幅方向断面における断面積Bの比B/Aと実質的に一致していることが好ましい。
 このような構成によれば、陸部14におけるタイヤ幅方向の剛性バランスがいっそう維持され、陸部14における偏摩耗がいっそう抑制される。
 なお、上述の実施形態では、偏摩耗をいっそう抑制する観点から、第1の枝溝部17の長さが第2の枝溝部18の長さより長くされているが、気柱共鳴音をより効果的に低減する観点からは第1の枝溝部17の長さを第2の枝溝部18の長さより短くすること、および第1の枝溝部17の長さ方向に垂直な断面における断面積が第2の枝溝部18の長さ方向に垂直な断面における断面積よりも小さくすることの少なくとも一方により、第1の枝溝部17の容積を第2の枝溝部18の容積より小さくしてもよい。なお、第1の枝溝部17および第2の枝溝部18の容積とは、接地面と枝溝部17、18の溝壁および溝底とによって囲まれる空間の容積である。
 気柱共鳴音の音圧は周方向溝のタイヤ幅方向断面における断面積に応じて変化する。それゆえ、上記変形例では、タイヤ幅方向断面における断面積が第2の周方向溝13より小さな第1の周方向溝12に連通する第1の枝溝部17の容積が、第2の枝溝部18の容積より小さいので、第1の周方向溝12および第2の周方向溝13夫々において発生する気柱共鳴音が効果的に低減される。
 次に本発明に従うタイヤを試作して、騒音性および偏摩耗性に関する性能評価を行ったので、以下に説明する。図2(a)から(c)に示すように、タイヤ赤道面Eを挟んだ、タイヤ幅方向両側それぞれに、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積の比が2:3である2本の周方向溝12'、13'(または12、13)を、タイヤ幅方向間隔が38mmとなるように備え、当該2本の周方向溝12'、13'(または12、13)間の陸部14'、14’に、周上46ピッチで、図2(a)の形状および配置の共鳴器15'を有する比較例1のタイヤ、図2(b)の形状および配置の共鳴器15'’を有する比較例2のタイヤ、および図2(c)の形状および配置の共鳴器15を有する実施例のタイヤをタイヤサイズ195/45R15で夫々試作した。
 図2(a)に示すように、比較例1のタイヤでは、気室部16'の重心Cを、陸部14'のタイヤ幅方向中心CL上に配置した。図2(b)に示すように、比較例2のタイヤでは、気室部16''の重心Cを、陸部14'のタイヤ幅方向中心CLより、タイヤ幅方向断面における断面積がより大きな周方向溝13'側に偏在させた。図2(c)に示すように、実施例のタイヤでは、気室部16の重心Cを、陸部14のタイヤ幅方向中心CLより、タイヤ幅方向断面における断面積がより小さな周方向溝12側に偏在させた。
 また、図2(a)から(c)に示すように、比較例1、2および実施例のタイヤにおいて、トレッド踏面における気室部16'、16''、16の平面形状は、タイヤ周方向に平行な26mmの長さの第1の辺19とタイヤ幅方向に平行な10mmの長さの第2の辺との間の角度が90°である直角三角形となり、且つ気室部のタイヤ径方向深さが6mmとなるように形成し、比較例1および実施例のタイヤでは、第1の辺を、陸部14'、14のタイヤ幅方向中心CLより、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより小さな周方向溝側に偏在させ、比較例2のタイヤでは、第1の辺を、陸部14'のタイヤ幅方向中心CLより、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより大きな周方向溝側に偏在させた。
 また、図2(a)から(c)に示すように、比較例1、2および実施例のタイヤにおいて、気室部の直角三角形の形状の斜辺の2つの頂点から、夫々の頂点からより近い周方向溝に連通する枝溝部を設けた。
 比較例1のタイヤにおいては、周方向溝12'に連通する枝溝部17'を、気室部16'からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部17'を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ10mm、0.75mm、2mmとなるように形成した。また、周方向溝13'に連通する枝溝部18'を、気室部16'からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部18'を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ10mm、1mm、2mmとなるように形成した。
 比較例2のタイヤにおいては、周方向溝12''に連通する枝溝部17''を、気室部16''からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部17''を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ17.7mm、0.75mm、2mmとなるように形成した。また、周方向溝13''に連通する枝溝部18''を、気室部16''からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部18''を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ3.5mm、1mm、2mmとなるように形成した。
 実施例のタイヤにおいては、周方向溝12に連通する枝溝部17を、気室部16からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部17を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ3.5mm、0.75mm、2mmとなるように形成した。また、周方向溝13に連通する枝溝部18を、気室部16からタイヤ幅方向に離れるにつれてタイヤ周方向にも離れる方向に傾斜させ、周方向に対する傾斜角度が45°となるように形成した。また、枝溝部18を、長さ、幅、およびタイヤ径方向深さがそれぞれ17.7mm、1mm、2mmとなるように形成した。
 比較例1、2および実施例のタイヤは、表1に示す重心位置を有する。
 比較例1、2および実施例のタイヤをサイズ7.5J-15のリムに装着し、内部に180kPaの空気圧を適用して、車両に取付けた。当該車両を速度を時速80kmの定速で走行させた後、エンジンを停止して車両を惰性走行させた。
(騒音レベルの評価)
 車両の中心から側方に7.5mの位置、地面からの高さ1.2mでJASO C606に定める条件にしたがって側方音を測定し、測定期間中の全測定値の平均を算出した。結果を表1に、比較例1を基準とした騒音の変化量(dB)で示した。
(偏摩耗性の評価)
 走行後のタイヤにおける、共鳴器15'、15''、15を有する陸部14'、14における最も摩耗の大きい部分と最も摩耗の少ない部分との摩耗量の差を測定し、偏摩耗性を評価した。結果を表1に、比較例1の値を100とする指数にて示した。値が小さいほど良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
表1において、※1は、陸部14'、14のタイヤ幅方向中心CLに対して、タイヤ幅方向断面における断面積が大きな周方向溝側を正とする位置である。
 表1に示すように、比較例1、2および実施例の騒音レベルは同じである。気室部の重心の位置を変えても、騒音の低下効果に変動が生じにくいことが分かる。また、比較例1、2に比べて、実施例では偏摩耗性が向上していることが分かる。したがって、気室部の重心の位置を、陸部のタイヤ幅方向中心CLに対して、タイヤ幅方向断面における断面積の小さな周方向溝に偏在させることにより、偏摩耗性が向上することが分かる。
 10 タイヤ
 11 トレッド踏面
 12 第1の周方向溝
 13 第2の周方向溝
 14 陸部
 15 共鳴器
 16 気室部
 17 第1の枝溝部
 18 第2の枝溝部
 19 第1の辺
 20 第2の辺
 C 重心
 CL 陸部のタイヤ幅方向中心
 E タイヤ赤道面

Claims (3)

  1.  トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも2本の周方向溝と、該2本の周方向溝に挟まれる陸部とを備え、前記陸部は気室部と前記気室部を前記2本の周方向溝の夫々に連通させる第1の枝溝部および第2の枝溝部とを有する共鳴器を備えるタイヤであって、
     前記2本の周方向溝は、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより小さな第1の周方向溝と、前記周方向溝の延在方向に垂直な面による断面における断面積がより大きな第2の周方向溝とからなり、
     前記気室部の重心が、前記陸部のタイヤ幅方向中心に対して、前記第1の周方向溝側に偏在している
     ことを特徴とするタイヤ。
  2.  前記第1の枝溝部は前記気室部を前記第1の周方向溝に連通させ、前記第1の枝溝部の長さは前記第2の枝溝部の長さより長い、請求項1に記載のタイヤ。
  3.  前記気室部のタイヤ周方向断面における断面積が、タイヤ幅方向に沿って前記第1の周方向溝側に向かうに従い漸減している、請求項1または2に記載のタイヤ。
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