WO2015145699A1 - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

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松本　正春
祐貴 宇佐美
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株式会社ヨロズ
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    • B60G2500/22—Spring constant

Definitions

  • the present invention relates to a torsion beam suspension in which a vehicle wheel is suspended by a suspension having a torsion beam.
  • the torsion beam suspension generally has a torsion beam disposed between a pair of left and right trailing arms disposed in the longitudinal direction of the vehicle, and both ends of the torsion beam are welded to the trailing arm.
  • the trailing arm joined to both ends of the torsion beam has an upper member and a lower member.
  • a hollow structure is formed by the upper member and the lower member, and the upper member is formed continuously with the torsion beam (see Patent Document 1).
  • ⁇ Trailing arms are provided with a body attachment point and a tire connection point, whereas the torsion beam is shaped like a beam as the name suggests. For this reason, from the trailing arm to the torsion beam, the mounting position of the vehicle body and the tire connection point are merged toward the torsion beam. In such a shape, the cross-sectional shape tends to change abruptly, and the rigidity tends to change abruptly at the connection point from the trailing arm to the torsion beam, and it is necessary to take measures against the strength.
  • an object of the present invention is to provide a torsion beam type suspension capable of preventing a sudden change in rigidity at a connecting portion between a trailing arm and a torsion beam.
  • the present invention that achieves the above object includes a first member having an opening having a U-shaped cross section, and a first member in contact with the first member at an edge of the U-shaped cross section of the first member.
  • a torsion beam suspension having a second member arranged in pairs.
  • the suspension includes a pair of constituent members arranged on the left and right when the first member is mounted on the vehicle and a pair of second members, and is configured to extend in the front-rear direction of the vehicle body and swing left and right.
  • the arm and a U-shaped torsion beam having a cross section disposed between the pair of constituent members in the first member.
  • the suspension is characterized in that two or more kinds of rigidity adjusting portions for adjusting the rigidity from the trailing arm to the torsion beam are arranged at different positions.
  • the torsion beam type suspension according to the present invention, two or more types of rigidity adjusting portions for adjusting the change in rigidity from the trailing arm to the torsion beam are arranged at different positions. Therefore, the change in rigidity from the trailing arm to the torsion beam can be changed in stages, and a sudden change in rigidity from the trailing arm to the torsion beam can be prevented.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view showing a torsion beam suspension according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A and FIG. 2B are a plan view and a bottom view showing the suspension.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 4 (A) to 4 (C) are a perspective view, a bottom view, and a side view showing an upper member constituting the suspension.
  • FIGS. 5A to 5D are a side view, a front view, a perspective view, and a bottom view showing a lower member constituting the suspension. It is an enlarged view which shows the connection part of a trailing arm and a torsion beam.
  • FIGS. 7A and 7B are perspective views showing a torsion beam suspension according to a modification of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view showing a torsion beam suspension according to an embodiment of the present invention
  • FIGS. 2A and 2B are a plan view and a bottom view showing the suspension
  • FIG. 3 is FIG.
  • FIGS. 4A to 4C are a perspective view, a bottom view, and a side view showing an upper member constituting the suspension.
  • 5 (A) to 5 (D) are a side view, a front view, a perspective view, and a bottom view showing the lower member constituting the suspension
  • FIG. 6 is an enlarged view showing a connection portion between the trailing arm and the torsion beam. is there.
  • the torsion beam suspension 100 is used as a rear suspension for suspending a rear wheel of a vehicle such as an FF (front engine front drive).
  • the suspension 100 includes an upper member 10, a pair of lower members 20, a pair of collars 30, and a pair of spindles 40.
  • the upper member 10 includes a pair of trailing arm constituting members 11, a torsion beam 16, and a pair of spring seats 17, as shown in FIG.
  • a pair of trailing arm constituting members 11, a pair of lower members 20, a pair of collars 30, and a pair of spindles 40 constitute a trailing arm 50.
  • the trailing arm 50 is symmetrically disposed at both ends of the torsion beam 16 in the left-right direction of the vehicle as shown in FIG.
  • the trailing arm constituting member 11 functionally includes a vehicle body connecting portion 12, a tire connecting portion 13, a spring connecting portion 14, and a beam connecting portion 15, as shown in FIG.
  • the vehicle body connection portion 12 is formed in front of the vehicle when mounted on the vehicle.
  • a collar 30 is joined to the vehicle body connection portion 12, and a bush is attached to the collar 30.
  • the tire connecting portion 13 is formed at the rear when the vehicle is mounted, and the spindle 40 is attached to the tire 40, and the tire components are connected to the spindle 40.
  • the spring connecting portion 14 is formed inward in the left-right direction when the vehicle is mounted, and the spring seat 17 is joined to the portion.
  • the trailing arm constituting member 11, the torsion beam 16, and the spring seat 17 are configured as tailored blanks by joining plate materials having different plate thicknesses.
  • the plate material of the trailing arm constituting member 11 and the torsion beam 16 is formed by changing the plate thickness, and this portion corresponds to the beam connecting portion 15. By configuring the beam connecting portion 15 in this way, the rigidity from the trailing arm 50 to the torsion beam 16 (as a whole torsion beam) is adjusted.
  • the configuration of the tailored blank includes not only the difference in the plate thickness but also the case where the material is made different between the plurality of plate members, or the parts are formed from the plurality of plate members even if the plate thickness and the material are the
  • the upper member 10 has a U-shaped cross section by press molding, and has an opening by being formed in a U-shape.
  • the cross-sectional shape of the upper member 10 merges from the vehicle body connection portion 12 and the tire connection portion 13 inward in the left-right direction (from lines L1, L3 to line L2 to be described later) and extends to the connection portion with the torsion beam 16.
  • the cross-sectional shape is formed so as to continuously change.
  • a portion where a change in the U-shaped cross-sectional shape starts from the torsion beam 16 to the trailing arm constituting member 11 is referred to as a cross-sectional shape change portion 18.
  • the cross-sectional shape changing portion 18 corresponds to a rigidity adjusting unit.
  • the configuration in which the cross-sectional shape of the connection portion between the torsion beam 16 and the trailing arm constituting member 11 is continuously changed allows the rigidity from the trailing arm 50 to the torsion beam 16 (as a whole torsion beam). Changes are adjusted. Further, the trailing arm constituting member 11 is joined to the spring seat 17 inside the vehicle.
  • the lower member 20 has the same outline as that of the trailing arm component 11 when viewed in plan or bottom.
  • the lower member 20 includes an upper connection portion 21 and a beam connection portion 22 as shown in FIGS. 5 (A) to 5 (D).
  • the line L1 in FIG. 6 is a line from the tire side to the axis L2 of the torsion beam 30, and the line L3 is a line from the vehicle body side to the axis L2 of the torsion beam 16.
  • the upper connecting portion 21 is a portion connected to the trailing arm constituent member 11 at the outer peripheral edge portion in the upper member 10 and is formed in a substantially flat surface in this embodiment, but the shape has a shape other than the above. It may be.
  • the beam connection portion 22 has a shape in the vicinity of being connected to the torsion beam 16.
  • the beam connection part 22 has the inclination part 23 and the extension parts 24 and 25, as shown to FIG. 5 (A).
  • the torsion beam 16 has a U-shaped cross section as will be described later.
  • the inclined portion 23 connects the planar upper connecting portion 21 and the curved surface shape of the U-shaped torsion beam 16, there
  • the extending portions 24 and 25 extend in the vehicle left-right direction along the curved surface shape.
  • the extending portions 24 and 25 extend from the inclined portion 23 toward the inside of the vehicle.
  • the extending parts 24 and 25 correspond to a rigidity adjusting part.
  • the shape extending from the inclined portion 23 branches and extends into two like the extended portions 24 and 25, but the number of branches is not limited to two.
  • the extension part 24 is arranged on the front side (vehicle body side) when the vehicle is mounted, and the extension part 25 is arranged on the rear side (tire side).
  • the extending portion 25 is formed to extend inward in the vehicle left-right direction as compared with the extending portion 24.
  • the extending portions 24 and 25 are configured to have asymmetric rigidity about the axis of the torsion beam 16.
  • the extending parts 24 and 25 are comprised so that the rigidity of the site
  • the distance from the axial center of the tire is closer to the extension part 25 than to the extension part 24.
  • the input to the suspension comes from the tire, and the torsion beam is twisted by the input. Therefore, the extending portions 24 and 25 formed at the connecting portion between the trailing arm 50 and the torsion beam 16 adjust the amount of extension between the extending portion on the side closer to the axial center of the tire and the extending portion on the far side. Therefore, the rigidity can be adjusted appropriately.
  • the rigidity of the connecting portion between the trailing arm 50 and the torsion beam 16 can be efficiently adjusted by extending the extending portion 25 close to the tire input point to the inside of the vehicle than the extending portion 24.
  • the torsion beam 16 is a U-shaped beam whose cross section is opened when the vehicle is mounted.
  • the torsion beam 16 is disposed between the trailing arms 50, and left and right ends are joined to the trailing arm 50.
  • the spring seat 17 is a fixed end portion to which a spring that absorbs input from the tire is attached. Since the spring seat 17 may reduce the interior space of the vehicle body depending on the installation location, the spring seat 17 is provided near the intersection of the torsion beam 16 and the trailing arm 50 as shown in FIGS. 2A and 2B, for example. It is preferable.
  • the upper member 10 and the lower member 20 are made of, for example, a hot-rolled steel plate, and the plate thickness of each plate material is about 1 or 2 mm, but is not limited thereto.
  • the connecting part between the vehicle body and the tire is formed on the trailing arm, whereas the torsion beam is shaped like a beam as the name suggests, so the cross section from the trailing arm to the connection point to the torsion beam The rigidity changes rapidly due to the shape change, and stress concentration tends to occur when the torsion beam is twisted by the input from the tire.
  • the torsion beam type suspension 100 has two or more types of stiffness adjusting units 15 and 18 for adjusting the stiffness from the trailing arm 50 to the torsion beam 16 (as a whole torsion beam). , 24, 25 are configured so as to be shifted in a substantially left-right direction when mounted on the vehicle. Therefore, the change in rigidity from the trailing arm 50 to the torsion beam 16 can be changed in stages, and a sudden change in rigidity can be prevented to prevent or suppress a phenomenon such as stress concentration.
  • the rigidity adjusting portion is configured to be constituted by the extending portions 24 and 25 constituting the beam connecting portion 22 connected to the torsion beam 16 in the lower member 20. Therefore, depending on the contact position of the beam connecting portion 22 in the lower member 20, the rigidity in the vicinity of the connecting portion can be adjusted separately from the shape of the connecting portion of the trailing arm constituting member 11 and the torsion beam 16 in the upper member 10. .
  • the extending portions 24 and 25 constituting the rigidity adjusting portion are distanced from the tire shaft center by extending the extending portion 25 closer to the tire shaft center inward in the vehicle direction than the extending portion 24. It is configured to increase the rigidity of the part close to. Therefore, the suspension deformation can be efficiently suppressed to prevent or suppress stress concentration.
  • the extending portions 24 and 25 are configured so that the rigidity around the axis of the torsion beam 16 is asymmetric. As a result, the rigidity around the axis of the torsion beam 16 can be adjusted by the shape of the extension portions 24 and 25. Therefore, it is possible to efficiently adjust the rigidity around the axis of the torsion beam 16 while suppressing the weight and material cost of the torsion beam suspension 100 as a whole.
  • the extension parts 24 and 25 are different in the length of the extension part 24 and the extension part 25 across the axis line of the torsion beam 16, the rigidity on the tire side can be made stronger than the vehicle body side. Can be efficiently suppressed to prevent stress concentration and the like.
  • the trailing arm constituting member 11, the torsion beam 16, and the spring seat 17 constituting the upper member 10 are constituted by tailored blanks for joining a plurality of kinds of plate materials having different thicknesses, and the beam connection in which the thickness of the plate material is changed.
  • the rigidity adjusting portion is configured by continuously changing the cross-sectional shape from the trailing arm constituting member 11 to the torsion beam 16 in the upper member 10. Therefore, it is possible to prevent or suppress a phenomenon such as stress concentration by preventing a sudden change in rigidity by continuously changing the shape of the cross section from the trailing arm 50 to the torsion beam 16.
  • the rigidity adjusting portion is configured by the change in the cross-sectional shape from the lines L1 and L3 of the extension portions 24 and 25 and the trailing arm 50 to the torsion beam 16 and the change portion of the plate thickness in the tailored blank, it is not limited thereto.
  • changing the plate thickness from the trailing arm constituting member 11 to the torsion beam 16 in a plurality of stages is also included in the two or more types of rigidity adjusting portions in the present application.
  • a solid or hollow rod-like member also called a roll bar
  • improves the torsional rigidity of the torsion beam 16 may be disposed inside the torsion beam 16.
  • FIGS. 7A and 7B are perspective views showing a torsion beam suspension according to a modification of the present invention.
  • the lower member 20 has been described with respect to the planar upper connecting portion 21 and the embodiment in which the inclined portion 23 is inclined from the upper connecting portion 21 toward the bottom of the torsion beam 16, the present invention is not limited thereto.
  • the upper connecting portion and the beam connecting portion of the lower member 20a are not clearly distinguished, and the inclined portion 23a inclined from the vehicle body connecting portion 12 and the tire connecting portion 13 toward the torsion beam 16 is provided.
  • the extension portions 24a and 25a are further extended inwardly in the vehicle left-right direction.
  • the rigidity adjusting portion can be configured by the lower member 20a from the trailing arm 50 to the torsion beam 16.

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Abstract

【課題】トレーリングアームとトーションビームとの接続箇所において急激な剛性の変化を防止できるトーションビーム式サスペンションを提供する。 【解決手段】本発明は、車体の前後方向に伸延し上下に揺動する左右のトレーリングアーム５０に車体の左右方向に伸延するトーションビーム１６を接合したトーションビーム式サスペンション１００において、トレーリングアームからトーションビームにかけての剛性を調整する２種類以上の剛性調整部１５，１８、２４，２５を位置をずらして配置したことを特徴とする。

Description

トーションビーム式サスペンション
　本発明は、トーションビームを有するサスペンションによって車両の車輪を懸架したトーションビーム式サスペンションに関する。
　トーションビーム式サスペンションは、概して車両の前後方向に配置された左右一対のトレーリングアーム間にトーションビームを配置し、トーションビームの両端部をトレーリングアームに溶接している。
　トーションビームの両端に接合されるトレーリングアームは各々アッパー部材とロア部材を有する。アッパー部材とロア部材によって中空構造が形成され、アッパー部材がトーションビームと連続して形成される（特許文献１参照）。
特開２０１０－２０８５４９号公報
　トレーリングアームには車体の取り付け箇所とタイヤ連結箇所が設けられるのに対し、トーションビームは名前のように梁のような形状である。そのため、トレーリングアームからトーションビームにかけては車体の取付け箇所とタイヤ連結箇所がトーションビームに向けて合流するような形状となっている。このような形状は、断面形状が急激に変化しやすく、トレーリングアームからトーションビームへの接続箇所においては剛性が急激に変わってしまう傾向があり、その部分への強度対策が必要になる。
　そこで本発明は、上記課題を解決するために発明されたものであり、トレーリングアームとトーションビームとの接続箇所において急激な剛性の変化を防止できるトーションビーム式サスペンションを提供することを目的とする。
　上記目的を達成する本発明は、断面がＵ字状に形成された開口を備える第１部材と、第１部材におけるＵ字状断面の縁部において第１部材と当接する、車両搭載時に左右方向に対になって配置された第２部材と、を有するトーションビーム式サスペンションである。当該サスペンションは、第１部材の車両搭載時における左右に配置された一対の構成部材と一対の第２部材とを備えて形成され車体の前後方向に伸延し上下に揺動しうる左右のトレーリングアームと、第１部材において一対の構成部材の間に配置される断面が開口を備えたＵ字状のトーションビームと、を有する。上記サスペンションは、トレーリングアームからトーションビームにかけての剛性を調整する２種類以上の剛性調整部を位置をずらして配置したことを特徴とする。
　本発明に係るトーションビーム式サスペンションによれば、トレーリングアームからトーションビームにかけての剛性の変化を調整する２種類以上の剛性調整部を位置をずらして配置している。そのため、トレーリングアームからトーションビームにかけての剛性の変化を段階的に変化させることができ、トレーリングアームからトーションビームにかけての剛性の急激な変化を防止することができる。
本発明の一実施形態に係るトーションビーム式サスペンションを示す概略斜視図である。 図２（Ａ）、図２（Ｂ）は同サスペンションを示す平面図、底面図である。 図２（Ｂ）の３－３線に沿う断面図である。 図４（Ａ）～図４（Ｃ）は、同サスペンションを構成するアッパー部材を示す斜視図、底面図、側面図である。 図５（Ａ）～図５（Ｄ）は同サスペンションを構成するロア部材を示す側面図、正面図、斜視図、底面図である。 トレーリングアームとトーションビームとの接続部を示す拡大図である。 図７（Ａ）、図７（Ｂ）は本発明の変形例に係るトーションビーム式サスペンションを示す斜視図である。
　以下、添付した図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の記載は特許請求の範囲に記載される技術的範囲や用語の意義を限定するものではない。また、図面の寸法比率は説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。
　図１は本発明の一実施形態に係るトーションビーム式サスペンションを示す概略斜視図、図２（Ａ）、図２（Ｂ）は同サスペンションを示す平面図、底面図、図３は図２（Ｂ）の３－３線に沿う断面図、図４（Ａ）～図４（Ｃ）は同サスペンションを構成するアッパー部材を示す斜視図、底面図、側面図である。図５（Ａ）～図５（Ｄ）は同サスペンションを構成するロア部材を示す側面図、正面図、斜視図、底面図、図６はトレーリングアームとトーションビームとの接続部を示す拡大図である。
　本実施形態に係るトーションビーム式サスペンション１００は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）などの車両の後輪を懸架するリアサスペンションなどとして用いられる。サスペンション１００は図１並びに図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、アッパー部材１０と、一対のロア部材２０と、一対のカラー３０と、一対のスピンドル４０と、を有する。
　アッパー部材１０は、図４（Ｂ）などに示すように、一対のトレーリングアーム構成部材１１と、トーションビーム１６と、一対のスプリングシート１７と、を有する。一対のトレーリングアーム構成部材１１と一対のロア部材２０と一対のカラー３０と一対のスピンドル４０とによってトレーリングアーム５０が構成される。トレーリングアーム５０は、図２（Ａ）などに示すように、トーションビーム１６の車両左右方向両端に対称に配置される。
　トレーリングアーム構成部材１１は、図４（Ｂ）などに示すように、機能的に車体接続部１２と、タイヤ接続部１３と、スプリング接続部１４と、ビーム接続部１５と、を有する。車体接続部１２は、車両搭載時に車両前方に形成されている。車体接続部１２にはカラー３０が接合され、カラー３０にブッシュが取り付けられる。
　タイヤ接続部１３は、車両搭載時に後方に形成され、スピンドル４０が取り付けられ、スピンドル４０にタイヤの構成部品が接続される。スプリング接続部１４は、車両搭載時に左右方向内方に形成され、当該箇所にスプリングシート１７が接合される。トレーリングアーム構成部材１１、トーションビーム１６、及びスプリングシート１７は、板厚の異なる板材を接合してテーラードブランクとして構成している。トレーリングアーム構成部材１１とトーションビーム１６との部分の板材は板厚を変えて形成されており、当該部位がビーム接続部１５に対応する。ビーム接続部１５をこのように構成することによってトレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけて（トーションビーム全体として）の剛性が調整される。なお、テーラードブランクの構成としては、板厚の違い以外にも複数の板材の間で材料を異ならせたり、板厚や材料が同じでも複数の板材から部品を構成したような場合も含む。
　アッパー部材１０は、図４（Ａ）に示すように、プレス成形によって断面がＵ字状に形成され、Ｕ字状に形成されることによって開口を備えている。アッパー部材１０の断面形状は、車体接続部１２とタイヤ接続部１３から左右方向における内方に向うに従って（後述する線L1、L3から線L2にかけて）形状が合流し、トーションビーム１６との接続部にかけて断面の形状が連続的に変化するように形成されている。本明細書では、トーションビーム１６からトレーリングアーム構成部材１１にかけてU字状の断面形状の変化が開始する箇所を断面形状変化箇所１８と呼ぶことにする。断面形状変化箇所１８は剛性調整部に相当する。このようにトーションビーム１６とトレーリングアーム構成部材１１との接続部の断面の形状が連続的に変化するように構成されることによって、トレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけて（トーションビーム全体として）の剛性の変化が調整される。また、トレーリングアーム構成部材１１は、車両内方においてスプリングシート１７と接合される。
　ロア部材２０は、平面視または底面視した際にトレーリングアーム構成部材１１と同様の輪郭を有する。ロア部材２０は、図５（Ａ）から図５（Ｄ）に示すように、アッパー接続部２１とビーム接続部２２とを有する。図６の線L1は、タイヤ側からトーションビーム３０の軸線L2にかけての線、線L３は車体側からトーションビーム１６の軸線Ｌ２にかけての線である。アッパー接続部２１はアッパー部材１０の中でもトレーリングアーム構成部材１１と外周縁部において接続する部分であり、本実施形態では略平面に形成されているが、形状は上記以外にも起伏を有する形状であってもよい。
　ビーム接続部２２は、トーションビーム１６と接続する近傍の形状である。ビーム接続部２２は、図５（Ａ）に示すように、傾斜部２３と、伸延部２４、２５と、を有する。トーションビーム１６は、後述のように断面がＵ字状に形成されている。ビーム接続部２２は、トーションビーム１６とトレーリングアーム５０との接続部の剛性を調整するために、傾斜部２３が平面状のアッパー接続部２１とＵ字状のトーションビーム１６の曲面形状をつなぎ、そこから伸延部２４、２５が曲面形状に沿って車両左右方向に伸延する。
　伸延部２４、２５は、傾斜部２３から車両内方に伸延する。伸延部２４、２５は剛性調整部に相当する。傾斜部２３から伸びる形状は伸延部２４，２５のように２つに分岐して伸延しているが、分岐する個数は２つに限定されない。伸延部２４は、車両搭載時に前側（車体側）に配置され、伸延部２５は後側（タイヤ側）に配置される。伸延部２５は、図６に示すように、伸延部２４に比べて車両左右方向の内方に伸延して形成されている。別の言い方をすれば、伸延部２４、２５はトーションビーム１６の軸線を中心にして剛性を非対称となるように構成している。または、伸延部２４、２５はタイヤの軸中心からの距離が近い部位の剛性を高くするように構成している。本実施形態では伸延部２５の方が伸延部２４よりもタイヤの軸中心からの距離が近くなっている。サスペンションへの入力はタイヤから入り、その入力によってトーションビームがねじられる。そのため、トレーリングアーム５０からトーションビーム１６との接続部に形成される伸延部２４、２５は、タイヤの軸中心からの距離が近い側の伸延部と遠い側の伸延部の伸びる量を調整することによって剛性の調整を適切に行うことができる。本実施形態ではタイヤ入力点に近い伸延部２５を伸延部２４よりも車両内方に伸延させることによってトレーリングアーム５０とトーションビーム１６との接続部の剛性を効率的に調整することができる。
　トーションビーム１６は、車両搭載時に下方が開放された断面がＵ字状のビームである。トーションビーム１６は、トレーリングアーム５０の間に配置され、左右の各端部がトレーリングアーム５０に接合される。
　スプリングシート１７は、タイヤからの入力を吸収するスプリングを取付ける固定端部である。スプリングシート１７は設置する場所によって車体の室内空間を狭くするおそれがあるため、例えば図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示すようにトーションビーム１６とトレーリングアーム５０との交差部近傍に設けることが好ましい。
　アッパー部材１０、ロア部材２０は、例えば熱間圧延鋼板から構成され、各板材の板厚は１、２ｍｍ程度に構成されるがこれに限定されない。
　次に本実施形態の作用効果について説明する。トーションビーム式サスペンションではトレーリングアームに車体とタイヤとの接続部が形成されるのに対し、トーションビームは名前のように梁のような形状であるため、トレーリングアームからトーションビームへの接続箇所にかけては断面形状の変化によって剛性が急激に変わってしまい、タイヤからの入力によってトーションビームがねじられた際に応力集中などが起こりやすい。
　これに対し、本実施形態に係るトーションビーム式サスペンション１００は、図６に示すように、トレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけて（トーションビーム全体として）の剛性を調整する２種類以上の剛性調整部１５、１８、２４、２５を車両搭載時の略左右方向に位置を変えてずらすように構成している。そのため、トレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけての剛性の変化を段階的に変化させることができ、急激な剛性の変化を防止して応力集中などの現象を防止または抑制することができる。
　また、剛性調整部は、ロア部材２０においてトーションビーム１６と接続するビーム接続部２２を構成する伸延部２４，２５によって構成するように構成している。そのため、ロア部材２０におけるビーム接続部２２の当接位置によって、アッパー部材１０におけるトレーリングアーム構成部材１１とトーションビーム１６の接続部の形状とは別個に当該接続部近傍の剛性を調整することができる。
　また、剛性調整部を構成する伸延部２４、２５はタイヤの軸中心からの距離が近い伸延部２５の方を伸延部２４よりも車両方向内方に伸延させることによってタイヤの軸中心からの距離が近い部位の剛性を強くするように構成している。そのため、サスペンションの変形を効率的に抑制して応力集中などを防止または抑制することができる。
　また、伸延部２４，２５は、トーションビーム１６の軸線を中心にした剛性を非対称となるように構成している。これにより、トーションビーム１６の軸線を中心にした剛性を伸延部２４，２５の形状などによって調整できる。そのため、トーションビーム式サスペンション１００全体の重量や材料費を抑制しながら、トーションビーム１６の軸線を中心にした剛性の調整を効率的に行える。
　また、伸延部２４、２５は、トーションビーム１６の軸線をまたいで伸延部２４と伸延部２５の長さを異ならせているため、車体側よりもタイヤ側の剛性を強くすることができ、タイヤからの入力を効率的に抑制して応力集中などを防止することができる。
　また、アッパー部材１０を構成するトレーリングアーム構成部材１１とトーションビーム１６とスプリングシート１７とは厚さなどの異なる複数種類の板材を接合するテーラードブランクによって構成され、板材の厚さが変化するビーム接続部１５を剛性を調整したい箇所にすることによって、応力集中などの現象を効率的に防止または低減することができる。
　また、アッパー部材１０におけるトレーリングアーム構成部材１１からトーションビーム１６にかけては断面形状を連続的に変化させることによって剛性調整部を構成するようにしている。そのため、トレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけての断面の形状を連続的に変化させることによっても剛性の急激な変化を防止して応力集中などの現象を防止または抑制することができる。
　本発明は上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲において種々の変更が可能である。
　剛性調整部は、伸延部２４、２５やトレーリングアーム５０の線Ｌ１、Ｌ３からトーションビーム１６にかけての断面形状の変化及びテーラードブランクにおける板厚の変化部位によって構成すると記載したが、これに限定されない。例えば、テーラードブランクにおいてトレーリングアーム構成部材１１からトーションビーム１６にかけての板厚を複数段階変化させることも本願における２種類以上の剛性調整部に含まれる。また、トーションビーム１６の内部にはトーションビーム１６のねじり剛性を向上させる中実または中空の棒状部材（ロールバーなどとも呼ばれる）を配置してもよい。
　図７（Ａ）、図７（Ｂ）は本発明の変形例に係るトーションビーム式サスペンションを示す斜視図である。ロア部材２０は、平面状のアッパー接続部２１とアッパー接続部２１からトーションビーム１６の底部に向って傾斜部２３が傾斜する実施形態について説明したが、これに限定されない。上記以外にもサスペンション１００ａにおいてロア部材２０ａは、アッパー接続部とビーム接続部とが明確に区別されておらず、車体接続部１２とタイヤ接続部１３からトーションビーム１６に向って傾斜する傾斜部２３ａが形成され、そこからさらに伸延部２４ａ、２５ａが車両左右方向における内方に伸延して形成されている。このように構成することによってもトレーリングアーム５０からトーションビーム１６にかけてロア部材２０ａによって剛性調整部を構成することができる。
１０　アッパー部材（第１部材）、
１００　トーションビーム式サスペンション、
１１　トレーリングアーム構成部材、
１２　車体接続部、
１３　タイヤ接続部、
１４　スプリング接続部、
１５　（アッパー部材の）ビーム接続部（剛性調整部）、
１６　トーションビーム、
１７　スプリングシート、
１８　断面形状変化箇所（剛性調整部）、
２０　ロア部材（第２部材）、
２１　アッパー接続部（当接箇所）、
２２　（ロア部材の）ビーム接続部、
２３　傾斜部、
２４、２５　伸延部（剛性調整部）、
３０　カラー、
４０　スピンドル、
５０　トレーリングアーム、
Ｌ１　タイヤ側からトーションビームの軸線にかけての線、
Ｌ２　トーションビームの軸線、
Ｌ３　車体側からトーションビームの軸線にかけての線。

Claims (7)

  1. 　断面がＵ字状に形成された開口を備える第１部材と、
    　前記第１部材におけるＵ字状断面の縁部において前記第１部材と当接する、車両搭載時に左右方向に対になって配置された第２部材と、有するトーションビーム式サスペンションであって、
    　前記第１部材の車両搭載時における左右に配置された一対の構成部材と前記一対の第２部材とを備えて形成され車体の前後方向に伸延し上下に揺動しうる左右のトレーリングアームと、
    　前記第１部材において前記一対の構成部材の間に配置される断面が開口を備えたＵ字状のトーションビームと、を有し、
    　前記トレーリングアームから前記トーションビームにかけての剛性を調整する２種類以上の剛性調整部を位置をずらして配置したことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
  2. 　前記剛性調整部は、前記第２部材において前記トーションビームと接続するビーム接続部によって構成される請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
  3. 　前記ビーム接続部は、前記第２部材が前記第１部材と当接する当接箇所から前記トーションビームのＵ字状断面の底部にかけて伸延する伸延部を２以上有し、
    　前記伸延部は、タイヤの軸中心からの距離が近い部位の剛性を高くするように配置される請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
  4. 　前記ビーム接続部は、前記第２部材が前記第１部材と当接する当接箇所から前記トーションビームのＵ字状断面の底部にかけて伸延する伸延部を２以上有し、
    　前記伸延部は、前記トーションビームの軸線を中心にした剛性を非対称になるように配置される請求項２または３に記載のトーションビーム式サスペンション。
  5. 　前記ビーム接続部は、前記第２部材が前記第１部材と当接する当接箇所から前記トーションビームのＵ字状断面の底部にかけて伸延する伸延部を２以上有し、
    　前記伸延部は、前記トーションビームの軸線をまたいで前記伸延部の長さを異ならせて構成される請求項２から４のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
  6. 　前記第１部材は２以上の板材によって構成したテーラードブランク工法で形成され、
    　前記剛性調整部は、前記第１部材において前記板材の切り替わる部位によって構成される請求項１から５のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
  7. 　前記剛性調整部は、前記第１部材における前記構成部材から前記トーションビームにかけての軸方向に交差する断面の形状を連続的に変化させることによって構成する請求項１から６のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
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