WO2015122092A1

WO2015122092A1 - ランフラットラジアルタイヤ

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Publication number: WO2015122092A1
Application number: PCT/JP2014/083048
Authority: WO
Inventors: 櫻井　健一
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-02-14
Filing date: 2014-12-12
Publication date: 2015-08-20
Also published as: CN105980174A; EP3106324B1; CN105980174B; EP3106324A1; US20160368328A1; EP3106324A4; JP2015151019A

Abstract

　タイヤ（１０）が、一対のビード部（１２）間に跨るカーカス（１４）と、カーカス（１４）のタイヤ径方向外側に設けられ、少なくとも１枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層（１６）と、傾斜ベルト層（１６）のタイヤ径方向外側に設けられ、周方向溝（２１）が複数形成されたトレッド部（２０）と、タイヤサイド部（２２）に設けられ、カーカス（１４）の内面（１４Ａ）に沿ってビード部（１２）側からトレッド部（２０）側へ延びて最大幅のベルトプライ（１６Ａ）と重なり、ベルトプライ（１６Ａ）とのタイヤ幅方向に沿った重複幅（Ｐ）がセクションハイト（ＳＨ）の２０％以上の長さとされ、トレッド部（２０）側の上端部（２４Ｂ）がタイヤ幅方向最外側の周方向溝（２１Ａ）の溝底（２１ＡＢ）よりもタイヤ幅方向外側に位置するサイド補強ゴム（２４）と、を有する。

Description

ランフラットラジアルタイヤ

　本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

　パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている（例えば、特開２０１２－１１６２１２号公報参照）。

　ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてＳＡ（スリップアングル）が付与された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。

　本発明は、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の第１態様のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも１枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されたトレッド部と、前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿って前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて最大幅の前記ベルトプライと重なり、前記最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅がタイヤ断面高さの２０％以上の長さとされ、前記トレッド部側の端部がタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層と、を有している。なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１４年度版で定義されるように、タイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、傾斜ベルト層が１枚のベルトプライで構成される場合には、１枚のベルトプライを最大幅のベルトプライとする。

　本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。

本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。ランフラット走行時の比較例のランフラットラジアルタイヤをタイヤ幅方向から見た側面図である。車両の旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。

　以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
　図１には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道（タイヤ赤道）を示している。

　また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

　図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１４年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

　なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ　Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ　Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ　”で、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

　図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨るカーカス１４と、カーカス１４よりもタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８と、傾斜ベルト層１６よりもタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ１０の外周部を構成するトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２と、タイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層の一例としてのサイド補強ゴム２４と、を備えている。
　また、本実施形態のタイヤ１０は、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されている。なお、ここでいうセクションハイト（タイヤ断面高さ）ＳＨとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ１０のセクションハイトＳＨを１１５ｍｍ以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、セクションハイトＳＨを１１５ｍｍよりも低く設定してもよい。

　一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。

　カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の一端部及び他端部は、ビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて後述するトレッド部２０まで延びている。なお、本実施形態では、カーカス１４の一端部及び他端部をトレッド部２０まで延ばしているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス１４の一端部及び他端部をタイヤサイド部２２まで延ばす、すなわち、タイヤサイド部２２内に配置する構成としてもよい。

　また、本実施形態では、カーカス１４の一端部及び他端部をビードコア２６周りに折り返してカーカス１４をビードコア２６に係止させているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビード部１２に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス１４の一端部及び他端部を挟み込んでカーカス１４をビードコア２６に係止させてもよい。

　ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。

　また、ビードフィラー２８の高さＢＨは、セクションハイトＳＨの３０％～５０％の範囲内に設定されている。なお、ここでいうビードフィラー２８の高さＢＨとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードフィラー２８のタイヤ径方向外側の端部２８Ａからビード部１２の先端までの高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）を指す。ここで、ビードフィラー２８の高さＢＨがセクションハイトＳＨの３０％より低い場合には、ランフラット走行時の耐久性を十分に確保できない。また、ビードフィラー２８の高さＢＨがセクションハイトＳＨの５０％より高い場合には、乗り心地が悪化する。このため、ビードフィラー２８の高さＢＨは、セクションハイトＳＨの３０％～５０％の範囲内で設定するのが好ましい。

　また、本実施形態では、ビードフィラー２８の端部２８Ａをタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置している。なお、ここでいうタイヤ１０の最大幅位置とは、タイヤ１０のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。

　カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。この傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂで構成されている。
　ベルトプライ１６Ａは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ１６Ａは、タイヤ幅方向に沿った幅がベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広くされている。なお、本実施形態のベルトプライ１６Ａは、本発明の最大幅のベルトプライの一例である。

　傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７が設けられている。このベルト補強層１７は、傾斜ベルト層１６の全体を覆っている。また、ベルト補強層１７のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７の両端部をそれぞれ覆うように一対の補強コード層１８が設けられている。なお、本発明は上記構成に限定されず、ベルト補強層１７の片側の端部のみを補強コード層１８で覆う構成としてもよく、ベルト補強層１７の両端部をタイヤ幅方向に連続する一つの補強コード層１８で覆う構成としてもよい。また、タイヤ１０の仕様に応じて、補強コード層１８を省略してもよい。

　傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１が複数本形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２１及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

　ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。

　タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。

　なお、本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。また、また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０～８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。

　サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面１４Ａに沿ってビード部１２側からトレッド部２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム２４は、中央部分からビード部１２側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム２４の厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４の法線に沿った長さを指している。

　サイド補強ゴム２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘って図示しないインナーライナーが配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。

　サイド補強ゴム２４は、ビード部１２側の下端部２４Ａがカーカス１４を挟んでビードフィラー２８と重なっており、トレッド部２０側の上端部２４Ｂがカーカス１４を挟んで傾斜ベルト層１６と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んで最大幅のベルトプライ１６Ａと重なっている。
　ここで、サイド補強ゴム２４とベルトプライ１６Ａとのタイヤ幅方向に沿った重複幅Ｐが、セクションハイトＳＨの２０％以上の長さに設定されている。言い換えると、サイド補強ゴム２４をタイヤ径方向に投影したときに、サイド補強ゴム２４とベルトプライ１６Ａとが重なる重複幅Ｐが、セクションハイトＳＨの２０％以上の長さに設定されている。
　なお、重複幅Ｐは、セクションハイトＳＨの２２％～２７％の範囲内の長さに設定することが好ましい。

　また、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、複数の周方向溝２１のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢよりもタイヤ幅方向外側に位置している。具体的には、上端部２４Ｂは、周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢとタイヤ幅方向外側の溝壁２１ＡＷとの交点からタイヤ幅方向に沿って後述するトレッド半幅ＨＤの３％以上離間した位置に配置されている。なお、図１では、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂと周方向溝２１Ａの交点との間のタイヤ幅方向に沿った間隔を符号Ｓで示している。また、ここでいう「溝底と溝壁との交点」とは、タイヤ幅方向断面において、周方向溝の隅部が湾曲している場合には、周方向溝の溝底（溝底面）の延長線と溝壁（溝壁面）の延長線との交点を指し、周方向溝の隅部が角張っている場合には、周方向溝の溝底（溝底面）と溝壁（溝壁面）との交点を指す。
　本実施形態では、周方向溝２１Ａの隅部が湾曲している。このため、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、溝底２１ＡＢの延長線と溝壁２１ＡＷの延長線との交点から間隔Ｓをあけた位置に配置されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、周方向溝２１Ａの隅部は角張っていてもよい。
　また、間隔Ｓは、トレッド半幅ＨＤの３～１３％の範囲内で設定することが好ましい。なお、ここでいう「トッド半幅」とは、後述するトレッド幅Ｄの半分の幅（Ｄ／２）を指す。

　また、本実施形態では、周方向溝２１Ａをトレッド部２０のタイヤ赤道ＣＬからトレッド半幅ＨＤの５０％～６０％の範囲内に形成している。

　また、カーカス１４の延在方向に沿ってビードフィラー２８の端部２８Ａ及びサイド補強ゴム２４の下端部２４Ａ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２４の厚みＧＢは、サイド補強ゴム２４の最大厚みＧＡの５０％以下の厚みに設定されている。このように、サイド補強ゴム２４の厚みＧＢを最大厚みＧＡの５０％以下の厚みとすることで、仮に、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生した場合であっても、サイド補強ゴム２４に割れが生じるのを抑制できる。なお、本実施形態では、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム２４の厚みが最大厚みＧＡとなっているが、本発明はこの構成に限定されない。また、ここでいうカーカス１４の最大幅位置とは、カーカス１４のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。

　また、最大幅のベルトプライ１６Ａのタイヤ幅方向の端部１６ＡＥを通るカーカス１４の法線上で測ったサイド補強ゴム２４の厚みＧＣが、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム２４の厚み（本実施形態では、最大厚みＧＡ）の７０％以上の厚みに設定されている。

　タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるサイド補強ゴム２４の下端部２４Ａからビード部１２の先端までの高さＬＨは、ビードフィラー２８の高さＢＨの５０％～８０％の範囲内の高さに設定されている。ここで、高さＬＨが高さＢＨの８０％の高さより高い場合には、ランフラット走行時の耐久性が確保しにくい。また、高さＬＨが高さＢＨの５０％の高さより低い場合には、乗り心地が悪化する。このため、高さＬＨは、高さＢＨの５０％～８０％の範囲内の高さで設定するのが好ましい。

　傾斜ベルト層１６（本実施形態では、最大幅のベルトプライ１６Ａ）のタイヤ幅方向に沿った長さ（幅Ｗ）は、トレッド幅Ｄの９０％～１１５％の範囲内の長さに設定されている。ここで、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向に沿った幅Ｗをトレッド幅Ｄの９０％の長さより短くした場合には、トレッド部２０の剛性を確保しにくくなる。また、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向に沿った幅Ｗをトレッド幅Ｄの１１５％の長さより長くした場合には、乗り心地が悪化する。このため、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向の幅Ｗは、トレッド幅Ｄの９０％～１１５％の範囲内の長さで設定するのが好ましい。なお、ここでいうトレッド幅Ｄとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態における最大荷重下でのトレッド部２０の接地端Ｔの間のタイヤ幅方向に沿った長さを指す。

　また、本実施形態では、セクションハイトＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。

　次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。以下の説明のタイヤ１００（図３参照）は、本実施形態のタイヤ１０のように重複幅ＰがセクションハイトＳＨの２０％以上の長さでない、具体的には、重複幅ＰがセクションハイトＳＨの２０％未満の長さの比較例のタイヤである。

　図３にように、ランフラット走行時には、タイヤ１００の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってＳＡ（スリップアングル）が付与されると、タイヤ１００の接地部分が潰れてタイヤ１００の撓みが増え、この撓みがタイヤ１００の進行方向前側へ伝播することで、踏込側部分Ｆのベルト径が拡大する（なお、図３の矢印は、タイヤ回転方向を示したものである）。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部１０２がタイヤ１００の内側に折れ曲がるバックリング現象と相まって、ビード部が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）が発生することがある。

　ところで、図４に示すように、旋回内側のリム外れは、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２２５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、セクションハイトＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤの場合は、タイヤの旋回外側の方がリム外れし易くなっており、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤの場合は、タイヤの旋回内側の方がリム外れし易くなっている。この結果から、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることが分かる。なお、セクションハイトに特に上限はないが、例えば１５５ｍｍ以下である。

　ここで、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１０では、サイド補強ゴム２４と最大幅のベルトプライ１６Ａとのタイヤ幅方向に沿った重複幅ＰをセクションハイトＳＨの２０％以上の長さにしていることから、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部２０のショルダー部が曲がりにくくなる。このため、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡ（スリップアングル）が付与された場合であっても、図２に示されるように、タイヤサイド部２２がタイヤ１０の内側に折れ曲がることがない。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。結果、ランフラット走行時の耐リム外れ性を向上させることができる。

　また、タイヤ１０では、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂをタイヤ幅方向最外側の周方向溝２１Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置させている。言い換えると、タイヤ幅方向最外側の周方向溝２１Ａのタイヤ径方向内側にサイド補強ゴム２４を配置しない構成としている。ここで、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡ（スリップアングル）が付与された場合、トレッド部２０の厚みが薄く、剛性が低くなる周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢを起点としてトレッド部２０がタイヤ幅方向に折れ曲がることが確認されている。このため、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂをタイヤ幅方向最外側の周方向溝２１Ａのタイヤ幅方向外側に配置することで、トレッド部２０が周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢを起点として折れ曲がったとしても、このトレッド部２０の折れ曲がりにともなう引張入力がサイド補強ゴム２４に作用するのが抑制される。これにより、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム２４の耐久性が向上するため、長期に亘ってタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
　特に、本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂを周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢと溝壁２１ＡＷとの交点からタイヤ幅方向に沿ってトレッド半幅ＨＤの３％以上離間した位置に配置していることから、トレッド部２０が周方向溝２１Ａの溝底２１ＡＢを起点として折れ曲がったとしても、サイド補強ゴム２４にトレッド部２０の折れ曲がりにともなう引張入力が作用するのが効果的に抑制される。

　さらに、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂをタイヤ幅方向最外側の周方向溝２１Ａのタイヤ幅方向外側に配置することで、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。

　また、重複幅ＰをセクションハイトＳＨの２２％～２７％の範囲内の長さに設定することで、上記バックリング現象の発生を抑制する効果と、上記重量増加を抑制する効果のバランスをとることができる。

　また、サイド補強ゴム２４の下端部２４Ａをビードフィラー２８に重ねているので、タイヤサイド部２２の剛性が増してランフラット走行時の耐久性を向上できる。さらに、ビードフィラー２８の端部２８Ａをタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設けているので、タイヤサイド部２２の剛性が高くなり過ぎない。

　また、図１の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム２４の厚みＧＢをサイド補強ゴム２４の最大厚みＧＡの５０％以下の厚みとしているので、中点Ｑにおけるカーカス１４からサイド補強ゴム２４の内面までの距離が短くなり、このサイド補強ゴム２４の内面に作用する引張応力を低下させることができる。これにより、仮に、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生しても、サイド補強ゴム２４が破損するのを抑制できる。

　以上のように、セクションハイトＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤ１０であっても、本実施形態のタイヤ１０は、重複幅ＰをセクションハイトＳＨの２０％以上の長さとすることで、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
　また、重複幅ＰをセクションハイトＳＨの２２％～２７％の範囲内の長さとした場合には、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制しつつ、タイヤ１０の重量増加を抑制することができる。

　また、タイヤ１０では、トレッド部２０のタイヤ赤道ＣＬからトレッド半幅ＨＤの５０％～６０％の範囲内に周方向溝２１Ａを形成していることから、トレッド部２０の周方向溝２１Ａと接地端Ｔとの間の部分の剛性が確保される。これにより、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡ（スリップアングル）が付与された場合のトレッド部２０のタイヤ幅方向の折れ曲がりを抑制できる。

　また、サイド補強ゴム２４の厚みＧＣを、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム２４の厚み（本実施形態では、最大厚みＧＡ）の７０％以上の厚みに設定していることから、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部２０のショルダー部がさらに曲がりにくくなる。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを効果的に抑制できる。

　なお、本実施形態では、タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム２４と最大幅のベルトプライ１６Ａとの重複幅Ｐをそれぞれ２０％以上の長さとしているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、タイヤ装着方向内側のサイド補強ゴム２４と最大幅のベルトプライ１６Ａとの重複幅Ｐを２０％以上の長さとする構成としてもよい。リム外れは、パンクしたタイヤ１０が旋回外側にある場合に、遠心力で発生するモーメントのため旋回外側のタイヤの垂直荷重が増加するため、タイヤ装着方向内側で発生しやすい。このため、上記対策によってリム外れを抑制することができる。

（試験例）
　本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例１～３のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例１、２のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。

　まず、試験に用いた実施例１、２のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１～３のランフラットラジアルタイヤについて説明する。試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズは、何れも２２５／６０Ｒ１６である。また、実施例１、２及び比較例１～３のランフラットラジアルタイヤは、本実施形態のタイヤ１０と同じ構造を採用しており、重複幅Ｐ及び間隔Ｓの値がそれぞれ異なるタイヤである。

　・比較例１のランフラットラジアルタイヤは、サイド補強ゴムと最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅ＰをセクションハイトＳＨの１５％の長さとしたタイヤである。また、比較例１では、トレッド半幅ＨＤに対する間隔Ｓの割合を１８．４％としている。
　・比較例２のランフラットラジアルタイヤは、サイド補強ゴムと最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅ＰをセクションハイトＳＨの２７．８％の長さとしたタイヤである。また、比較例２では、トレッド半幅ＨＤに対する間隔Ｓの割合を０％、すなわち、間隔Ｓを０ｍｍとしている。
　・比較例３のランフラットラジアルタイヤは、重複幅ＰをセクションハイトＳＨの３０％の長さとしたタイヤである。また、比較例３では、トレッド半幅ＨＤに対する間隔Ｓの割合を－３％、すなわち、サイド補強ゴムがタイヤ幅方向最外側の周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側に配置されたタイヤである。
　・実施例１、２のランフラットラジアルタイヤの各重複幅Ｐ及び各間隔Ｓに関しては、表１に示す通りである。

　試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。ビード部がリムから外れていないときは、旋回加速度を上げて再度実施した。
　ここで、比較例１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として、実施例１、２及び比較例２、３の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表１の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、大きいほど良好な結果を示している。また、各供試タイヤの重量を測定し、比較例１の重量を基準値（１００）として、実施例１、２及び比較例２、３の各タイヤの重量を表１の「重量指標」の欄に指数で表した。「重量指標」は、小さいほど重量が小さいことを示している。なお、表１における「最大幅のベルトプライの半幅ＨＷ」とは、最大幅のベルトプライの幅Ｗの半分の幅（Ｗ／２）を指す。

　表１に示されるように、重複幅Ｐが大きくなるほど、リム外れ指標が良好な結果となるのが確認された。これは、重複幅Ｐが大きくなることで、トレッド端部近傍の剛性が高められ、タイヤサイド部が曲がりにくくなっているためと思われる。
　一方、トレッド半幅ＨＤに対する間隔Ｓの割合が７．１％を下回って０％に近づくほど、重複幅Ｐが大きくなっても、リム外れ指標の変動が小さくなることが確認された。これは、サイド補強ゴムをタイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ径方向内側に配置してもトレッド端部近傍の剛性への寄与が低いことを意味すると思われる。

　なお、２０１４年２月１４日に出願された日本国特許出願２０１４－０２６７５２号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　一対のビード部間に跨るカーカスと、
　前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも１枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、
　前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されたトレッド部と、
　前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿って前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて最大幅の前記ベルトプライと重なり、前記最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅がタイヤ断面高さの２０％以上の長さとされ、前記トレッド部側の端部がタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層と、
　を有するランフラットラジアルタイヤ。
　タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強層の前記トレッド部側の端部は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底とタイヤ幅方向外側の溝壁との交点からタイヤ幅方向に沿ってトレッド半幅の３％以上離間した位置に配置されている、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
　タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。