WO2015118807A1 - 電動ステアリングロック制御装置 - Google Patents

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WO2015118807A1
WO2015118807A1 PCT/JP2015/000183 JP2015000183W WO2015118807A1 WO 2015118807 A1 WO2015118807 A1 WO 2015118807A1 JP 2015000183 W JP2015000183 W JP 2015000183W WO 2015118807 A1 WO2015118807 A1 WO 2015118807A1
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WO
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unit
power supply
energization
command
unlock
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/000183
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English (en)
French (fr)
Inventor
則昭 岡田
崇史 才木
雅之 中西
Original Assignee
株式会社デンソー
株式会社ユーシン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー, 株式会社ユーシン filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201580007282.0A priority Critical patent/CN105980219B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/0215—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch using electric means, e.g. electric motors or solenoids

Definitions

  • the present disclosure relates to an electric steering lock control device.
  • the steering lock device is a device for locking the steering inoperable (that is, incapable of steering) while the vehicle is stopped, mainly for the purpose of preventing theft of the vehicle.
  • the steering lock device has a lock member that can be inserted into and removed from the steering shaft. When the lock member is inserted into the steering shaft (locked state), the steering cannot be operated, and when the lock member is detached from the steering shaft (unlocked state), the steering can be operated.
  • an electric steering lock device configured to drive a lock member with a motor.
  • the electric steering lock device includes a motor for moving the lock member, a motor drive circuit for switching or blocking the polarity of the drive current supplied to the motor, and a microcomputer for controlling the motor drive circuit. Yes.
  • the microcomputer controls the operation of the motor drive circuit to rotationally drive the motor in the locking direction or unlocking direction, thereby realizing the locking and unlocking of the steering wheel. Therefore, if the microcomputer malfunctions when the steering lock is released (that is, unlocked), the steering may be erroneously locked. If such a malfunction occurs during traveling, steering of the traveling vehicle becomes difficult.
  • Patent Document 1 when the ignition switch of the vehicle is turned on or the shift range is operated to a range other than the parking range, the motor in the motor drive circuit is rotated in the locking direction. For this reason, there is described a technique for cutting off the energization path for switching by a switch or a relay.
  • the present disclosure has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an electric steering lock device having high reliability.
  • An electric steering lock device in a vehicle equipped with a lock mechanism that locks the steering of a vehicle in an inoperable state, and controls the energization of a motor for operating the lock mechanism.
  • the operation of the lock mechanism by the motor is controlled.
  • the electric steering lock control device includes an energization drive unit, a power supply unit, a power supply control unit, a forced cutoff unit, and a self-diagnosis unit.
  • the energization drive unit is provided in an energization path from a power source to the motor, and rotates the motor in a rotation direction corresponding to the drive command by switching the polarity of the energization current to the motor in accordance with an input drive command.
  • the power feeding unit is provided in the energization path separately from the energization driving unit, and supplies power from the power source to the energization driving unit when the energization command is input.
  • the power supply control unit controls power supply to the power supply drive unit by controlling output of the power supply command to the power supply unit.
  • the forced cutoff unit forcibly supplies power from the power supply unit to the power supply drive unit regardless of whether or not the power supply command is output from the power supply control unit when a predetermined unlock holding condition is satisfied. Shut off.
  • the self-diagnosis unit diagnoses whether the forced cutoff unit is normal.
  • the electric steering lock control device includes the forced shut-off unit, the electric power from the power feeding unit to the energization driving unit is maintained regardless of the control content of the power feeding control unit while the unlock holding condition is established. Supply is forcibly cut off. Therefore, even if the energization command is output from the power supply control unit while the unlock holding condition is satisfied, no power is supplied to the energization drive unit, and the motor does not operate.
  • the electric steering lock control device includes the self-diagnosis unit that diagnoses whether or not the forced cutoff unit functions normally in addition to the forced cutoff unit. Therefore, when the result of the diagnosis by the self-diagnosis unit indicates an abnormality of the forced cutoff unit, for example, the vehicle driver is notified of the occurrence of an abnormality, or the vehicle cannot be driven. Appropriate measures can be taken. Therefore, the electric steering lock control device can have high reliability.
  • FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a schematic configuration of the push start & smart entry system according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a basic flow of the operation of the push start & smart entry system when starting the internal combustion engine.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the upper start process executed by the upper microcomputer and the ESCL start process executed by the ESCL microcomputer.
  • the smart system 1 is mounted on a vehicle that can travel using an internal combustion engine (for example, a gasoline engine) as a drive source.
  • the smart system 1 of the present embodiment controls the locking and unlocking of each door (not shown) of a vehicle while controlling the locking and unlocking of a steering wheel while communicating with an electronic key (not shown).
  • This is a system capable of controlling the operation of a starter (not shown).
  • the smart system 1 includes a host ECU 10 and a steering lock ECU 20.
  • the host ECU 10 and the steering lock ECU 20 can perform data communication with each other by a predetermined data communication method.
  • the steering lock ECU 20 controls a steering lock mechanism for locking the rotation of the steering wheel of the vehicle.
  • the steering lock mechanism includes a recess 52 formed in a steering shaft 51 connected to a steering wheel (not shown), and a lock member 53 that can be inserted into and removed from the recess 52.
  • the operation of the lock member 53 that is, the insertion / extraction of the steering shaft 51 with respect to the recess 52 is performed by the motor 40.
  • a transmission mechanism (not shown) that converts the rotational motion of the motor 40 into a linear motion and transmits the linear motion to the lock member 53 is provided.
  • the motor 40 is driven and controlled by the steering lock ECU 20.
  • the motor 40 is a DC motor.
  • forward rotation direction a specific rotation direction
  • insertion direction a specific rotation direction
  • insertion direction a specific rotation direction
  • insertion direction a specific rotation direction
  • reverse direction a direction opposite to the normal direction
  • the lock member. 53 moves in a direction Y (hereinafter referred to as “detachment direction”) Y from the recess 52 of the steering shaft 51.
  • the host ECU 10 is an ECU (electronic control device) that controls various functions in the smart system 1. As shown in FIG. 1, the host ECU 10 includes a host microcomputer 15 that is a microcomputer that executes various controls. The host ECU 10 is supplied with the battery voltage VB from the battery 2 of the vehicle. The host ECU 10 operates using the battery voltage VB as a power source.
  • the host ECU 10 is connected with a start switch 3, a brake switch 4, a vehicle interior transmitter 5, a tuner 6, an ACC relay 11, an IG relay 12, and a starter relay 13.
  • the start switch 3 is a switch that is pushed by a vehicle user (for example, a driver). Each time the start switch 3 is pushed, the host microcomputer 15 turns on the ACC relay 11 and the IG relay 12 according to the state of the vehicle at the time of the operation (for example, the brake operation state or the shift range operation state). Or the starter relay 13 is turned on. For example, when the start switch 3 is pressed in a state where the brake is stepped on, the host microcomputer 15 executes at least a predetermined control process for turning on the IG relay 12 and then turning on the starter relay 13.
  • the state in which the IG relay 12 is turned on corresponds to an example of the state in which the power switch of the vehicle is turned on in the present disclosure.
  • the host microcomputer 15 When the starter relay 13 is turned on, the host microcomputer 15 causes the steering lock ECU 20 to release the steering lock before turning it on. The host microcomputer 15 confirms that the steering lock is released, and further confirms that the fail safe circuit 28 in the steering lock ECU 20 is normal, and then turns on the starter relay 13.
  • Brake switch 4 is a switch that detects the operating state of the brake pedal. When the brake pedal is not depressed, the brake switch 4 is in an off state. When the brake pedal is depressed, the brake switch 4 is turned on. The host microcomputer 15 determines the on / off state of the brake switch 4 based on the signal input from the brake switch 4.
  • the vehicle interior transmitter 5 can form a request signal detection area (vehicle interior detection area) in the vehicle interior by transmitting the request signal wirelessly.
  • the host microcomputer 15 transmits a request signal from the vehicle interior transmitter 5 when a predetermined vehicle interior transmission condition is satisfied.
  • a response signal to the request signal is transmitted from the electronic key.
  • This response signal includes an electronic key ID (hereinafter referred to as “key ID”).
  • the response signal from the electronic key is received by the tuner 6.
  • the tuner 6 extracts various information (including the key ID) from the response signal and outputs it to the host ECU 10.
  • the host microcomputer 15 executes a determination process (key ID verification) as to whether or not the key ID is a regular key ID. And when it is regular key ID, it transfers to various processes, such as turning on the ACC relay 11 and the IG relay 12, or turning on the starter relay 13.
  • the ACC relay 11 is a relay for supplying or cutting off the battery voltage VB to an accessory (ACC) system device such as a navigation device or an audio device.
  • the ACC relay 11 is controlled by the host microcomputer 15.
  • the IG relay 12 is a relay for supplying or cutting off a battery voltage VB as a power supply voltage to various ignition (IG) devices.
  • the IG relay 12 is controlled by the host microcomputer 15.
  • the starter relay 13 is a relay for operating a starter that starts the internal combustion engine of the vehicle. When the starter relay 13 is turned on, the starter operates and the internal combustion engine starts. The starter relay 13 is controlled by the host microcomputer 15.
  • the host microcomputer 15 outputs a SLR signal for controlling the operation of the microcomputer (ESCL microcomputer) 21 in the steering lock ECU 20 and performs various data communications with the ESCL microcomputer 21.
  • the SLR signal is a binary signal of H (High) level or L (Low) level.
  • the steering lock ECU 20 is an ECU for controlling the driving of the motor 40 (as a result, controlling the locking and unlocking of the steering).
  • the steering lock ECU 20 includes an electronic / steering / column / lock / (ESCL) microcomputer 21, a motor drive circuit 22, a motor power circuit 23, a first unlock detection switch 24, and a second unlock detection switch. 25, a lock detection switch 26, a diagnostic circuit 27, a fail safe circuit 28, a communication I / F (interface) 29, and a logic power supply circuit 30.
  • the motor drive circuit 22 has a function of executing or interrupting energization from the battery 2 to the motor 40 based on the lock signal and the unlock signal from the ESCL microcomputer 21 and switching the energization direction at the time of energization execution.
  • the motor drive circuit 22 of this embodiment includes a so-called H bridge circuit having, for example, four switching elements.
  • the motor power circuit 23 controls energization (supply of the battery voltage VB) from the battery 2 to the motor drive circuit 22 in accordance with the power control signal from the fail safe circuit 28. Specifically, when an L level power control signal is input from the fail safe circuit 28, the motor power circuit 23 blocks the supply of the battery voltage VB to the motor drive circuit 22. Conversely, when an H level power control signal is input from the fail safe circuit 28, the motor power circuit 23 supplies the battery voltage VB to the motor drive circuit 22.
  • the motor power circuit 23 Various specific configurations of the motor power circuit 23 are conceivable.
  • a power semiconductor element or a relay that can conduct / cut off the energization path from the battery 2 to the motor drive circuit 22 may be used.
  • a regulator that converts the battery voltage VB into a predetermined constant voltage may be provided, and the converted constant voltage may be supplied to the motor drive circuit 22 as electric power for driving the motor. In that case, power supply to the motor drive circuit 22 may be executed or stopped by operating or stopping the regulator according to the power supply control signal.
  • the first unlock detection switch 24 is a switch for detecting steering unlock.
  • two switches, a first unlock detection switch 24 and a second unlock detection switch 25, are provided as switches for detecting steering unlock.
  • the first unlock detection switch 24 is a predetermined detection part (for example, a lock member) in the lock member 53 in the process in which the lock member 53 inserted into the recess 52 is disengaged (moved in the disengagement direction Y) from the recess 52. 53 is turned on when the rear end 53a reaches the position Pb illustrated in FIG. When the detection part 53a reaches the position Pb, the lock member 53 is completely detached from the recess 52.
  • the first unlock detection switch 24 is maintained in the ON state while the detection part 53a is positioned on the side of the separation direction Y from the position Pb and the position Pb. In other words, the first unlock detection switch 24 is maintained in the OFF state while the detection part 53a is positioned on the insertion direction X side with respect to the position Pb.
  • the second unlock detection switch 25 is used when the detection part 53a of the lock member 53 reaches the position Pa illustrated in FIG. 1 in the process in which the lock member 53 inserted into the recess 52 is detached from the recess 52. Turned on.
  • the second unlock detection switch 25 is maintained in the ON state while the detection part 53a is positioned on the position Pa and the separation direction Y side from the position Pa. In other words, the second unlock detection switch 25 is maintained in the OFF state while the detection part 53a is positioned on the insertion direction X side with respect to the position Pa.
  • the unlock detection switches 24 and 25 are both turned off.
  • the first unlock detection switch 24 is first turned on, and then the detection part 53a further reaches the position Pa.
  • the second unlock detection switch 25 is also turned on.
  • the unlock detection switches 24 and 25 operate using the power supplied from the logic power supply circuit 30 as a power source, and output an L level detection signal when turned off and an H level detection signal when turned on.
  • the first unlock detection signal output from the first unlock detection switch 24 is input to the ESCL microcomputer 21.
  • the second unlock detection signal output from the second unlock detection switch 25 is input to the ESCL microcomputer 21 and the fail safe circuit 28.
  • the ESCL microcomputer 21 determines that the steering is unlocked (unlocked) when both unlock detection signals are turned on, and determines the steering unlock state. Note that the lock member 53 has already been detached from the recess 52 with the first unlock detection switch 24 turned on. In the present embodiment, the second unlock detection switch 25 is turned on. The lock member 53 is further moved away from the steering shaft 51 until it is.
  • the lock detection switch 26 is a switch that is turned on when the lock member 53 is inserted into the recess 52 for a certain length.
  • the lock detection switch 26 operates using power supplied from the logic power supply circuit 30 as a power source, and outputs an L level detection signal when it is off, and outputs an H level detection signal when it is on.
  • the lock detection signal output from the lock detection switch 26 is input to the ESCL microcomputer 21.
  • the ESCL microcomputer 21 determines that the steering is locked when the lock detection signal is turned on.
  • the diagnostic circuit 27 detects the voltage supplied from the motor power supply circuit 23 to the motor drive circuit 22 and outputs an analog voltage detection signal indicating the detected value to the ESCL microcomputer 21. Based on the voltage detection signal input from the diagnostic circuit 27, the ESCL microcomputer 21 can determine whether or not motor driving power is being supplied from the motor power supply circuit 23 to the motor driving circuit 22.
  • the communication interface (I / F) 29 is a communication module for realizing data communication by a predetermined data communication method between the ESCL microcomputer 21 and the host microcomputer 15.
  • the logic power supply circuit 30 is a circuit for controlling the supply of operation power to the ESCL microcomputer 21, the communication I / F 29, the detection switches 24 to 26, and the like. While the SLR signal input from the host ECU 10 is at the L level, the logic power supply circuit 30 does not supply the operation power to the supply target and stops the operation of both. On the other hand, while the SLR signal input from the host ECU 10 is at the H level, the logic power supply circuit 30 operates the supply targets by supplying the battery voltage VB (or a voltage obtained by reducing the voltage) to the supply targets.
  • the logic power supply circuit 30 may be configured to operate with a logic opposite to the above with respect to the SLR signal. That is, the logic power supply circuit 30 does not supply operating power while the host ECU 10 sets the SLR signal to the H level, and supplies operating power while the host ECU 10 sets the SLR signal to the L level. It may be a configuration.
  • the fail safe circuit 28 forcibly supplies power from the motor power circuit 23 to the motor drive circuit 22 (supply of the battery voltage VB) regardless of the operation contents of the ESCL microcomputer 21 while a predetermined unlock holding condition is satisfied.
  • the unlock holding condition is that the IG relay 12 is turned on and the steering unlock is detected by the second unlock detection switch 25.
  • the ESCL microcomputer 21 sets the energization command Su to the H level and outputs either a lock signal or an unlock signal to the motor drive circuit 22.
  • Setting the energization command Su to the H level means that the motor power supply circuit 23 is instructed to supply power to the motor drive circuit 22.
  • the motor power supply circuit 23 supplies the battery voltage VB of the battery 2 to the motor drive circuit 22 as a motor drive power supply while the input power control signal is at the H level. Therefore, if the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is configured to be directly input to the motor power circuit 23 as a power control signal, the motor power circuit 23 depends on the energization command Su from the ESCL microcomputer 21. Will work. If it is guaranteed that the ESCL microcomputer 21 always operates normally, such a configuration may be used.
  • the energization command Su may be erroneously set to H level in a situation where the motor 40 should not be operated, which may cause the motor 40 to operate. There is. If such a malfunction occurs, the lock is released while the steering lock state should be maintained, or conversely, the unlock is released while the steering unlock state should be maintained. There is a risk of being locked. If the steering wheel is accidentally locked while the vehicle is running, the running performance of the vehicle may be hindered. For this reason, it is desirable to prevent this from occurring especially for a malfunction that erroneously changes from the unlocked state to the locked state.
  • the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is not directly input to the motor power supply circuit 23 but is input via the fail safe circuit 28.
  • the fail safe circuit 28 includes a first AND circuit 31 and a second AND circuit 32.
  • the first AND circuit 31 calculates a logical product of the battery voltage (hereinafter referred to as “IG signal”) supplied via the IG relay 12 and the second unlock detection signal from the second unlock detection switch 25. Output.
  • the output signal of the first AND circuit 31 is input to one (inverted input terminal) of the two input terminals of the second AND circuit 32.
  • the output signal from the first AND circuit 31 is logically inverted and inputted, and the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is inputted.
  • the second AND circuit 32 calculates the logical product of these inputs and outputs the calculation result to the motor power circuit 23 as a power control signal.
  • both the IG signal and the second unlock detection signal are at the H level, that is, when the IG relay 12 is turned on and the steering unlock is detected by the second unlock detection switch 25,
  • the output of the 1AND circuit 31 becomes H level
  • the inverted input signal of the two input signals of the second AND circuit 32 becomes L level. Therefore, in this case, the output signal (power control signal) from the second AND circuit 32 is maintained at the L level regardless of the state of the energization command Su from the ESCL microcomputer 21. That is, the energization command Su is invalidated and the power control signal is forcibly maintained at the L level.
  • the fact that the power supply control signal is maintained at the L level means that a state where power is not supplied from the motor power supply circuit 23 to the motor drive circuit 22 is maintained.
  • the ESCL microcomputer 21 controls the steering lock and unlock by controlling the driving of the motor 40 according to the contents of the data communication while appropriately performing data communication with the host microcomputer 15 of the host ECU 10. Further, the ESCL microcomputer 21 of this embodiment has a self-diagnosis function for diagnosing whether or not the fail-safe circuit 28 is normal.
  • the host microcomputer 15 sequentially turns on the ACC relay 11 and the IG relay 12 to the ESCL microcomputer 21 for steering. Instruct to unlock. After the unlock instruction, the host microcomputer 15 obtains a notification indicating that the steering is unlocked from the ESCL microcomputer 21, and further notifies that the self-diagnosis result of the fail-safe circuit 28 by the ESCL microcomputer 21 is normal. Is acquired, the starter relay 13 is turned on to start the starter (and thus the internal combustion engine is operated).
  • FIG. 2 The basic flow of the operation up to the starter operation when the user of the vehicle turns on (presses) the start switch 3 to start the internal combustion engine will be described with reference to FIG.
  • five types of operation states surrounded by broken lines indicate operation states in the steering lock ECU 20 (mainly operation states of the ESCL microcomputer 21). 2 includes the operations of both the host microcomputer 15 and the ESCL microcomputer 21 with respect to the operation state of communication between the host microcomputer and the ESCL microcomputer.
  • the host microcomputer 15 transmits a request signal from the vehicle interior transmitter 5 and receives a response signal (including a key ID) from the electronic key for the request signal. Then, when the received key ID is a regular key ID registered in advance, the host microcomputer 15 turns on the ACC relay 11 and the SLR signal (time t2), and further turns on the IG relay 12 (time t3). ). At time t3, the host microcomputer 15 also transmits a steering lock release command and ESCLID by data communication.
  • each unlock detection signal from each unlock detection switch 24, 25 is at L level.
  • the ESCL microcomputer 21 activated at time t2 receives the steering lock release command and ESCLID from the host microcomputer 15 at time t3, the ESCL microcomputer 21 collates whether or not the received ESCLID matches the ESCLID registered in advance.
  • the energization command Su is turned on (H level), and the unlock signal is set to H level to instruct the steering unlock (time t4).
  • the power control signal output from the fail safe circuit 28 becomes H level, and the battery voltage VB is supplied from the motor power circuit 23 to the motor drive circuit 22.
  • the motor 40 is actuated (reversed), and the movement of the lock member 53 in the separation direction Y is started.
  • the first unlock detection switch 24 is turned on (time t5), and then the second unlock detection switch 25 is turned on (time t6).
  • the second unlock detection switch 25 When the second unlock detection switch 25 is turned on at time t6, the second unlock detection signal output from the second unlock detection switch 25 becomes H level.
  • the ESCL microcomputer 21 determines that the steering is unlocked when the second unlock detection signal becomes H level.
  • the ESCL microcomputer 21 confirms unlocking, the energization command Su is turned off (set to L level), the unlock signal to the motor drive circuit 22 is set to L level, and the unlocking is confirmed to the host microcomputer 15 by data communication. Send notifications.
  • the power control signal output from the fail safe circuit 28 is at the L level regardless of the energization command Su from the ESCL microcomputer 21. That is, the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is invalidated.
  • the ESCL microcomputer 21 executes the self-diagnosis of the fail safe circuit 28 at time t7 after the unlock is confirmed. Specifically, the energization command Su is turned on (set to H level) for a certain period, and the power supply state to the motor drive circuit 22 during that period is monitored based on the voltage detection signal from the diagnostic circuit 27.
  • the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is as described above. It is invalidated by the fail safe circuit 28. Therefore, as long as the fail-safe circuit 28 is normal, the battery voltage VB is not supplied from the motor power supply circuit 23 to the motor drive circuit 22 even when the energization command Su is set to the H level. On the other hand, if an abnormality occurs in the fail safe circuit 28, the energization command Su is not invalidated even though the IG signal is at the H level and is in the unlocked state. The battery voltage VB may be supplied to the battery. Therefore, whether or not the fail safe circuit 28 is normal (whether or not the energization command Su can be invalidated) is determined by looking at the voltage detection signal from the diagnostic circuit 27 when the energization command Su is set to the H level. Can be diagnosed.
  • the ESCL microcomputer 21 performs self-diagnosis of the fail safe circuit 28 between times t7 and t8, and transmits the diagnosis result to the upper microcomputer 15 by data communication.
  • the host microcomputer 15 shifts the vehicle to a state where it can travel. Specifically, it is determined that the internal combustion engine may be started and the vehicle may travel, and the starter relay 13 is turned on (time t9). At time t9, both the ACC relay 11 and the SLR signal are turned off.
  • each microcomputer 15 and 24 is executed by each microcomputer 15 and 24 from the operation stop state where the internal combustion engine of the vehicle is stopped and the power switch is turned off (turned off by the start switch 3) until the starter is started.
  • the starting process will be specifically described with reference to FIG. Even in the operation stop state, the host microcomputer 15 can operate by being supplied with power.
  • the host microcomputer 15 (specifically, its internal CPU), after startup, reads and executes the host startup process shown on the left side of FIG. 3 from a memory (not shown).
  • the host microcomputer 15 When the host microcomputer 15 starts the host startup process, it determines whether or not the brake switch 4 is turned on in S110. While the brake switch 4 is off, the determination process of S110 is repeated. If the brake switch 4 is on (S110: YES), it is determined in S120 whether or not the start switch 3 has been pressed (pressed). If the start switch 3 has not been pressed, the process returns to S110. When the start switch 3 is pressed (S120: YES), key ID matching processing is performed in S130. The specific contents of the key ID matching process are as described above.
  • the key ID verification result is determined. If the key ID verification result is unsuccessful (S140: NO), the process returns to S110. When the collation result of the key ID is collation OK (collation success) (S140: YES), the process proceeds to S150.
  • the ACC relay 11 is turned on.
  • the SLR signal is turned on.
  • the ESCL microcomputer 21 of the steering lock ECU 20 is activated.
  • the IG relay 12 is turned on.
  • a steering lock release command is transmitted to the ESCL microcomputer 21 by data communication.
  • ESCLID is also transmitted as described above.
  • S190 it is determined whether or not the steering lock is released. Specifically, it is determined whether an unlock confirmation notification is received from the ESCL microcomputer 21 by data communication. Until the unlock confirmation notification is received, the determination process of S190 is repeated. When the unlock confirmation notification is received, it is determined that the steering lock is released (S190: YES), and the process proceeds to S200.
  • S200 it is determined whether or not the self-diagnosis result of the fail safe circuit 28 in the steering lock ECU 20 is OK (normal). Specifically, determination is made based on whether a normal signal indicating normality or an abnormal signal indicating abnormality is received from the ESCL microcomputer 21 by data communication.
  • the ESCL microcomputer 21 (specifically, its internal CPU) reads and executes the ESCL start-up process shown on the right side of FIG. 3 from a memory (not shown) after startup.
  • the ESCL microcomputer 21 starts ESCL start processing, and in step S310, checks the ESCLID. In S320, an ESCLID collation result is determined. If the ESCLID verification result is unsuccessful (S320: NO), the ESCL start-up process is terminated. If the verification result of ESCLID is verification OK (successful verification) (S320: YES), the process proceeds to S330.
  • drive control for unlocking the steering is performed. Specifically, the energization command Su to the fail safe circuit 28 is turned on (H level), and the unlock signal to the motor drive circuit 22 is turned on (H level). As a result, as long as the failsafe circuit 28 is normal, the motor 40 rotates in the reverse direction, and the lock member 53 moves in the disengaging direction Y.
  • S340 it is determined whether or not the first switch (abbreviation of first unlock detection switch) 24 is turned on. If the first switch 24 is turned on (S340: YES), it is determined in S350 whether the second switch (abbreviation for second unlock detection switch) 25 is turned on. When the second switch 25 is turned on (S350: YES), it is determined in S360 that the steering is unlocked, and both the unlock signal and the energization command Su are turned off. In S370, an unlock confirmation notification is transmitted to the host microcomputer 15 by data communication.
  • first switch abbreviation of first unlock detection switch
  • the self-diagnosis process of the fail safe circuit 28 is executed. Specifically, as described above, the energization command Su is turned on (set to H level) for a certain period, and whether or not power supply from the motor power supply circuit 23 to the motor drive circuit 22 is monitored during that period. When power supply to the motor drive circuit 22 is not performed, it is determined that the result of the self-diagnosis is normal. When power supply to the motor drive circuit 22 is performed, it is determined that the result of the self-diagnosis is abnormal.
  • S390 it is determined whether or not the result of the self-diagnosis process in S380 is OK (normal). If the result of the self-diagnosis process is normal (S390: YES), a normal signal is transmitted to the host microcomputer 15 by data communication in S400. If the result of the self-diagnosis process is abnormal (S390: NO), an abnormal signal is transmitted to the host microcomputer 15 by data communication in S410.
  • the fail-safe circuit 28 is provided in the steering lock ECU 20.
  • the fail safe circuit 28 invalidates the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 so that power is not supplied from the motor power circuit 23 to the motor 40 side. .
  • the steering lock ECU 20 has a self-diagnosis function for diagnosing whether or not the fail-safe circuit 28 functions normally in addition to the fail-safe circuit 28. Therefore, the smart system 1 with higher reliability is realized.
  • the function of invalidating the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 does not work normally, and the steering lock mechanism may malfunction due to the malfunction of the ESCL microcomputer 21. is there. Even if the ESCL microcomputer 21 is normal, the steering lock mechanism may malfunction if, for example, an abnormality occurs in the fail-safe circuit 28 and the motor drive circuit 22 fails.
  • the self-diagnosis of the fail safe circuit 28 is performed before traveling (specifically, before starting the internal combustion engine), and when normal, the vehicle is shifted to a state in which it can travel. . For this reason, it is possible to suppress malfunction due to double failure (both failures) of the fail safe circuit 28 and the motor drive circuit 22.
  • the self-diagnosis of the fail safe circuit 28 by the ESCL microcomputer 21 is executed before the starter is started after the IG relay 12 is turned on and the steering lock is released. At this execution timing, as long as the fail safe circuit 28 is normal, the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 is invalidated by the fail safe circuit 28. Therefore, the self-diagnosis can be appropriately and efficiently executed by turning on the energization command Su for a certain period at this execution timing and checking the power supply state from the motor power supply circuit 23 to the motor 40 side at that time.
  • the vehicle When the result of the self-diagnosis is normal, the vehicle is shifted to a state where it can run. Specifically, the starter relay 13 is turned on, whereby the internal combustion engine is started, and the vehicle is ready to run. As described above, after confirming that the unlock holding condition is satisfied and the fail-safe circuit 28 is normal, the vehicle is shifted to a state in which the vehicle can travel, thereby further preventing malfunction of the steering lock mechanism during traveling. Can be suppressed at a high level. (Other embodiments)
  • the fail safe circuit 28 of the above embodiment is configured to invalidate the energization command Su from the ESCL microcomputer 21 when the IG signal is on and the second unlock detection switch 25 is on.
  • the power supply command Su may be invalidated when the steering is unlocked and the vehicle is at least in a traveling state. In other words, at least while the vehicle is traveling, the steering may not be erroneously locked even if the ESCL microcomputer 21 malfunctions. Further, for example, the power supply command Su may be invalidated when the steering is unlocked and the internal combustion engine is operating. If safety at a higher level is to be secured, as in the above-described embodiment, once unlocked, the IG signal is turned on (unless the power is turned off by the start switch 3). It is preferable that the command Su is invalidated.
  • one of the input signals input to the fail safe circuit 28 to invalidate the energization command Su is the second unlock detection signal from the second unlock detection switch 25.
  • the first unlock detection signal from the first unlock detection switch 24 is also input to the fail safe circuit 28, and the first AND circuit 31 detects the IG signal, the first unlock detection signal, and the second unlock detection. You may make it calculate the logical product of the three of a signal.
  • unlock detection switches it is not essential to provide two unlock detection switches for unlock detection. Only one unlock detection switch may be provided, or three or more unlock detection switches may be provided. When three or more unlock detection switches are provided, it is also possible to appropriately determine which unlock detection switch from which the unlock detection signal is input to the fail safe circuit.
  • the specific method of self-diagnosis of the fail safe circuit 28 by the ESCL microcomputer 21 is not limited to the method based on the voltage detection signal from the diagnostic circuit 27.
  • the output signal of the fail safe circuit 28 may be directly taken into the ESCL microcomputer 21 and self-diagnosis may be performed.
  • the execution timing of the self-diagnosis is not limited to the period from when the unlock is confirmed until the starter relay 13 is turned on, and at least before the vehicle actually travels, the self-diagnosis may be executed.
  • the self-diagnosis may be executed after the starter relay 13 is turned on (that is, the start of the internal combustion engine is allowed), and the traveling may be permitted when the result of the self-diagnosis is normal. In this case, if the self-diagnosis result is abnormal, the internal combustion engine may be forcibly stopped.
  • the motor drive circuit 22 can be realized by any kind of circuit capable of switching the rotation direction of the motor 40.
  • This disclosure is not limited to application to a vehicle equipped with an internal combustion engine.
  • the present disclosure can be applied to all types of vehicles configured to perform steering by steering.
  • this indication is not limited to the specific means, structure, etc. which were shown by said embodiment, A various form can be taken in the range which does not deviate from the summary of this indication.
  • a part of the configuration of the above embodiment is replaced with a known configuration having the same function, added to or replaced with the configuration of another embodiment, or omitted as long as the problem can be solved. May be.
  • the smart system 1 corresponds to an electric steering lock control device
  • the steering shaft 51, the recess 52, and the lock member 53 correspond to a lock mechanism
  • the battery 2 corresponds to a power source.
  • the motor drive circuit 22 corresponds to an energization drive unit
  • the motor power supply circuit 23 corresponds to a power supply unit
  • the part that performs the processing of S330 and S360 in the ESCL microcomputer 21 corresponds to a power supply control unit
  • the fail-safe circuit 28 The part which performs the process of S380 in the ESCL microcomputer 21 corresponds to the self-diagnosis part.
  • start switch 3 corresponds to a power switch
  • the part that performs the process of S330 in the ESCL microcomputer 21 corresponds to the drive control part
  • the part that performs the process of S210 of the host ECU 10 corresponds to the travel permission part.

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Abstract

　電動ステアリングロック制御装置は、通電駆動部（２２）と、給電部（２３）と、給電制御部（２１，Ｓ３３０，Ｓ３６０）と、強制遮断部（２８）と、自己診断部（２１，Ｓ３８０）と、を備える。前記給電制御部は、前記給電部への通電指令の出力を制御することにより前記通電駆動部への電力供給を制御する。前記強制遮断部は、所定のアンロック保持条件が成立している場合に、前記給電制御部からの前記通電指令の出力有無にかかわらず、前記給電部から前記通電駆動部への電力供給を強制的に遮断させる。前記自己診断部は、前記強制遮断部が正常であるか否かを診断する。

Description

電動ステアリングロック制御装置 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１４年２月５日に出願された日本出願番号２０１４－２０３１４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、電動ステアリングロック制御装置に関する。
　ステアリングロック装置は、主に車両の盗難防止を目的として、車両の停止中にステアリングを動作不能に（つまり操舵不能に）ロックするための装置である。具体的には、ステアリングロック装置は、ステアリングシャフトに対して挿抜可能なロック部材を有している。ロック部材がステアリングシャフトに挿入されると（ロック状態）、ステアリングは動作できなくなり、ロック部材がステアリングシャフトから離脱されると（アンロック状態）、ステアリングが動作可能となる。
　このようなステアリングロック装置として、ロック部材をモータで駆動するように構成された電動ステアリングロック装置が知られている。電動ステアリングロック装置は、ロック部材を移動させるためのモータと、モータに供給される駆動電流の極性を切り替えたり遮断したりするためのモータ駆動回路と、モータ駆動回路を制御するマイコンとを備えている。
　電動ステアリングロック装置では、マイコンがモータ駆動回路の動作を制御することによりモータをロック方向又はアンロック方向に回転駆動させ、これによりステアリングのロック、アンロックが実現される。そのため、ステアリングのロックが解除されている（つまりアンロックされている）ときにマイコンが誤動作すると、誤ってステアリングがロックされてしまうおそれがある。このような誤動作が走行中に発生すると、走行中の車両の操舵が困難となってしまう。
　これに対し、特許文献１には、車両のイグニションスイッチがオンされていたりシフトレンジがパーキングレンジ以外のレンジに操作されていたりしている場合に、モータ駆動回路における、モータをロック方向に回転させるための通電経路を、スイッチやリレーなどによって遮断する技術が記載されている。
　しかし、特許文献１に記載の技術では、ロック方向の通電経路を遮断するためのスイッチ等に故障（例えばオン故障）が発生すると、意図せずロック方向に電流が流れてしまって誤ってロックされてしまうおそれがある。そのため、特許文献１に記載の技術は、誤動作に対する信頼性が必ずしも十分とはいえない。
　走行中にステアリングがロックされるという事象は、最も好ましくない不良モードの１つである。そのため、電動ステアリングロック装置に対しては、上述したようなモータ駆動回路の異常（例えば通電経路中のスイッチのオン故障）が生じたとしても、意図せずステアリングがロックされてしまうことのないような、高い信頼性が求められる。
特許第３８５１８０２号公報
　本開示は上記課題に鑑みなされたものであり、高い信頼性を有する電動ステアリングロック装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様に係る電動ステアリングロック装置は、車両のステアリングを動作不能にロックするロック機構を搭載した車両に設けられ、前記ロック機構を動作させるためのモータへの通電を制御することにより前記モータによる前記ロック機構の動作を制御する。前記電動ステアリングロック制御装置は、通電駆動部と、給電部と、給電制御部と、強制遮断部と、自己診断部と、を備える。
　前記通電駆動部は、電源から前記モータへの通電経路に設けられ、入力される駆動指令に従って前記モータへの通電電流の極性を切り替えることにより、前記モータを、駆動指令に対応した回転方向へ回転させる。前記給電部は、前記通電駆動部とは別に前記通電経路に設けられ、前記通電指令が入力されている場合に前記電源の電力を前記通電駆動部へ供給する。前記給電制御部は、前記給電部への前記通電指令の出力を制御することにより前記通電駆動部への電力供給を制御する。前記強制遮断部は、所定のアンロック保持条件が成立している場合に、前記給電制御部からの前記通電指令の出力有無にかかわらず、前記給電部から前記通電駆動部への電力供給を強制的に遮断させる。前記自己診断部は、前記強制遮断部が正常であるか否かを診断する。
　前記電動ステアリングロック制御装置は、前記強制遮断部を備えているため、前記アンロック保持条件の成立中は、前記給電制御部の制御内容にかかわらず、前記給電部から前記通電駆動部への電力供給は強制的に遮断される。そのため、前記アンロック保持条件の成立中に前記給電制御部から前記通電指令が出力されたとしても、前記通電駆動部に電力は供給されず、前記モータは動作しない。
　しかも、前記電動ステアリングロック制御装置は、前記強制遮断部を備えていることに加えて、前記強制遮断部が正常に機能するか否かを診断する前記自己診断部を備えている。そのため、前記自己診断部による診断の結果が前記強制遮断部の異常を示すものである場合には、例えば車両の運転者に異常発生を報知したり、車両を走行できないようにしたりするなど、各種の適切な処置をとることができる。したがって、前記電動ステアリングロック制御装置は、高い信頼性を有することができる。
　本開示における上記あるいは他の目的、構成、利点は、下記の図面を参照しながら、以下の詳細説明から、より明白となる。図面において、
図１は、本開示の第１実施形態のプッシュスタート＆スマートエントリシステムの概略構成を示す構成図である。 図２は、内燃機関始動時のプッシュスタート＆スマートエントリシステムの動作の基本的な流れを示す説明図である。 図３は、上位マイコンが実行する上位始動時処理、及びＥＳＣＬマイコンが実行するＥＳＣＬ始動時処理を表すフローチャートである。
　（第１実施形態）
　以下に、本開示の第１実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１を用いて、本実施形態のプッシュスタート＆スマートエントリシステム（以下「スマートシステム」と略称する）１の概要について説明する。本実施形態のスマートシステム１は、内燃機関（例えばガソリンエンジン）を駆動源として走行可能な車両に搭載されている。本実施形態のスマートシステム１は、電子キー（図示略）と通信を行いながら、車両の各ドア（図示略）のロック、アンロックを制御したり、ステアリングのロック・アンロックを制御したり、スタータ（図示略）の動作を制御したりすることが可能なシステムである。
　スマートシステム１は、上位ＥＣＵ１０と、ステアリングロックＥＣＵ２０とを備える。上位ＥＣＵ１０とステアリングロックＥＣＵ２０は、所定のデータ通信方式にて相互にデータ通信が可能である。
　ステアリングロックＥＣＵ２０は、車両のステアリングホイールの回動をロックするためのステアリングロック機構を制御する。ステアリングロック機構は、ステアリングホイール（図示略）に連結されているステアリングシャフト５１に形成された凹部５２と、この凹部５２に対して挿抜可能なロック部材５３とを有している。
　ロック部材５３がステアリングシャフト５１の凹部５２に挿入されると、ステアリングシャフト５１が回動できなくなり、これによりステアリングホイールも回動できなくなって、ステアリングがロックされた状態となる。ロック部材５３がステアリングシャフト５１の凹部５２から離脱されると、ステアリングシャフト５１が回動可能となり、これによりステアリングホイールも回動可能となって、ステアリングのロックが解除された状態（アンロックされた状態）となる。
　ロック部材５３の動作、つまりステアリングシャフト５１の凹部５２に対する挿抜は、モータ４０によって行われる。モータ４０とロック部材５３との間には、モータ４０の回転運動を直線運動に変換してロック部材５３に伝達する伝達機構（図示略）が設けられている。
　モータ４０は、ステアリングロックＥＣＵ２０により駆動、制御される。モータ４０は、本実施形態では、直流モータである。モータ４０に対して特定の通電方向への通電が行われると、モータ４０が特定の回転方向（以下「正転方向」という）に回転し、これによりロック部材５３は、ステアリングシャフト５１の凹部５２に挿入する方向（以下「挿入方向」という）Ｘへ移動する。モータ４０に対して上記特定の通電方向とは逆方向への通電が行われると、モータ４０が正転方向とは逆の回転方向（以下「逆転方向」という）に回転し、これによりロック部材５３は、ステアリングシャフト５１の凹部５２から離脱する方向（以下「離脱方向」という）Ｙへ移動する。
　次に、上位ＥＣＵ１０の構成について説明する。上位ＥＣＵ１０は、スマートシステム１における各種機能の制御を統括するＥＣＵ（電子制御装置）である。上位ＥＣＵ１０は、図１に示すように、各種制御を実行するマイクロコンピュータである上位マイコン１５を備えている。上位ＥＣＵ１０には、車両のバッテリ２からバッテリ電圧ＶＢが供給される。上位ＥＣＵ１０は、バッテリ電圧ＶＢを電源として動作する。
　上位ＥＣＵ１０には、スタートスイッチ３、ブレーキスイッチ４、車室内発信機５、チューナ６、ＡＣＣリレー１１、ＩＧリレー１２、及びスタータリレー１３が接続されている。
　スタートスイッチ３は、車両のユーザ（例えば運転者）により押し操作されるスイッチである。上位マイコン１５は、スタートスイッチ３が押し操作される毎に、その操作時の車両の状態（例えばブレーキの操作状態やシフトレンジの操作状態）に応じて、ＡＣＣリレー１１やＩＧリレー１２をオンさせたり、スタータリレー１３をオンさせたりする。例えば、ブレーキが踏まれた状態でスタートスイッチ３が押された場合は、上位マイコン１５は、少なくともＩＧリレー１２をオンさせ、その後、スタータリレー１３をオンさせるための所定の制御処理を実行する。なお、ＩＧリレー１２がオンされている状態は、本開示における、車両の電源スイッチがオンされている状態の一例に相当する。
　なお、上位マイコン１５は、スタータリレー１３をオンさせる場合は、オンさせる前に、ステアリングロックＥＣＵ２０に対してステアリングロックを解除させる。上位マイコン１５は、ステアリングロックが解除されたことを確認し、さらに、ステアリングロックＥＣＵ２０内のフェールセーフ回路２８が正常であることを確認した上で、スタータリレー１３をオンさせる。
　ブレーキスイッチ４は、ブレーキペダルの操作状態を検出するスイッチである。ブレーキペダルが踏まれていない状態では、ブレーキスイッチ４はオフ状態である。ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキスイッチ４はオンする。上位マイコン１５は、ブレーキスイッチ４から入力される信号に基づいてブレーキスイッチ４のオン・オフ状態を判断する。
　車室内発信機５は、リクエスト信号を無線により送信することにより車室内にそのリクエスト信号の検知エリア（車室内検知エリア）を形成することが可能である。上位マイコン１５は、所定の車室内発信条件が成立した場合に、車室内発信機５からリクエスト信号を送信させる。車室内検知エリアに電子キーが存在している場合、電子キーから、リクエスト信号に対する応答信号が送信される。この応答信号には、電子キーのＩＤ（以下「キーＩＤ」という）が含まれる。
　電子キーからの応答信号は、チューナ６により受信される。チューナ６は、応答信号を受信すると、応答信号から各種情報（キーＩＤを含む）を抽出して上位ＥＣＵ１０へ出力する。上位マイコン１５は、電子キーから受信されたキーＩＤを元に、そのキーＩＤが正規のキーＩＤであるか否かの判断処理（キーＩＤ照合）を実行する。そして、正規のキーＩＤだった場合に、ＡＣＣリレー１１やＩＧリレー１２をオンさせたり、スタータリレー１３をオンさせたりするなどの各種処理に移行する。
　なお、本実施形態では、チューナ６が上位ＥＣＵ１０とは別に設けられている例を示しているが、チューナ６は上位ＥＣＵ１０に内蔵されていてもよい。ＡＣＣリレー１１は、例えばナビゲーション装置やオーディオ装置などのアクセサリ（ＡＣＣ）系の装置に対してバッテリ電圧ＶＢを供給又は遮断するためのリレーである。ＡＣＣリレー１１は、上位マイコン１５により制御される。
　ＩＧリレー１２は、各種のイグニション（ＩＧ）系の装置へその電源電圧としてのバッテリ電圧ＶＢを供給又は遮断するためのリレーである。ＩＧリレー１２は、上位マイコン１５により制御される。
　スタータリレー１３は、車両の内燃機関を始動させるスタータを動作させるためのリレーである。スタータリレー１３がオンされると、スタータが動作し、内燃機関が始動する。スタータリレー１３は、上位マイコン１５により制御される。
　上位マイコン１５は、上述した各種制御機能のほか、ステアリングロックＥＣＵ２０内のマイコン（ＥＳＣＬマイコン）２１の動作を制御するためのＳＬＲ信号を出力する機能や、ＥＳＣＬマイコン２１との間で各種データ通信を行う機能を有する。ＳＬＲ信号は、Ｈ（Ｈｉｇｈ）レベル又はＬ（Ｌｏｗ）レベルの二値信号である。
　次に、ステアリングロックＥＣＵ２０の構成について説明する。ステアリングロックＥＣＵ２０は、モータ４０の駆動を制御（ひいてはステアリングのロック、アンロックを制御）するためのＥＣＵである。ステアリングロックＥＣＵ２０は、図１に示すように、electronic steering column lock (ＥＳＣＬ)マイコン２１と、モータ駆動回路２２と、モータ電源回路２３と、第１アンロック検出スイッチ２４と、第２アンロック検出スイッチ２５と、ロック検出スイッチ２６と、診断回路２７と、フェールセーフ回路２８と、通信Ｉ／Ｆ（インタフェース）２９と、ロジック電源回路３０とを備える。
　モータ駆動回路２２は、ＥＳＣＬマイコン２１からのロック信号及びアンロック信号に基づき、バッテリ２からモータ４０への通電を実行又は遮断させたり、通電実行時における通電方向を切り換えたりする機能を有する。本実施形態のモータ駆動回路２２は、例えば４つのスイッチング素子を有するいわゆるＨブリッジ回路を備えている。
　ＥＳＣＬマイコン２１からモータ駆動回路２２へロック信号が出力されると、モータ駆動回路２２において、Ｈブリッジ回路を構成する４つのスイッチング素子のうち特定の通電方向に対応した２つのスイッチング素子がオンされる。このとき、モータ電源回路２３からバッテリ電圧ＶＢが供給されていれば、モータ４０に特定の通電方向への電流が流れ、モータが正転方向へ回転する。モータが正転方向へ回転すると、ロック部材５３が挿入方向Ｘへ移動する。
　ＥＳＣＬマイコン２１からモータ駆動回路２２へアンロック信号が出力されると、モータ駆動回路２２において、Ｈブリッジ回路を構成する４つのスイッチング素子のうち特定の通電方向とは逆方向に対応した２つのスイッチング素子がオンされる。このとき、モータ電源回路２３からバッテリ電圧ＶＢが供給されていれば、モータ４０に特定の通電方向とは逆方向への電流が流れ、モータが逆転方向へ回転する。モータが逆転方向へ回転すると、ロック部材５３が離脱方向Ｙへ移動する。
　モータ電源回路２３は、フェールセーフ回路２８からの電源制御信号に従って、バッテリ２からモータ駆動回路２２への通電（バッテリ電圧ＶＢの供給）を制御する。具体的には、フェールセーフ回路２８からＬレベルの電源制御信号が入力されている場合は、モータ電源回路２３は、モータ駆動回路２２へのバッテリ電圧ＶＢの供給を遮断する。逆に、フェールセーフ回路２８からＨレベルの電源制御信号が入力されている場合は、モータ電源回路２３は、モータ駆動回路２２へバッテリ電圧ＶＢを供給する。
　モータ電源回路２３の具体的構成は種々考えられる。例えば、バッテリ２からモータ駆動回路２２への通電経路を導通・遮断可能なパワー半導体素子やリレーを用いてもよい。また例えば、バッテリ電圧ＶＢを所定の定電圧に変換するレギュレータを備え、その変換後の定電圧がモータ駆動用の電力としてモータ駆動回路２２へ供給される構成であってもよい。その場合、電源制御信号に従ってレギュレータを動作又は停止させることによりモータ駆動回路２２への電力供給を実行又は停止させるようにしてもよい。
　第１アンロック検出スイッチ２４は、ステアリングのアンロックを検出するスイッチである。本実施形態では、ステアリングのアンロックを検出するためのスイッチとして、第１アンロック検出スイッチ２４及び第２アンロック検出スイッチ２５の２つのスイッチが設けられている。
　第１アンロック検出スイッチ２４は、凹部５２に挿入された状態のロック部材５３が凹部５２から離脱（離脱方向Ｙへ移動）していく過程において、ロック部材５３における所定の検知部位（例えばロック部材５３の後端）５３ａが図１に例示する位置Ｐｂに到達した場合にオンされる。検知部位５３ａが位置Ｐｂに到達したとき、ロック部材５３は凹部５２から完全に離脱した状態となる。検知部位５３ａが位置Ｐｂ及び位置Ｐｂよりも離脱方向Ｙ側に位置している間は、第１アンロック検出スイッチ２４はオン状態が維持される。換言すれば、検知部位５３ａが位置Ｐｂよりも挿入方向Ｘ側に位置している間は、第１アンロック検出スイッチ２４はオフ状態に維持される。
　第２アンロック検出スイッチ２５は、凹部５２に挿入された状態のロック部材５３が凹部５２から離脱していく過程において、ロック部材５３の検知部位５３ａが図１に例示する位置Ｐａに到達した場合にオンされる。検知部位５３ａが位置Ｐａ及び位置Ｐａよりも離脱方向Ｙ側に位置している間は、第２アンロック検出スイッチ２５はオン状態が維持される。換言すれば、検知部位５３ａが位置Ｐａよりも挿入方向Ｘ側に位置している間は、第２アンロック検出スイッチ２５はオフ状態に維持される。
　そのため、ロック部材５３が凹部５２に挿入されたロック状態においては、各アンロック検出スイッチ２４，２５はいずれもオフされている。そして、ロック状態からアンロック状態に移行する過程で、ロック部材５３の検知部位５３ａが位置Ｐｂに到達するとまず第１アンロック検出スイッチ２４がオンされ、その後さらに検知部位５３ａが位置Ｐａに到達すると、第２アンロック検出スイッチ２５もオンされる。
　各アンロック検出スイッチ２４，２５は、ロジック電源回路３０から供給される電力を電源として動作し、オフ時にはＬレベルの検知信号を出力し、オン時にはＨレベルの検知信号を出力する。第１アンロック検出スイッチ２４から出力される第１アンロック検知信号は、ＥＳＣＬマイコン２１に入力される。第２アンロック検出スイッチ２５から出力される第２アンロック検知信号は、ＥＳＣＬマイコン２１及びフェールセーフ回路２８に入力される。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、各アンロック検知信号が共にオンになった場合に、ステアリングのロックが解除された（アンロックされた）ものと判断し、ステアリングのアンロック状態を確定する。なお、第１アンロック検出スイッチ２４がオンされている状態ですでにロック部材５３が凹部５２から離脱した状態になっているのだが、本実施形態では、第２アンロック検出スイッチ２５がオンされるまでさらにロック部材５３をステアリングシャフト５１から遠ざけるようにしている。
　ロック検出スイッチ２６は、ロック部材５３が凹部５２内に一定長挿入されたときにオンされるスイッチである。ロック検出スイッチ２６は、ロジック電源回路３０から供給される電力を電源として動作し、オフ時にはＬレベルの検知信号を出力し、オン時にはＨレベルの検知信号を出力する。ロック検出スイッチ２６から出力されるロック検知信号は、ＥＳＣＬマイコン２１に入力される。ＥＳＣＬマイコン２１は、ロック検知信号がオンになった場合に、ステアリングがロックされたものと判断する。
　診断回路２７は、モータ電源回路２３からモータ駆動回路２２へ供給される電圧を検出してその検出値を示すアナログの電圧検知信号をＥＳＣＬマイコン２１へ出力する。ＥＳＣＬマイコン２１は、診断回路２７から入力される電圧検知信号に基づいて、モータ電源回路２３からモータ駆動回路２２へモータ駆動用の電力が給電されているか否かを判断することができる。
　通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２９は、ＥＳＣＬマイコン２１と上位マイコン１５との間で所定のデータ通信方式によるデータ通信を実現するための通信モジュールである。ロジック電源回路３０は、ＥＳＣＬマイコン２１、通信Ｉ／Ｆ２９、各検出スイッチ２４～２６などへの動作用電源の供給を制御するための回路である。ロジック電源回路３０は、上位ＥＣＵ１０から入力されるＳＬＲ信号がＬレベルの間は、上記供給対象へ動作用電源を供給せず、両者の動作を停止させる。一方、上位ＥＣＵ１０から入力されるＳＬＲ信号がＨレベルの間は、ロジック電源回路３０は、バッテリ電圧ＶＢ（またはこれを降圧した電圧）を上記供給対象へ供給することによりそれら供給対象を動作させる。
　なお、ロジック電源回路３０は、ＳＬＲ信号に対して上記とは逆論理で動作する構成であってもよい。即ち、ロジック電源回路３０は、上位ＥＣＵ１０がＳＬＲ信号をＨレベルにしている間は動作用電源の供給を行わず、上位ＥＣＵ１０がＳＬＲ信号をＬレベルにしている間に動作用電源の供給を行う構成であってもよい。
　フェールセーフ回路２８は、所定のアンロック保持条件が成立している間はＥＳＣＬマイコン２１の動作内容にかかわらずモータ電源回路２３からモータ駆動回路２２への給電（バッテリ電圧ＶＢの供給）を強制的に遮断するための回路である。アンロック保持条件は、本実施形態では、ＩＧリレー１２がオンされていて且つ第２アンロック検出スイッチ２５によりステアリングのアンロックが検知されていること、である。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、モータ４０を駆動させる際は、通電指令ＳｕをＨレベルにすると共に、モータ駆動回路２２へロック信号又はアンロック信号の何れかを出力する。通電指令ＳｕをＨレベルにするということは、モータ電源回路２３に対してモータ駆動回路２２への給電を指示することを意味する。
　モータ電源回路２３は、入力される電源制御信号がＨレベルの間に、バッテリ２のバッテリ電圧ＶＢをモータ駆動用の電源としてモータ駆動回路２２へ供給する。そのため、仮に、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕが電源制御信号としてモータ電源回路２３へ直接入力されるよう構成されている場合は、モータ電源回路２３は、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕに依存して動作することになる。ＥＳＣＬマイコン２１が常に正常に動作することが保証されるのであれば、そのような構成であってもよい。
　しかし、ＥＳＣＬマイコン２１に何らかの異常が生じてＥＳＣＬマイコン２１が誤動作すると、モータ４０を動作させるべきでない状況で誤って通電指令ＳｕがＨレベルになってしまい、これによりモータ４０が動作してしまうおそれがある。このような誤動作が生じると、ステアリングのロック状態を維持すべき状況でありながらロックが解除されてしまったり、逆に、ステアリングのアンロック状態を維持すべき状況でありながらアンロックが解除されてロックされてしまったりするおそれがある。車両が走行中に誤ってステアリングがロックされてしまうと、車両の走行性能に支障をきたすおそれがある。そのため、特にアンロック状態から誤ってロック状態になってしまうような誤動作についてはこれが発生しないようにすることが望ましい。
　そこで、本実施形態では、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕがモータ電源回路２３へ直接入力されず、フェールセーフ回路２８を介して入力されるよう構成されている。
　フェールセーフ回路２８は、第１ＡＮＤ回路３１と、第２ＡＮＤ回路３２とを備えている。第１ＡＮＤ回路３１は、ＩＧリレー１２を介して供給されるバッテリ電圧（以下「ＩＧ信号」という）と、第２アンロック検出スイッチ２５からの第２アンロック検知信号との論理積を演算して出力する。第１ＡＮＤ回路３１の出力信号は、第２ＡＮＤ回路３２の２つの入力端子のうち一方（反転入力端子）に入力される。
　第２ＡＮＤ回路３２は、第１ＡＮＤ回路３１からの出力信号が論理反転されて入力されると共に、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕが入力される。第２ＡＮＤ回路３２は、これら各入力の論理積を演算し、その演算結果を、電源制御信号としてモータ電源回路２３へ出力する。
　このような構成により、例えば、ＩＧ信号又は第２アンロック検知信号の何れか一方でもＬレベルの場合は、第１ＡＮＤ回路３１の出力はＬレベルとなり、第２ＡＮＤ回路３２の２つの入力信号のうち反転入力信号はＨレベルになる。そのため、この場合は、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕが有効となり、通電指令Ｓｕの状態がそのまま電源制御信号としてモータ電源回路２３へ出力されることになる。
　一方、ＩＧ信号及び第２アンロック検知信号の双方がＨレベルの場合、即ちＩＧリレー１２がオンされていて且つ第２アンロック検出スイッチ２５によりステアリングのアンロックが検知されている場合は、第１ＡＮＤ回路３１の出力はＨレベルとなり、第２ＡＮＤ回路３２の２つの入力信号のうち反転入力信号はＬレベルになる。そのため、この場合は、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕの状態にかかわらず、第２ＡＮＤ回路３２からの出力信号（電源制御信号）はＬレベルに維持される。つまり、通電指令Ｓｕが無効化され、電源制御信号が強制的にＬレベルに維持される。電源制御信号がＬレベルに維持されるということは、モータ電源回路２３からモータ駆動回路２２への給電が行われない状態が維持されるということを意味する。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、上位ＥＣＵ１０の上位マイコン１５と適宜データ通信を行いながら、そのデータ通信の内容に応じてモータ４０の駆動を制御することにより、ステアリングのロック及びアンロックを制御する。また、本実施形態のＥＳＣＬマイコン２１は、フェールセーフ回路２８が正常か否かを診断する自己診断機能を有している。
　上位マイコン１５は、車両が動作を停止している状態において、ブレーキが踏まれた状態でスタートスイッチ３がオンされると、ＡＣＣリレー１１及びＩＧリレー１２を順次オンさせ、ＥＳＣＬマイコン２１へステアリングのアンロックを指示する。上位マイコン１５は、アンロックの指示後、ステアリングがアンロックされたことを示す通知をＥＳＣＬマイコン２１から取得し、さらに、ＥＳＣＬマイコン２１によるフェールセーフ回路２８の自己診断結果が正常である旨の通知を取得した場合に、スタータリレー１３をオンさせてスタータを始動させる（ひいては内燃機関を動作させる）。
　次に、始動時の動作の基本的な流れについて説明する。車両のユーザが、内燃機関を始動させるべくスタートスイッチ３をオン（押し操作）した場合の、スタータ作動までの動作の基本的な流れを、図２を用いて説明する。なお、図２において、破線で囲んでいる５種類の動作状態は、ステアリングロックＥＣＵ２０内の動作状態（主にＥＳＣＬマイコン２１の動作状態）を示している。また、図２に示している各動作状態のうち、上位マイコンとＥＳＣＬマイコン間の通信の動作状態については、上位マイコン１５及びＥＳＣＬマイコン２１の双方の動作が含まれている。
　車両のユーザが、ブレーキを踏んだ状態（即ちブレーキスイッチ４がオンの状態）でスタートスイッチ３をオンすると（時刻ｔ１）、電子キーと上位マイコン１５との間で照合のための無線通信が行われる。具体的には、上位マイコン１５が車室内発信機５からリクエスト信号を送信させ、そのリクエスト信号に対する電子キーからの応答信号（キーＩＤ含む）を受信する。そして、上位マイコン１５は、受信したキーＩＤが予め登録されている正規のキーＩＤだった場合に、ＡＣＣリレー１１及びＳＬＲ信号をオンさせ（時刻ｔ２）、さらにＩＧリレー１２をオンさせる（時刻ｔ３）。時刻ｔ３では、上位マイコン１５は、データ通信によるステアリングロック解除指令及びＥＳＣＬＩＤの送信も行う。
　時刻ｔ２でＳＬＲ信号がオンされると、ＥＳＣＬマイコン２１に電源が供給され、ＥＳＣＬマイコン２１が起動する。また、時刻ｔ３でＩＧリレー１２がオンされると、ステアリングロックＥＣＵ２０のフェールセーフ回路２８に入力されるＩＧ信号はＨレベルとなる。なお、車両の始動前は、通常、ステアリングはロックされているため、各アンロック検出スイッチ２４，２５からの各アンロック検知信号はいずれもＬレベルとなっている。
　時刻ｔ２で起動したＥＳＣＬマイコン２１は、時刻ｔ３で上位マイコン１５からステアリングロック解除指令及びＥＳＣＬＩＤを受信すると、受信したＥＳＣＬＩＤが自身に予め登録されているＥＳＣＬＩＤと一致するか否かの照合を行う。そして、双方のＥＳＣＬＩＤが一致した場合に、通電指令Ｓｕをオンし（Ｈレベルにし）、アンロック信号をＨレベルにすることで、ステアリングのアンロックを指示する（時刻ｔ４）。
　時刻ｔ４で通電指令ＳｕがＨレベルになると、フェールセーフ回路２８から出力される電源制御信号がＨレベルとなり、モータ電源回路２３からモータ駆動回路２２へバッテリ電圧ＶＢが供給される。これにより、モータ４０が作動（逆転）し、ロック部材５３の離脱方向Ｙへの移動が開始される。ロック部材５３の移動が進むと、やがて第１アンロック検出スイッチ２４がオンし（時刻ｔ５）、さらにその後、第２アンロック検出スイッチ２５がオンする（時刻ｔ６）。
　時刻ｔ６で第２アンロック検出スイッチ２５がオンすると、第２アンロック検出スイッチ２５から出力される第２アンロック検知信号はＨレベルとなる。ＥＳＣＬマイコン２１は、第２アンロック検知信号がＨレベルになったことをもって、ステアリングがアンロックされたことを確定する。ＥＳＣＬマイコン２１は、アンロックを確定すると、通電指令Ｓｕをオフし（Ｌレベルにし）、モータ駆動回路２２へのアンロック信号をＬレベルにし、さらに、上位マイコン１５へデータ通信にてアンロック確定通知を送信する。
　また、時刻ｔ６で第２アンロック検知信号がＨレベルになると、アンロック保持条件が成立する。そのため、フェールセーフ回路２８から出力される電源制御信号は、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令ＳｕにかかわらずＬレベルとなる。つまり、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕが無効化される。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、アンロック確定後、時刻ｔ７にて、フェールセーフ回路２８の自己診断を実行する。具体的には、通電指令Ｓｕを一定期間オン（Ｈレベル化）させ、その間のモータ駆動回路２２への電源供給状態を、診断回路２７からの電圧検知信号に基づいて監視する。
　アンロック保持条件が成立している間、即ちＩＧ信号がＨレベルで且つアンロック状態（第２アンロック検知信号がＨレベル）の間は、上記の通り、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕはフェールセーフ回路２８によって無効化される。そのため、フェールセーフ回路２８が正常である限り、通電指令ＳｕがＨレベルにされても、モータ電源回路２３からモータ駆動回路２２へバッテリ電圧ＶＢは供給されない。一方、フェールセーフ回路２８に異常が生じると、ＩＧ信号がＨレベルで且つアンロック状態であるにもかかわらず、通電指令Ｓｕが無効化されず、通電指令ＳｕがＨレベルになるとモータ駆動回路２２へバッテリ電圧ＶＢが供給されてしまう可能性がある。そのため、通電指令ＳｕをＨレベルにしたときの診断回路２７からの電圧検知信号をみることで、フェールセーフ回路２８が正常であるか否か（通電指令Ｓｕを無効化できているか否か）を診断することができる。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、時刻ｔ７～ｔ８の間にフェールセーフ回路２８の自己診断を行い、その診断結果を上位マイコン１５へデータ通信にて送信する。上位マイコン１５は、ＥＳＣＬマイコン２１から受信した診断結果が正常であった場合に、車両を走行可能な状態に移行させる。具体的には、内燃機関を始動させて車両を走行させてもよい状態であると判断し、スタータリレー１３をオンさせる（時刻ｔ９）。時刻ｔ９では、ＡＣＣリレー１１及びＳＬＲ信号をいずれもオフさせる。
　次に、始動時における各マイコンの制御処理について説明する。車両の内燃機関が停止していて且つ電源スイッチがオフされている（スタートスイッチ３によりオフ操作されている）動作停止状態からスタータが始動されるまでの間に各マイコン１５，２４で実行される始動時処理について、図３を用いて具体的に説明する。なお、動作停止状態であっても、上位マイコン１５は電源が供給されて動作可能である。
　上位マイコン１５は（詳しくはその内部のＣＰＵが）、起動後、図３の左側に示す上位始動時処理をメモリ（図示略）から読み出して実行する。
　上位マイコン１５は、上位始動時処理を開始すると、Ｓ１１０で、ブレーキスイッチ４がオンされているか否か判断する。ブレーキスイッチ４がオフされている間はこのＳ１１０の判断処理を繰り返す。ブレーキスイッチ４がオンされている場合は（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０で、スタートスイッチ３が押下（押し操作）されたか否か判断する。スタートスイッチ３が押下されていない場合はＳ１１０に戻る。スタートスイッチ３が押下された場合は（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０で、キーＩＤの照合処理を行う。キーＩＤの照合処理の具体的内容は既述の通りである。
　Ｓ１４０では、キーＩＤの照合結果を判断する。キーＩＤの照合結果が失敗だった場合は（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１１０に戻る。キーＩＤの照合結果が照合ＯＫ（照合成功）だった場合は（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に進む。
　Ｓ１５０では、ＡＣＣリレー１１をオンする。Ｓ１６０では、ＳＬＲ信号をオンする。このＳＬＲ信号のオンにより、ステアリングロックＥＣＵ２０のＥＳＣＬマイコン２１が起動する。Ｓ１７０では、ＩＧリレー１２をオンする。Ｓ１８０では、データ通信にて、ＥＳＣＬマイコン２１へ、ステアリングロック解除指令を送信する。このとき、既述の通りＥＳＣＬＩＤも送信する。このステアリングロック解除指令及びＥＳＣＬＩＤの送信により、ＥＳＣＬマイコン２１において、ＥＳＣＬＩＤの照合が行われる。
　Ｓ１９０では、ステアリングのロックが解除されたか否か判断する。具体的には、ＥＳＣＬマイコン２１からデータ通信にてアンロック確定通知を受信したか否かを判断する。アンロック確定通知を受信するまでは、Ｓ１９０の判断処理を繰り返す。アンロック確定通知を受信した場合は、ステアリングのロックが解除されたと判断して（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、Ｓ２００に進む。
　Ｓ２００では、ステアリングロックＥＣＵ２０内におけるフェールセーフ回路２８の自己診断結果がＯＫ（正常）だったか否か判断する。具体的には、ＥＳＣＬマイコン２１からデータ通信にて、正常であることを示す正常信号又は異常であることを示す異常信号のどちらが受信されたかによって判断する。
　ＥＳＣＬマイコン２１から正常信号を受信した場合は、自己診断結果が正常だったものと判断して（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０でスタータリレー１３をオンする。さらに、Ｓ２２０でＡＣＣリレー１１をオフし、Ｓ２３０でＳＬＲ信号をオフして、上位始動時処理を終了する。
　Ｓ２００で、ＥＳＣＬマイコン２１から異常信号を受信した場合は、自己診断結果が異常だったものと判断して（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ２４０で所定の異常時処理を実行する。
　ＥＳＣＬマイコン２１は（詳しくはその内部のＣＰＵが）、起動後、図３の右側に示すＥＳＣＬ始動時処理をメモリ（図示略）から読み出して実行する。
　ＥＳＣＬマイコン２１は、起動後、ＥＳＣＬ始動時処理を開始すると、Ｓ３１０で、ＥＳＣＬＩＤの照合を行う。Ｓ３２０では、ＥＳＣＬＩＤの照合結果を判断する。ＥＳＣＬＩＤの照合結果が失敗だった場合は（Ｓ３２０：ＮＯ）、ＥＳＣＬ始動時処理を終了する。ＥＳＣＬＩＤの照合結果が照合ＯＫ（照合成功）だった場合は（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０に進む。
　Ｓ３３０では、ステアリングのアンロックのための駆動制御を行う。具体的には、フェールセーフ回路２８への通電指令Ｓｕをオン（Ｈレベル化）し、モータ駆動回路２２へのアンロック信号をオン（Ｈレベル化）する。これにより、フェールセーフ回路２８が正常である限り、モータ４０が逆転方向に回転し、ロック部材５３が離脱方向Ｙへと移動する。
　Ｓ３４０では、第１スイッチ（第１アンロック検出スイッチの略称）２４がオンされたか否か判断する。第１スイッチ２４がオンされた場合は（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０で、第２スイッチ（第２アンロック検出スイッチの略称）２５がオンされたか否か判断する。第２スイッチ２５がオンされた場合は（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、Ｓ３６０で、ステアリングがアンロックされたことを確定し、アンロック信号及び通電指令Ｓｕを共にオフする。Ｓ３７０では、データ通信にて上位マイコン１５へ、アンロック確定通知を送信する。
　Ｓ３８０では、フェールセーフ回路２８の自己診断処理を実行する。具体的には、既述の通り、通電指令Ｓｕを一定期間オン（Ｈレベル化）し、その間にモータ電源回路２３からモータ駆動回路２２へ給電が行われるか否かを監視する。モータ駆動回路２２への給電が行われない場合は、自己診断の結果が正常であると判断する。モータ駆動回路２２への給電が行われた場合は、自己診断の結果が異常であると判断する。
　Ｓ３９０では、Ｓ３８０の自己診断処理の結果がＯＫ（正常）だったか否かを判断する。自己診断処理の結果が正常だった場合は（Ｓ３９０：ＹＥＳ）、Ｓ４００で、データ通信にて上位マイコン１５へ、正常信号を送信する。自己診断処理の結果が異常だった場合は（Ｓ３９０：ＮＯ）、Ｓ４１０で、データ通信にて上位マイコン１５へ、異常信号を送信する。
　以上説明したように、本実施形態のスマートシステム１では、ステアリングロックＥＣＵ２０に、フェールセーフ回路２８が設けられている。このフェールセーフ回路２８は、ＩＧ信号がオンで且つステアリングがアンロック状態の場合にはＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕを無効化してモータ電源回路２３からモータ４０側へ電源が供給されないようにする。
　そのため、車両の走行中にＥＳＣＬマイコン２１が誤動作して通電指令Ｓｕがオンされてしまったとしても、フェールセーフ回路２８によりその通電指令Ｓｕは無効化され、ステアリングが誤ってロックされることが抑止される。
　しかも、ステアリングロックＥＣＵ２０は、フェールセーフ回路２８を備えていることに加えて、そのフェールセーフ回路２８が正常に機能するか否かを診断する自己診断機能を備えている。そのため、信頼性のより高いスマートシステム１が実現されている。
　仮に、フェールセーフ回路２８に異常が生じると、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕを無効化する機能が正常に働かなくなり、ＥＳＣＬマイコン２１の誤動作に起因してステアリングロック機構が誤動作してしまうおそれがある。ＥＳＣＬマイコン２１が正常であっても、例えばフェールセーフ回路２８に異常が生じて且つモータ駆動回路２２が故障すると、ステアリングロック機構が誤動作してしまうおそれがある。
　これに対し、本実施形態では、走行前（詳しくは内燃機関の始動前）にフェールセーフ回路２８の自己診断を行い、正常である場合に、車両を走行可能な状態に移行させるようにしている。そのため、フェールセーフ回路２８及びモータ駆動回路２２の二重故障（双方の故障）による動作不良を抑制することができる。
　ＥＳＣＬマイコン２１による、フェールセーフ回路２８の自己診断は、ＩＧリレー１２がオンされてステアリングのロックが解除された後、スタータが始動される前に、実行される。この実行タイミングでは、フェールセーフ回路２８が正常である限り、ＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕがフェールセーフ回路２８によって無効化される状態となっている。そのため、この実行タイミングにおいて通電指令Ｓｕを一定期間オンさせ、その時のモータ電源回路２３からモータ４０側への給電状態をみることで、自己診断を適切且つ効率的に実行することができる。
　そして、自己診断の結果が正常であった場合に、車両が走行可能な状態に移行される。具体的には、スタータリレー１３がオンされ、これにより内燃機関が始動して、走行可能な状態となる。このように、アンロック保持条件が成立して且つフェールセーフ回路２８が正常であることを確認した上で、車両を走行可能な状態に移行させることで、走行中のステアリングロック機構の誤動作をより高いレベルで抑止することができる。　（他の実施形態）
　上記実施形態のフェールセーフ回路２８は、ＩＧ信号がオンで且つ第２アンロック検出スイッチ２５がオンの場合にＥＳＣＬマイコン２１からの通電指令Ｓｕを無効化する構成であったが、フェールセーフ回路２８が通電指令Ｓｕを無効化する条件（アンロック保持条件）は、他にも種々考えられる。例えば、ステアリングがアンロック状態であって且つ車両が少なくとも走行中の状態である場合に、通電指令Ｓｕが無効化されるような構成としてもよい。つまり、少なくとも車両が走行中は、ＥＳＣＬマイコン２１が誤動作しても誤ってステアリングがロックされないようにしてもよい。また例えば、ステアリングがアンロック状態であって且つ内燃機関が動作している場合に通電指令Ｓｕが無効化されるような構成としてもよい。より高いレベルでの安全性を確保するならば、上記実施形態のように、一旦アンロックされた後は、ＩＧ信号がオンされている限り（スタートスイッチ３により電源オフ操作がなされない限り）通電指令Ｓｕが無効化されるような構成とするのが好ましい。
　上記実施形態では、通電指令Ｓｕを無効化するためにフェールセーフ回路２８へ入力させる入力信号の１つが、第２アンロック検出スイッチ２５からの第２アンロック検知信号であった。これに対し、第１アンロック検出スイッチ２４からの第１アンロック検知信号もフェールセーフ回路２８へ入力させ、第１ＡＮＤ回路３１において、ＩＧ信号、第１アンロック検知信号、及び第２アンロック検知信号の三者の論理積を演算するようにしてもよい。
　アンロック検出のためのアンロック検出スイッチを２つ設けることは必須ではない。アンロック検出スイッチは、１つだけ設けてもよいし、３つ以上設けてもよい。アンロック検出スイッチを３つ以上設ける場合に、どのアンロック検出スイッチからのアンロック検知信号をフェールセーフ回路に入力させるかについても、適宜決めることができる。
　ＥＳＣＬマイコン２１による、フェールセーフ回路２８の自己診断の具体的方法は、診断回路２７からの電圧検知信号に基づく方法に限定されない。例えば、フェールセーフ回路２８の出力信号を直接ＥＳＣＬマイコン２１に取り込んで自己診断するようにしてもよい。
　自己診断の実行タイミングは、アンロック確定後からスタータリレー１３のオンまでの期間に限定されず、少なくとも車両が実際に走行する前に自己診断を実行すればよい。例えば、スタータリレー１３のオン後に自己診断を実行させ（つまり内燃機関の始動自体は許容し）、自己診断の結果が正常だった場合に走行を許可するようにしてもよい。この場合、自己診断の結果が異常だった場合は、内燃機関を強制停止させるようにしてもよい。
　モータ駆動回路２２としてＨブリッジ回路を用いることは必須ではない。モータ駆動回路２２は、モータ４０の回転方向を切り替えることが可能なあらゆる種類の回路によって実現できる。
　本開示は、内燃機関が搭載された車両への適用に限定されない。ステアリングにより操舵を行うよう構成されたあらゆる種類の車両に対して本開示を適用可能である。その他、本開示は、上記の実施形態に示された具体的手段や構造等に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々の形態を採り得る。例えば、上記の実施形態の構成の一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えたり、他の実施形態の構成に対して付加、置換等したり、課題を解決できる限りにおいて省略したりしてもよい。また、上記の複数の実施形態を適宜組み合わせて構成してもよい。
　なお、上記実施形態において、スマートシステム１が電動ステアリングロック制御装置に相当し、ステアリングシャフト５１、凹部５２、およびロック部材５３がロック機構に相当し、バッテリ２が電源に相当する。また、モータ駆動回路２２が通電駆動部に相当し、モータ電源回路２３が給電部に相当し、ＥＳＣＬマイコン２１におけるＳ３３０、Ｓ３６０の処理を行う部分が給電制御部に相当し、フェールセーフ回路２８が強制遮断部に相当し、ＥＳＣＬマイコン２１におけるＳ３８０の処理を行う部分が自己診断部に相当する。
　さらに、スタートスイッチ３が電源スイッチに相当し、ＥＳＣＬマイコン２１におけるＳ３３０の処理を行う部分が駆動制御部に相当し、上位ＥＣＵ１０のＳ２１０の処理を行う部分が走行許可部に相当する。

Claims (5)

  1. 　車両のステアリングを動作不能にロックするロック機構（５１，５２，５３）を搭載した車両に設けられ、前記ロック機構を動作させるためのモータ（４０）への通電を制御することにより前記モータによる前記ロック機構の動作を制御する電動ステアリングロック制御装置であって、
    　電源（２）から前記モータへの通電経路に設けられ、入力される駆動指令に従って前記モータへの通電電流の極性を切り替えることにより、前記モータを、前記駆動指令に対応した回転方向へ回転させる通電駆動部（２２）と、
    　前記通電駆動部とは別に前記通電経路に設けられ、通電指令が入力されている場合に前記電源の電力を前記通電駆動部へ供給する給電部（２３）と、
    　前記給電部への前記通電指令の出力を制御することにより前記通電駆動部への電力供給を制御する給電制御部（２１，Ｓ３３０，Ｓ３６０）と、
    　所定のアンロック保持条件が成立している場合に、前記給電制御部からの前記通電指令の出力有無にかかわらず、前記給電部から前記通電駆動部への電力供給を強制的に遮断させる強制遮断部（２８）と、
    　前記強制遮断部が正常であるか否かを診断する自己診断部（２１，Ｓ３８０）と、
    　を備える電動ステアリングロック制御装置（１）。
  2. 　請求項１に記載の電動ステアリングロック制御装置であって、
    　前記自己診断部は、前記アンロック保持条件の成立中、所定の診断タイミングで、前記給電制御部から前記給電部へ前記通電指令を一定期間出力させ、前記通電指令の出力中における、前記給電部から前記通電駆動部への給電状態に基づいて、前記強制遮断部が正常であるか否かを診断する電動ステアリングロック制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の電動ステアリングロック制御装置であって、
    　前記強制遮断部（２８）は、前記アンロック保持条件が成立している間は前記給電制御部から前記給電部への前記通電指令を無効とし、前記アンロック保持条件が成立していない間は前記給電制御部から前記給電部への前記通電指令を有効とするように構成されている電動ステアリングロック制御装置。
  4. 　請求項１～請求項３の何れか１項に記載の電動ステアリングロック制御装置であって、
    　前記アンロック保持条件は、前記ロック機構によるロックが解除された状態になっていて、且つ、前記車両の電源スイッチ（３）がオンされていることである電動ステアリングロック制御装置。
  5. 　請求項１～請求項４の何れか１項に記載の電動ステアリングロック制御装置であって、
    　前記車両の電源スイッチ（３）をオンさせるための所定の電源投入操作を含む、前記車両を走行可能な状態に移行させるための所定の始動操作が行われた場合に、前記ロック機構によるロックを解除させるための前記駆動指令であるアンロック指令を前記通電駆動部へ出力する駆動制御部（２１，Ｓ３３０）と、
    　前記始動操作に基づく駆動制御部からの前記アンロック指令の出力によって前記ロック機構によるロックが解除された後、前記車両を走行可能な状態に移行させる走行許可部（１０，Ｓ２１０）と、
    　をさらに備え、
    　前記診断タイミングは、前記始動操作に基づく前記駆動制御部からの前記アンロック指令の出力によって前記ロック機構によるロックが解除された後の所定のタイミングであり、
    　前記走行許可部は、前記診断タイミングにおける前記自己診断部の診断によって前記強制遮断部が正常であると診断された場合に、前記車両を走行可能な状態に移行させる電動ステアリングロック制御装置。
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