WO2015098966A1 - アジマス推進式船舶 - Google Patents

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WO2015098966A1
WO2015098966A1 PCT/JP2014/084149 JP2014084149W WO2015098966A1 WO 2015098966 A1 WO2015098966 A1 WO 2015098966A1 JP 2014084149 W JP2014084149 W JP 2014084149W WO 2015098966 A1 WO2015098966 A1 WO 2015098966A1
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WO
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plate portion
course
keeping performance
ship
center
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Application number
PCT/JP2014/084149
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English (en)
French (fr)
Inventor
松本　大輔
邦昭 大和
Original Assignee
三菱重工業株式会社
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/38—Keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention relates to an azimuth propelled vessel equipped with an azimuth propeller.
  • Ships include azimuth-promoting vessels that use a revolving propulsion motor, a so-called azimuth propeller, as a propulsion source.
  • azimuth-propelled vessels the direction in which the propulsive force acts can be arbitrarily changed by turning the direction of the propeller without using a rudder.
  • a center skeg is provided at the center in the width direction of the bottom of the ship.
  • the azimuth propulsion type vessel (vessel with twin-screw propeller) described in Patent Document 1 is connected to the bottom of the space between a pair of azimuth thrusters, and provided with an auxiliary skeg arranged in parallel with the center skeg.
  • the azimuth-propelled vessel (pod propeller vessel) described in Patent Document 2 describes that movable flaps are provided on the left and right of the lower edge of the center skeg.
  • the course-keeping performance (also referred to as the course stability) is deteriorated.
  • the course-keeping performance in addition to the center skeg, by providing the auxiliary skeg and the movable flap, the course-keeping performance can be improved.
  • the course-keeping performance can be improved, but at the same time the resistance also becomes worse, so the fuel consumption also deteriorates.
  • the present invention solves the above-mentioned problems, and an azimuth propulsion type vessel equipped with an azimuth propulsion device, which aims to provide an azimuth propulsion type vessel capable of improving the course-keeping performance while suppressing the deterioration of the fuel efficiency. I assume.
  • an azimuth propulsion type ship of the present invention comprises an azimuth propulsion device provided on the stern side of a hull, a center skeg disposed on a center line in a width direction of the bottom of the hull, and A needle holding performance improvement device disposed on the side surface of the center skeg, wherein the needle holding performance improvement device is disposed at a distance from the center skeg and the ship bottom, and has a length in a direction parallel to the center line It has a plate part shorter than the center skeg, and a connection part which connects the plate part and the center skeg by providing a gap between the plate part and the center skeg.
  • Azimuth-propelled vessels are spaced from the center skeg and have a plate portion spaced apart from the bottom of the vessel, forming a flow path through which water passes between the center skeg and the plate portion, and the flow
  • the course-keeping performance can be improved.
  • it can suppress that a board part becomes large by improving a course-keeping performance efficiently by the flow of water.
  • it is possible to improve the course-keeping performance while suppressing the deterioration of the fuel efficiency.
  • the surface having the largest area is parallel to the surface parallel to the center line.
  • a surface having the largest area is inclined with respect to a surface parallel to the center line.
  • the surface having the largest area is orthogonal to the surface parallel to the center line.
  • the length direction of the hull of the plate portion be the longitudinal direction of the largest area.
  • the length direction of the hull of the plate portion be the short direction of the surface having the largest area.
  • the bottom surface of the plate portion is at the same height as the bottom surface of the center skeg in the height direction of the hull.
  • the plate portion can be configured not to protrude to the bottom side with respect to the center skeg.
  • it is possible to easily form a swirl of the water flow, and it is possible to improve the course-keeping performance.
  • it can suppress that a board part contacts the member in a ship bottom before a center skeg, and can suppress that a load is applied to a board part.
  • a plate portion spaced apart from the center skeg and having a space between the ship and the bottom is disposed, and a flow path through which water passes between the center skeg and the plate portion is formed.
  • FIG. 1 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a rear view showing a stern part of the ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 3A is a perspective view showing a schematic configuration of the connecting portion.
  • FIG. 3B is a perspective view showing a schematic configuration of the connecting portion.
  • FIG. 4 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 5 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 1 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a rear view showing a stern part of the ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 3A is a perspective view showing a schematic configuration
  • FIG. 6 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 7 is a rear view showing a stern part of a ship according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 8 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 9 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 10 is a rear view showing a stern part of a ship according to Embodiment 3 of the present invention.
  • FIG. 11 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 3 of the present invention.
  • FIG. 12 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 4 of the present invention.
  • FIG. 13 is a rear view showing a stern part of a ship
  • FIG. 1 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a rear view showing a stern part of the ship according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the azimuth propulsion type ship 10 (hereinafter referred to simply as ship) 10 of the present embodiment has an azimuth propulsion unit 14 on the stern side of the hull 12, a center skeg 16 on the bow side of the azimuth propulsion unit 14 and a bottom side of the center skeg 16. And the installed straightness improvement system 18.
  • the ship 10 is a ship that can move the hull 12 in any direction or maintain it at the current position by providing the azimuth thruster 14 as a propulsion source.
  • the direction (ship length direction) connecting the bow and stern of the hull 12 of the ship 10 is the X direction, and the width direction of the hull 12 (direction orthogonal to the ship length direction in a plane parallel to the planned spring S).
  • the Y direction is taken, and the height direction (the direction perpendicular to the planned spring S) is taken as the Z direction.
  • the upper side is a direction from the seabed to the water surface, and the lower side is a direction from the water surface to the seabed.
  • the plane extending in the X and Z directions passing through the center of the hull 12 in the Y direction is the hull center plane, and as shown in FIG.
  • the hull center plane when viewed from the rear of the hull is the hull center line Cl2. It becomes.
  • the hull 12 has a stern bottom 24 which is a portion of the bottom 20 on the stern 22 side and gradually inclines upward (upward in the Z direction) as it goes to the stern 22.
  • the two azimuth thrusters 14 are swing type propulsion motors and are installed on the stern 22 side of the stern bottom 24.
  • the azimuth thrusters 14 are arranged side by side in the Y direction with the hull center line Cl2 as an axis of symmetry.
  • the azimuth thrusters 14 are respectively disposed on the left and right sides of the aft bottom 24 of the hull 12.
  • the azimuth thruster 14 has a function as a direction changer and a function as a propulsion source.
  • the azimuth pusher 14 is disposed below the hull 12 so as to protrude downward from the hull 12 and has a pod 14a and a propeller 14b provided on the side of the pod 14a.
  • the pod portion 14a rotates in the horizontal direction by 360 degrees around a drive shaft 14c extending in the vertical direction. Specifically, the pod portion 14a rotates around the azimuth rotation line Cl1. Then, the azimuth thruster 14 moves the hull 12 in an arbitrary direction or maintains the current position of the hull 12 accurately by rotational movement of the pod portion 14 a and driving of the propeller 14 b.
  • a motor for driving the propeller 14 b is disposed in the pod portion 14 a.
  • the azimuth thruster 14 may be a so-called Z drive in which a motor for driving the propeller 14b is disposed inside the hull 12 and mechanical power is transmitted to the propeller 14b.
  • the azimuth propelling devices 14 are arranged side by side on the left and right of the stern, but they may also be installed on the bow.
  • the bow and stern may be equipped with three azimuth thrusters.
  • the center skeg 16 is a plate-like member, and is disposed in a region of the aft bottom 24 overlapping the hull center line Cl2.
  • the center skeg 16 has the bottom surface 26 at the same height as the portion on the bow side of the aft bottom 24 of the bottom 20, that is, the non-tilted portion of the bottom 20. That is, the center skeg 16 does not protrude downward in the Z direction from the bottom 20.
  • the center skeg 16 improves the straightening performance of the ship 10.
  • the course-keeping performance improvement device 18 has two plate portions 40 and a connecting portion 42 for connecting the plate portion 40 and the center skeg 16 respectively.
  • the plate portion 40 is disposed apart from the center skeg 16 in the Y direction.
  • the shape-keeping performance improvement device 18 has two plate portions 40, and the respective plate portions 40 are disposed to face two side surfaces of the center skeg 16, that is, two surfaces parallel to the XZ plane. .
  • the plate portion 40 is disposed in plane symmetry with the hull center line Cl2 as an axis of symmetry. In the plate portion 40, the plane parallel to the XZ plane is the largest area, and the X direction is the longitudinal direction. That is, the plate portion 40 extends in the boat length direction and has a shape facing the hull center line Cl2 (hull center surface).
  • the connecting portion 42 connects the plate portion 40 and the center skeg 16.
  • the connecting portion 42 in this embodiment is a rod-like member whose longitudinal direction is the X direction, one end of which is connected to the plate portion 40 and the other end of which is connected to the center skeg 16.
  • one plate portion 40 and the center skeg 16 are connected by two connecting portions 42.
  • the two connecting portions 42 are arranged at intervals in the X direction.
  • the needle holding performance improvement device 18 has the structure as described above, and the plate portion 40 disposed at a position separated in the Y direction with respect to the side surface of the center skeg 16 (the surface along the XZ plane) Thus, the gap between the plate portion 40 and the center skeg 16 is supported.
  • the course-keeping performance improvement device 18 can improve the course-keeping performance of the ship 10.
  • the course-keeping performance improvement device 18 can increase the effect of improving the course-keeping performance even if the plate portion 40 is made smaller. Thereby, it is possible to improve the course-keeping performance while reducing the increase in resistance caused by providing the course-keeping performance improvement device 18. Therefore, the course-keeping performance improvement device 18 can improve the course-keeping performance (the course stability) while reducing the deterioration of the fuel efficiency due to the increase of the resistance.
  • the course-keeping performance improvement device 18 can suppress an increase in resistance as compared to connecting the plate portion 40 to the hull 12.
  • the course-keeping performance improvement device 18 arranges the plate portion 40 at a position overlapping the bottom surface 26 of the center skeg 16 to make the distance between the plate portion 40 and the stern bottom 24 longer while the plate portion 40 is Protruding beyond the bottom 20 can be suppressed.
  • the water flow passing through the plate portion 40 can be made to be a water flow having a higher speed, and the course-keeping performance can be improved.
  • the plate portion 40 becomes the lowermost side of the ship 10 at the time of maintenance, and each portion is supported by the plate portion 40. Can be suppressed.
  • FIG. 3A is a perspective view showing a schematic configuration of the connecting portion.
  • FIG. 3B is a perspective view showing a schematic configuration of the connecting portion.
  • the connecting portion 42 for connecting the plate portion 40 to the center skeg 16 has an elliptical cross section whose major axis is the X direction.
  • the course-keeping performance improvement device 18 may be a rod-like member whose section is a circle as shown in FIG. 3A, or as shown in FIG. 3B.
  • the end face on the bow side is a curved surface, and the thickness may be thinner toward the stern side.
  • the connection portion 62 by forming the wing shape, it is possible to further reduce the resistance caused by installing the connection portion 62.
  • FIG. 4 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 1 of the present invention.
  • illustration of the azimuth propelling apparatus 14 is abbreviate
  • omitted in FIG. Illustration is omitted also in the rear view below.
  • the ship 10A shown in FIG. 4 has the same structure as the ship 10 except for the position of the plate portion 40a of the course-keeping performance improvement device 18a.
  • the plate portion 40 a protrudes below the bottom surface 26 of the center skeg 16 in the Z direction (height direction).
  • the needle-keeping performance improvement device 18a can increase the distance to the stern bottom 24 by making the plate portion 40a project below the bottom surface 26 and the bottom 20, and can improve the propulsion performance.
  • FIG. 5 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 1 of the present invention.
  • the ship 10B shown in FIG. 5 has the same structure as the ship 10 except for the positions of the plate portion 40b and the connection portion 42b of the course-keeping performance improvement device 18b.
  • the needle holding performance improvement device 18b is disposed at a position where the lower side in the Z direction of the plate portion 40b is above the bottom surface 26 of the center skeg 16 in the Z direction (height direction).
  • the connection part 42b is arrange
  • the course-keeping performance improvement device 18 b can also improve the propulsion performance by disposing the plate portion 40 b above the bottom surface 26 and the bottom 20.
  • FIG. 6 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 7 is a rear view showing a stern part of a ship according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the ship 10C according to the second embodiment has the same configuration as the ship 10 except for the course-keeping performance improvement device 18c. Therefore, the parts equivalent to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the course-keeping performance improvement device 18c has two plate portions 40c, and a connecting portion 42c for connecting the plate portion 40c and the center skeg 16 respectively.
  • the plate portion 40 c is disposed apart from the center skeg 16 in the Y direction.
  • the shape-keeping performance improvement device 18c has two plate portions 40c, and the plate portions 40c are disposed to face two side surfaces of the center skeg 16, that is, two surfaces parallel to the XZ plane. .
  • the plate portion 40c is disposed in plane symmetry with the hull center line Cl2 as an axis of symmetry. In the plate portion 40c, the plane parallel to the XY plane is the largest area, and the X direction is the longitudinal direction. That is, the plate portion 40c extends in the boat length direction, and is arranged in a direction in which the extension direction of the planned spring S and the bottom 20 is the surface having the largest area.
  • the connecting portion 42 c connects the plate portion 40 c and the center skeg 16.
  • the connecting portion 42 c of the present embodiment is a rod-like member whose longitudinal direction is the X direction, one end of which is connected to the plate portion 40 c and the other end of which is connected to the center skeg 16.
  • the course-keeping performance improvement device 18 c connects one plate portion 40 c and the center skeg 16 by two connecting portions 42 c.
  • the two connecting portions 42c are spaced apart in the X direction.
  • the needle holding performance improvement device 18c has the above-described structure, and the plate portion 40c disposed at a position separated in the Y direction with respect to the side surface of the center skeg 16 (the surface along the XZ plane) Thus, a gap is supported between the plate portion 40c and the center skeg 16 in a supported manner.
  • the vessel 10C moves in the straight direction, that is, when the bow of the hull 12 moves in the direction of the forward direction
  • the water flow along the bottom 20 is as shown by the arrows 50 and 52.
  • the stern bottom 24 is a flow inclined to the water surface side.
  • a part of the water flowing along the bottom 20 passes between the center skeg 16 and the plate portion 40c.
  • the course-keeping performance improvement device 18c has the plate portion 40c parallel to the bottom 20 and extends along the width direction, thereby flowing along the bottom 20, and the stern bottom 24 and the plate portion 40c Among the flows going between, the water flow that hits the plate portion 40c and turns to the stern bottom 24 side from the side opposite to the connecting portion 42c of the plate portion 40c flows into the stern bottom 24 and the plate portion 40c as shown by arrow 54.
  • the course-keeping performance improvement device 18c can improve the course-keeping performance of the ship 10C. Further, by forming a vortex to improve the course-keeping performance, the course-keeping performance improvement device 18c can increase the effect of improving the course-keeping performance even if the plate portion 40c is made smaller. Thereby, it is possible to improve the course-keeping performance while reducing the increase in resistance caused by providing the course-keeping performance improvement device 18c. Therefore, the course-keeping performance improvement device 18c can improve the course-keeping performance (the course stability) while reducing the deterioration of the fuel efficiency due to the increase of the resistance. Although the course-keeping performance improvement device 18 c can improve the course-keeping performance more than the course-keeping performance improvement device 18, the resistance increases.
  • the course-keeping performance improvement device 18c can suppress an increase in resistance as compared to connecting the plate portion 40c to the hull 12.
  • the course-keeping performance improvement device 18c arranges the plate portion 40c at a position overlapping the bottom surface 26 of the center skeg 16 to make the distance between the plate portion 40c and the stern bottom 24 longer while the plate portion 40c is Protruding beyond the bottom 20 can be suppressed.
  • the water flow passing through the plate portion 40c can be made to be a water flow having a higher speed, and the shape-keeping performance can be enhanced.
  • the plate portion 40c becomes the lowermost side of the ship 10C at the time of maintenance at the time of maintenance of the ship 12 and supports each portion by the plate portion 40c. Can be suppressed.
  • FIG. 8 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 2 of the present invention.
  • a ship 10D shown in FIG. 8 has the same structure as the ship 10C except for the position of the plate portion 40d of the course-keeping performance improvement device 18d and the connecting portion 42d.
  • the plate portion 40 d protrudes below the bottom surface 26 of the center skeg 16 in the Z direction (height direction).
  • the connecting portion 42d is an L-shaped rod-like member, the end of the portion extending in the Y direction is connected to the center skeg 16, and the end of the portion extending in the Z direction is connected to the plate 40d .
  • the needle-keeping performance improvement device 18d can increase the distance to the stern bottom 24 by making the plate portion 40d project below the bottom surface 26 and the bottom 20, and can improve the propulsion performance.
  • FIG. 9 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 2 of the present invention.
  • a ship 10E shown in FIG. 9 has the same structure as the ship 10 except for the positions of the plate portion 40e and the connection portion 42e of the course-keeping performance improvement device 18e.
  • the ship 10E and the course-keeping performance improvement device 18e shown in FIG. 9 have the same structure as the ship 10C except for the positions of the plate portion 40e and the connecting portion 42e.
  • the needle holding performance improvement device 18e is disposed at a position where the lower side in the Z direction of the plate portion 40e is above the bottom surface 26 of the center skeg 16 in the Z direction (height direction).
  • connection part 42e is arrange
  • the course-keeping performance improvement device 18 e can also improve the propulsion performance by disposing the plate portion 40 e above the bottom surface 26 and the bottom 20.
  • FIG. 10 is a rear view showing a stern part of a ship according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the ship 10F of the third embodiment has the same configuration as that of the ship 10 except for the course-keeping performance improvement device 18f. Therefore, the parts equivalent to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description is omitted.
  • the course-keeping performance improvement device 18 f includes two plate portions 40 f and a connecting portion 42 f that connects the plate portion 40 f and the center skeg 16, respectively.
  • the plate portion 40 f is disposed apart from the center skeg 16 in the Y direction.
  • the shape-keeping performance improvement device 18f has two plate portions 40f, and the respective plate portions 40f are disposed to face two side surfaces of the center skeg 16, that is, two surfaces parallel to the XZ plane. .
  • the plate portion 40f is disposed plane-symmetrically with the hull center line Cl2 as an axis of symmetry. In the plate portion 40f, the surface having the largest area is inclined with respect to the XZ plane and the XY plane, and the X direction is the longitudinal direction.
  • the plate portion 40f extends in the ship length direction and has a shape in which a plate parallel to the XZ plane is rotated about the X axis or a plate parallel to the XY plane is rotated about the X axis.
  • the plate portion 40f of the present embodiment is inclined in the height direction toward the lower side, that is, toward the bottom side of the water surface as it approaches the hull center line Cl2.
  • the connecting portion 42 f connects the plate portion 40 f and the center skeg 16.
  • the connecting portion 42f of the present embodiment is a rod-like member whose longitudinal direction is the X direction, one end of which is connected to the plate portion 40f, and the other end of which is connected to the center skeg 16.
  • the course-keeping performance improvement device 18 f connects one plate portion 40 f and the center skeg 16 by two connecting portions 42 f.
  • the two connecting portions 42f are arranged at intervals in the X direction.
  • the needle holding performance improvement device 18f has the above-described structure, and the plate portion 40f disposed at a position separated in the Y direction with respect to the side surface of the center skeg 16 (the surface along the XZ plane) Thus, a gap is supported between the plate portion 40 f and the center skeg 16 in a supported manner.
  • the course-keeping performance improvement device 18f After passing between the center skeg 16 and the plate portion 40, the water flow of the arrow 52 spreads in the width direction (Y direction) and forms swirls to increase the swirl resistance. Furthermore, the course-keeping performance improvement device 18f flows along the bottom 20 by causing the plate portion 40f to be inclined relative to the hull center line Cl2 to have a shape extending in the width direction more than the plate portion 40. In the flow directed between the stern stern bottom 24 and the plate portion 40f, a water flow that strikes the plate portion 40f and turns to the stern bottom 24 side from the side opposite to the connecting portion 42f of the plate portion 40f It becomes a swirl when it flows into the Thereby, the course-keeping performance improvement device 18 f can improve the course-keeping performance of the ship 10.
  • the course-keeping performance improvement device 18f can increase the effect of improving the course-keeping performance even if the plate portion 40f is made smaller by forming a vortex to improve the course-keeping performance. Thereby, it is possible to improve the course-keeping performance while reducing the increase in resistance caused by providing the course-keeping performance improvement device 18f. Therefore, the course-keeping performance improvement device 18 f can improve the course-keeping performance (the course stability) while reducing the deterioration of the fuel efficiency due to the increase of the resistance.
  • the course-keeping performance improvement device 18 f can improve the course-keeping performance more than the course-keeping performance improvement device 18 and can not improve the course-keeping performance than the course-keeping performance improvement device 18 c.
  • the resistance of the course-keeping performance improvement device 18 f is higher than that of the course-keeping performance improvement device 18, and the resistance is lower than that of the course-keeping performance improvement device 18 c.
  • the course-keeping performance improvement device 18f can suppress an increase in resistance as compared to connecting the plate portion 40f to the hull 12.
  • the course-keeping performance improvement device 18f arranges the plate portion 40f at a position overlapping with the bottom surface 26 of the center skeg 16 to make the distance between the plate portion 40f and the stern bottom 24 longer while the plate portion 40f is Protruding beyond the bottom 20 can be suppressed.
  • the water flow passing through the plate portion 40f can be made to be a water flow having a higher speed, and the shape-keeping performance can be enhanced.
  • the plate portion 40f becomes the lowermost side of the ship 10F at the time of maintenance when repairing the ship 12, and the portions are supported by the plate portion 40f, and the load is concentrated. Can be suppressed.
  • FIG. 11 is a rear view showing a stern part of a ship according to a modification of Embodiment 3 of the present invention.
  • the vessel 10G shown in FIG. 11 has the same structure as the vessel 10F except for the position of the plate portion 40g and the connecting portion 42g of the course-keeping performance improvement device 18g.
  • the plate portion 40g extends in the ship length direction, and has a shape in which a plate parallel to the XZ plane is rotated about the X axis or a plate parallel to the XY plane is rotated about the X axis.
  • the direction-keeping performance improvement device 18g differs from the plate 40f in the direction in which the plate 40g is inclined with respect to the XZ plane and the XY plane.
  • the plate portion 40g of the present embodiment is inclined in the height direction toward the upper side, that is, in the direction toward the water surface side with respect to the bottom as it approaches the hull center line Cl2.
  • the course-keeping performance improvement device 18 g can obtain the same effect as the course-keeping performance improvement device 18 f even when the directions of inclination with respect to the XZ plane and the XY plane are different.
  • FIG. 12 is a side view showing a stern part of a ship according to Embodiment 4 of the present invention.
  • FIG. 13 is a rear view showing a stern part of a ship according to Embodiment 4 of the present invention.
  • the ship 10H of the fourth embodiment has the same configuration as that of the ship 10 except for the course-keeping performance improvement device 18h. Therefore, the parts equivalent to those of the first embodiment will be assigned the same reference numerals and explanation thereof will be omitted.
  • the course-keeping performance improvement device 18 h has two plate portions 40 h and a connecting portion 42 h that connects the plate portion 40 h and the center skeg 16 respectively.
  • the plate portion 40 h is disposed apart from the center skeg 16 in the Y direction.
  • the shape-keeping performance improvement device 18h has two plate portions 40h, and the respective plate portions 40h are disposed to face two side surfaces of the center skeg 16, that is, two surfaces parallel to the XZ plane. .
  • the plate portion 40h is disposed in plane symmetry with the hull center line Cl2 as an axis of symmetry. In the plate portion 40h, a plane parallel to the XZ plane (a plane along the XZ plane) is the largest area, and the Z direction is the longitudinal direction. That is, the plate portion 40h extends in the height direction and has a shape facing the hull center line Cl2 (hull center surface).
  • the connecting portion 42 h connects the plate portion 40 h and the center skeg 16.
  • the connecting portion 42 h of the present embodiment is a rod-like member whose longitudinal direction is the Y direction, one end portion is connected to the plate portion 40 h, and the other end portion is connected to the center skeg 16.
  • the course-keeping performance improvement device 18 h connects one plate portion 40 h and the center skeg 16 by two connecting portions 42 h.
  • the two connecting portions 42h are arranged at intervals in the X direction and the Z direction.
  • the needle holding performance improvement device 18 h has the above-described structure, and the plate portion 40 h disposed at a position separated in the Y direction with respect to the side surface of the center skeg 16 (the surface along the XZ plane) Thus, the gap between the plate portion 40 h and the center skeg 16 is supported.
  • the ship 10H moves in the straight direction, that is, when the bow of the hull 12 moves in the direction of the forward direction
  • the water flow along the bottom 20 is as shown by the arrows 50 and 52.
  • the stern bottom 24 is a flow inclined to the water surface side.
  • a part of the water flowing along the bottom 20 passes between the center skeg 16 and the plate portion 40h.
  • the course-keeping performance improvement device 18h can form a vortex also in the boat length direction by making the plate portion 40h a shape in which the Z direction (height direction) is the longitudinal direction. Specifically, a vortex can be formed on the downstream side (azimuth thruster 14) of the plate portion 40h in the X direction. Thereby, the course-keeping performance improvement device 18 h can improve the course-keeping performance of the ship 10 H.
  • the course-keeping performance improvement device 18 h can increase the effect of improving the course-keeping performance by forming a vortex to improve the course-keeping performance, even if the plate portion 40 h is made smaller. Thereby, it is possible to improve the course-keeping performance while reducing the increase in resistance caused by providing the course-keeping performance improvement device 18 h. Therefore, the course-keeping performance improvement device 18 h can improve the course-keeping performance (the course stability) while reducing the deterioration of the fuel efficiency due to the increase of the resistance.
  • the course-keeping performance improvement device 18h since the plate portion 40h is longer in the height direction than the course-keeping performance improvement device 18, the course-keeping performance is improved but the resistance is increased. Further, the course-keeping performance improvement device 18 h can obtain the same effects as the other course-keeping performance improvement device 18.

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Abstract

　アジマス推進器を備えるアジマス推進式船舶において、燃費の悪化を抑制しつつ保針性能を向上させることができるアジマス推進式船舶を提供することにある。アジマス推進式船舶は、船体の船尾側に設けられたアジマス推進器と、船体の船底の幅方向の中心線上に配置されたセンタースケグと、センタースケグの側面に配置された保針性能改善装置と、を有する。保針性能改善装置は、センタースケグ及び船底と間隔を空けて配置され、中心線に平行な方向における長さがセンタースケグよりも短い板部と、板部とセンタースケグを、板部とセンタースケグに隙間を設けて連結する連結部と、を有する。

Description

アジマス推進式船舶
　本発明は、アジマス推進器を備えるアジマス推進式船舶に関するものである。
　船舶には、旋回型推進電動機、いわゆるアジマス推進器を推進源としたアジマス推進式船舶がある。アジマス推進式船舶は、舵を用いなくとも、プロペラの向きを旋回させることで、推進力が作用する方向を任意に変更することができる。
　また、アジマス推進式船舶では、船底の幅方向中央にセンタースケグが設けられている。また、特許文献１に記載のアジマス推進式船舶（二軸推進器付船舶）は、一対のアジマス推進器の間の船底に接続され、センタースケグと並列に配置された補助スケグが設けられている。また、特許文献２に記載のアジマス推進式船舶（ポッドプロペラ船）は、センタースケグの下側の縁の左右に可動フラップを設けることが記載されている。
特開２０１１－１６８２５１号公報 特開２００４－１３６７７９号公報
　ここで、アジマス推進式船舶は、舵を備えない構造とすると、保針性能（針路安定性能ともいえる。）が悪くなる。これに対して、特許文献１、２に記載の装置のように、センタースケグに加えて、補助スケグや可動フラップを設けることで、保針性能を向上することができる。しかしながら、補助スケグや可動フラップを設けると保針性能は向上できるが、同時に抵抗となるため燃費も悪化する。
　本発明は上述した課題を解決するものであり、アジマス推進器を備えるアジマス推進式船舶において、燃費の悪化を抑制しつつ保針性能を向上させることができるアジマス推進式船舶を提供することを目的とする。
　上述の目的を達成するために、本発明のアジマス推進式船舶は、船体の船尾側に設けられたアジマス推進器と、前記船体の船底の幅方向の中心線上に配置されたセンタースケグと、前記センタースケグの側面に配置された保針性能改善装置と、を有し、前記保針性能改善装置は、前記センタースケグ及び前記船底と間隔を空けて配置され、前記中心線に平行な方向における長さが前記センタースケグよりも短い板部と、前記板部と前記センタースケグを、前記板部と前記センタースケグに隙間を設けて連結する連結部と、を有することを特徴とする。
　アジマス推進式船舶は、センタースケグと間隔を空け、かつ、船底との間に空間を空けた板部を配置し、センタースケグと板部との間に水が通る流路を形成し、当該流路を流れる水流でアジマス推進器の上流側で渦を形成することで、保針性能を向上させることができる。また、水の流れで効率よく保針性能を向上させることで、板部が大きくなることを抑制することができる。これにより、燃費の悪化を抑制しつつ、保針性能を向上させることができる。
　また、前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面と平行であることが好ましい。板部をこの向きで配置することで、抵抗をより小さくすることができ、燃費の悪化をより抑制しつつ、保針性能を向上させることができる。
　また、前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面に対して傾斜していることも好ましい。板部をこの向きで配置することで、燃費と保針性能とを高いレベルで維持することができ、つまり、燃費を向上しつつ、保針性能も向上することができる。
　また、前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面に直交することも好ましい。板部をこの向きで配置することで、保針性能をより向上させることができ、抵抗の増加を抑制しつつ、保針性能をより向上させることができる。
　また、前記板部は、前記船底の幅方向に直交する面において、前記船体の船長方向が、面積が最も広い面の長手方向となることが好ましい。これにより、船長方向の水流に対する抵抗の増加を抑制しつつ、保針性能を向上させることができる。
　前記板部は、前記船底の幅方向に直交する面において、前記船体の船長方向が、面積が最も広い面の短手方向となることが好ましい。これにより、船長方向の水流に渦を発生しやすくすることができ、保針性能を向上させることができる。
　前記板部は、前記船体の高さ方向において、底面が前記センタースケグの底面と同じ高さにあることが好ましい。これにより、板部と船体の船底との距離をより大きくしつつ、板部がセンタースケグよりも底面側に突出しない構造とすることができる。これにより、水流の渦を形成しやすくでき、保針性能を向上できる。また、板部がセンタースケグよりも先に船底にある部材に接触することを抑制でき、板部に負荷がかかることを抑制できる。
　本発明によれば、センタースケグと間隔を空け、かつ、船底との間に空間を空けた板部を配置し、センタースケグと板部との間に水が通る流路を形成し、当該流路を流れる水流でアジマス推進器の上流側で渦を形成することで、保針性能を向上させることができる。また、水の流れで効率よく保針性能を向上させることで、板部が大きくなることを抑制することができる。これにより、抵抗の増加を抑制しつつ、保針性能を向上させることができる。
図１は、本発明の実施形態１に係る船舶の船尾部を示す側面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図３Ａは、連結部の概略構成を示す斜視図である。 図３Ｂは、連結部の概略構成を示す斜視図である。 図４は、本発明の実施形態１の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図５は、本発明の実施形態１の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図６は、本発明の実施形態２に係る船舶の船尾部を示す側面図である。 図７は、本発明の実施形態２に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図８は、本発明の実施形態２の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図９は、本発明の実施形態２の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図１０は、本発明の実施形態３に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図１１は、本発明の実施形態３の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。 図１２は、本発明の実施形態４に係る船舶の船尾部を示す側面図である。 図１３は、本発明の実施形態４に係る船舶の船尾部を示す背面図である。
　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態１］
　図１は、本発明の実施形態１に係る船舶の船尾部を示す側面図である。図２は、本発明の実施形態１に係る船舶の船尾部を示す背面図である。
　本実施形態のアジマス推進式船舶（以下単に船舶という）１０は、船体１２の船尾側にアジマス推進器１４と、アジマス推進器１４よりも船首側にセンタースケグ１６と、センタースケグ１６の底面側に設置された保針性能改善装置１８と、を有する。船舶１０は、推進源としてアジマス推進器１４を備えることで、船体１２を任意の方向に移動させたり、現在位置に維持したりすることができる船舶である。
　本実施形態では、船舶１０の船体１２の船首と船尾とを結んだ方向（船長方向）をＸ方向、船体１２の幅方向（計画吃水Ｓに平行な面において、船長方向に直交する方向）をＹ方向とし、高さ方向（計画吃水Ｓに垂直な方向）をＺ方向とする。Ｚ方向は、上側が海底から水面に向かう方向であり、下側が水面から海底に向かう方向である。また、船体１２のＹ方向の中心を通り、Ｘ方向及びＺ方向に伸びた面が船体中心面となり、図２に示すように、船体の背面から見たときの船体中心面が船体中心線Ｃｌ２となる。船体１２は、船底２０の船尾２２側の部分である船尾船底２４が、船尾２２に向かうにしたがって、徐々に上方（Ｚ方向上側）に傾斜している。
　２つのアジマス推進器１４は、旋回型推進電動機であり、船尾船底２４の船尾２２側に設置されている。アジマス推進器１４は、船体中心線Ｃｌ２を対称軸として、Ｙ方向に並んで配置されている。アジマス推進器１４は、船体１２の船尾船底２４の左右両側にそれぞれ配置されている。アジマス推進器１４は、方向変更機としての機能と推進源としての機能とを備えている。アジマス推進器１４は、船体１２の下方に突出して水中に配置されるもので、ポッド部１４ａおよびポッド部１４ａの側部に設けられたプロペラ１４ｂを有している。ポッド部１４ａは、上下方向に延在する駆動軸１４ｃの回りに水平方向に３６０度回転する。具体的には、ポッド部１４ａは、アジマス回転線Ｃｌ１を中心に回転する。そして、アジマス推進器１４は、ポッド部１４ａの回転移動およびプロペラ１４ｂの駆動により船体１２を任意の方向に移動させたり、船体１２の現在位置を正確に維持したりする。なお、本実施形態において、アジマス推進器１４は、ポッド部１４ａにプロペラ１４ｂを駆動する電動機が配置されているものとする。なお、アジマス推進器１４は、船体１２の内部にプロペラ１４ｂを駆動する電動機が配置され、プロペラ１４ｂに動力を機械的に伝達する方式、いわゆるＺドライブとしてもよい。また、本実施形態では、アジマス推進器１４を船尾の左右に並べて配置したが、船首にも設置される場合もある。例えば、船首と船尾に各３基のアジマス推進器を装備してもよい。
　センタースケグ１６は、板状の部材であり、船尾船底２４の船体中心線Ｃｌ２と重なる領域に配置されている。センタースケグ１６は、底面２６が、船底２０の船尾船底２４よりも船首側の部分、つまり船底２０の傾斜していない部分と同じ高さに配置されている。つまり、センタースケグ１６は、船底２０よりもＺ方向下側に突出していない。センタースケグ１６は、船舶１０の保針性能を向上させる。
　保針性能改善装置１８は、２つの板部４０と、板部４０とセンタースケグ１６とをそれぞれ連結する連結部４２と、を有する。板部４０は、センタースケグ１６に対してＹ方向に離間して配置されている。保針性能改善装置１８は、２つの板部４０を有し、センタースケグ１６の２つの側面、つまり、ＸＺ平面と平行な２つの面に、対面してそれぞれの板部４０が配置されている。板部４０は、船体中心線Ｃｌ２を対称軸として面対称に配置されている。板部４０は、ＸＺ平面と平行な面が面積の最も大きい面となり、Ｘ方向が長手方向となる。つまり、板部４０は、船長方向に伸び、船体中心線Ｃｌ２（船体中心面）と対面した形状である。
　連結部４２は、板部４０とセンタースケグ１６とを連結している。本実施形態の連結部４２は、Ｘ方向が長手方向となる棒状の部材であり、一方の端部が板部４０と連結され、他方の端部がセンタースケグ１６と連結されている。保針性能改善装置１８は、１つの板部４０とセンタースケグ１６とを２つの連結部４２で連結している。２つの連結部４２は、Ｘ方向に間隔を空けて配置されている。
　保針性能改善装置１８は、以上のような構造であり、センタースケグ１６の側面（ＸＺ平面に沿った面）に対してＹ方向に離れた位置に配置された板部４０が、連結部４２によって、板部４０とセンタースケグ１６との間に隙間がある状態で支持されている。これにより、船舶１０が直進方向に進んだ場合、つまり、船体１２の船首が進行方向の先端となる方向に進んだ場合、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５０及び矢印５２に示すように、船尾船底２４に沿って水面側に傾いた流れとなる。また、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５２に示すように、一部がセンタースケグ１６と板部４０との間を通過する。矢印５２の水流は、センタースケグ１６と板部４０との間を通過した後、幅方向（Ｙ方向）に広がりつつ、渦を形成することで、旋回抵抗を増加させる。これにより、保針性能改善装置１８は、船舶１０の保針性能を向上させることができる。また、保針性能改善装置１８は、渦を形成して保針性能を向上させることで、板部４０を小さくしても保針性能の向上の効果を大きくすることができる。これにより、保針性能改善装置１８を設けることにより生じる抵抗の増加を小さくしつつ、保針性能を向上させることができる。したがって、保針性能改善装置１８は、抵抗の増加による燃費の悪化を低減しつつ、保針性能（針路安定性能）を向上させることができる。
　また、保針性能改善装置１８は、連結部４２によって、板部４０をセンタースケグ１６に連結することで、板部４０を船体１２に接続するよりも抵抗の増加を抑制することができる。また、保針性能改善装置１８は、板部４０をセンタースケグ１６の底面２６と重なる位置に配置することで、板部４０と船尾船底２４との距離をより長くしつつ、板部４０が、船底２０よりも突出することを抑制することができる。これにより、板部４０を通過する水流をより速度の速い水流とすることができ、保針性能を向上することができる。また、板部４０を船底２０よりも突出しない構造とすることで、船舶１２の補修時、メンテナンス時に板部４０が船舶１０の最も下側となり、板部４０で各部を支持し、荷重が集中することを抑制することができる。
　図３Ａは、連結部の概略構成を示す斜視図である。図３Ｂは、連結部の概略構成を示す斜視図である。本実施形態では、板部４０をセンタースケグ１６に連結する連結部４２を、断面がＸ方向が長軸となる楕円形状としたが、これに限定されない。保針性能改善装置１８は、図３Ａに示すように、連結部６０を断面が円となる棒状の部材としてもよいし、図３Ｂに示すように、連結部６２を断面が翼形状、具体的には、船首側の端面が曲面となっており、船尾側に向かうにしたがって、厚みが薄くなる形状としてもよい。連結部６２のように、翼形状とすることで、連結部６２を設置することで生じる抵抗をより小さくすることができる。なお、連結部６２を設ける場合、水流に沿って翼形状を傾けることが好ましい。
　図４は、本発明の実施形態１の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。なお、図４では、アジマス推進器１４の図示を省略する。以下の背面図でも図示を省略する。図４に示す船舶１０Ａは、保針性能改善装置１８ａの板部４０ａの位置以外は、船舶１０と同様の構造である。保針性能改善装置１８ａは、板部４０ａがセンタースケグ１６の底面２６よりもＺ方向（高さ方向）の下側に突出している。保針性能改善装置１８ａは、板部４０ａを底面２６及び船底２０よりも下側に突出させることで、船尾船底２４との距離をより大きくすることができ、推進性能を向上させることができる。
　図５は、本発明の実施形態１の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。図５に示す船舶１０Ｂは、保針性能改善装置１８ｂの板部４０ｂ及び連結部４２ｂの位置以外は、船舶１０と同様の構造である。保針性能改善装置１８ｂは、板部４０ｂのＺ方向下側がセンタースケグ１６の底面２６よりもＺ方向（高さ方向）の上側となる位置に配置されている。また、連結部４２ｂは、連結部４２よりもＺ方向上側に配置されており、センタースケグ１６と連結部４２ｂとを連結している。保針性能改善装置１８ｂは、板部４０ｂを底面２６及び船底２０よりも上側に配置することでも、推進性能を向上させることができる。
［実施形態２］
　図６は、本発明の実施形態２に係る船舶の船尾部を示す側面図である。図７は、本発明の実施形態２に係る船舶の船尾部を示す背面図である。実施形態２の船舶１０Ｃは、保針性能改善装置１８ｃ以外は、船舶１０と同様の構成であるので、実施形態１と同等部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
　保針性能改善装置１８ｃは、２つの板部４０ｃと、板部４０ｃとセンタースケグ１６とをそれぞれ連結する連結部４２ｃと、を有する。板部４０ｃは、センタースケグ１６に対してＹ方向に離間して配置されている。保針性能改善装置１８ｃは、２つの板部４０ｃを有し、センタースケグ１６の２つの側面、つまり、ＸＺ平面と平行な２つの面に、対面してそれぞれの板部４０ｃが配置されている。板部４０ｃは、船体中心線Ｃｌ２を対称軸として面対称に配置されている。板部４０ｃは、ＸＹ平面と平行な面が面積の最も大きい面となり、Ｘ方向が長手方向となる。つまり、板部４０ｃは、船長方向に伸び、計画吃水Ｓや船底２０の延在方向が面積の最も大きい面となる向きで配置されている。
　連結部４２ｃは、板部４０ｃとセンタースケグ１６とを連結している。本実施形態の連結部４２ｃは、Ｘ方向が長手方向となる棒状の部材であり、一方の端部が板部４０ｃと連結され、他方の端部がセンタースケグ１６と連結されている。保針性能改善装置１８ｃは、１つの板部４０ｃとセンタースケグ１６とを２つの連結部４２ｃで連結している。２つの連結部４２ｃは、Ｘ方向に間隔を空けて配置されている。
　保針性能改善装置１８ｃは、以上のような構造であり、センタースケグ１６の側面（ＸＺ平面に沿った面）に対してＹ方向に離れた位置に配置された板部４０ｃが、連結部４２ｃによって、板部４０ｃとセンタースケグ１６との間に隙間がある状態で支持されている。これにより、船舶１０Ｃが直進方向に進んだ場合、つまり、船体１２の船首が進行方向の先端となる方向に進んだ場合、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５０及び矢印５２に示すように、船尾船底２４に沿って水面側に傾いた流れとなる。また、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５２に示すように、一部がセンタースケグ１６と板部４０ｃとの間を通過する。矢印５２の水流は、センタースケグ１６と板部４０ｃとの間を通過した後、幅方向（Ｙ方向）に広がりつつ、渦を形成することで、旋回抵抗を増加させる。さらに、保針性能改善装置１８ｃは、板部４０ｃを船底２０と平行な面とし、幅方向に延在する形状とすることで、船底２０に沿って流れて、船尾船底２４と板部４０ｃとの間に向かう流れのうち、板部４０ｃに当たり、板部４０ｃの連結部４２ｃとは反対側から船尾船底２４側に回り込む水流が、矢印５４に示すように船尾船底２４と板部４０ｃとに流入した際に渦となる。これにより、保針性能改善装置１８ｃは、船舶１０Ｃの保針性能を向上させることができる。また、保針性能改善装置１８ｃは、渦を形成して保針性能を向上させることで、板部４０ｃを小さくしても保針性能の向上の効果を大きくすることができる。これにより、保針性能改善装置１８ｃを設けることにより生じる抵抗の増加を小さくしつつ、保針性能を向上させることができる。したがって、保針性能改善装置１８ｃは、抵抗の増加による燃費の悪化を低減しつつ、保針性能（針路安定性能）を向上させることができる。なお、保針性能改善装置１８ｃは、保針性能改善装置１８よりも保針性能を向上できるが、抵抗が増加する。
　また、保針性能改善装置１８ｃは、連結部４２ｃによって、板部４０ｃをセンタースケグ１６に連結することで、板部４０ｃを船体１２に接続するよりも抵抗の増加を抑制することができる。また、保針性能改善装置１８ｃは、板部４０ｃをセンタースケグ１６の底面２６と重なる位置に配置することで、板部４０ｃと船尾船底２４との距離をより長くしつつ、板部４０ｃが、船底２０よりも突出することを抑制することができる。これにより、板部４０ｃを通過する水流をより速度の速い水流とすることができ、保針性能を高くすることができる。また、板部４０ｃを船底２０よりも突出しない構造とすることで、船舶１２の補修時、メンテナンス時に板部４０ｃが船舶１０Ｃの最も下側となり、板部４０ｃで各部を支持し、荷重が集中することを抑制することができる。
　図８は、本発明の実施形態２の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。図８に示す船舶１０Ｄは、保針性能改善装置１８ｄの板部４０ｄの位置及び連結部４２ｄ以外は、船舶１０Ｃと同様の構造である。保針性能改善装置１８ｄは、板部４０ｄがセンタースケグ１６の底面２６よりもＺ方向（高さ方向）の下側に突出している。連結部４２ｄは、Ｌ字形状の棒状の部材であり、Ｙ方向に伸びた部分の端部がセンタースケグ１６に連結し、Ｚ方向に伸びた部分の端部が板部４０ｄに連結している。なお、連結部４２ｄは、Ｌ字形状としたが、Ｚ方向及びＹ方向に対して傾斜した棒状の部材としてもよい。保針性能改善装置１８ｄは、板部４０ｄを底面２６及び船底２０よりも下側に突出させることで、船尾船底２４との距離をより大きくすることができ、推進性能を向上させることができる。
　図９は、本発明の実施形態２の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。図９に示す船舶１０Ｅは、保針性能改善装置１８ｅの板部４０ｅと連結部４２ｅの位置以外は、船舶１０と同様の構造である。図９に示す船舶１０Ｅ、保針性能改善装置１８ｅは、板部４０ｅと連結部４２ｅの位置以外は、船舶１０Ｃと同様の構造である。保針性能改善装置１８ｅは、板部４０ｅのＺ方向下側がセンタースケグ１６の底面２６よりもＺ方向（高さ方向）の上側となる位置に配置されている。また、連結部４２ｅは、連結部４２よりもＺ方向上側に配置されており、センタースケグ１６と連結部４２ｅとを連結している。保針性能改善装置１８ｅは、板部４０ｅを底面２６及び船底２０よりも上側に配置することでも、推進性能を向上させることができる。
［実施形態３］
　図１０は、本発明の実施形態３に係る船舶の船尾部を示す背面図である。実施形態３の船舶１０Ｆは、保針性能改善装置１８ｆ以外は、船舶１０と同様の構成であるので、実施形態１と同等部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
　保針性能改善装置１８ｆは、２つの板部４０ｆと、板部４０ｆとセンタースケグ１６とをそれぞれ連結する連結部４２ｆと、を有する。板部４０ｆは、センタースケグ１６に対してＹ方向に離間して配置されている。保針性能改善装置１８ｆは、２つの板部４０ｆを有し、センタースケグ１６の２つの側面、つまり、ＸＺ平面と平行な２つの面に、対面してそれぞれの板部４０ｆが配置されている。板部４０ｆは、船体中心線Ｃｌ２を対称軸として面対称に配置されている。板部４０ｆは、面積の最も大きい面が、ＸＺ平面及びＸＹ平面に対して傾斜しており、Ｘ方向が長手方向となる。つまり、板部４０ｆは、船長方向に伸び、ＸＺ平面に平行な板をＸ軸周りに回転させたまたはＸＹ平面に平行な板をＸ軸周りに回転させた形状となる。本実施形態の板部４０ｆは、船体中心線Ｃｌ２に近づくにしたがって、高さ方向が下側、つまり水面よりも船底側に向かう方向に傾斜している。
　連結部４２ｆは、板部４０ｆとセンタースケグ１６とを連結している。本実施形態の連結部４２ｆは、Ｘ方向が長手方向となる棒状の部材であり、一方の端部が板部４０ｆと連結され、他方の端部がセンタースケグ１６と連結されている。保針性能改善装置１８ｆは、１つの板部４０ｆとセンタースケグ１６とを２つの連結部４２ｆで連結している。２つの連結部４２ｆは、Ｘ方向に間隔を空けて配置されている。
　保針性能改善装置１８ｆは、以上のような構造であり、センタースケグ１６の側面（ＸＺ平面に沿った面）に対してＹ方向に離れた位置に配置された板部４０ｆが、連結部４２ｆによって、板部４０ｆとセンタースケグ１６との間に隙間がある状態で支持されている。これにより、船舶１０Ｆが直進方向に進んだ場合、つまり、船体１２の船首が進行方向の先端となる方向に進んだ場合、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５０及び矢印５２に示すように、船尾船底２４に沿って水面側に傾いた流れとなる。また、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５２に示すように、一部がセンタースケグ１６と板部４０ｆとの間を通過する。矢印５２の水流は、センタースケグ１６と板部４０との間を通過した後、幅方向（Ｙ方向）に広がりつつ、渦を形成することで、旋回抵抗を増加させる。さらに、保針性能改善装置１８ｆは、板部４０ｆを船体中心線Ｃｌ２に対して傾斜させることで、板部４０よりも幅方向に延在する形状とすることで、船底２０に沿って流れて、船尾船底２４と板部４０ｆとの間に向かう流れのうち、板部４０ｆに当たり、板部４０ｆの連結部４２ｆとは反対側から船尾船底２４側に回り込む水流が、船尾船底２４と板部４０ｆとに流入した際に渦となる。これにより、保針性能改善装置１８ｆは、船舶１０の保針性能を向上させることができる。また、保針性能改善装置１８ｆは、渦を形成して保針性能を向上させることで、板部４０ｆを小さくしても保針性能の向上の効果を大きくすることができる。これにより、保針性能改善装置１８ｆを設けることにより生じる抵抗の増加を小さくしつつ、保針性能を向上させることができる。したがって、保針性能改善装置１８ｆは、抵抗の増加による燃費の悪化を低減しつつ、保針性能（針路安定性能）を向上させることができる。なお、保針性能改善装置１８ｆは、保針性能改善装置１８よりも保針性能を向上でき、保針性能改善装置１８ｃよりも保針性能を向上できない。また、保針性能改善装置１８ｆは、保針性能改善装置１８よりも抵抗が増加し、保針性能改善装置１８ｃよりも抵抗が低減する。
　また、保針性能改善装置１８ｆは、連結部４２ｆによって、板部４０ｆをセンタースケグ１６に連結することで、板部４０ｆを船体１２に接続するよりも抵抗の増加を抑制することができる。また、保針性能改善装置１８ｆは、板部４０ｆをセンタースケグ１６の底面２６と重なる位置に配置することで、板部４０ｆと船尾船底２４との距離をより長くしつつ、板部４０ｆが、船底２０よりも突出することを抑制することができる。これにより、板部４０ｆを通過する水流をより速度の速い水流とすることができ、保針性能を高くすることができる。また、板部４０ｆを船底２０よりも突出しない構造とすることで、船舶１２の補修時、メンテナンス時に板部４０ｆが船舶１０Ｆの最も下側となり、板部４０ｆで各部を支持し、荷重が集中することを抑制することができる。
　図１１は、本発明の実施形態３の変形例に係る船舶の船尾部を示す背面図である。図１１に示す船舶１０Ｇは、保針性能改善装置１８ｇの板部４０ｇの位置及び連結部４２ｇ以外は、船舶１０Ｆと同様の構造である。板部４０ｇは、船長方向に伸び、ＸＺ平面に平行な板をＸ軸周りに回転させたまたはＸＹ平面に平行な板をＸ軸周りに回転させた形状となる。保針性能改善装置１８ｇは、板部４０ｇがＸＺ平面及びＸＹ平面に対して傾斜している向きが板部４０ｆとは異なる。本実施形態の板部４０ｇは、船体中心線Ｃｌ２に近づくにしたがって、高さ方向が上側、つまり船底よりも水面側に向かう方向に傾斜している。
　保針性能改善装置１８ｇは、ＸＺ平面及びＸＹ平面に対して傾斜している向きが異なる場合でも保針性能改善装置１８ｆと同様の効果を得ることができる。
［実施形態４］
　図１２は、本発明の実施形態４に係る船舶の船尾部を示す側面図である。図１３は、本発明の実施形態４に係る船舶の船尾部を示す背面図である。実施形態４の船舶１０Ｈは、保針性能改善装置１８ｈ以外は、船舶１０と同様の構成であるので、実施形態１と同等部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
　保針性能改善装置１８ｈは、２つの板部４０ｈと、板部４０ｈとセンタースケグ１６とをそれぞれ連結する連結部４２ｈと、を有する。板部４０ｈは、センタースケグ１６に対してＹ方向に離間して配置されている。保針性能改善装置１８ｈは、２つの板部４０ｈを有し、センタースケグ１６の２つの側面、つまり、ＸＺ平面と平行な２つの面に、対面してそれぞれの板部４０ｈが配置されている。板部４０ｈは、船体中心線Ｃｌ２を対称軸として面対称に配置されている。板部４０ｈは、ＸＺ平面と平行な面（ＸＺ平面に沿った面）が面積の最も大きい面となり、Ｚ方向が長手方向となる。つまり、板部４０ｈは、高さ方向に伸び、船体中心線Ｃｌ２（船体中心面）と対面した形状である。
　連結部４２ｈは、板部４０ｈとセンタースケグ１６とを連結している。本実施形態の連結部４２ｈは、Ｙ方向が長手方向となる棒状の部材であり、一方の端部が板部４０ｈと連結され、他方の端部がセンタースケグ１６と連結されている。保針性能改善装置１８ｈは、１つの板部４０ｈとセンタースケグ１６とを２つの連結部４２ｈで連結している。２つの連結部４２ｈは、Ｘ方向及びＺ方向に間隔を空けて配置されている。
　保針性能改善装置１８ｈは、以上のような構造であり、センタースケグ１６の側面（ＸＺ平面に沿った面）に対してＹ方向に離れた位置に配置された板部４０ｈが、連結部４２ｈによって、板部４０ｈとセンタースケグ１６との間に隙間がある状態で支持されている。これにより、船舶１０Ｈが直進方向に進んだ場合、つまり、船体１２の船首が進行方向の先端となる方向に進んだ場合、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５０及び矢印５２に示すように、船尾船底２４に沿って水面側に傾いた流れとなる。また、船底２０に沿って流れる水流は、矢印５２に示すように、一部がセンタースケグ１６と板部４０ｈとの間を通過する。矢印５２の水流は、センタースケグ１６と板部４０ｈとの間を通過した後、幅方向（Ｙ方向）に広がりつつ、渦を形成することで、旋回抵抗を増加させる。さらに、保針性能改善装置１８ｈは、板部４０ｈをＺ方向（高さ方向）が長手方向となる形状とすることで、船長方向にも渦を形成することができる。具体的には、板部４０ｈのＸ方向の下流（アジマス推進器１４）側に渦を形成することができる。これにより、保針性能改善装置１８ｈは、船舶１０Ｈの保針性能を向上させることができる。また、保針性能改善装置１８ｈは、渦を形成して保針性能を向上させることで、板部４０ｈを小さくしても保針性能の向上の効果を大きくすることができる。これにより、保針性能改善装置１８ｈを設けることにより生じる抵抗の増加を小さくしつつ、保針性能を向上させることができる。したがって、保針性能改善装置１８ｈは、抵抗の増加による燃費の悪化を低減しつつ、保針性能（針路安定性能）を向上させることができる。ここで、保針性能改善装置１８ｈは、保針性能改善装置１８よりも板部４０ｈが高さ方向に長くなるので、保針性能は向上するが抵抗は増加する。また、保針性能改善装置１８ｈは、その他保針性能改善装置１８と同様の効果を得ることができる。
　１０　アジマス推進式船舶
　１２　船体
　１４　アジマス推進器
　１４ａ　ポッド部
　１４ｂ　プロペラ
　１４ｃ　駆動軸
　１６　センタースケグ
　１８　保針性能改善装置
　２０　船底
　２２　船尾
　２４　船尾船底
　２６　底面
　４０　板部
　４２　連結部
　５０，５２，５４　矢印
　Ｃｌ１　アジマス回転線
　Ｃｌ２　船体中心線
　Ｓ　　計画吃水

Claims (7)

  1. 　船体の船尾側に設けられたアジマス推進器と、
    　前記船体の船底の幅方向の中心線上に配置されたセンタースケグと、
    　前記センタースケグの側面に配置された保針性能改善装置と、を有し、
    　前記保針性能改善装置は、
    　前記センタースケグ及び前記船底と間隔を空けて配置され、前記中心線に平行な方向における長さが前記センタースケグよりも短い板部と、
    　前記板部と前記センタースケグを、前記板部と前記センタースケグに隙間を設けて連結する連結部と、を有することを特徴とするアジマス推進式船舶。
  2. 　前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面と平行であることを特徴とする請求項１に記載のアジマス推進式船舶。
  3. 　前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面に対して傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のアジマス推進式船舶。
  4. 　前記板部は、面積が最も広い面が、前記中心線に平行な面に直交することを特徴とする請求項１に記載のアジマス推進式船舶。
  5. 　前記板部は、前記船底の幅方向に直交する面において、前記船体の船長方向が、面積が最も広い面の長手方向となることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のアジマス推進式船舶。
  6. 　前記板部は、前記船底の幅方向に直交する面において、前記船体の船長方向が、面積が最も広い面の短手方向となることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のアジマス推進式船舶。
  7. 　前記板部は、前記船体の高さ方向において、底面が前記センタースケグの底面と同じ高さにあることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のアジマス推進式船舶。
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