WO2015093464A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　バッテリ（２４）に電気的に接続され左右車輪にそれぞれ機械的に接続される左右電動機（２２Ａ、２２Ｂ）を備え、内燃機関（１２）に機械的に接続された発電機（１４）がバッテリ（２４）に電気的に接続される車両（１０、１０Ａ）において、トラクション制御時等に、確実にバッテリ（２４）を保護する車両（１０、１０Ａ）を提供する。第１及び第２電動機（２２Ａ、２２Ｂ）の２つの電動機を一旦一体的に扱って、左右合計電力（Ｙ）に基づき、２つの電動機の合計の許容電力変化幅（α）であるトルクダウン量（ＴＤ）を求め、求めたトルクダウン量（ＴＤ）を単純に等分した値を制約として、第１及び第２電動機（２２Ａ、２２Ｂ）それぞれの動力を制御することで、バッテリ（２４）の許容入出力電力（許容入力電力（Ｚ））を確実に守る。

Description

車両

　この発明は、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の少なくとも一方が左右の電動機により駆動される車両に関する。

　特開平０５－１１１１１１号公報（以下、ＪＰ１９９３－１１１１１１Ａという。）には、バッテリから駆動回路を通じて走行用の電動機が駆動される電気自動車が開示されている（図１）。この場合、前記駆動回路が、コントローラにより制御されることで走行用の前記電動機が発生する駆動力が制御されるようになっている。

　ＪＰ１９９３－１１１１１１Ａでは、バッテリの温度が常温（ＪＰ１９９３－１１１１１１Ａでは、３０［℃］）より低下したときには、バッテリの残容量（蓄電量）が低下することを考慮し、バッテリを過放電から保護するために、コントローラが、バッテリの温度の低下に応じて前記電動機が発生する駆動力を、前記駆動回路を通じて制限する構成にすることが開示されている（図２、図３）。

　特開２００７－２４５８９６号公報（以下、ＪＰ２００７－２４５８９６Ａという。）には、例として前輪をエンジンの動力により駆動し、後輪を電動機の動力により駆動する全輪駆動（４輪駆動）車両が開示されている（図１）。前記後輪を駆動する前記電動機には、エンジンの回転出力トルクにより駆動された専用発電機により発電された電力が供給されている。

　ＪＰ２００７－２４５８９６Ａでは、エンジンにより駆動される前輪に超過スリップが発生した場合、この超過スリップを抑制するために、エンジンの回転出力トルクを低下させることで車両の加速度を抑制しモータトルク指令値の低下速度が急減することを防止し、結果として、前記専用発電機の電圧が異常上昇することを抑制する構成が開示されている（［０００４］、［００１１］、［００３３］）。

　特開２０１３－２１５０１７号公報（以下、ＪＰ２０１３－２１５０１７Ａという。）には、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が駆動される車両が開示されている（図１、［０１２７］）。

　ＪＰ２０１３－２１５０１７Ａには、後輪（左後輪と右後輪）駆動走行中に、一方の後輪に超過スリップが発生したとき、超過スリップが発生した後輪の駆動トルクを低減すると共に、ヨーモーメントが発生しないように、他方の後輪の駆動トルクもその分低減し、且つ車両の駆動力が低下しないように、前輪（左前輪と右前輪）に低減した駆動トルクを配分するように構成する車両用駆動装置が開示されている｛［００８２］－［００８５］、図２０（ａ）、図２０（ｂ）、図２０（ｃ）｝。

　ＪＰ２０１３－２１５０１７Ａでは、このように制御することで、スプリットμ路上等においても、ドライバ要求に応じた十分なトルクを路面に伝達できるので、走行性能を維持することが可能となると開示されている（［要約］）。

　特開２０１１－７９３７９号公報（以下、ＪＰ２０１１－７９３７９Ａという。）には、内燃機関と電動機との間にダブルクラッチにより切り替えられる変速機を備え、且つ前記内燃機関が前記電動機に直列に接続されたハイブリッド車両用の駆動装置が開示されている（図１、図１４）。

　ところで、ＪＰ２０１３－２１５０１７Ａに開示されている前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が左右の電動機により駆動される車両に対して、ＪＰ１９９３－１１１１１１Ａに記載された温度の低下に伴うバッテリの保護技術、及びＪＰ２００７－２４５８９６Ａに記載された専用発電機の電圧が異常に上昇することを抑制する技術を、そのまま適用することができない。ＪＰ１９９３－１１１１１１Ａ、及びＪＰ２００７－２４５８９６Ａでは、それぞれ１つの電動機で車輪を駆動しているからである。

　この発明は、前記の技術及び課題に関連してなされたものであって、蓄電器の出力電力を入力電力とし左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機と、前記蓄電器に内燃機関に機械的に接続された発電機の発電電力を入力する車両において、トラクション制御時等に、簡単な構成で確実に前記蓄電器を保護することを可能とする車両を提供することを目的とする。

　この発明に係る車両は、前輪及び後輪の少なくとも一方が駆動される車両において、左車輪に機械的に接続される左電動機と、右車輪に機械的に接続される右電動機と、内燃機関に機械的に接続される発電機と、前記左電動機、前記右電動機、及び前記発電機に電気的に接続される蓄電器と、前記左電動機及び前記右電動機が発生する動力を制御する電動機制御装置と、を備え、前記電動機制御装置は、前記蓄電器の許容入出力電力、前記発電機の発電電力、及び前記左電動機及び前記右電動機が合計で消費又は発生する電力である左右合計電力に基づいて、前記左右合計電力の許容変化幅である許容電力変化幅を求め、前記許容電力変化幅を等分した値に基づいて 前記左電動機及び前記右電動機の動力を別個独立に制御するものである。

　この発明によれば、左電動機と右電動機の２つの電動機を一旦一体的に扱って、左右合計電力に基づき、２つの電動機の合計の許容電力変化幅を求め、求めた前記許容電力変化幅を単純に等分した値を制約として、各電動機の動力を別個独立に制御することになるので、蓄電器の許容入出力電力を確実に守ることができ、且つ、各電動機の制御の複雑化を防止することができる。

　この場合、前記許容入出力電力は、許容入力電力であり、前記許容電力変化幅は、許容電力減少幅であって、さらに、前記蓄電器の蓄電量を制御する蓄電量制御装置を備え、前記蓄電量制御装置は、前記許容入力電力が小さくなるのに応じて前記蓄電量の目標値を引き下げるように構成してもよい。

　このように構成した場合、蓄電器の蓄電量が低い方が、許容入力電力が大きくなるので、許容入力電力が小さくなるのに応じて前記蓄電器の前記蓄電量の目標値を引き下げることで、許容電力減少幅、すなわち左電動機及び右電動機のトルクダウン量をより大きく確保することができる。

　この場合において、前記電動機制御装置は、前記許容電力減少幅をＴＤ、前記発電機の発電電力をＸ、前記左右合計電力をＹ、前記許容入力電力をＺ、及び前記蓄電器の電力を消費する電動補機の消費電力をＬとしたとき、次の式ＴＤ≦－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌにより前記許容電力減少幅ＴＤを求めるようにしてもよい。

　このように、許容電力減少幅［ｋＷ］を、許容電力減少幅［ｋＷ］≦－（発電機の発電電力）［ｋＷ］＋左右電動機の左右合計電力［ｋＷ］＋蓄電器への許容入力電力［ｋＷ］＋電動補機の消費電力［ｋＷ］の制約条件下に収まるように制御すればよいので制御が簡単になる。

　さらに、前記蓄電量制御装置は、前記蓄電器の温度の低下時に、前記蓄電器の蓄電量の前記目標値を引き下げるようにすることが好ましい。

　蓄電器の温度の低下時に、蓄電器のトルクダウン量の制約に係わる許容入力電力の低下量を少なくすることができる。

　さらにまた、前記電動機制御装置は、前記蓄電器の温度の低下時に、前記左右合計電力の制限値を低下させておくことで、より確実に蓄電器を保護することができるし、例えばスリップ時のトラクション制御量であるトルクダウン量が不足することがない。

　このように構成すれば、蓄電器の温度の低下時に、この発明に係る車両は、車輪に機械的に接続される電動機と、内燃機関に機械的に接続される発電機と、前記電動機及び前記発電機に電気的に接続される蓄電器と、前記電動機の発生する動力を制御する動力制御装置と、前記車輪に所定以上のスリップである超過スリップが発生したときに、前記電動機が発生する動力を、符号が反転しない範囲で調整する動力調整装置と、を備える車両であり、前記動力制御装置は、前記蓄電器の温度又は前記蓄電器の許容入出力電力に基づいて前記電動機が発生する動力を制限し、前記動力調整装置は、制限を持たずに、前記符号が反転しない範囲で、前記電動機が発生する動力を調整するものである。

　この発明によれば、超過スリップが発生したとき、電動機がどのようなトルクダウンをしても蓄電器に過放電あるいは過充電のダメージを与えないように、電動機が発生する動力であるトルク自体を絞る（動力を制限する）ことでより確実に蓄電器を保護することができるし、トラクション制御量が不足することもない。この場合、電動機が発生する動力であるトルクの減少（トルクダウン）と協調して発電機の発電量を減少することによっても、蓄電器を保護することは可能であるが、この発明によれば、そのような複雑な協調制御が不要になる。

　この発明によれば、左電動機と右電動機の２つの電動機を一旦一体的に扱って、左右合計電力に基づき、２つの電動機の合計の許容電力変化幅を求め、求めた前記許容電力変化幅を単純に等分した値を制約として、各電動機の動力を制御することになるので、蓄電器の許容入出力電力を確実に守ることができ、且つ、各電動機の制御の複雑化を防止することができる。

　また、この発明によれば、超過スリップが発生したとき、電動機がどのようなトルクダウンをしても蓄電器に過放電あるいは過充電のダメージを与えないように、電動機が発生する動力であるトルク自体を絞ることでより確実に蓄電器を保護することができるし、トラクション制御量が不足することもないという効果が達成される。この場合、電動機が発生する動力であるトルクの減少（トルクダウン）と協調して発電機の発電量を減少することによっても、蓄電器を保護することは可能であるが、この発明によれば、そのような複雑な協調制御を不要にできる。

車両用駆動装置を搭載可能なこの発明の実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の車両中の前輪駆動装置の概略構成図である。 モータトラクション制御時における電力分配を説明する模式的ブロック図である。 モータトラクション制御下でのバッテリ保護の説明に供される特性図である。 この発明の変形例に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 バッテリ温度低下時におけるモータトラクション制御の説明に供される特性図である。 バッテリ温度低下時におけるトルクダウン量の制限及びバッテリ保護の説明に供される特性図である。 この発明の実施形態、及び変形例の全体処理の説明に供されるフローチャートである。

　図１は、この発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成を示すブロック図である。

　車両１０は、内燃機関１２に変速機（Ｔ／Ｍ）１８を介して電動機（Ｍ）１４が直列に接続された駆動装置１６（第２駆動装置、以下、前輪駆動装置という。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、内燃機関１２と電動機１４の動力が変速機１８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置１６とは別に車両後部に設けられた駆動装置２０（第１駆動装置、以下、後輪駆動装置という。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。

　前輪駆動装置１６の電動機１４と後輪駆動装置２０の第１及び第２電動機（Ｍ）２２Ａ、２２Ｂ（左右電動機）とは、スイッチング素子を３相フルブリッジ型に接続した直流交流変換器としてのインバータ（ＩＮＶ）１５、２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれバッテリ（ＢＡＴ）２４に電気的に接続され、バッテリ２４からの電力供給と、バッテリ２４へのエネルギ回生が可能となっている。バッテリ２４は、蓄電器（エネルギストレージ）であり、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の２次電池の他、キャパシタに代替することもできる。この実施形態では、リチウムイオン２次電池を採用している。なお、バッテリ２４には、バッテリ温度Ｔｂを検出するバッテリ温度検出器２５が設けられている。

　車両１０の各構成要素は、制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）２６によって制御される。ＥＣＵ２６は、周知のように、マイクロコンピュータを含み、各種センサ（各種検出器）からの情報を元にＣＰＵがプログラムを実行して種々の動作を実行する各種機能手段（各種機能部）として動作する。ＥＣＵ２６は、１個でも複数個使用してもよく、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この実施形態では、１個のＥＣＵ２６で説明する。

　車両１０は、ＥＣＵ２６の制御下に、後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動のみの後輪駆動走行、前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動のみの前輪駆動走行、及び後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動と前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動とを併用した全輪駆動｛ＡＷＤ、４輪駆動（４ＷＤ）｝走行が可能である。

　後輪駆動走行では第１及び/又は第２電動機２２Ａ、２２Ｂによって後輪Ｗｒを駆動し、前輪駆動走行では内燃機関１２及び/又は電動機１４によって前輪Ｗｆを駆動する。

［後輪駆動装置２０の説明］
　後輪駆動装置２０は、車軸２８Ａ、２８Ｂを有し、車軸２８Ａ、２８Ｂは、車両１０の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。なお、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを有する後輪駆動装置２０の詳細な構成は、例えば、ＪＰ２０１３－２１５０１７Ａに開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

　後輪駆動装置２０は、車軸駆動用の第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂと、この第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動回転を減速する減速機３０Ａ、３０Ｂと、が車軸２８Ａ、２８Ｂと同軸上に配置されている。減速機３０Ａ、３０Ｂには、電動オイルポンプ４０により駆動される油圧ブレーキと、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの順方向の動力（前進駆動力）を車軸２８Ａ、２８Ｂに伝達する一方向クラッチが組み込まれている。

　第１電動機２２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機として機能し、第２電動機２２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機として機能する。

　後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂが設けられていると共に、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒに所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」あるいは「超過スリップ」ということもある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置３４が設けられている。

　第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂには、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数等を検出する回転数検出器であるレゾルバ３６Ａ、３６Ｂが設けられている。

　前記したＥＣＵ２６には、車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ３６Ａ、３６Ｂから取得される第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数の他、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ２４の充電状態であるＳＯＣ（蓄電量又は残容量ともいい、通常、満充電容量を１００％とした％表示で表される。）、各種油温等が入力される一方、ＥＣＵ２６からは、内燃機関１２及び電動機１４を含む前輪駆動装置１６を制御する信号、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを含む後輪駆動装置２０を制御する信号等が出力される。

［前輪駆動装置１６の説明］
　図２は、前輪駆動装置１６の概略構成を示している。前輪駆動装置１６の詳細な構成は、例えば、ＪＰ２０１１－７９３７９Ａの図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

　前輪駆動装置１６は、駆動源である内燃機関１２と、駆動源、駆動補助源又は発電機として機能する電動機１４と、駆動源、駆動補助源の動力を前輪Ｗｆに伝達するための変速機１８と、変速機１８の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構５２と、を備えている。

　電動機１４は、３相ブラシレス同期モータでありステータコアにコイルが巻回されたステータ５６と、このステータ５６に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ５８とを有している。

　遊星歯車機構５２は、リングギヤ５２ａと、プラネタリギヤ５２ｃと、プラネタリキャリヤ５２ｄと、ロータ５８に連結されたサンギヤ５２ｂと、を有している。

　変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４に設けられた第１クラッチ６１（第１断接手段）及び第２クラッチ６２（第２断接手段）と、遊星歯車機構５２を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ（第１変速手段、第１変速シフタ・シンクロナイザ）４１及び第２変速アクチュエータ（第２変速手段、第２変速シフタ・シンクロナイザ）４２を備えた、いわゆるダブルクラッチ式の変速機である。

　変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４と同軸上に配置され内燃機関１２からの動力が第１クラッチ６１を介して直接的に伝達される第１主軸（第１の第１主軸ともいう。）１０１、及び内燃機関１２からの動力が前記第１主軸１０１、サンギヤ５２ｂ、プラネタリギヤ５２ｃ、及びプラネタリキャリヤ５２ｄを介して伝達される中空状の連結軸１０３（第２の第１主軸１０３ともいう。）を備えると共に、内燃機関１２からの動力が第２クラッチ６２を介して伝達される中空状の第２主軸（第１の第２主軸ともいう。）１０２と、この第２主軸１０２に連結されるアイドルギヤ列８４（アイドル駆動ギヤ８１、第１アイドル従動ギヤ８２、及び第２アイドル従動ギヤ８３からなる。）と、第２アイドル従動ギヤ８３の回転軸としての第２主軸（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）１０５と、を備え、さらに、第１主軸１０１、１０３及び第２主軸１０２、１０５に対して平行に配置され、差動ギヤ機構９５を通じ車軸５０Ａ（５０Ｂ）を介して前輪Ｗｆを駆動するカウンタ軸（出力軸ともいう。）１０４と、を備えている。

　さらに、変速機１８には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１０１、１０３（第１入力軸）上に第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５（第２入力軸）上に第２速用駆動ギヤ７２と第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６からなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

　ここで、第１変速アクチュエータ４１は、第１主軸１０１、１０３に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とを選択的に第１主軸１０１、１０３に連結乃至解放する。

　第２変速アクチュエータ４２は、第２主軸１０５に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６と第２速用駆動ギヤ７２を選択的に第２主軸１０５に連結乃至解放する。

　カウンタ軸１０４に設けられた第１共用従動ギヤ９１は、第３速用駆動ギヤ７３と噛合し第３速用駆動ギヤ７３と共に第３速用ギヤ対７３ｐを構成する一方、第２速用駆動ギヤ７２と噛合し第２速用駆動ギヤ７２と共に第２速用ギヤ対７２ｐを構成する。

　カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２は、第５速用駆動ギヤ７５と噛合し第５速用駆動ギヤ７５と共に第５速用ギヤ対７５ｐを構成する一方、第４速用駆動ギヤ７４と噛合し第４速用駆動ギヤ７４と共に第４速用ギヤ対７４ｐを構成する。

　カウンタ軸１０４に設けられた第３共用従動ギヤ９３は、第７速用駆動ギヤ７７と噛合し第７速用駆動ギヤ７７と共に第７速用ギヤ対７７ｐを構成する一方、第６速用駆動ギヤ７６と噛合して第６速用駆動ギヤ７６と共に第６速用ギヤ対７６ｐを構成する。

　内燃機関１２は、ＥＣＵ２６が第１クラッチ６１を締結したときに変速機１８の奇数段変速軸である第１主軸１０１に接続されると共に、第１主軸１０１を通じて電動機１４のロータ５８に接続され、電動機１４を発電機として駆動することができるようになっている。

　内燃機関１２は、また、電動機１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

　内燃機関１２は、さらに、ＥＣＵ２６が第２クラッチ６２を締結したときに変速機１８の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ７２、第４速用駆動ギヤ７４、第６速用駆動ギヤ７６）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

　一方、ＥＣＵ２６が第１及び第２クラッチ６１、６２を解放したときに電動機１４を電動機として動作させると、ロータ５８の回転駆動力が、遊星歯車機構５２を通じて、変速機１８の奇数段変速軸である第１の第１主軸１０１に接続され、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、電動機１４が、前輪Ｗｆにトルク伝達を行うときと、前輪Ｗｆから電力回生を行うときには、第１及び第２クラッチ６１、６２は両方とも解放して内燃機関１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。

　カウンタ軸１０４に設けられたファイナルギヤ９４は、奇数段の第３速用、第５速用、第７速用駆動ギヤ７３、７５、７７と偶数段の第２速用、第４速用、第６速用駆動ギヤ７２、７４、７６とで共用している。

　この実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構５２を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ４１により奇数段の変速が制御されるものとしている。

　電動機１４のロータ５８は、１速のサンギヤ５２ｂに直結されており、内燃機関１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ６２の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ６１は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構５２と第３速用駆動ギヤ７３）、第５速用駆動ギヤ７５、及び第７速用駆動ギヤ７７を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。

　回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１及び第２クラッチ６１、６２は切断され、内燃機関１２は完全に切り離されるが、電動機１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。

　このように構成されるダブルクラッチの変速機１８では、第１及び第２変速アクチュエータ４１、４２により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておいて、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１及び第２クラッチ６１、６２を交互につなぐ（断接する、締結乃至解放する）ことで高速な変速を実現している。

［モータトラクション制御］
　ＥＣＵ２６は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０を制御している。特に後輪駆動装置２０に対しては、後輪Ｗｒの車輪回転数又は第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂのモータ回転数に基づいて後輪Ｗｒのスリップを抑制するモータトラクション制御を行うモータトラクション制御システム（Ｍ－ＴＣＳ）を有する電動機制御装置としても機能し、モータトラクション制御を実行する際に、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生するトルクを制御し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態等を制御する。

　より詳しくは、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの少なくとも一方（この実施形態では、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの両方）が駆動される車両１０において、当該車両１０は、後輪Ｗｒに機械的に接続される第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂと、内燃機関１２に機械的に接続される発電機（電動機１４）と、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂ及び前記発電機（電動機１４）に電気的に接続されるバッテリ２４と、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生する動力を制御する動力制御装置として機能するＥＣＵ（以下、必要に応じて、動力制御ＥＣＵともいう。）２６と、後輪Ｗｒに所定以上のスリップである超過スリップが発生したときに、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生する動力（順方向の動力という。）を、符号が反転しない範囲、換言すれば逆方向の動力とならない範囲で調整する動力調整装置として機能するＥＣＵ（以下、必要に応じて、動力調整ＥＣＵという。）２６と、を備える。

　次に、この発明の要部に係るモータトラクション制御システムが動作状態となっている車両１０の後輪Ｗｒが第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂにより駆動されている状態において、バッテリ２４に対するＥＣＵ２６による保護動作について、図３の車両１０の電力分配の模式的ブロック図を参照して説明する。

　図３において、車両１０の内燃機関１２（ＥＮＧと説明）に対して電動機１４｛前輪Ｗｆ側の電動機であるので、図３中、Ｆｒ－ＭＯＴ（前輪駆動電動機）と説明｝が上述したダブルクラッチ式の変速機１８を通じて接続され、発電機として動作している電動機１４の発電電力ＰｇｅｎがＰｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］であるものとする。

　バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］は、流出電力－β［ｋＷ］で動作しているものとする。流出電力は放電電力であり流入電力は充電電力である。バッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］は、放電側を負、充電側を正に採っている。従って、流出電力－βは、放電電力を表している。

　左後輪ＬＷｒを駆動する第１電動機２２Ａ｛後輪Ｗｒ側の電動機であるので、図３中、Ｒｒ－ＭＯＴ（後輪駆動電動機）と説明）｝の消費電力Ｐｍｏｔ１［ｋＷ］と右後輪ＲＷｒを駆動する第２電動機２２Ｂ（Ｒｒ－ＭＯＴ）の消費電力Ｐｍｏｔ２との左右合計電力ＰｍｏｔがＰｍｏｔ＝Ｙ［ｋＷ］（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力ともいう。）であるものとする。

　バッテリ２４に接続されている空気調和装置等の高圧補機２０２及びステップダウンコンバータ２０４を通じて接続されている１２Ｖバッテリ２０６と低圧補機２０８からなる補機の補機負荷電力Ｐｌ［ｋＷ］の値は、補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］（電動補機の消費電力）であるものとする。

　バッテリ２４は、ＳＯＣ［％］に応じた流入出力電力の限界を有しており、特に低温時には、図４に示すように、縦軸のバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］といった、横軸のＳＯＣ［％］に応じた定格制限値を持っている。

　なお、蓄電量ＳＯＣがＳＯＣ＝ＳＯＣ１であるときの正方向の、すなわち電流流入方向の（図４では下方向の）定格制限値であるバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘが、Ｐｃｍａｘ＝Ｚ［ｋＷ］（許容入力電力という。）であるものとする。

　図４に示すように、放電可能電力値であるバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘは、ＳＯＣ［％］の０［％］から１００［％］への増加に応じて０［ｋＷ］から線形に絶対値が増加し、充電可能電力値であるバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］は、ＳＯＣ［％］の１００［％］から０［％］への減少に応じて０［ｋＷ］から線形に絶対値が増加する特性になっている。なお、実際上、数秒程度の短時間であれば、この定格制限値を上回る（－Ｐｄｍａｘより放電電力を大きく、Ｐｃｍａｘよりも充電電力を大きく）使用も可能な場合がある。

　図４に示すように、蓄電量ＳＯＣ［％］がＳＯＣ＝ＳＯＣ１［％］で、バッテリ２４の動作点２１０でのバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］が、Ｐｂａｔ＝－β［ｋＷ］であるときに、スリップ取得装置３４（図１）によって左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒのいずれか一方に閾値スリップ量を上回る超過スリップが発生したことを検出した場合等に備え、ＥＣＵ２６は、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂに指令するためのトルクダウン量ＴＤ［ｋＷ］の制約条件を予め計算しておく。

　ここでトルクダウン量ＴＤ［ｋＷ］は、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔ［ｋＷ］＝Ｙ（変化前、図３参照）が、左右合計電力Ｐｍｏｔ［ｋＷ］＝Ｙ´（変化後）に減少する際の差である次の（１）式で表される。
　Ｙ－Ｙ´＝ＴＤ、Ｙ´＝Ｙ－ＴＤ　　　　　　　　　　　　　…（１）

　一方、バッテリ動作点２１０からの許容電力変化幅α［ｋＷ］は、図４に示すように、次の（２）式で表される。
　α＝Ｚ－（－β）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（２）

　許容電力変化幅αが、次の（３）式に示すように、正の範囲であれば、バッテリ流入電力Ｐｃがバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘを上回ることはない（|Ｐｃ|≦|Ｐｃｍａｘ|）。
　α≧０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）

　すなわち、バッテリ流入電力Ｐｃが制限を超過しないようにするには、次の（４）式を満足する必要がある。
　Ｚ＋β≧０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（４）

　また、図３に示すように、（２）式におけるバッテリ２４の流出電力－β［ｋＷ］は、発電電力Ｘから第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｙと、補機負荷電力（電動補機の消費電力）Ｌを差し引いた次の（５）式で示す値になることが分かる。
　－β＝Ｘ－（Ｙ＋Ｌ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（５）

　（４）式のβに（５）式を代入して変形すると（６）式が得られる。
　Ｚ≧Ｘ－（Ｙ＋Ｌ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（６）

　左右合計電力Ｙが左右合計電力Ｙ´に変化しても、この（６）式は満足する必要があるので、ＹにＹ´を代入して変形すると、次の（７）式が得られる。
　Ｚ－Ｘ＋Ｙ´＋Ｌ≧０　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（７）

　（７）式をＹ´について解いて次の（８）式を得る。
　Ｙ´≧－Ｚ＋Ｘ－Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（８）

　トルクダウン量ＴＤの制約条件を計算するために、（１）式の右側の式（Ｙ´＝Ｙ－ＴＤ）を（８）式に代入した次の（９）式が得られる。（９）式をトルクダウン量ＴＤについて解くと次の（１０）式が得られる。
　Ｙ－ＴＤ≧－Ｚ＋Ｘ－Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　　　…（９）
　ＴＤ≦－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１０）

　そして、この実施形態では、ＥＣＵ２６は、いずれかの後輪Ｗｒに超過スリップが発生したときに、トルクダウン量ＴＤを等分した（半分にした）値ＴＤ／２｛（ＴＤ／２）＝（－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌ）／２｝の幅の変化範囲内で、第１電動機２２Ａ及び第２電動機２２Ｂの動力を別個独立に制御する。

　このとき、仮に第１電動機２２Ａ及び第２電動機２２Ｂの両方を変化幅の最大値であるＴＤ／２ずつ変化させても、その合計の変化幅は当然トルクダウン量ＴＤを超えないことから、変化後の左右合計電力Ｙ´も所定以内に収まり、蓄電量ＳＯＣ１でのバッテリ２４の正方向の定格制限値である許容入力電力Ｚを上回ることがなくなる。

　バッテリ２４の動作点が図４中、正側（図４では下側）にあって、バッテリ２４の負方向の、すなわち電力流出方向の（図４では上方向の）定格制限値である許容出力電力のバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘへの制限等についても同様に考えることができる。

［変形例］
　図５は、この発明の変形例に係る車両１０Ａの概略構成を示すブロック図である。図５に示す車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０の構成が前後逆になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置１６ａは、車両１０Ａの前側に配置された左右の前輪Ｗｆ（ＬＷｆ、ＬＷｒ）を駆動する第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置２０ａは、車両１０Ａの後ろ側に配置され後輪Ｗｒを駆動する内燃機関１２に変速機１８を介して直列に接続される電動機１４を備える。この車両１０Ａの第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂに対する上述した［モータトラクション制御］は、同様に適用することができる。

［実施形態のまとめ、及び他の変形例］
　（１）以上説明したように、上述した実施形態に係る車両１０、１０Ａは、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの少なくとも一方が駆動される車両１０、１０Ａにおいて、左車輪（図１例では左後輪ＬＷｒ、図５例では左前輪ＬＷｆ）に機械的に接続される左電動機である第１電動機２２Ａと、右車輪（図１例では後輪Ｒｗｒ、図５例では前輪ＲＷｆ）に機械的に接続される右電動機である第２電動機２２Ｂと、内燃機関１２に機械的に接続される発電機として機能する電動機１４と、前記第１電動機２２Ａ、前記第２電動機２２Ｂ、及び前記電動機１４（発電機）に電気的に接続される蓄電器としてのバッテリ２４と、前記第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生する動力を制御する電動機制御装置としてのＥＣＵ２６と、を備える。

　ＥＣＵ２６は、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂにより駆動される左右車輪のいずれか一方の車輪に超過スリップを検出したとき、バッテリ２４の許容入出力電力（上記実施形態では、許容入力電力Ｚ）、電動機１４（発電機）の発電電力Ｘ、及び第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが合計で消費又は発生する電力（前記実施形態では消費電力）である左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙに基づいて、この左右合計電力Ｙの許容変化幅（許容電力変化幅α）であるトルクダウン量ＴＤ［ｋＷ］を求め、トルクダウン量ＴＤを等分した値ＴＤ／２に基づいて第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの動力をそれぞれ制御するようにしている。

　実際上、ＥＣＵ２６は、インバータ２３Ａ、２３Ｂ（駆動力低下器、駆動力調整器、トルク低下器、トルク調整器）を構成するスイッチング素子のデューティを減少させることでトルクをダウンさせる。

　このように、この実施形態では、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの２つの電動機を一旦一体的に扱って、左右合計電力Ｙに基づき、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの合計の許容電力変化幅αであるトルクダウン量ＴＤを求め、求めたトルクダウン量ＴＤを単純に等分した値を制約として、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂのそれぞれの動力を制御（制限）することになるので、バッテリ２４の許容入出力電力（上記実施形態では、許容入力電力Ｚ）を確実に守ることができ、且つ、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの制御の複雑化を防止することができる。

　（２）この場合、具体的に前記許容入出力電力は、許容入力電力Ｚであり、前記許容電力変化幅αは、許容電力減少幅であるトルクダウン量ＴＤであって、さらに、バッテリ２４の蓄電量ＳＯＣを制御する蓄電量制御装置としても機能するＥＣＵ２６を備え、ＥＣＵ２６は、蓄電量ＳＯＣの目標値を蓄電量ＳＯＣ１より低い値に引き下げるようにしてもよい。

　図４に示すように、バッテリ２４の蓄電量ＳＯＣが低い方が、許容入力電力Ｚが大きくなるので、バッテリ２４の蓄電量ＳＯＣの目標値を引き下げることで、許容電力減少幅、すなわち第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂのトルクダウン量ＴＤをより大きく確保することができる。

　（３）さらに具体的に、ＥＣＵ２６は、前記許容電力減少幅であるトルクダウン量ＴＤの制約条件を求める際に、電動機１４（発電機）の発電電力Ｘ、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで消費する左右合計電力Ｙ、許容入力電力Ｚ、及びバッテリ２４の電力を消費する補機負荷２０９の電力Ｌ（電動補機の消費電力）であるとき、再掲する次の（１０）式
　ＴＤ≦－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　　　…（１０）
　により許容電力減少幅であるトルクダウン量ＴＤの制約条件を求める。

　このように許容電力減少幅（トルクダウン量ＴＤ）［ｋＷ］を、「許容電力減少幅［ｋＷ］≦－（発電機の発電電力）［ｋＷ］＋左右電動機の合計消費電力である左右合計電力［ｋＷ］＋蓄電器への許容入力電力［ｋＷ］＋補機負荷の電力［ｋＷ］」の制約条件下に収まるように制御すればよいので制御が簡単になる。

　（４）なお、図６に示すように、バッテリ２４のさらなる温度低下時には、バッテリ２４の蓄電量ＳＯＣ［％］に対するバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］は、それぞれ破線で示す絶対値がより小さなバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘ´［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ´［ｋＷ］になり、（９）式の右辺中、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］がＰｂａｔ＝０値からの許容入力電力Ｚが許容入力電力Ｚ´と小さくなりトルクダウン量ＴＤの制約条件がより厳しく小さな値となる。

　そこで、トラクション制御性能の低下を抑制するために、バッテリ温度検出器２５により検出したバッテリ温度Ｔｂａｔに応じて予め記憶している特性（一例としては、図６に示したバッテリ流出電力最大値－Ｐｄｍａｘ´［ｋＷ］及びバッテリ流入電力最大値Ｐｃｍａｘ´［ｋＷ］）を参照して、蓄電量ＳＯＣ［％］の目標値を蓄電量ＳＯＣ１から、例えば、その低温時に許容入力電力Ｚ´が許容入力電力Ｚに戻るような、より小さな値の蓄電量ＳＯＣ２となる目標残容量値に低下させることが好ましい。

　このように制御すれば、バッテリ２４の温度（バッテリ温度Ｔｂａｔ）のさらなる低下時に、バッテリ２４のトルクダウン量ＴＤの制約に係わる許容入力電力Ｚの低下量を少なくすることができる。

　なお、図７の特性２１２に示すように、バッテリ温度Ｔｂａｔの低下時のトラクション制御下におけるトルクダウン量ＴＤを低減するために、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで消費する左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙの制限値（最大値）である左右合計制限電力Ｙｌｍｔをバッテリ温度Ｔｂａｔの低下に対応して低下させるようにすることで、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂａｔの低下時においても、バッテリ２４を確実に保護することができる。

　ここで、左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙは、図７の特性２１２の左右合計制限電力Ｙｌｍｔを超えない範囲の値を採る。この場合、スリップ発生後のトルクダウン量ＴＤは、スリップ発生時のトルク量、すなわち左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙに比例することを考慮すれば、換言すれば、左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙが大きいほどスリップ量が大きくなることを考慮すれば、スリップ時に大きなトルクダウン量ＴＤが必要になる。そこで、スリップ発生前に予め左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙが採りうる最大値である左右合計制限電力Ｙｌｍｔを低下させておくことで、スリップ発生後のトルクダウン量ＴＤを小さくすることが可能である。

　図７の特性２１２を参照した場合の第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの低温下でのトラクション制御時においては、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂがどのようなトルクダウンをしてもバッテリ２４にダメージを与えないように、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが現在発生している動力であるトルク自体を左右合計制限電力Ｙｌｍｔに絞ることでより確実にバッテリ２４を保護することができるし、スリップ時のトラクション制御量であるトルクダウン量ＴＤが不足することもない。

　なお、図７の特性２１２において、横軸は、バッテリ温度Ｔｂａｔとしているが、バッテリ温度Ｔｂａｔに代替してバッテリ温度Ｔｂａｔに正相関のあるバッテリ２４の許容入出力電力としてもよい。この場合には、スリップが発生する前に、バッテリ２４の許容入出力電力が小さくなったときには、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで消費する左右合計電力（Ｒｒ－ＭＯＴ出力電力）Ｙの制限値（最大値）である左右合計制限電力Ｙｌｍｔを予め小さくするように制御してもよい。

　図７の特性２１２を利用した左右合計制限電力決定処理（以下の図８のフローチャート中のステップＳ３の処理）を採用すれば、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂが発生する動力であるトルクの減少（トルクダウン）と協調して発電機として機能している電動機１４の発電量を減少することによってもバッテリ２４を保護することは可能であるが、そのような複雑な協調制御が不要になる。

　上記した実施形態及び他の変形例を図８のフローチャートを参照してまとめて説明すると、ステップＳ１にて、ＥＣＵ２６は、トラクション制御を行うトラクションモードに設定されているか否かを図示しないオンオフスイッチの出力等により検出し、トラクションモード（トラクション制御下）であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）とき、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２～ステップＳ６のトルクダウン量制御を実行する。

　すなわち、ステップＳ２にて、バッテリ温度Ｔｂａｔを検出する。次いで、ステップＳ３にて、図７の特性２１２を参照しバッテリ温度Ｔｂａｔに対応した左右合計電力Ｙ［ｋＷ］の制限値（最大値）である左右合計制限電力Ｙｌｍｔを決定する。

　さらに、ステップＳ４にて、図６を参照して説明したように、バッテリ温度Ｔｂａｔに対応して目標ＳＯＣを算出する。

　そして、ステップＳ５にて、前記（１０）式にて、左右合計電力Ｙに基づき、第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂの合計の許容電力変化幅αであるトルクダウン量ＴＤの制約条件を予め算出する。

　最後にステップＳ６にて、いずれかの後輪Ｗｒに超過スリップが発生したことをスリップ取得装置３４を通じて取得したときに、ＥＣＵ２６は、予め算出したトルクダウン量ＴＤを等分した（半分にした）値ＴＤ／２｛（ＴＤ／２）＝（－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌ）／２｝の幅の変化範囲内で、第１電動機２２Ａ及び第２電動機２２Ｂの左右合計電力Ｙを別個独立に制御する。

　なお、この発明は、上述した実施形態のように、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により変速機１８を通じて電動機１４を発電機として動作させ、同時に内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ（又は後輪Ｗｒ）を駆動可能な車両１０、１０Ａ（全輪駆動車両）に限ることがない。

　例えば、この明細書の記載内容に基づき、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を第１及び第２電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動すると共に、内燃機関１２により発電機を発電させて（内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動しないで）後輪駆動走行（もしくは前輪駆動走行）する、又は全輪駆動走行する、いわゆる（純粋な）シリーズハイブリッド車両あるいはレンジエクステンダ車両に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

Claims (6)

1. 　前輪（Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ）の少なくとも一方が駆動される車両（１０、１０Ａ）において、
   　左車輪（ＬＷｒ、ＬＷｆ）に機械的に接続される左電動機（２２Ａ）と、
   　右車輪（ＲＷｒ、ＲＷｆ）に機械的に接続される右電動機（２２Ｂ）と、
   　内燃機関（１２）に機械的に接続される発電機（１４）と、
   　前記左電動機（２２Ａ）、前記右電動機（２２Ｂ）、及び前記発電機（１４）に電気的に接続される蓄電器（２４）と、
   　前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）が発生する動力を制御する電動機制御装置（２６）と、
   　を備え、
   　前記電動機制御装置（２６）は、
   　前記蓄電器（２４）の許容入出力電力、前記発電機（１４）の発電電力、及び前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）が合計で消費又は発生する電力である左右合計電力に基づいて、前記左右合計電力の許容変化幅である許容電力変化幅を求め、前記許容電力変化幅を等分した値に基づいて 前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）の動力を別個独立に制御する
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
2. 　請求項１に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   　前記許容入出力電力は、許容入力電力であり、前記許容電力変化幅は、許容電力減少幅であって、
   　さらに、前記蓄電器（２４）の蓄電量を制御する蓄電量制御装置（２６）を備え、
   　前記蓄電量制御装置（２６）は、
   　前記許容入力電力が小さくなるのに応じて前記蓄電量の目標値を引き下げる
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
3. 　請求項２に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   　前記電動機制御装置（２６）は、
   　前記許容電力減少幅をＴＤ、前記発電機（１４）の発電電力をＸ、前記左右合計電力をＹ、前記許容入力電力をＺ、及び前記蓄電器（２４）の電力を消費する電動補機（２０９）の消費電力をＬとしたとき、次の式
   　ＴＤ≦－Ｘ＋Ｙ＋Ｚ＋Ｌ
   　により前記許容電力減少幅ＴＤを求める
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
4. 　請求項２又は３に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   　前記蓄電量制御装置（２６）は、
   　前記蓄電器（２４）の温度の低下時に、前記蓄電量の前記目標値を引き下げる
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
5. 　請求項２又は３に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   　前記電動機制御装置（２６）は、
   　前記蓄電器（２４）の温度の低下時に、前記左右合計電力の制限値を低下させる
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
6. 　車輪（Ｗｆ、Ｗｒ）に機械的に接続される電動機（２２Ａ、２２Ｂ）と、
   　内燃機関（１２）に機械的に接続される発電機（１４）と、
   　前記電動機（２２Ａ、２２Ｂ）及び前記発電機（１４）に電気的に接続される蓄電器（２４）と、
   　前記電動機（２２Ａ、２２Ｂ）の発生する動力を制御する動力制御装置（２６）と、
   　前記車輪（Ｗｆ、Ｗｒ）に所定以上のスリップである超過スリップが発生したときに、前記電動機（２２Ａ、２２Ｂ）が発生する動力を、符号が反転しない範囲で調整する動力調整装置（２６）と、を備える車両（１０、１０Ａ）において、
   　前記動力制御装置（２６）は、前記蓄電器（２４）の温度又は前記蓄電器（２４）の許容入出力電力に基づいて前記電動機（２２Ａ、２２Ｂ）が発生する動力を制限し、
   　前記動力調整装置（２６）は、制限を持たずに、前記符号が反転しない範囲で、前記電動機（２２Ａ、２２Ｂ）が発生する動力を調整する
   　ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。

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