WO2015083444A1 - 充電制御装置 - Google Patents

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WO2015083444A1
WO2015083444A1 PCT/JP2014/077407 JP2014077407W WO2015083444A1 WO 2015083444 A1 WO2015083444 A1 WO 2015083444A1 JP 2014077407 W JP2014077407 W JP 2014077407W WO 2015083444 A1 WO2015083444 A1 WO 2015083444A1
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refresh
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伸和 植木
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トヨタ自動車株式会社
伸和 植木
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    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • This disclosure relates to a charge control device.
  • An information processing apparatus driven by a battery includes an information processing apparatus having a control unit that performs charging after discharging the battery based on a charging instruction (see, for example, Patent Document 1).
  • refresh charging for fully charging the battery may be executed.
  • charging control and idle stop control are prohibited.
  • the charge control and the idle stop control are not executed under a situation that is originally executed because the refresh charge is being executed, There is a problem that the inspector cannot easily determine whether the cause is due to refresh charging or other reasons such as failure.
  • the above problem can be solved by displaying on the display that refresh charging is being performed, or by storing the history of refresh charging as diagnostic information and reading it with a diagnostic tool.
  • the solution has a problem of incurring additional costs and communication items.
  • the present disclosure is intended to provide a charge control device that allows an inspector to easily determine whether the cause of charge control or the like not being executed is due to refresh charging by an approach other than the above solution.
  • a control device that executes predetermined control with at least one of the two according to the vehicle running state, The control device is provided with a charge control device that suppresses the refresh charge when detecting at least one of a predetermined input from an external device and a predetermined vehicle operation.
  • FIG. It is a block diagram of the power supply system of the vehicle by one Example. It is a system block diagram of the control system by one Example. It is a state transition diagram in the charge control state determination part 12.
  • FIG. It is explanatory drawing of the example of refresh charge start conditions. It is a figure which shows an example of the determination method (charge control) of the generator voltage of the alternator 40 according to a vehicle running state etc. in case a charge control state is a charge control execution state. It is a figure which shows an example of the determination method (refresh charge control) of the generator voltage of the alternator 40 when a charge control state is a refresh charge state. It is a flowchart which shows an example of the process performed by charge control ECU10 at the time of the transition request detection to problem solution mode.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a power supply system of a vehicle according to an embodiment, where (A) shows a single power supply type configuration and (B) shows a dual power supply type configuration.
  • this embodiment is preferably mounted on a vehicle on which only an engine is mounted (that is, a vehicle that is not a hybrid vehicle or an electric vehicle).
  • an alternator 40 is mechanically connected to the engine 42.
  • the alternator 40 is a generator that generates power using the power of the engine 42.
  • the electric power generated by the alternator 40 is used for charging the battery 60 and driving the vehicle load 50.
  • the battery 60 is provided with a current sensor 62.
  • the current sensor 62 detects battery current (charging current and discharging current of the battery 60).
  • the battery 60 is typically a lead battery, but may be other types of batteries (or capacitors).
  • the vehicle load 50 is arbitrary, but is, for example, a starter, an air conditioner, a wiper, or the like. In such a single power supply type configuration, the state of charge (SOC: State ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ Of Charge) of the battery 60 can be controlled by controlling the power generation voltage of the alternator 40.
  • the present embodiment can also be applied to a dual power supply type configuration as shown in FIG.
  • a dual power supply configuration can be employed in a vehicle equipped with only an engine, a hybrid vehicle, and an electric vehicle.
  • a second battery 64 having a higher voltage than the battery 60 is provided, and a DC-DC converter 44 is provided between the second battery 64 and the battery 60.
  • all the vehicle loads 50 may exist on the battery 60 side as shown in the figure, but may also be distributed on the second battery 64 side.
  • the state of charge of the battery 60 can be controlled by controlling the output voltage of the DC-DC converter 44.
  • the second battery in parallel with the battery 60 to be a two-power source configuration.
  • FIG. 2 is a system configuration diagram of a control system according to an embodiment.
  • the control system 1 includes a charge control ECU (Electronic Control Unit) 10, a problem solving mode request determination ECU 20, a traveling state determination ECU 22, and an idling stop control ECU 30.
  • the connection aspect of each element in FIG. 2 is arbitrary.
  • the connection mode may be a connection via a bus such as CAN (Controller Area Network), an indirect connection via another ECU, or a direct connection.
  • CAN Controller Area Network
  • a connection mode capable of wireless communication may be used.
  • the division of the functions of these ECUs is arbitrary, and some or all of the functions of a specific ECU may be realized by other ECUs (including ECUs not shown).
  • a part of the function of the charging control ECU 10 may be realized by the problem solving mode request determination ECU 20 and / or the idling stop control ECU 30, or conversely, the problem solving mode request determination ECU 20 and / or the idling stop control ECU 30.
  • Part or all of the functions may be realized by the charge control ECU 10.
  • the charging control ECU 10 may be realized by an engine ECU that controls the engine, for example. As shown in FIG. 2, the charge control ECU 10 includes a charge control state determination unit 12, a battery capacity calculation unit 14, and a generated voltage instruction unit 16.
  • the problem solving mode request determination ECU 20 detects a request for transition to the problem solving mode.
  • the request for transition to the problem solving mode may be input by any method.
  • the request for transition to the problem solving mode is received from the vehicle tool 70 by communication.
  • the vehicle tool 70 is typically an external device not attached to the vehicle, and is a portable device provided in a vehicle manufacturer, a dealer, a maintenance shop, or the like.
  • the inspector wants to shift to the problem solving mode, the inspector connects the vehicle tool 70 to the vehicle, performs a predetermined operation, and generates and inputs a request for transition to the problem solving mode.
  • connection mode between the vehicle tool 70 and the vehicle is arbitrary, and may be, for example, a connection using an in-vehicle LAN (Local-Area Network) or the like, or a connection by wireless communication.
  • the request for transition to the problem solving mode may be generated by a special operation that the driver cannot normally execute.
  • the special operation is arbitrary, but may be a continuous operation such as depressing the accelerator pedal twice, depressing the brake pedal twice, and depressing the accelerator pedal twice.
  • the inspector typically performs an operation for requesting the shift to the problem solving mode in order to confirm whether or not the charging control is executed under a situation that should be executed.
  • the charge control is not executed in the refresh charge state, and may not be executed in a predetermined case other than the refresh charge state.
  • a problem solving mode exists in order to identify the reason why the charging control (and idling stop control described later) is not executed.
  • the problem solving mode request determination ECU 20 When the problem solving mode request determination ECU 20 detects a request for transition to the problem solving mode, the problem solving mode request determination ECU 20 transmits information (problem solving mode information) notifying the necessary ECU (charging control ECU 10 in this example) to that effect.
  • the problem solving mode information may be in the form of a flag.
  • the problem solving mode is maintained until a predetermined termination condition is satisfied.
  • the predetermined termination condition is arbitrary, but may be satisfied, for example, when the engine 42 (or the ignition switch) is turned off. Alternatively, the predetermined end condition may be satisfied when a request to end the problem solving mode is detected.
  • the end request for the problem solving mode may be input from the vehicle tool 70 or may be input by a special operation, like the request for transition to the problem solving mode.
  • the traveling state determination ECU 22 determines the traveling state of the vehicle based on the vehicle speed, the accelerator opening, the engine speed, the transmission gear ratio, and the like.
  • the running state of the vehicle may include a stop state, an acceleration state, a steady vehicle speed state, a deceleration state, and the like.
  • the idling stop control ECU 30 executes idling stop control. Details of the idling stop control are arbitrary. In the idling stop control, typically, the engine 42 is stopped when a predetermined idling stop start condition is satisfied while the vehicle is stopped or running, and then the engine 42 is restarted when a predetermined idling stop end condition is satisfied. .
  • the predetermined idling stop start condition includes not being in the refresh charge state. That is, in the fresh charge state, idling stop control is prohibited and is not executed.
  • the traveling state corresponds to a traveling state within a vehicle speed range in which the idling stop control can be appropriately executed, and may be, for example, a low-speed traveling state at a vehicle speed of 13 km / h or less.
  • FIG. 3 is a state transition diagram in the charge control state determination unit 12.
  • the charge control state determination unit 12 determines a charge control state in which a state transition is made between the refresh charge state and the charge control execution state.
  • the charge control state is composed of the two states shown in the figure, it may have three or more states (see FIG. 4B).
  • the refresh charge state is formed when a predetermined refresh charge start condition is satisfied in the charge control execution state, and is continued until a predetermined refresh charge end condition is satisfied. When a predetermined refresh charge end condition is satisfied, the charging control execution state is restored.
  • the predetermined refresh charge start condition and the predetermined refresh charge end condition are arbitrary.
  • the refresh charge start condition is satisfied, for example, when a predetermined time has elapsed since the previous refresh charge execution or when the charge / discharge amount integrated value [As] after the previous refresh charge execution exceeds a predetermined threshold. It's okay.
  • the refresh charge start condition may be satisfied when the battery voltage at the start of the engine 42 is lower than a predetermined value (that is, when the internal resistance of the battery 60 is high and deterioration is predicted). Note that the deterioration of the battery 60 may be determined using a change amount of the state of charge of the battery 60 during charging for a predetermined time, a temperature histogram, a capacity histogram, or the like.
  • the charge / discharge amount integrated value is a time integral value of the charge current and the discharge current, and is a value obtained by integrating both the charge current and the discharge current with absolute values.
  • the charge / discharge amount integrated value can be calculated based on the detection value of the current sensor 62.
  • the refresh charge termination condition may be satisfied when the battery 60 enters a predetermined overcharge state (overcharge state necessary for life protection).
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of the refresh charge start condition
  • (A) is an explanatory diagram of the refresh charge start condition based on the charge / discharge amount integrated value
  • (B) is after the execution of the previous refresh charge. It is explanatory drawing of the refresh charge start condition based on the elapsed time (charging / discharging control execution integration time).
  • the charge / discharge amount integrated value is the initial value 0 immediately after the end of the refresh charge, and then gradually increases as charge / discharge occurs.
  • a predetermined threshold value fresh charge execution threshold value
  • the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge amount integrated value may be an arbitrary value, but is set from the viewpoint of protecting the life of the battery 60.
  • the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge amount integrated value may correspond to a lower limit value of a possible range of the charge / discharge amount integrated value that greatly affects the life of the battery 60 and may be adapted by a test or the like.
  • the elapsed time after execution of the refresh charge is the initial value 0 immediately after the end of the refresh charge, and then gradually increases.
  • the charge / discharge control execution integration time is integrated only during the charge control.
  • the charge / discharge control execution integration time may be integrated even during the idling stop control.
  • the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge control execution integration time may be any value, but is set from the viewpoint of protecting the life of the battery 60.
  • the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge control execution integration time may correspond to the lower limit value of the possible range of the charge / discharge control execution integration time that greatly affects the life of the battery 60, and is adapted by testing or the like. Good.
  • a charging control prohibition state (see section A) is formed.
  • the power generation voltage of the alternator 40 is controlled so that the charging state of the battery 60 becomes a predetermined value.
  • This predetermined value may be the same as a constant value ⁇ (see FIG. 5) used in charge control described later.
  • the same charge control prohibition state is set, but the charge control prohibition state can be formed other than during the refresh charge.
  • the charging control prohibition state can be formed when a hardware failure (for example, a failure of the alternator 40) or an abnormality in the temperature of the battery 60 is detected.
  • the battery capacity calculation unit 14 calculates the state of charge of the battery 60 based on the detection value of the current sensor 62 and the like.
  • a specific method for calculating the state of charge of the battery 60 is arbitrary.
  • the state of charge of the battery 60 may be calculated in consideration of the temperature of the battery 60.
  • the generated voltage instruction unit 16 includes a charge control state determined by the charge control state determination unit 12, a charge state of the battery 60 calculated by the battery capacity calculation unit 14, and a vehicle travel state determined by the travel state determination ECU 22. Based on the above, the generated voltage (target value) of the alternator 40 is determined.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a method for determining the power generation voltage (charge control) of the alternator 40 according to the vehicle running state or the like when the charge control state is the charge control execution state.
  • the vehicle running state vehicle speed
  • the power generation voltage of the alternator 40 and the charging state of the battery 60 are shown in time series from the top.
  • the state of charge of the battery 60 is a constant value ⁇ ( ⁇ 100%) in the stop state (from time t2 to t3 and in the steady travel state from time t4) until time t1.
  • the generated voltage of the alternator 40 is controlled.
  • the alternator 40 is stopped during that time.
  • the acceleration state from time t1 to time t2 the amount of power generation is suppressed in order to enhance acceleration. Thereby, the charge state of the battery 60 falls.
  • the deceleration state from time t3 to time t4 regenerative power generation is executed, and the state of charge (SOC) of the battery 60 increases.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a method for determining the generated voltage (refresh charge control) of the alternator 40 when the charge control state is the refresh charge state.
  • the generated voltage of the alternator 40 and the state of charge of the battery 60 are shown in time series from the top.
  • the charge control state transitions from the charge control execution state to the refresh charge state at time t5. That is, at time t5, a predetermined refresh charge start condition is satisfied, and refresh charge is started.
  • the power generation voltage of the alternator 40 is maintained at a predetermined value ⁇ .
  • the predetermined value ⁇ is a generated voltage of the alternator 40 that can realize appropriate refresh charging.
  • the state of charge of the battery 60 increases, reaching a fully charged state and an overcharged state, and refresh charging is completed.
  • refresh charging is completed at time t6 (when a predetermined refresh charge termination condition is satisfied)
  • the charge control state transitions from the refresh charge state to the charge control execution state.
  • the battery 60 is a lead battery, it is best from the viewpoint of the life of the battery 60 to use the battery 60 while maintaining a full charge state.
  • maintaining the fully charged state of the battery 60 is not preferable from the viewpoint of fuel consumption since constant power generation (the generated voltage is constant) of the alternator 40 is required at all times.
  • Control is executed.
  • the charging control is executed, as shown in FIG. 5, the time during which the battery 60 is not fully charged increases and may vary relatively greatly, which is not preferable from the viewpoint of the life of the battery 60.
  • the life of the battery 60 is protected while performing charging control by performing refresh charging in a predetermined case.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of processing executed by the charging control ECU 10 when detecting a transition request to the problem solving mode.
  • the processing routine shown in FIG. 7 is started when a request for transition to the problem solving mode is detected in a situation where the ignition switch is in an on state. That is, the processing routine shown in FIG. 7 is executed once when shifting to the problem solving mode.
  • step 702 based on the counter value of the time counter, it is determined whether or not the elapsed time from the previous refresh charge execution is equal to or longer than the predetermined time Ts.
  • the time counter is a counter that is reset to an initial value 0 after execution of refresh charging and is counted up according to the elapsed time thereafter.
  • the time counter is a counter representing the above-described accumulated charge / discharge control execution time.
  • the predetermined time Ts is a value smaller than the threshold value related to the refresh charge start condition (see the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge control execution integration time shown in FIG. 4B).
  • the difference between the predetermined time Ts and the refresh charge execution threshold related to the charge / discharge control execution integration time may correspond to the maximum value of the time range required for the problem solving mode, and is adapted according to the actual situation. Good. If the elapsed time since the last refresh charge execution is equal to or longer than the predetermined time Ts, the process proceeds to step 710. Otherwise, the process proceeds to step 704.
  • step 704 it is determined whether or not the current charge control state is the refresh charge state. If the charge control state is the refresh charge state, the process proceeds to step 708; otherwise, the process proceeds to step 706.
  • step 706 the time counter is cleared (reset to initial value 0). Thereby, during the problem solving mode, the possibility that the time counter exceeds the refresh charge execution threshold value and shifts to the refresh charge state can be reduced.
  • step 708 the state changes from the refresh charge state to the charge control execution state. Thereby, the refresh charge state can be stopped during the problem solving mode. Even in this step 708, when it is not possible to shift from the refresh charge state to the charge control execution state due to factors other than refresh charge (for example, when the above-described charge control prohibition state is formed). It is possible. In other words, there remains a possibility that the charge control is not executed due to a factor other than the refresh charge during the problem solving mode.
  • step 708 after the process of step 708, as shown in FIG. 7, you may complete
  • step 710 it is determined whether or not the current charge control state is the refresh charge state. If the charge control state is the refresh charge state, the process proceeds to step 714; otherwise, the process proceeds to step 712.
  • the time counter is set to a predetermined value.
  • the predetermined value is preferably the same as the predetermined time Ts used in step 702 above. For example, if the elapsed time after the previous refresh charge execution is longer than the predetermined time Ts, an affirmative determination can be made in step 702 and the process can reach step 712. In this case, the time counter is set to a predetermined value (predetermined time Ts ) Is set (reduced). Thereby, during the problem solving mode, the possibility that the time counter exceeds the refresh charge execution threshold value and shifts to the refresh charge state can be reduced.
  • the time counter is not cleared but set to a predetermined value, it is possible to reduce the possibility that refresh charging will not be performed for a long period of time. That is, if the time counter is cleared when the elapsed time since the last refresh charge execution is equal to or longer than the predetermined time Ts, the time until the next refresh charge start becomes longer, which is not preferable from the viewpoint of life. Can occur. On the other hand, by setting the time counter to a predetermined value, the possibility of such an undesirable situation can be reduced.
  • step 714 the state changes from the refresh charge state to the charge control execution state. Thereby, the refresh charge state can be stopped during the problem solving mode. In this step 714 as well, when it is not possible to shift from the refresh charge state to the charge control execution state due to factors other than refresh charge (for example, when the above-described charge control prohibition state is formed). It is possible.
  • the time counter is set to a predetermined value.
  • the predetermined value may be the same as the predetermined value in step 712 above. This can reduce the possibility that the refresh charging state will not be executed for a long time due to the transition to the problem solving mode while reducing the possibility of transitioning to the refresh charging state during the problem solving mode. it can.
  • the processing shown in FIG. 7 it is possible to reduce the possibility that the charge control is not executed due to the refresh charge state during the problem solving mode. In other words, it is possible to substantially eliminate refresh charging from candidate factors for which charging control is not executed. As a result, it becomes easy to identify the cause that the charging control is not executed. For example, when the examiner inputs a request for transition to the problem solving mode in order to identify the cause of the charging control not being executed, the refresh charge state is suppressed as described above. This reduces the possibility that the charging control will not be executed due to the refresh charging state when the vehicle is actually driven during the problem solving mode, so if the state where the charging control is still not executed continues. Can be determined to be caused by factors other than refresh charging. On the other hand, when the charging control is performed during the problem solving mode, it can be determined that the charging control is not executed due to the refresh charging, not the hardware failure or the like.
  • the counter value of the time counter indicating the charge / discharge control execution integrated time is cleared, but instead of or in addition, the charge / discharge amount integrated value may be cleared. .
  • it may be determined whether the current charge / discharge amount integrated value is equal to or greater than a predetermined value Cs.
  • the charge / discharge amount integrated value is cleared, and in steps 712 and 716, The charge / discharge amount integrated value may be set to a predetermined value Cs.
  • the predetermined value Cs is a value smaller than the threshold value related to the refresh charge start condition (see the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge amount integrated value shown in FIG. 4A).
  • the difference between the predetermined value Cs and the refresh charge execution threshold value related to the charge / discharge amount integrated value may correspond to the maximum value of the range that the charge / discharge amount integrated value can take in the problem solving mode. May be adapted. It should be noted that the process flow for determining the charge / discharge control execution integration time (FIG. 7) and the process flow for determining the charge / discharge amount integrated value may be executed in parallel or may be integrated into one process flow. .
  • Step 702 and Step 710 to Step 716 are included, but these processing may be omitted.
  • the counter value of the time counter indicating the charge / discharge control execution integrated time (the same applies to the charge / discharge amount integrated value) may be always cleared or may be always set to a predetermined value. Good.
  • the counter value of the time counter indicating the charge / discharge control execution integrated time is cleared, but the charge / discharge control execution integrated time is not integrated during the problem solving mode. Also good.
  • the problem solving mode ends, integration is started with respect to the charge / discharge control execution integration time at the start of the problem solving mode.
  • the charge / discharge amount integrated value may not be integrated. In this case, refresh charging is substantially completely prohibited during the problem solving mode.
  • integration is started with respect to the charge / discharge amount integrated value at the time of starting the problem solving mode.
  • Such a configuration is substantially equivalent to the configuration shown in FIG. 8 described below.
  • FIG. 8 is a flowchart showing another example of processing executed by the charging control ECU 10 when detecting a transition request to the problem solving mode.
  • the processing routine shown in FIG. 8 is started when a request for transition to the problem solving mode is detected in a state where the ignition switch is on, and is repeatedly executed at predetermined intervals until an affirmative determination is made in step 808. May be.
  • step 802 it is determined whether or not the current charge control state is the refresh charge state. If the charge control state is the refresh charge state, the process proceeds to step 806; otherwise, the process proceeds to step 804.
  • step 804 transition to the refresh charge state is prohibited.
  • the prohibition method is arbitrary.
  • the refresh charge start condition may not be determined, or the refresh charge start condition may be determined, but the transition to the refresh charge state may not be performed even when the refresh charge start condition is satisfied,
  • the charging start condition may not be satisfied (for example, during the problem solving mode, the charge / discharge control execution integration time and the charge / discharge amount integration value are not integrated).
  • the refresh charge start condition is determined, even if the refresh charge start condition is satisfied, if the transition to the refresh charge state is not performed, the transition to the refresh charge state is promptly performed after the problem solving mode ends. You can do it.
  • the process of step 804 proceeds to step 808.
  • step 806 refresh charging is stopped. That is, the state changes from the refresh charge state to the charge control execution state.
  • step 806 ends, the process proceeds to step 808.
  • step 808 it is determined whether or not the problem solving mode has ended.
  • the processing routine of FIG. 8 relating to the request for transition to the current problem solving mode ends.
  • the process returns to step 804, and the state of prohibiting transition to the refresh charge state is maintained.
  • Step 804 when the current values of the charge / discharge control execution integration time and the charge / discharge amount integration value are maintained and integration is not performed, refresh charging is executed at an appropriate timing after the problem solving mode ends. sell. Accordingly, it is possible to reduce the possibility that the refresh charge is not executed for a long time after the problem solving mode while preventing the charge control from being executed due to the refresh charge state during the problem solving mode.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of processing executed by the charging control ECU 10 in connection with the idling stop control.
  • the processing routine shown in FIG. 9 may be repeatedly executed at predetermined intervals in a situation where the ignition switch is on.
  • step 902 it is determined whether or not the current charge control state is the refresh charge state. If the charge control state is the refresh charge state, the process proceeds to step 906; otherwise, the process proceeds to step 904.
  • step 904 information indicating that the idling stop control is permitted is transmitted to the idling stop control ECU 30.
  • This process may be realized, for example, by turning on an idling stop control permission flag.
  • the idling stop control ECU 30 may refer to the charge control state determined by the charge control state determination unit 12. For example, when the idling stop control permission flag is on, the idling stop control ECU 30 starts the idling stop control (that is, stops the engine 42) when another predetermined idling stop start condition is satisfied.
  • step 906 information indicating that the idling stop control is prohibited is transmitted to the idling stop control ECU 30.
  • This process may be realized, for example, by turning off an idling stop control permission flag.
  • the idling stop control ECU 30 may refer to the charge control state determined by the charge control state determination unit 12. For example, when the idling stop control permission flag is off, the idling stop control ECU 30 does not start idling stop control (that is, does not stop the engine 42) even when other predetermined idling stop start conditions are satisfied.
  • the idling stop control is not executed when the charge control state is the refresh charge state as in the above-described charge control, but may not be executed due to other factors.
  • the idling stop control is prohibited during refresh charging, but the idling stop control prohibiting state can be formed other than during refresh charging.
  • the idling stop control prohibition state can be formed due to a hardware failure (for example, a failure of the alternator 40) or the like.
  • the same effect can be obtained not only for the charge control but also for the idling stop control. That is, the possibility that the idling stop control is not executed during the problem solving mode due to the refresh charge state can be reduced or eliminated. Thereby, it becomes easy to identify the cause of the idling stop control not being executed. For example, when the inspector inputs a request for transition to the problem solving mode in order to identify the cause of the idling stop control not being executed, the refresh charge state is suppressed (including “prohibited”) as described above.
  • the travel distance may be considered after the last refresh charge execution.
  • the refresh charge start condition may be satisfied when the distance traveled since the last refresh charge execution has become a predetermined distance or more.
  • the charge / discharge amount integrated value is taken into account when determining the refresh charge start condition.
  • the charge current only integrated value or the discharge current only integrated value is used.
  • a value may be considered, or a ratio of an integrated value of only charging current and an integrated value of only discharging current may be considered.
  • the above-described embodiment relates to a vehicle in which both charging control and idling stop control are executed, but it can also be applied to a vehicle in which only one of charging control and idling stop control is executed. is there.
  • control system 10 charge control ECU DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Charge control state determination part 14 Battery capacity calculation part 16 Power generation voltage instruction

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Abstract

　充電制御装置は、所定のリフレッシュ充電開始条件が満たされた場合にバッテリを満充電するリフレッシュ充電を実行し、前記リフレッシュ充電を実行していない状況下では、前記バッテリの充電及び放電の少なくともいずれか一方を伴う所定制御を車両走行状態に応じて実行する制御装置を備え、前記制御装置は、外部装置からの所定入力及び所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方を検出した場合に、前記リフレッシュ充電を抑制する。

Description

充電制御装置
　本開示は、充電制御装置に関する。
　バッテリによって駆動する情報処理装置において、充電指示に基づいてバッテリーの放電を行った後に充電を行う制御手段を有する情報処理装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平09-037479号公報
　ところで、バッテリの寿命保護のために、バッテリを満充電するリフレッシュ充電が実行される場合がある。リフレッシュ充電の実行中は、充電制御やアイドルストップ制御は禁止される。しかしながら、リフレッシュ充電の実行中か否かは外部からは判断できないため、仮にリフレッシュ充電の実行中であるために、本来実行されるような状況下で充電制御やアイドルストップ制御が実行されない場合に、その原因がリフレッシュ充電によるものか故障などの他の理由によるものなのかを検査者が容易に判断できないという問題がある。
　この点、リフレッシュ充電の実行中であることをディスプレイに表示することや、リフレッシュ充電の履歴等をダイアグ情報として記憶しておきダイアグツールで読み出すことで、上記の問題は解決可能となるが、かかる解決策は、追加コストや通信項目の増大を招くという問題がある。
　そこで、本開示は、上記の解決策以外のアプローチによって、充電制御等が実行されない原因がリフレッシュ充電に起因するものか否かを検査者が容易に判定できるようにする充電制御装置の提供を目的とする。
　本開示の一局面によれば、所定のリフレッシュ充電開始条件が満たされた場合にバッテリを満充電するリフレッシュ充電を実行し、前記リフレッシュ充電を実行していない状況下では、前記バッテリの充電及び放電の少なくともいずれか一方を伴う所定制御を車両走行状態に応じて実行する制御装置を備え、
　前記制御装置は、外部装置からの所定入力及び所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方を検出した場合に、前記リフレッシュ充電を抑制する、充電制御装置が提供される。
　本開示によれば、充電制御等が実行されない原因がリフレッシュ充電に起因するものか否かを検査者が容易に判定できるようにする充電制御装置が得られる。
一実施例による車両の電源系の構成図である。 一実施例による制御系のシステム構成図である。 充電制御状態決定部１２における状態遷移図である。 リフレッシュ充電開始条件の例の説明図である。 充電制御状態が充電制御実行状態である場合における車両走行状態等に応じたオルタネータ４０の発電電圧の決定方法(充電制御)の一例を示す図である。 充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合におけるオルタネータ４０の発電電圧の決定方法(リフレッシュ充電制御)の一例を示す図である。 問題解決モードへの遷移要求検出時に充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 問題解決モードへの遷移要求検出時に充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップ制御に関連して充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
　図１は、一実施例による車両の電源系の構成図であり、（Ａ）は、１電源型の構成を示し、（Ｂ）は、２電源型の構成を示す。本実施例は、図１（Ａ）に示すように、エンジンのみを搭載する車両（即ち、ハイブリッド車や電気自動車でない車両）に搭載されるのが好適である。図１に示す構成では、エンジン４２にオルタネータ４０が機械的に接続される。オルタネータ４０は、エンジン４２の動力を用いて発電を行う発電機である。オルタネータ４０により生成される電力は、バッテリ６０の充電や車両負荷５０の駆動に利用される。尚、バッテリ６０には、電流センサ６２が設けられる。電流センサ６２は、バッテリ電流（バッテリ６０の充電電流や放電電流）を検出する。バッテリ６０は、典型的には、鉛バッテリであるが、他の種類のバッテリ（又はキャパシタ）であってもよい。車両負荷５０は、任意であるが、例えばスタータ、空調装置、ワイパー等である。このような１電源型の構成では、オルタネータ４０の発電電圧を制御することにより、バッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御することができる。
　但し、本実施例は、図１（Ｂ）に示すような２電源型の構成にも適用可能である。かかる２電源型の構成は、エンジンのみを搭載する車両や、ハイブリッド車、電気自動車において採用されうる。具体的には、バッテリ６０よりも高圧の第２バッテリ６４が設けられ、第２バッテリ６４とバッテリ６０との間にＤＣ－ＤＣコンバータ４４が設けられる。この場合、車両負荷５０は、図示のようにバッテリ６０側に全て存在してもよいが、第２バッテリ６４側にも分散して設けられてよい。このような２電源型の構成では、ＤＣ－ＤＣコンバータ４４の出力電圧を制御することにより、バッテリ６０の充電状態を制御することができる。尚、エンジンのみを搭載する車両の場合、図１（Ａ）に示す構成において、第２バッテリをバッテリ６０に並列に配置して２電源型の構成とすることも可能である。
　尚、以下では、一例として、図１（Ａ）に示す構成を前提として説明を続ける。
　図２は、一実施例による制御系のシステム構成図である。
　制御系システム１は、充電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、問題解決モード要求判定ＥＣＵ２０と、走行状態判定ＥＣＵ２２と、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０とを含む。尚、図２における各要素の接続態様は、任意である。例えば、接続態様は、CAN（Controller Area Network）などのバスを介した接続であってもよいし、他のＥＣＵ等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。尚、これらのＥＣＵの機能の区分けは、任意であり、特定のＥＣＵの機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（図示されていないＥＣＵを含む）により実現されてもよい。例えば、充電制御ＥＣＵ１０の機能の一部は、問題解決モード要求判定ＥＣＵ２０及び／又はアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０により実現されてもよいし、逆に、問題解決モード要求判定ＥＣＵ２０及び／又はアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、充電制御ＥＣＵ１０により実現されてもよい。
　充電制御ＥＣＵ１０は、例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵにより実現されてもよい。充電制御ＥＣＵ１０は、図２に示すように、充電制御状態決定部１２と、バッテリ容量算出部１４と、発電電圧指示部１６とを含む。
　問題解決モード要求判定ＥＣＵ２０は、問題解決モードへの遷移要求を検出する。問題解決モードへの遷移要求は、任意の方法で入力されてもよい。例えば、図示の例では、問題解決モードへの遷移要求は、車両ツール７０から通信により受信する。車両ツール７０は、典型的には、車両には付属しない外部装置であり、車両メーカー、ディーラー、整備工場等に備えられる携帯型装置である。検査者は、問題解決モードに移行したいとき、車両ツール７０を車両に接続し、所定の操作を行って、問題解決モードへの遷移要求を生成・入力する。尚、車両ツール７０と車両との接続態様は、任意であり、例えば車載ＬＡＮ(Local-Area Network)等を利用した接続であってもよいし、無線通信による接続であってもよい。また、問題解決モードへの遷移要求は、運転者が通常的には実行しえない特殊操作により生成されてもよい。特殊操作は、任意であるが、例えばアクセルペダルを２回踏み込み、ブレーキペダルを２回踏み込み、アクセルペダルを２回踏み込むといった連続操作であってよい。
　尚、検査者は、典型的には、本来実行されるべき状況下で充電制御が実行されるかどうかを実際の車両で確認するために、問題解決モードへの移行を要求する操作を行う。充電制御は、後述の如く、リフレッシュ充電状態では実行されず、また、リフレッシュ充電状態以外でも所定の場合に実行されない場合がありうる。充電制御（及び後述のアイドリングストップ制御）が実行されない原因を特定するために、問題解決モードが存在する。
　問題解決モード要求判定ＥＣＵ２０は、問題解決モードへの遷移要求を検出すると、必要なＥＣＵ（本例では、充電制御ＥＣＵ１０）にその旨を知らせる情報（問題解決モード情報）を送信する。問題解決モード情報は、フラグの形態であってよい。問題解決モードは、所定の終了条件が成立するまで、維持される。所定の終了条件は、任意であるが、例えば、エンジン４２（又はイグニッションスイッチ）がオフされた場合に成立してよい。或いは、所定の終了条件は、問題解決モードの終了要求が検出された場合に成立してもよい。問題解決モードの終了要求は、問題解決モードへの遷移要求と同様、車両ツール７０から入力されてもよいし、特殊操作により入力されてもよい。
　走行状態判定ＥＣＵ２２は、車速、アクセル開度、エンジン回転数、トランスミッション変速比等に基づいて、車両の走行状態を判定する。車両の走行状態は、停車状態、加速状態、定常車速状態、減速状態等を含んでよい。
　アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御の詳細は任意である。アイドリングストップ制御は、典型的には、車両停止状態又は走行状態で所定のアイドリングストップ開始条件成立時にエンジン４２を停止し、その後、所定のアイドリングストップ終了条件成立時にエンジン４２を再始動するものである。所定のアイドリングストップ開始条件には、リフレッシュ充電状態でないことが含まれる。即ち、フレッシュ充電状態においては、アイドリングストップ制御は禁止され、実行されない。走行状態は、アイドリングストップ制御を適切に実行できる車速範囲内の走行状態に対応し、例えば１３ｋｍ／ｈ以下の車速での低速走行状態であってよい。
　次に、充電制御ＥＣＵ１０における充電制御状態決定部１２、バッテリ容量算出部１４及び発電電圧指示部１６について説明する。
　図３は、充電制御状態決定部１２における状態遷移図である。充電制御状態決定部１２は、図３に示すように、リフレッシュ充電状態と充電制御実行状態の間で状態遷移する充電制御状態を決定する。尚、ここでは充電制御状態は、図示の２つの状態からなるが、３つ以上の状態を有してもよい（図４（Ｂ）参照）。リフレッシュ充電状態は、充電制御実行状態において所定のリフレッシュ充電開始条件が成立した場合に形成され、所定のリフレッシュ充電終了条件が成立するまで継続される。所定のリフレッシュ充電終了条件が成立すると、充電制御実行状態へ復帰する。
　所定のリフレッシュ充電開始条件及び所定のリフレッシュ充電終了条件は、任意である。例えば、リフレッシュ充電開始条件は、例えば前回のリフレッシュ充電実行後から所定時間経過した場合、又は、前回のリフレッシュ充電実行後からの充放電量積算値［Ａｓ］が所定閾値を超えた場合に満たされてよい。また、リフレッシュ充電開始条件は、エンジン４２の始動時のバッテリ電圧が所定値よりも低い場合（即ち、バッテリ６０の内部抵抗が高く、劣化が予測される場合）等に満たされてよい。尚、バッテリ６０の劣化は、所定時間充電時のバッテリ６０の充電状態の変化量や、温度ヒストグラム、容量ヒストグラム等を用いて判定されてもよい。尚、充放電量積算値は、充電電流と放電電流の時間積分値であり、充電電流と放電電流の双方共に絶対値で積算した値である。充放電量積算値は、電流センサ６２の検出値に基づいて算出することができる。リフレッシュ充電終了条件は、バッテリ６０が所定の過充電状態（寿命保護のために必要な過充電状態）になった場合に満たされてよい。
　図４は、リフレッシュ充電開始条件の例の説明図であり、（Ａ）は、充放電量積算値に基づくリフレッシュ充電開始条件の説明図であり、（Ｂ）は、前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間（充放電制御実施積算時間）に基づくリフレッシュ充電開始条件の説明図である。
　図４（Ａ）に示すように、充放電量積算値は、リフレッシュ充電終了直後は初期値０であり、その後、充放電が発生するのに伴って、徐々に増加していく。そして、充放電量積算値が所定閾値（リフレッシュ充電実施閾値）に到達すると、リフレッシュ充電開始条件が満たされ、リフレッシュ充電が開始される。充放電量積算値に係るリフレッシュ充電実施閾値は、任意の値であってよいが、バッテリ６０の寿命保護の観点から設定される。例えば、充放電量積算値に係るリフレッシュ充電実施閾値は、バッテリ６０の寿命に大きな影響を与える充放電量積算値の取り得る範囲の下限値に対応してよく、試験等により適合されてよい。
　図４（Ｂ）に示すように、リフレッシュ充電実行後からの経過時間（充放電制御実施積算時間）は、リフレッシュ充電終了直後は初期値０であり、その後、徐々に増加していく。図４（Ｂ）に示す例では、充放電制御実施積算時間は、充電制御の実施中のみ積算される。但し、充放電制御実施積算時間は、アイドリングストップ制御の実施中にも積算されてよい。充放電制御実施積算時間が所定閾値（リフレッシュ充電実施閾値）に到達すると、リフレッシュ充電開始条件が満たされ、リフレッシュ充電が開始される。同様に、充放電制御実施積算時間に係るリフレッシュ充電実施閾値は、任意の値であってよいが、バッテリ６０の寿命保護の観点から設定される。例えば、充放電制御実施積算時間に係るリフレッシュ充電実施閾値は、バッテリ６０の寿命に大きな影響を与える充放電制御実施積算時間の取り得る範囲の下限値に対応してよく、試験等により適合されてよい。
　尚、図４（Ｂ）に示す例では、充電制御の禁止状態（区間Ａ参照）が形成されている。充電制御の禁止状態では、バッテリ６０の充電状態が所定値となるようにオルタネータ４０の発電電圧が制御される。この所定値は、後述の充電制御で用いられる一定値α（図５参照）と同一であってよい。尚、リフレッシュ充電中は、同様の充電制御の禁止状態となるが、充電制御の禁止状態は、リフレッシュ充電中以外にも形成されうる。例えば、充電制御の禁止状態は、ハードウェアの故障（例えば、オルタネータ４０の故障）や、バッテリ６０の温度の異常が検出された場合等に形成されうる。
　バッテリ容量算出部１４は、電流センサ６２の検出値等に基づいて、バッテリ６０の充電状態を算出する。バッテリ６０の充電状態の具体的な算出方法は任意である。バッテリ６０の充電状態は、バッテリ６０の温度を考慮して算出されてもよい。
　発電電圧指示部１６は、充電制御状態決定部１２において決定される充電制御状態と、バッテリ容量算出部１４において算出されるバッテリ６０の充電状態と、走行状態判定ＥＣＵ２２において判定される車両走行状態とに基づいて、オルタネータ４０の発電電圧（目標値）を決定する。
　図５は、充電制御状態が充電制御実行状態である場合における車両走行状態等に応じたオルタネータ４０の発電電圧の決定方法(充電制御)の一例を示す図である。図５においては、上から、車両走行状態（車速）、オルタネータ４０の発電電圧及びバッテリ６０の充電状態が時系列に示されている。
　図５に示す例では、時刻ｔ１までの停車状態（時刻ｔ２からｔ３まで、及び、時刻ｔ４からの定常走行状態）では、バッテリ６０の充電状態が一定値α（＜１００％）となるようにオルタネータ４０の発電電圧が制御される。尚、停車状態においてアイドリングストップ制御が実行される場合には、その間、オルタネータ４０は停止される。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの加速状態では、加速性を高めるために、発電量が抑制される。これにより、バッテリ６０の充電状態が低下する。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの減速状態では、回生発電が実行され、バッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ）が増加する。
　図６は、充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合におけるオルタネータ４０の発電電圧の決定方法(リフレッシュ充電制御)の一例を示す図である。図５においては、上から、オルタネータ４０の発電電圧及びバッテリ６０の充電状態が時系列に示されている。
　図６に示す例では、時刻ｔ５にて充電制御状態が充電制御実行状態からリフレッシュ充電状態に遷移する。即ち、時刻ｔ５にて、所定のリフレッシュ充電開始条件が成立し、リフレッシュ充電が開始される。リフレッシュ充電状態となると、オルタネータ４０の発電電圧は、所定値βに維持される。所定値βは、適切なリフレッシュ充電を実現できるようなオルタネータ４０の発電電圧である。これにより、バッテリ６０の充電状態が増加し、満充電状態及び過充電状態に至り、リフレッシュ充電が完了する。時刻ｔ６にて、リフレッシュ充電が完了すると（所定のリフレッシュ充電終了条件が満たされると）、充電制御状態がリフレッシュ充電状態から充電制御実行状態へ遷移する。
　ところで、特にバッテリ６０が鉛バッテリの場合は、満充電状態を保ちながら使用することが、バッテリ６０の寿命の観点からは最もよい。しかしながら、バッテリ６０の満充電状態を維持することは、オルタネータ４０の一定発電（発電電圧が一定）を常時行うことを必要とするので、燃費の観点からは好ましくなく、この観点から、上述の充電制御が実行される。充電制御を実行すると、図５に示したように、バッテリ６０の充電状態は満充電状態とならない時間が増え且つ比較的大きく変動し得り、バッテリ６０の寿命の観点からは好ましくない。この点、本実施例によれば、所定の場合に、リフレッシュ充電を行うことで、充電制御を行いつつ、バッテリ６０の寿命保護を図っている。
　図７は、問題解決モードへの遷移要求検出時に充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオン状態である状況下で、問題解決モードへの遷移要求が検出された場合に起動される。即ち、図７に示す処理ルーチンは、問題解決モードに移行する際に、一回実行される。
　ステップ７０２では、時間カウンタのカウンタ値に基づいて、前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間が所定時間Ｔｓ以上であるか否かを判定する。時間カウンタは、リフレッシュ充電実行後に初期値０にリセットされ、その後の経過時間に応じてカウントアップされるカウンタである。ここでは、時間カウンタは、上述した充放電制御実施積算時間を表すカウンタであるものとする。所定時間Ｔｓは、リフレッシュ充電開始条件に係る閾値（図４（Ｂ）に示す充放電制御実施積算時間に係るリフレッシュ充電実施閾値参照）よりも小さい値である。例えば、所定時間Ｔｓと充放電制御実施積算時間に係るリフレッシュ充電実施閾値との差は、問題解決モードに必要な時間の取り得る範囲の最大値に対応してよく、実情に応じて適合されてよい。前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間が所定時間Ｔｓ以上である場合は、ステップ７１０に進み、それ以外の場合は、ステップ７０４に進む。
　ステップ７０４では、現在の充電制御状態がリフレッシュ充電状態であるか否かを判定する。充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合は、ステップ７０８に進み、それ以外の場合は、ステップ７０６に進む。
　ステップ７０６では、時間カウンタをクリアする（初期値０にリセットする）。これにより、問題解決モード中に、時間カウンタがリフレッシュ充電実施閾値を超えてリフレッシュ充電状態へ移行してしまう可能性を低減することができる。
　ステップ７０８では、リフレッシュ充電状態から充電制御実行状態に移行する。これにより、問題解決モード中に、リフレッシュ充電状態を中止することができる。尚、本ステップ７０８においても、リフレッシュ充電以外の要因に起因して、リフレッシュ充電状態から充電制御実行状態に移行することができない場合（例えば、上述した充電制御の禁止状態が形成される場合）はありうる。即ち、問題解決モード中に、リフレッシュ充電以外の要因で充電制御が実行されない可能性は残存する。
　尚、ステップ７０８の処理後は、図７に示すように、そのまま終了してもよいが、ステップ７０６の処理を実行した上で、終了してもよい。
　ステップ７１０では、現在の充電制御状態がリフレッシュ充電状態であるか否かを判定する。充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合は、ステップ７１４に進み、それ以外の場合は、ステップ７１２に進む。
　ステップ７１２では、時間カウンタを所定値にセットする。所定値は、好ましくは、上記ステップ７０２で用いる所定時間Ｔｓと同じである。例えば、前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間が所定時間Ｔｓよりも大きい場合は、ステップ７０２で肯定判定され、ステップ７１２に至りうるが、この場合は、時間カウンタは、所定値（所定時間Ｔｓ）にセットされる（低減される）ことになる。これにより、問題解決モード中に、時間カウンタがリフレッシュ充電実施閾値を超えてリフレッシュ充電状態へ移行してしまう可能性を低減することができる。他方、時間カウンタをクリアするのではなく、所定値にセットするので、リフレッシュ充電が長期に亘って実行されない可能性を低減することができる。即ち、前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間が所定時間Ｔｓ以上であるときに、時間カウンタをクリアした場合には、次回のリフレッシュ充電開始までの時間が長くなり、寿命の観点から好ましくない事態が生じうる。これに対して、時間カウンタを所定値にセットすることで、かかる好ましくない事態が生じる可能性を低減することができる。
　ステップ７１４では、リフレッシュ充電状態から充電制御実行状態に移行する。これにより、問題解決モード中に、リフレッシュ充電状態を中止することができる。尚、本ステップ７１４においても、リフレッシュ充電以外の要因に起因して、リフレッシュ充電状態から充電制御実行状態に移行することができない場合（例えば、上述した充電制御の禁止状態が形成される場合）はありうる。
　ステップ７１６では、時間カウンタを所定値にセットする。所定値は、上記ステップ７１２の所定値と同様であってよい。これにより、問題解決モード中にリフレッシュ充電状態へ移行してしまう可能性を低減しつつ、問題解決モードに移行したことに起因してリフレッシュ充電が長期に亘って実行されない可能性を低減することができる。
　図７に示す処理によれば、問題解決モード中に、リフレッシュ充電状態に起因して充電制御が実行されない可能性を低減することができる。即ち、充電制御が実行されない要因の候補からリフレッシュ充電を実質的に排除することが可能となる。これにより、充電制御が実行されない原因の特定が容易となる。例えば、検査者は、充電制御が実行されない原因を特定するために、問題解決モードへの遷移要求を入力すると、上述の如くリフレッシュ充電状態が抑制される。これにより、問題解決モード中に車両を実際に走行させたとき、リフレッシュ充電状態に起因して充電制御が実行されない可能性が低減されるので、仮に依然として充電制御が実施されない状態が継続する場合には、リフレッシュ充電以外の要因が原因であると判断することができる。他方、問題解決モード中に、充電制御が実施された場合には、ハードウェアの故障等が原因ではなく、リフレッシュ充電に起因して充電制御が実行されなかったと判断することができる。
　尚、図７に示す例では、充放電制御実施積算時間を表す時間カウンタのカウンタ値をクリア等しているが、それに代えて又は加えて、充放電量積算値についてもクリア等してもよい。例えば、ステップ７０２において、現在の充放電量積算値が所定値Ｃｓ以上であるかを判定してもよく、ステップ７０６においては、充放電量積算値をクリアし、ステップ７１２及びステップ７１６においては、充放電量積算値を所定値Ｃｓにセットしてよい。所定値Ｃｓは、リフレッシュ充電開始条件に係る閾値（図４（Ａ）に示す充放電量積算値に係るリフレッシュ充電実施閾値参照）よりも小さい値である。例えば、所定値Ｃｓと充放電量積算値に係るリフレッシュ充電実施閾値との差は、問題解決モード中における充放電量積算値の増分の取り得る範囲の最大値に対応してよく、試験等により適合されてもよい。尚、充放電制御実施積算時間を判断する処理フロー（図７）と、充放電量積算値を判断する処理フローは、並列で実行されてもよいし、１つの処理フローに統合されてもよい。
　また、図７に示す例では、好ましい実施例として、ステップ７０２、ステップ７１０乃至ステップ７１６の処理を含むが、これらの処理は省略されてもよい。また、問題解決モードに移行した場合、充放電制御実施積算時間を表す時間カウンタのカウンタ値（充放電量積算値についても同様）が常にクリアされてもよいし、常に所定値にセットされてもよい。
　また、図７に示す例では、充放電制御実施積算時間を表す時間カウンタのカウンタ値をクリア等しているが、問題解決モード中は、充放電制御実施積算時間の積算を行わないようにしてもよい。この場合、問題解決モードが終了すると、問題解決モード開始時点の充放電制御実施積算時間に対して積算が開始される。同様に、問題解決モード中は、充放電量積算値の積算を行わないようにしてもよい。この場合、問題解決モード中は、リフレッシュ充電が実質的に完全に禁止されることになる。この場合、問題解決モードが終了すると、問題解決モード開始時点の充放電量積算値に対して積算が開始される。かかる構成は、以下で説明する図８に示す構成と実質的に等価である。
　図８は、問題解決モードへの遷移要求検出時に充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオン状態である状況下で、問題解決モードへの遷移要求が検出された場合に起動され、ステップ８０８で肯定判定されるまで、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
　ステップ８０２では、現在の充電制御状態がリフレッシュ充電状態であるか否かを判定する。充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合は、ステップ８０６に進み、それ以外の場合は、ステップ８０４に進む。
　ステップ８０４では、リフレッシュ充電状態への遷移を禁止する。禁止方法は任意である。例えば、リフレッシュ充電開始条件を判断しないこととしてもよいし、リフレッシュ充電開始条件を判断するが、リフレッシュ充電開始条件が満たされた場合でもリフレッシュ充電状態への遷移を行わないこととしてもよいし、リフレッシュ充電開始条件が満たされないようにしてもよい（例えば問題解決モード中は、充放電制御実施積算時間及び充放電量積算値の積算を行わない）。尚、リフレッシュ充電開始条件を判断するが、リフレッシュ充電開始条件が満たされた場合でもリフレッシュ充電状態への遷移を行わないこととする場合、問題解決モード終了後、速やかにリフレッシュ充電状態への遷移を行うこととしてよい。ステップ８０４の処理が終了すると、ステップ８０８に進む。
　ステップ８０６では、リフレッシュ充電を中止する。即ち、リフレッシュ充電状態から充電制御実行状態に移行する。ステップ８０６の処理が終了すると、ステップ８０８に進む。
　ステップ８０８では、問題解決モードが終了したか否かを判定する。問題解決モードが終了した場合には、今回の問題解決モードへの遷移要求に係る図８の処理ルーチンは終了となる。他方、問題解決モードが依然として継続している場合は、ステップ８０４に戻り、リフレッシュ充電状態への遷移の禁止状態が維持される。
　図８に示す処理によれば、問題解決モード中に、リフレッシュ充電状態に起因して充電制御が実行されないことを防止することができる。即ち、充電制御が実行されない要因の候補からリフレッシュ充電を完全に排除することができる。これにより、充電制御が実行されない原因の特定がより容易となる。
　また、ステップ８０４において、充放電制御実施積算時間及び充放電量積算値の各現在値を維持しつつ、積算を行わない場合には、問題解決モード終了後の適切なタイミングでリフレッシュ充電が実行されうる。これにより、問題解決モード中にリフレッシュ充電状態に起因して充電制御が実行されなくなるのを防止しつつ、問題解決モード後にリフレッシュ充電が長期に亘って実行されない可能性を低減することができる。
　図９は、アイドリングストップ制御に関連して充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図９に示す処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオン状態である状況下で所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
　ステップ９０２では、現在の充電制御状態がリフレッシュ充電状態であるか否かを判定する。充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合は、ステップ９０６に進み、それ以外の場合は、ステップ９０４に進む。
　ステップ９０４では、アイドリングストップ制御を許可する旨の情報をアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０に送信する。この処理は、例えば、アイドリングストップ制御許可フラグをオンすることにより実現されてよい。或いは、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、充電制御状態決定部１２で決定される充電制御状態を参照してもよい。アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、例えばアイドリングストップ制御許可フラグがオンである場合、他の所定のアイドリングストップ開始条件が成立したときに、アイドリングストップ制御を開始する（即ち、エンジン４２を停止する）。
　ステップ９０６では、アイドリングストップ制御を禁止する旨の情報をアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０に送信する。この処理は、例えば、アイドリングストップ制御許可フラグをオフすることにより実現されてよい。或いは、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、充電制御状態決定部１２で決定される充電制御状態を参照してもよい。アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、例えばアイドリングストップ制御許可フラグがオフである場合、他の所定のアイドリングストップ開始条件が成立した場合でも、アイドリングストップ制御を開始しない（即ち、エンジン４２を停止しない）。
　ところで、アイドリングストップ制御は、上述した充電制御と同様、充電制御状態がリフレッシュ充電状態である場合に実行されないが、他の要因によっても実行されない場合がある。即ち、リフレッシュ充電中は、アイドリングストップ制御の禁止状態となるが、アイドリングストップ制御の禁止状態は、リフレッシュ充電中以外にも形成されうる。例えば、アイドリングストップ制御の禁止状態は、ハードウェアの故障（例えば、オルタネータ４０の故障）等に形成されうる。
　従って、上述した図７又は図８に示す処理によれば、充電制御のみならず、アイドリングストップ制御に対しても同様の効果が得られる。即ち、問題解決モード中に、リフレッシュ充電状態に起因してアイドリングストップ制御が実行されない可能性を低減又は除外することができる。これにより、アイドリングストップ制御が実行されない原因の特定が容易となる。例えば、検査者は、アイドリングストップ制御が実行されない原因を特定するために、問題解決モードへの遷移要求を入力すると、上述の如くリフレッシュ充電状態が抑制（「禁止」を含む）される。これにより、問題解決モード中に車両を実際に走行させたとき、リフレッシュ充電状態に起因してアイドリングストップ制御が実行されない可能性が低減又は除外されるので、仮に依然としてアイドリングストップ制御が実施されない状態が継続する場合には、リフレッシュ充電以外の要因が原因であると判断することができる。他方、問題解決モード中に、アイドリングストップ制御が実施された場合には、ハードウェアの故障等が原因ではなく、リフレッシュ充電に起因してアイドリングストップ制御が実行されなかったと判断することができる。
　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
　例えば、上述した実施例では、リフレッシュ充電開始条件として、前回のリフレッシュ充電実行後からの経過時間を考慮しているが、前回のリフレッシュ充電実行後から走行距離を考慮してもよい。例えば、前回のリフレッシュ充電実行後からの走行距離が所定距離以上となった場合に、リフレッシュ充電開始条件が成立してもよい。
　また、上述した実施例では、リフレッシュ充電開始条件を判断する際に充放電量積算値が考慮されているが、充放電量積算値に代えて、充電電流のみの積算値又は放電電流のみの積算値が考慮されてもよいし、充電電流のみの積算値及び放電電流のみの積算値の比等が考慮されてもよい。
　また、上述した実施例は、充電制御及びアイドリングストップ制御の双方が実行される車両に関するものであるが、充電制御及びアイドリングストップ制御のいずれか一方のみが実行される車両に対しても適用可能である。
　尚、本国際出願は、2013年12月4日に出願した日本国特許出願2013-251491号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。
　１　　制御系システム
　１０　　充電制御ＥＣＵ
　１２　　充電制御状態決定部
　１４　　バッテリ容量算出部
　１６　　発電電圧指示部
　３０　　アイドリングストップ制御ＥＣＵ
　４０　　オルタネータ
　６０　　バッテリ
　７０　　車両ツール

Claims (9)

  1. 　所定のリフレッシュ充電開始条件が満たされた場合にバッテリを満充電するリフレッシュ充電を実行し、前記リフレッシュ充電を実行していない状況下では、前記バッテリの充電及び放電の少なくともいずれか一方を伴う所定制御を車両走行状態に応じて実行する制御装置を備え、
    　前記制御装置は、外部装置からの所定入力及び所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方を検出した場合に、前記リフレッシュ充電を抑制する、充電制御装置。
  2. 　前記制御装置は、前記リフレッシュ充電の実行中に、前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方を検出した場合、実行中の前記リフレッシュ充電を中止する、請求項１に記載の充電制御装置。
  3. 　前記制御装置は、前記リフレッシュ充電を実行していない状況下で、前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方を検出した場合には、所定の条件が成立するまで前記リフレッシュ充電を禁止する、請求項１に記載の充電制御装置。
  4. 　前記所定のリフレッシュ充電開始条件は、前回のリフレッシュ充電実行後から経過時間又は走行距離に応じたカウント値が所定閾値を超えた場合に満たされ、
    　前記カウント値は、前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方が検出された場合に、所定カウント値に低減される又は所定の条件が成立するまで積算されずに現在値が維持される、請求項１に記載の充電制御装置。
  5. 　前記カウント値は、前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方が検出された場合に、所定カウント値に低減され、
    　前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方が検出されたときの前記カウント値が所定値以上である場合には、前記所定カウント値は、前記所定値に対応する、請求項４に記載の充電制御装置。
  6. 　前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方が検出されたときの前記カウント値が所定閾値未満である場合には、前記所定カウント値は、０に対応する、請求項５に記載の充電制御装置。
  7. 　前記所定のリフレッシュ充電開始条件は、前回のリフレッシュ充電実行後からの前記バッテリの充放電量積算値が所定閾値を超えた場合に満たされ、前記充放電量積算値は、前記バッテリの充電電流と放電電流のそれぞれの絶対値の時間積算値であり、
    　前記充放電量積算値は、前記所定入力及び前記所定の車両操作のうちの少なくともいずれか一方が検出された場合に、所定値に低減される又は所定の条件が成立するまで積算されずに現在値が維持される、請求項１に記載の充電制御装置。
  8. 　前記所定制御は、車両停止状態又は走行状態において実行されるアイドリングストップ制御、及び、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する充電制御のうちの少なくともいずれか一方を含む、請求項１～７のうちのいずれか１項に記載の充電制御装置。
  9. 　前記外部装置は、携帯型の外部装置であり、
    　前記所定入力は、問題解決モードへの遷移要求を表す入力である、請求項１～８のうちのいずれか１項に記載の充電制御装置。
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