CN105794077A - 充电控制装置 - Google Patents

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Abstract

充电控制装置具备控制装置，该控制装置在预定的刷新充电开始条件满足的情况下执行将蓄电池充满电的刷新充电，在并非正执行上述刷新充电的状况下，根据车辆行驶状态执行伴随着上述蓄电池的充电以及放电中的至少任一方的预定控制，上述控制装置在检测到来自外部装置的预定输入以及预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，抑制上述刷新充电。

Description

充电控制装置
技术领域
本发明涉及充电控制装置。
背景技术
在由蓄电池驱动的信息处理装置中，已知有具有基于充电指示在进行蓄电池的放电后进行充电的控制单元的信息处理装置(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开平09－037479号公报
另外，为了保护蓄电池的寿命，存在执行将蓄电池充满电的刷新充电(refreshcharge)的情况。在刷新充电的执行中，禁止充电控制或怠速停止控制。然而，由于无法从外部判断是否处于刷新充电的执行中，因此存在如下的问题：在因假设处于刷新充电的执行中而在本来要执行的状况下却并未执行充电控制或怠速停止控制的情况下，检查者并不容易判断其原因是由刷新充电所致还是由故障等的其他原因所致。
对于这点，通过将处于刷新充电的执行中这一情况显示于显示器、或将刷新充电的历史等作为诊断信息存储再由诊断工具读取，可解决上述的问题，但该解决对策存在招致追加成本或通信项目增大的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种可通过上述解决对策以外的途径，使得检查者能够容易地判定不执行充电控制等的原因是否是由刷新充电引起的充电控制装置。
根据本发明的一个方面，提供一种充电控制装置，该控制装置在预定的刷新充电开始条件满足的情况下执行将蓄电池充满电的刷新充电，在并非正执行上述刷新充电的状况下，根据车辆行驶状态执行伴随着上述蓄电池的充电以及放电中的至少任一方的预定控制，
上述控制装置在检测到来自外部装置的预定输入以及预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，抑制上述刷新充电。
根据本发明，可得到一种使得检查者能够容易地判定不执行充电控制等的原因是否是由刷新充电引起的充电控制装置。
附图说明
图1为一个实施例所涉及的车辆的电源系统的结构图。
图2为一个实施例所涉及的控制系统的系统结构图。
图3为充电控制状态决定部12中的状态变换图。
图4为刷新充电开始条件的例子的说明图。
图5为示出充电控制状态为充电控制执行状态的情况下的、与车辆行驶状态等相应的交流发电机40的发电电压的决定方法(充电控制)的一例的图。
图6为示出充电控制状态为刷新充电状态的情况下的交流发电机40的发电电压的决定方法(刷新充电控制)的一例的图。
图7为示出在检测到向问题解决模式变换的变换请求时由充电控制ECU10执行的处理的一例的流程图。
图8为示出在检测到向问题解决模式变换的变换请求时由充电控制ECU10执行的处理的另外一例的流程图。
图9为示出与怠速停止控制相关联而由充电控制ECU10执行的处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对各实施例进行详细说明。
图1为一个实施例所涉及的车辆的电源系统的结构图，(A)示出1个电源型的结构，(B)示出2个电源型的结构。本实施例如图1的(A)所示，适合搭载于仅搭载发动机的车辆(即并非混合动力车、电动汽车的车辆)。在图1所示的结构中，在发动机42机械连接有交流发电机40。交流发电机40为使用发动机42的动力进行发电的发电机。由交流发电机40生成的电力被用于进行蓄电池60的充电或车辆负载50的驱动。此外，在蓄电池60设置有电流传感器62。电流传感器62检测蓄电池电流(蓄电池60的充电电流或放电电流)。蓄电池60典型而言为铅蓄电池，但也可以是其他种类的蓄电池(或者电容器)。车辆负载50是任意的，例如为起动器、空调装置、雨刷器等。在这样的1个电源型的结构中，通过对交流发电机40的发电电压进行控制，能够控制蓄电池60的充电状态(SOC：StateOfCharge)。
不过，本实施例也可以适用于图1的(B)所示的2个电源型的结构。该2个电源型的结构能够在仅搭载发动机的车辆、混合动力车、电动汽车中采用。具体地说，设置有比蓄电池60高压的第2蓄电池64，在第2蓄电池64与蓄电池60之间设置有DC－DC转换器44。在这种情况下，车辆负载50可以如图所示全部存在于蓄电池60侧，但也可以在第2蓄电池64侧也分散地设置。在这样的2个电源型的结构中，通过对DC－DC转换器44的输出电压进行控制，能够控制蓄电池60的充电状态。此外，在为仅搭载发动机的车辆的情况下，在图1的(A)所示的结构中，也可以将第2蓄电池与蓄电池60并列配置从而构成2个电源型的结构。
此外，以下，作为一例，以图1的(A)所示的结构为前提继续说明。
图2为一个实施例所涉及的控制系统的系统结构图。
控制系统1包括充电控制ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)10、问题解决模式请求判定ECU20、行驶状态判定ECU22、怠速停止控制ECU30。此外，图2中的各要素的连接方式是任意的。例如，连接方式可以是CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域网)等经由总线进行的连接，也可以是经由其他ECU等进行的间接的连接，或者可以是直接的连接，还可以是能够无线电通信的连接方式。此外，这些ECU的功能的划分是任意的，特定的ECU的功能的一部分或者全部可以通过其他ECU(包括未图示的ECU)实现。例如，充电控制ECU10的功能的一部分可以通过问题解决模式请求判定ECU20以及/或者怠速停止控制ECU30实现，相反，问题解决模式请求判定ECU20以及/或者怠速停止控制ECU30的功能的一部分或者全部也可以通过充电控制ECU10实现。
充电控制ECU10例如可以由控制发动机的发动机ECU实现。充电控制ECU10如图2所示包括充电控制状态决定部12、蓄电池容量计算部14、发电电压指示部16。
问题解决模式请求判定ECU20检测向问题解决模式变换的变换请求。向问题解决模式变换的变换请求可以通过任意的方法输入。例如，在图示的例子中，向问题解决模式变换的变换请求从车辆工具70通过通信接收。车辆工具70典型地为不附属于车辆的外部装置，为在车辆生产商、经销商、维修厂等配备的便携式装置。检查者在想要向问题解决模式变换时，将车辆工具70连接于车辆，进行预定的操作，生成、输入向问题解决模式变换的变换请求。此外，车辆工具70与车辆之间的连接方式是任意的，例如可以是利用车载LAN(Local－AreaNetwork，局域网)等进行的连接，也可以是基于无线电通信进行的连接。另外，向问题解决模式变换的变换请求也可以通过驾驶员通常不执行的特殊操作生成。特殊操作是任意的，例如可以为将加速器踏板踩下两次、将制动踏板踩下两次、将加速器踏板踩下两次之类的连续操作。
此外，检查者典型地为了在实际的车辆中确认在本应执行的状况下充电控制是否被执行，而进行请求向问题解决模式转换的操作。充电控制如后所述，在刷新充电状态下不被执行，并且，还存在除刷新充电状态以外在预定的情况下也不被执行的情况。问题解决模式是为了确定充电控制(以及后述的怠速停止控制)未被执行的原因而存在的。
问题解决模式请求判定ECU20若检测到向问题解决模式变换的变换请求，则向必要的ECU(本例中为充电控制ECU10)发送通知该情况的信息(问题解决模式信息)。问题解决模式信息也可以是标志的方式。问题解决模式直至预定的结束条件成立为止都被维持。预定的结束条件是任意的，例如可以在发动机42(或者点火开关)关断的情况下成立。或者，预定的结束条件可以在检测到问题解决模式的结束请求的情况下成立。问题解决模式的结束请求与向问题解决模式变换的变换请求同样可以从车辆工具70输入，也可以通过特殊操作输入。
行驶状态判定ECU22基于车速、加速器开度、发动机转速、变速器变速比等判定车辆的行驶状态。车辆的行驶状态可以包括停车状态、加速状态、恒定车速状态、减速状态等。
怠速停止控制ECU30执行怠速停止控制。怠速停止控制的详细情况是任意的。怠速停止控制典型地为如下控制：在车辆停止状态或者行驶状态下当预定的怠速停止开始条件成立时停止发动机42，然后，在预定的怠速停止结束条件成立时重新启动发动机42。在预定的怠速停止开始条件中包括并非刷新充电状态这一情况。即，在刷新充电状态下，怠速停止控制被禁止而不被执行。行驶状态与能够适当地执行怠速停止控制的车速范围内的行驶状态对应，例如可以是以13km/h以下的车速行驶的低速行驶状态。
接下来，对充电控制ECU10中的充电控制状态决定部12、蓄电池容量计算部14以及发电电压指示部16进行说明。
图3为充电控制状态决定部12中的状态变换图。充电控制状态决定部12如图3所示，决定在刷新充电状态与充电控制执行状态之间进行状态变换的充电控制状态。此外，在此，充电控制状态由图示的2个状态构成，但也可以具有3个以上的状态(参照图4的(B))。刷新充电状态在充电控制执行状态下当预定的刷新充电开始条件成立的情况下形成，且直至预定的刷新充电结束条件成立为止都持续。若预定的刷新充电结束条件成立，则向充电控制执行状态恢复。
预定的刷新充电开始条件以及预定的刷新充电结束条件是任意的。例如，刷新充电开始条件例如可以在前次的刷新充电执行后经过了预定时间的情况下、或者前次的刷新充电执行后的充放电量累计值[As]超出预定阈值的情况下满足。另外，刷新充电开始条件可以在发动机42启动时的蓄电池电压低于预定值的情况(即蓄电池60的内部电阻高，预测为劣化的情况)等中满足。此外，蓄电池60的劣化可以使用预定时间充电时的蓄电池60的充电状态的变化量、温度柱形图、容量柱形图等判定。此外，充放电量累计值为充电电流与放电电流的时间积分值，是将充电电流与放电电流双方均以绝对值进行累计而得的值。充放电量累计值可以基于电流传感器62的检测值计算。刷新充电结束条件可以在蓄电池60成为预定的过充电状态(为了保护寿命而需要的过充电状态)的情况下满足。
图4为刷新充电开始条件的例子的说明图，(A)为基于充放电量累计值的刷新充电开始条件的说明图，(B)为基于从前次的刷新充电执行后的经过时间(充放电控制实施累计时间)的刷新充电开始条件的说明图。
如图4的(A)所示，充放电量累计值在刷新充电刚结束后为初始值0，随后伴随着充放电的发生逐渐增加。然后，如果充放电量累计值达到预定阈值(刷新充电实施阈值)，则刷新充电开始条件满足，开始刷新充电。充放电量累计值的刷新充电实施阈值可以为任意的值，但要依据蓄电池60的寿命保护的观点设定。例如，充放电量累计值的刷新充电实施阈值可以与对蓄电池60的寿命造成大的影响的充放电量累计值的可取范围的下限值对应，也可以通过试验等进行匹配。
如图4的(B)所示，从刷新充电执行后的经过时间(充放电控制实施累计时间)在刷新充电刚结束后为初始值0，随后逐渐增加。在图4的(B)所示的例子中，充放电控制实施累计时间仅在充电控制的实施中被累计。不过，充放电控制实施累计时间也可以在怠速停止控制的实施中也被累计。如果充放电控制实施累计时间达到预定阈值(刷新充电实施阈值)，则刷新充电开始条件满足，开始刷新充电。同样，充放电控制实施累计时间的刷新充电实施阈值可以为任意的值，但要依据蓄电池60的寿命保护的观点设定。例如，充放电控制实施累计时间的刷新充电实施阈值可以与对蓄电池60的寿命造成大的影响的充放电控制实施累计时间的可取范围的下限值对应，也可以通过试验等进行匹配。
此外，在图4的(B)所示的例子中，形成有充电控制的禁止状态(参照区间A)。在充电控制的禁止状态下，以使得蓄电池60的充电状态成为预定值的方式控制交流发电机40的发电电压。该预定值可以与在后述的充电控制中使用的恒定值α(参照图5)相同。此外，在刷新充电中，形成同样的充电控制的禁止状态，但充电控制的禁止状态可在刷新充电中以外也形成。例如，充电控制的禁止状态可在检测到硬件的故障(例如交流发电机40的故障)或蓄电池60的温度的异常的情况等下形成。
蓄电池容量计算部14基于电流传感器62的检测值等计算蓄电池60的充电状态。蓄电池60的充电状态的具体的计算方法是任意的。蓄电池60的充电状态可考虑蓄电池60的温度计算。
发电电压指示部16基于在充电控制状态决定部12中决定的充电控制状态、在蓄电池容量计算部14中计算的蓄电池60的充电状态、在行驶状态判定ECU22中判定的车辆行驶状态，决定交流发电机40的发电电压(目标值)。
图5为示出充电控制状态为充电控制执行状态的情况下的、与车辆行驶状态等相应的交流发电机40的发电电压的决定方法(充电控制)的一例的图。在图5中，从上方开始按照时间序列依次示出车辆行驶状态(车速)、交流发电机40的发电电压以及蓄电池60的充电状态。
在图5所示的例子中，在直至时刻t1为止的停车状态(从时刻t2到t3、以及从时刻t4开始的稳态行驶状态)下，以使得蓄电池60的充电状态成为恒定值α(＜100％)的方式控制交流发电机40的发电电压。此外，当在停车状态下执行怠速停止控制的情况下，在此期间交流发电机40停止。在从时刻t1到时刻t2为止的加速状态下，为了提高加速性，抑制发电量。由此，蓄电池60的充电状态降低。在从时刻t3到时刻t4为止的减速状态下，执行再生发电，蓄电池60的充电状态(SOC)增加。
图6为示出充电控制状态为刷新充电状态的情况下的、交流发电机40的发电电压的决定方法(刷新充电控制)的一例的图。在图5中，从上方开始按照时间序列示出交流发电机40的发电电压以及蓄电池60的充电状态。
在图6所示的例子中，在时刻t5，充电控制状态由充电控制执行状态变换为刷新充电状态。即，在时刻t5，预定的刷新充电开始条件成立，开始刷新充电。若成为刷新充电状态，则交流发电机40的发电电压被维持为预定值β。预定值β为能够实现适当的刷新充电的交流发电机40的发电电压。由此，蓄电池60的充电状态增加，达到满充电状态以及过充电状态，刷新充电完毕。在时刻t6，若刷新充电完毕(预定的刷新充电结束条件满足)，则充电控制状态由刷新充电状态向充电控制执行状态变换。
另外，特别是在蓄电池60为铅蓄电池的情况下，从蓄电池60的寿命的观点出发，最好保证满充电状态而进行使用。然而，为了维持蓄电池60的满充电状态，需要一直进行交流发电机40的恒定发电(发电电压恒定)，因此从燃料消耗率的观点出发并不理想，基于这样的观点，执行上述的充电控制。如果执行充电控制，则如图5所示，蓄电池60的充电状态达不到满充电状态的时间增多并且比较大地变动，从蓄电池60的寿命的观点出发并不理想。对此，根据本实施例，通过在预定的情况下进行刷新充电，进行充电控制并实现蓄电池60的寿命保护。
图7为示出在检测到向问题解决模式变换的变换请求时由充电控制ECU10执行的处理的一例的流程图。图7所示的处理程序在点火开关为接通状态的状况下，在检测到向问题解决模式变换的变换请求的情况下起动。即，图7所示的处理程序在向问题解决模式变换时被执行一次。
在步骤702中，基于计时器的计数值，判定从前次的刷新充电执行后的经过时间是否为预定时间Ts以上。计时器是在刷新充电执行后被复位成初始值0，并根据随后的经过时间而进行计数的计数器。在此，计时器为表示上述的充放电控制实施累计时间的计数器。预定时间Ts为比刷新充电开始条件的阈值(参照图4的(B)所示的充放电控制实施累计时间的刷新充电实施阈值)小的值。例如，预定时间Ts与充放电控制实施累计时间的刷新充电实施阈值之差可以与问题解决模式所需的时间的可取范围的最大值对应，也可以根据实际情况进行匹配。在从前次的刷新充电执行后的经过时间为预定时间Ts以上的情况下，前进至步骤710，在除此以外的情况下前进至步骤704。
在步骤704中，判定当前的充电控制状态是否为刷新充电状态。当充电控制状态为刷新充电状态的情况下，前进至步骤708，在除此以外的情况下前进至步骤706。
在步骤706中，将计时器清零(复位为初始值0)。由此，在问题解决模式中，能够降低计时器超出刷新充电实施阈值而向刷新充电状态变换的可能性。
在步骤708中，从刷新充电状态变换至充电控制执行状态。由此，在问题解决模式中，能够中止刷新充电状态。此外，在本步骤708中，也存在由于刷新充电以外的原因而导致无法从刷新充电状态向充电控制执行状态变换的情况(例如形成上述的充电控制的禁止状态的情况)。即，在问题解决模式中，仍残存有由于刷新充电以外的原因而导致无法执行充电控制的可能性。
此外，在步骤708的处理后，可以如图7所示就此结束，但也可以在执行了步骤706的处理后再结束。
在步骤710中，判定当前的充电控制状态是否为刷新充电状态。当充电控制状态为刷新充电状态的情况下，前进至步骤714，在除此以外的情况下前进至步骤712。
在步骤712中，将计时器设置为预定值。预定值优选与在上述步骤702中使用的预定时间Ts相同。例如，在从前次的刷新充电执行后的经过时间比预定时间Ts大的情况下，在步骤702中做出肯定判定，能够进入步骤712，但在这种情况下，计时器被设置为(降低至)预定值(预定时间Ts)。由此，在问题解决模式中，能够降低计时器超出刷新充电实施阈值而向刷新充电状态变换的可能性。另一方面，由于不将计时器清零而设置为预定值，因此能够降低长时间不执行刷新充电的可能性。即，当从前次的刷新充电执行后的经过时间为预定时间Ts以上时，在将计时器清零的情况下，直至下次的刷新充电开始为止的时间变长，从寿命的观点出发不理想。与此相对，通过将计时器设置为预定值，能够降低上述不理想的情况发生的可能性。
在步骤714中，从刷新充电状态变换至充电控制执行状态。由此，在问题解决模式中，能够中止刷新充电状态。此外，在本步骤714中，也存在由于刷新充电以外的原因而致使无法从刷新充电状态向充电控制执行状态变换的情况(例如形成上述的充电控制的禁止状态的情况)。
在步骤716中，将计时器设置为预定值。预定值可以与上述步骤712的预定值相同。由此，能够降低在问题解决模式中向刷新充电状态变换的可能性，并且能够降低由于变换至问题解决模式而致使长时间不执行刷新充电的可能性。
根据图7所示的处理，在问题解决模式中，能够降低由于刷新充电状态而充电控制不被执行的可能性。即，能够从充电控制不被执行的原因的候补中实质上排除刷新充电。由此，容易确定充电控制不被执行的原因。例如，如果检查者为了确定充电控制不被执行的原因而输入向问题解决模式变换的变换请求，则如上所述刷新充电状态被抑制。由此，当在问题解决模式中使车辆实际行驶时，由于刷新充电状态而导致充电控制不被执行的可能性降低，因此，假设充电控制不被执行的状态依然持续的情况下，能够判断是由刷新充电以外的原因导致。另一方面，在问题解决模式中，在充电控制被实施的情况下，能够判断并非硬件的故障等所致，而是由于刷新充电才导致充电控制未被执行。
此外，在图7所示的例子中，将表示充放电控制实施累计时间的计时器的计数值进行清零等，但也可以代替于此或除此之外将充放电量累计值也进行清零等。例如，在步骤702中，可以判定当前的充放电量累计值是否为预定值Cs以上，可以在步骤706中将充放电量累计值清零，在步骤712以及步骤716中将充放电量累计值设置为预定值Cs。预定值Cs为比刷新充电开始条件的阈值(参照图4的(A)所示的充放电量累计值的刷新充电实施阈值)小的值。例如，预定值Cs与充放电量累计值的刷新充电实施阈值之差可以与问题解决模式中的充放电量累计值的增量的可取范围的最大值对应，也可以通过试验等进行匹配。此外，可以将判断充放电控制实施累计时间的处理流程(图7)与判断充放电量累计值的处理流程并列执行，也可以整合为一个处理流程。
另外，在图7所示的例子中，作为优选的实施例，包括步骤702、步骤710～步骤716的处理，但也可以省略这些处理。另外，在向问题解决模式变换的情况下，可以将表示充放电控制实施累计时间的计时器的计数值(对于充放电量累计值也同样)始终清零，也可以始终设置为预定值。
另外，在图7所示的例子中，将表示充放电控制实施累计时间的计时器的计数值进行清零等，但在问题解决模式中，也可以不进行充放电控制实施累计时间的累计。在这种情况下，如果问题解决模式结束，则对于问题解决模式开始时刻的充放电控制实施累计时间开始累计。同样，也可以在问题解决模式中不进行充放电量累计值的累计。在这种情况下，在问题解决模式中，刷新充电实质上被完全禁止。在这种情况下，如果问题解决模式结束，则对于问题解决模式开始时刻的充放电量累计值开始累计。该结构与后文中将说明的图8所示的结构实质上是等价的。
图8为示出在检测到向问题解决模式变换的变换请求时由充电控制ECU10执行的处理的另一例的流程图。图8所示的处理程序在点火开关处于接通状态的状况下、且在检测到向问题解决模式变换的变换请求的情况下起动，直至在步骤808中作出肯定判定为止，以预定周期被反复执行。
在步骤802中，判定当前的充电控制状态是否为刷新充电状态。当充电控制状态为刷新充电状态的情况下，前进至步骤806，在除此以外的情况下前进至步骤804。
在步骤804中，禁止朝刷新充电状态的变换。禁止方法是任意的。例如，可以为不判断刷新充电开始条件，也可以虽然判断刷新充电开始条件但即便在刷新充电开始条件满足的情况下也不进行朝刷新充电状态的变换，还可以使得刷新充电开始条件不满足(例如，在问题解决模式中，不进行充放电控制实施累计时间以及充放电量累计值的累计)。此外，当判断刷新充电开始条件，但即便在刷新充电开始条件满足的情况下也不进行朝刷新充电状态的变换的情况下，可以在问题解决模式结束后，迅速进行向刷新充电状态的变换。在步骤804的处理结束后，前进至步骤808。
在步骤806中，中止刷新充电。即，从刷新充电状态向充电控制执行状态变换。在步骤806的处理结束后，前进至步骤808。
在步骤808中，判定问题解决模式是否结束。当问题解决模式结束的情况下，结束本次的向问题解决模式变换的变换请求的图8的处理程序。另一方面，当问题解决模式依然持续的情况下，返回步骤804，维持禁止向刷新充电状态的变换的禁止状态。
根据图8所示的处理，在问题解决模式中，能够防止由于刷新充电状态而导致充电控制不被执行。即，能够从不执行充电控制的原因的候补中完全排除刷新充电。由此，使得容易确定充电控制不被执行的原因。
另外，在步骤804中，在维持充放电控制实施累计时间以及充放电量累计值的各当前值而不进行累计的情况下，在问题解决模式结束后的适当的正时执行刷新充电。由此，能够防止在问题解决模式中由于刷新充电状态而导致充电控制不被执行，并且能够降低在问题解决模式后长时间不执行刷新充电的可能性。
图9为与怠速停止控制相关联而由充电控制ECU10执行的处理的一例的流程图。图9所示的处理程序在点火开关为接通状态的状况下以预定周期被反复执行。
在步骤902中，判定当前的充电控制状态是否为刷新充电状态。当充电控制状态为刷新充电状态的情况下，前进至步骤906，在除此以外的情况下，前进至步骤904。
在步骤904中，将允许怠速停止控制的信息向怠速停止控制ECU30发送。该处理例如可以通过使怠速停止控制允许标志有效(ON)实现。或者，怠速停止控制ECU30也可以参照由充电控制状态决定部12决定的充电控制状态。怠速停止控制ECU30例如在怠速停止控制允许标志有效的情况下，在其他的预定的怠速停止开始条件成立时，开始怠速停止控制(即，停止发动机42)。
在步骤906中，将禁止怠速停止控制的信息向怠速停止控制ECU30发送。该处理例如可以通过使怠速停止控制允许标志无效(OFF)来实现。或者，怠速停止控制ECU30可以参照由充电控制状态决定部12决定的充电控制状态。怠速停止控制ECU30例如在怠速停止控制允许标志无效的情况下，即便在其他预定的怠速停止开始条件成立的情况下，也不开始怠速停止控制(即，不停止发动机42)。
另外，怠速停止控制与上述的充电控制同样，在充电控制状态为刷新充电状态的情况下不被执行，但也存在由于其他原因而不被执行的情况。即，在刷新充电中，形成怠速停止控制的禁止状态，但怠速停止控制的禁止状态也会在刷新充电中以外的情况下形成。例如，怠速停止控制的禁止状态会因硬件的故障(例如交流发电机40的故障)等形成。
因而，根据上述的图7或者图8所示的处理，不只是充电控制，对于怠速停止控制也能够得到同样的效果。即，在问题解决模式中，能够降低或除去由于刷新充电状态而导致怠速停止控制不被执行的可能性。由此，能够使得容易确定怠速停止控制不被执行的原因。例如，如果检查者为了确定怠速停止控制不被执行的原因而输入向问题解决模式变换的变换请求，则如上所述刷新充电状态被抑制(包括“禁止”)。由此，当在问题解决模式中使车辆实际行驶时，能够降低或者除去由于刷新充电状态而导致怠速停止控制不被执行的可能性，因此假设速停止控制不被实施的状态依然持续的情况下，能够判定为是由刷新充电以外的原因导致。另一方面，在问题解决模式中，当怠速停止控制被实施的情况下，可以判断为并非硬件的故障等所致，而是由于刷新充电才导致怠速停止控制未被执行。
以上对各实施例进行了详细描述，但并不限定于特定的实施例，在技术方案所记载的范围内，可以进行各种变形以及变更。另外，可以组合前述的实施例的结构要素全部或多个。
例如，在上述的实施例中，作为刷新充电开始条件，考虑从前次的刷新充电执行后的经过时间，不过也可以考虑从前次的刷新充电执行后的行驶距离。例如，可以在从前次的刷新充电执行后的行驶距离达到预定距离以上的情况下，刷新充电开始条件成立。
另外，在上述的实施例中，在判断刷新充电开始条件时，考虑充放电量累计值，不过也可以代替充放电量累计值，转而考虑仅充电电流的累计值或者仅放电电流的累计值，也可以考虑仅充电电流的累计值以及仅放电电流的累计值之比等。
另外，上述的实施例涉及执行充电控制以及怠速停止控制双方的车辆，不过也可以应用于仅执行充电控制以及怠速停止控制中的任一方的车辆。
此外，本国际申请基于在2013年12月4日提交申请的日本国专利申请特愿2013－251491号主张优先权，并在本国际申请中通过此处的参照援引上述优先权文件的全部内容。
标号说明
1：控制系统；
10：充电控制ECU；
12：充电控制状态决定部；
14：蓄电池容量计算部；
16：发电电压指示部；
30：怠速停止控制ECU；
40：交流发电机；
60：蓄电池；
70：车辆工具。

Claims (9)

1.一种充电控制装置，其中，
该充电控制装置具备控制装置，该控制装置在预定的刷新充电开始条件满足的情况下执行将蓄电池充满电的刷新充电，在并非正执行所述刷新充电的状况下，根据车辆行驶状态执行伴随着所述蓄电池的充电以及放电中的至少任一方的预定控制，
所述控制装置在检测到来自外部装置的预定输入以及预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，抑制所述刷新充电。
2.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
所述控制装置在所述刷新充电的执行中，当检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，将执行中的所述刷新充电中止。
3.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
所述控制装置在并非正执行所述刷新充电的状况下，当检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，禁止所述刷新充电，直至预定的条件成立为止。
4.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
在与前次的刷新充电执行后的经过时间或者行驶距离相应的计数值超过预定阈值的情况下所述预定的刷新充电开始条件满足，
在检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，所述计数值降低至预定计数值、或者直至预定的条件成立为止不进行累计而维持当前值。
5.根据权利要求4所述的充电控制装置，其中，
在检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，所述计数值降低至预定计数值，
在检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方时的所述计数值为预定值以上的情况下，所述预定计数值与所述预定值对应。
6.根据权利要求5所述的充电控制装置，其中，
在检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方时的所述计数值低于预定阈值的情况下，所述预定计数值与0对应。
7.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
在前次的刷新充电执行后的所述蓄电池的充放电量累计值超出预定阈值的情况下所述预定的刷新充电开始条件满足，所述充放电量累计值为所述蓄电池的充电电流与放电电流的各自的绝对值的时间累计值，
在检测到所述预定输入以及所述预定的车辆操作中的至少任一方的情况下，所述充放电量累计值降低至预定值或者直至预定的条件成立为止不进行累计而维持当前值。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充电控制装置，其中，
所述预定控制包括在车辆停止状态或者行驶状态下执行的怠速停止控制以及根据车辆的行驶状态控制交流发电机的充电控制中的至少任一方。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充电控制装置，其中，
所述外部装置为便携式的外部装置，
所述预定输入为表示向问题解决模式变换的变换请求的输入。
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