JP2001268806A

JP2001268806A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001268806A
Application number: JP2000078463A
Authority: JP
Inventors: Asami Kubo; 麻巳久保; Kenichi Goto; 健一後藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-28

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリを放電状態のまま長時間放置しないよ
うにして、放電生成物の結晶化を避け、バッテリの劣化
を防止する。【解決手段】バッテリが所定の時間以上、所定の充電レ
ベルに満たない放電状態にあるときに、強制充電モード
を設定する。強制充電モードを設定した後は、バッテリ
が所定の充電状態まで充電されるまで、通常の充放電制
御を停止し、強制充電時目標発電電流を設定する。ま
た、アイドル運転時や低速運転時には、バッテリの強制
充電に伴う問題、特に、エンジンの回転数変動による運
転性悪化の顕著化を回避するため、強制充電モードの設
定を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行用の動力
源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モー
タとを備えるハイブリッド車両の制御装置に関し、より
詳細には、放電生成物の結晶化を防止することによる、
バッテリの劣化防止技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハ
イブリッド車両の開発が進められている。バッテリの充
電レベルを制御するための技術として、例えば、特開平
１０−２０１００３号公報に、バッテリの充電レベルが
所定の下限値まで減少したときに、バッテリを満充電レ
ベルか、或いは所定の上限値まで充電するものが提案さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、バッテリの充電レベルが満充電レベルから前記
所定の下限値まで減少するまでにある程度の時間を要
し、この間、バッテリは放電状態におかれることにな
る。このようにバッテリを放電状態のまま放置すること
には、特に、バッテリとして鉛酸バッテリ（Lead acid
battery ；充放電中に組成が変わる酸化鉛を含む鉛の格
子を電極とし、希硫酸を電解質とする鉛蓄電池）を用い
た場合に、次のような問題がある。

【０００４】すなわち、この場合には、放電生成物（具
体的には、硫酸鉛）が長時間放置されることとなり、そ
の結晶化が進行し、後にバッテリを充電したとしても、
結晶化した放電生成物が電解液によって溶解されなくな
り、バッテリが劣化してしまうのである。

【０００５】このことに鑑み、本発明は、バッテリを放
電状態のまま長時間放置しないようにして、放電生成物
の結晶化を避けることにより、バッテリの劣化を防止す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、請
求項１記載のように、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハ
イブリッド車両の制御装置において、図１に示すよう
に、前記バッテリの実際の充電レベルである実充電レベ
ルを検出する実充電レベル検出手段を設け、減速運転時
を含む所定の運転条件にて前記電気モータを発電機とし
て用いて前記バッテリを充電するバッテリ充電手段に対
し、前記実充電レベル検出手段によって検出された実充
電レベルが所定の時間以上、所定の充電レベルより低い
充電レベルを維持したときに、前記バッテリを強制的に
充電する強制充電モードを設定する強制充電モード設定
手段を設けたことを特徴とする。

【０００７】かかる構成によれば、バッテリが所定の時
間以上、予め定められた放電状態にあるときには、前記
バッテリ充電手段に対し強制充電モードが設定され、前
記バッテリは、少なくとも前記所定の充電レベルより高
い充電レベルの充電状態まで、強制的に充電される。

【０００８】前記バッテリは、請求項２記載のように、
鉛酸バッテリであってよい。また、本発明は、請求項３
記載のように、前記バッテリの端子電圧を検出するバッ
テリ端子電圧検出手段を有し、前記バッテリ充電手段
が、強制充電モードにおいて、前記バッテリ端子電圧検
出手段によって検出された端子電圧に基づいて、前記バ
ッテリを充電することを特徴とする。

【０００９】かかる構成によれば、強制充電モードが設
定されると、前記バッテリは、前記検出された端子電圧
に基づいて判定される所定の充電状態まで、強制的に充
電される。

【００１０】この場合には、請求項４記載のように、前
記バッテリ充電手段が、前記バッテリに第１の充電電流
を供給してその端子電圧が所定の電圧となった後に、該
第１の充電電流より低い値の第２の充電電流を供給し
て、前記バッテリの端子電圧を再び前記所定の電圧とす
るのが好ましい。

【００１１】または、請求項５記載のように、前記バッ
テリ充電手段が、強制充電モードにおいて、前記実充電
レベル検出手段によって検出された実充電レベルに基づ
いて、前記バッテリを充電してもよい。

【００１２】前記バッテリ充電手段は、請求項６記載の
ように、強制充電モードにおいて、前記バッテリを満充
電相当レベルまで充電するのが好ましい。さらに、本発
明は、請求項７記載のように、前記強制充電モードによ
るバッテリの強制充電を所定の運転条件にて禁止する強
制充電禁止手段を設けたことを特徴とし、この場合に
は、請求項８記載のように、前記バッテリの強制充電を
禁止する所定の運転条件が、アイドル運転時及び低速運
転時のうちの少なくとも一方であるのが好ましい。

【００１３】前記バッテリ充電手段は、請求項９記載の
ように、前記強制充電モード以外の充電モードのとき
に、前記バッテリを、定常運転時に減速運転時より低い
充電レベルに充電するのが好ましい。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、所定の放
電状態が所定の時間以上継続したときには、少なくとも
その放電状態から脱する充電状態までバッテリが強制的
に充電されるため、特に、請求項２に係る発明のように
前記バッテリとして鉛酸バッテリを用いた場合に、放電
生成物の結晶化を避けることが可能となり、バッテリの
劣化を防止することができる。

【００１５】請求項３に係る発明によれば、バッテリの
強制充電モードでの充電に際しその端子電圧を用いるこ
とにより、バッテリを放電生成物の蓄積を解消するのに
充分な充電状態まで充電することが容易となる。

【００１６】また、請求項４に係る発明によれば、第１
の充電電流を供給した後に、これより低い第２の充電電
流をさらに供給することにより、バッテリを放電生成物
の蓄積を解消するのに充分な充電状態まで正確に充電す
ることが可能となり、放電生成物をより確実に解消する
ことができる。

【００１７】請求項５に係る発明によれば、バッテリの
強制充電モードでの充電に際しその検出された実充電レ
ベルを用いることにより、比較的簡単な構成で放電生成
物を解消することができる。

【００１８】請求項６に係る発明によれば、バッテリを
満充電相当レベルまで充電することにより、放電生成物
を確実に解消することができる。請求項７に係る発明に
よれば、所定の運転条件にて、特に、請求項８に係る発
明のようにアイドル運転時や低速運転時にて強制充電モ
ードによるバッテリの充電を禁止することにより、この
ときにバッテリを充電した場合に生じうる問題、特に、
内燃機関の回転数変動を回避することができる。

【００１９】請求項９に係る発明によれば、定常運転時
にバッテリを減速運転時よりも低い充電レベルに充電し
て、減速運転時にバッテリ容量の空き（余裕）を確保す
ることにより、減速運転によって生じる消費エネルギー
を電気モータを用いて効果的に回生することが可能とな
る。

【００２０】そして、このように定常運転時にバッテリ
を比較的低い充電レベルに充電する場合には、バッテリ
が常に満充電状態に向けて充電される場合と比べ、放電
状態に置かれる時間が長期化する可能性があるので、バ
ッテリが強制的に充電されることにより、エネルギー回
生の最適化と、バッテリの劣化防止との両立を図ること
が可能となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
の実施の形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態
に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。こ
のように、本ハイブリッド車両では、内燃機関（以下、
エンジン）１の出力側に、発電機を兼ねる電気モータ
（以下、モータジェネレータ）２を直結する。そして、
モータジェネレータ２に変速機３を接続し、この変速機
３の出力側の駆動軸４により、ディファレンシャル５を
介して駆動輪側の車軸６を駆動できるようにする。

【００２２】ここで、モータジェネレータ２は、エンジ
ン１の始動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキ
ングを行う始動手段として用いられ、特に、所定のアイ
ドルストップ条件にてエンジン１を自動的に停止させる
アイドルストップ装置を備える場合には、アイドルスト
ップ後に、所定のアイドルストップ解除条件にてエンジ
ン１を自動的に再始動する際に用いられる。また、減速
運転時には、モータジェネレータ２を発電機として機能
させ、駆動軸４側からのエネルギーを回生して発電を行
い、バッテリへの充電のために使用する。

【００２３】図３は、本実施形態における電力供給系の
構成を示す概略図である。高電圧バッテリ１１は、定格
４２ｖ程度の、モータジェネレータ２の電力源となる充
放電可能な電池電源であって、具体的には、鉛酸バッテ
リを用いている。この高電圧バッテリ１１の充電時、す
なわち、モータジェネレータ２から発電電力が得られて
いる状態では、モータジェネレータ２により発生する３
相交流電力が、インバータ１２により直流電力に変換さ
れ、ジャンクションボックス１３を介して高電圧バッテ
リ１１に供給される。一方、放電時には、高電圧バッテ
リ１１の放電電力が、ジャンクションボックス１３及び
インバータ１２を介して３相交流電力に変換され、モー
タジェネレータ２に供給される。

【００２４】低電圧バッテリ１４は、エンジン補機負荷
を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられて
いる定格１４ｖ程度の鉛酸電池で、その電気エネルギー
は、モータジェネレータ２からインバータ１２及びジャ
ンクションボックス１３を介した後、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１５を介して、蓄えられる。

【００２５】電子制御ユニット１６には、車両のエンジ
ン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号等
の各種運転条件が入力される他、モータジェネレータ２
により発生しインバータ１２により変換された発電電流
ＩＭＧを検出する電流センサ１７からの信号、高電圧バ
ッテリ１１への充電電流（又は放電電流）ＩＨを検出す
る電流センサ１８からの信号、及び高電圧バッテリ１１
の端子電圧ＶＨを検出する電圧センサ１９からの信号が
入力される。

【００２６】そして、電子制御ユニット１６は、これら
を基に、モータジェネレータ２の作動を制御する機能を
有し、特に、高電圧バッテリ１１の実際の充電レベルを
検出し、これが目標充電レベルｔＳＯＣとなるようにモ
ータジェネレータ２の発電量をフィードバック制御する
機能を有している。なお、本実施形態では、充電レベル
の検出は、後述するように、充電電流ＩＨ及び端子電圧
ＶＨに基づく推定によって行われる。

【００２７】次に、電子制御ユニット１６による制御に
ついて、図４〜８に基づいて説明する。まず、図４，５
を参照して、モータジェネレータ２の発電量（発電電
流）制御について説明する。

【００２８】目標充電レベル切換部２２は、高電圧バッ
テリ１１の目標充電レベルｔＳＯＣを設定するもので、
切換スイッチ２１により、定常運転時には、減速運転時
（エネルギー回生時）にバッテリ容量の空き（余裕）を
残すように、目標充電レベルｔＳＯＣを低めの所定値ｔ
ＳＯＣＬに設定する。一方、減速運転時には、充分なエ
ネルギー回生のため、目標充電レベルｔＳＯＣを高めの
所定値ｔＳＯＣＨに設定する。このような目標充電レベ
ルｔＳＯＣの設定は、より効果的なエネルギー回生に寄
与する。

【００２９】ここで、目標充電レベルｔＳＯＣは、満充
電量（初期状態での満充電量又は満充電状態にて学習し
た満充電量）に対する目標充電量の割合であり、定常運
転時には例えば８０％に、減速運転時には例えば９５％
に設定される。具体的には、図６に示すフローチャート
に従って設定する。

【００３０】ステップ（以下、単にＳ）１で、エンジン
回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号か
ら、減速運転時（Ｎｅ≧所定値、ＶＳＰ≧所定値、かつ
アイドルスイッチＯＮ）か否かを判定する。この結果、
減速運転時である場合には、Ｓ２へ進んで、目標充電レ
ベルｔＳＯＣを高めの所定値ｔＳＯＣＨ（例えば、９５
％）に設定する。一方、減速運転時でない場合には、Ｓ
３へ進んで、目標充電レベルｔＳＯＣを低めの所定値ｔ
ＳＯＣＬ（例えば、８０％）に設定する。

【００３１】なお、減速運転時のｔＳＯＣＨは満充電相
当レベルに対応するが、実際の充電レベルの検出誤差を
考慮し、これが±α［％］であるとすると、１００−α
［％］に設定する。従って、検出誤差が±５％であると
きに、ｔＳＯＣＨを９５％に設定する。このように検出
誤差を考慮することにより、高電圧バッテリ１１の過充
電を防止することができる。

【００３２】充電レベル検出部２３は、高電圧バッテリ
１１の実際の充電レベルを、次のようにして検出（推
定）する。まず、エンジン始動時（大電流放電時）に、
放電時特性ＶＨ＝Ｅ０−ＩＨ×Ｒ（ＶＨはバッテリの端
子電圧、Ｅ０は開放端電圧（起電力）、ＩＨは放電電
流、Ｒはバッテリの内部抵抗）より、実際に検出した複
数点でのＶＨ，ＶＩから、Ｅ０，Ｒを求め、充電量＝ｆ
（Ｅ０）を推定する。その後は、電流センサ１８によっ
て検出された高電圧バッテリ１１の充放電電流ＩＨを時
間積算し、充電量を更新する（充電量＝充電量＋ＩＨ×
Δｔ；Δｔは積算の時間隔）。そして、このようにして
求められた充電量を満充電量（所定の初期容量又は学習
した満充電量）で除算して、充電レベルＳＯＣ［％］を
算出する。

【００３３】なお、ここでは充電レベルＳＯＣ及び目標
充電レベルｔＳＯＣを満充電状態に対する割合として検
出し及び設定しているが、絶対量である充電量として検
出し及び設定するようにしてもよい。

【００３４】目標充電電流算出部２４は、目標充電レベ
ルｔＳＯＣと、検出された充電レベルＳＯＣとを比較
し、その差分（ｔＳＯＣ−ＳＯＣ）に比例積分制御に基
づくゲインＫを乗じるなどして、充電量のフィードバッ
ク制御量を算出する。そして、これを電流換算して、高
電圧バッテリ１１への目標充電電流とする。

【００３５】一方、電気負荷電流算出部２５は、電流セ
ンサ１７によって検出されたモータジェネレータ２の実
際の発電電流ＩＭＧから、電流センサ１８によって検出
された高電圧バッテリ１１への実際の充電電流ＩＨを減
算して、エアコン、パワステ等の車載電気負荷に供給さ
れている電気負荷電流（＝ＩＭＧ−ＩＨ）を算出する。
つまり、ＩＭＧからＩＨを減算して低電圧バッテリ１４
への充電電流ＩＬを求め、この充電電流ＩＬを電気負荷
電流と推定する。

【００３６】バッテリ充電時目標発電電流算出部２６
は、目標充電電流算出部２４にて求められた目標充電電
流に、電気負荷電流算出部２５にて求められた電気負荷
電流を加算して、モータジェネレータ２の目標発電電流
（目標充電電流＋電気負荷電流）を求める。

【００３７】一方、バッテリ放電時目標発電電流算出部
２７は、放電時のバッテリの劣化を防止するべく、この
ときにモータジェネレータ２から微量の発電電流を得る
ためのもので、目標発電電流を１〜２Ａ程度（定数）に
設定する（以下、図５を参照する）。

【００３８】目標発電電流切換部３０は、選択スイッチ
２８により、バッテリ充電中には、バッテリ充電時目標
発電電流算出部２６からの目標発電電流を、一方、バッ
テリ放電中には、バッテリ放電時目標発電電流算出部２
７からの目標発電電流を、目標発電電流ｔＩg として選
択する。

【００３９】一方、これに並行して設けられる強制充電
時目標発電電流設定部３１は、高電圧バッテリ１１が所
定の時間以上、所定の充電レベルより低い充電レベルの
放電状態にあるときに、放電生成物の結晶化を回避する
べく、これを強制的に充電する際の目標発電電流ｔＩfg
を設定するものであり、詳細は後述する。

【００４０】目標トルク算出部３３は、選択スイッチ３
２により、通常の充放電制御時には、目標発電電流切換
部３０からの目標発電電流ｔＩg を選択する。しかし、
上記の強制充電時には、強制充電時目標発電電流設定部
３１にて設定された目標発電電流ｔＩfgに、電気負荷電
流算出部２５にて求められた電気負荷電流ＩＬを加算し
たもの（＝ｔＩfg＋ＩＬ）を目標発電電流とする。これ
により、所定の放電状態にある高電圧バッテリ１１が強
制的に充電されることになる。

【００４１】そして、目標トルク算出部３３は、実際の
モータ発電電流が選択スイッチ３２によって選択された
目標発電電流と等価となるように、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）２への目標トルクを制御する。

【００４２】次に、選択スイッチ３２による目標発電電
流の切換えについて、図７を参照して説明する。まず、
Ｓ１１では、強制充電禁止条件が成立しているか否かを
判定する。この条件は、アイドル運転時や低速運転時
等、バッテリの強制充電に伴うエンジン１の回転数変動
による運転性の悪化が顕著となる運転状態で成立する。
そして、これが成立している場合には、前記の問題を回
避するべくバッテリの強制充電が禁止され、Ｓ１２ヘ進
んで、通常充放電制御モードが設定される。この通常充
放電制御モードでは、目標発電電流切換部３０からの目
標発電電流ｔＩgを選択する。一方、不成立の場合に
は、Ｓ１３へ進む。

【００４３】Ｓ１３では、フラグＦ１が１であるか否か
を判定する。このフラグは、現在強制充電モードにある
か否かを判定するものであり、強制充電モードで１に設
定され、これが解除されると０に切り換えられる。通常
充放電制御モードから強制充電モードへの切換えは、続
く各ステップの説明から明らかになる。

【００４４】フラグＦ１が１ではないとき（即ち、Ｆ１
＝０；通常充放電制御モード）にはＳ１４へ進む一方、
これが１のとき（即ち、強制充電モード）には、Ｓ１４
〜１８のステップをスキップし、直接Ｓ１９へ進む。

【００４５】Ｓ１４では、充電レベルＳＯＣが、所定の
充電レベルＳＯＣＭ以上であるか否かを判定する。ＳＯ
ＣＭの設定は任意であるが、本実施形態では、これを、
高電圧バッテリ１１の負極板に蓄積した放電生成物を解
消することができる程度の充電レベルとし、例えば９５
％（満充電相当レベル）とする。

【００４６】そして、充電レベルＳＯＣが所定値ＳＯＣ
Ｍ以上である場合には、Ｓ１５へ進んで、カウンタをリ
セットする。一方、ＳＯＣがＳＯＣＭより低い場合に
は、Ｓ１６へ進んで、カウント値Ｃｎを１だけインクリ
メントした値（＝Ｃｎ＋１）に更新し、続くＳ１７で、
更新されたカウント値Ｃｎが所定値Ｎ以上であるか否か
を判定する。

【００４７】つまり、Ｓ１４〜１７では、実際の充電レ
ベルが所定の充電レベルＳＯＣＭより低い放電状態とな
ってからの経過時間（＝Ｃｎ×Δｔ；ｔは実行時間隔）
が監視され、これが所定の時間（＝Ｎ×Δｔ）以上とな
った場合に、Ｓ１８で、フラグＦ１が０から１に切り換
えられる。充電レベルＳＯＣがＳＯＣＭより低いときで
あっても、更新されたカウント値Ｃｎが所定値Ｎ以上で
ない（即ち、Ｃｎ＜１）場合には、Ｓ１２へ進んで、通
常充放電制御モードを選択する。

【００４８】Ｓ１８でフラグＦ１が１に切り換えられる
と、続くＳ１９で、強制充電モードを選択する。このよ
うにして一旦強制充電モードが選択されると、次回から
は、上記のようにＳ１３から直接本ステップへ進むこと
となり、強制充電モードが解除されるまでバッテリが強
制充電される。強制充電モードの解除については、後述
する。

【００４９】次に、強制充電時目標発電電流設定部３１
による強制充電時目標発電電流（以下、強制充電モード
電流）ｔＩfgの設定について、図８を参照して説明す
る。本実施形態では、強制充電モード電流ｔＩfgは、複
数の値に切り換えられる。そして、ある一定の値の電流
で強制充電してバッテリを所望の充電状態にした後に、
これより低い値に切り換えて更に強制充電し、再び前記
所望の充電状態にするように制御する。具体的には、次
のようにする。

【００５０】まず、Ｓ２１で、フラグＦ２が１であるか
否かを判定する。このフラグは１〜４の各値をとり、上
記のように強制充電モード電流ｔＩfgを切り換える際に
用いる。Ｆ２が１のときには、Ｓ２２へ進んで、ｔＩfg
が２０Ａに設定される。この場合には、目標トルク算出
部３３は、これに電気負荷電流ＩＬを加算したもの（即
ち、２１〜２２Ａ）を目標発電電流として目標トルクを
求めることになる。一方、Ｆ２が１以外のときには、Ｓ
２５へ進む。

【００５１】続くＳ２３では、強制充電によって高電圧
バッテリ１１の端子電圧ＶＨが４３ｖに達したか否かを
判定する。これに達していない場合には、本ルーチンを
リターンし、次回も強制充電モード電流ｔＩfgを２０Ａ
に設定する。ＶＨが４３ｖに達した場合には、Ｓ２４へ
進んで、フラグＦ２を２に切り換える。

【００５２】フラグＦ２が２に切り換えられると、Ｓ２
５からＳ２６へ進んで、強制充電モード電流ｔＩfgを１
０Ａに設定する。この場合には、目標トルク算出部３３
は、これに電気負荷電流ＩＬを加算したもの（即ち、１
１〜１２Ａ）を目標発電電流として目標トルクを求める
ことになる。一方、Ｆ２が２以外のときには、Ｓ２９へ
進む。Ｓ２７以降の処理は上記と同様に行われ、ｔＩfg
＝１０Ａで端子電圧ＶＨが４３ｖに達した場合に、Ｓ２
８でＦ２が３に切り換えられる。

【００５３】フラグＦ２が３に切り換えられると、Ｓ２
９からＳ３０へ進んで、強制充電モード電流ｔＩfgを５
Ａに設定する。一方、Ｆ２が３以外のときには、Ｓ３３
へ進む。Ｓ３０以降の処理は上記と同様に行われ、ｔＩ
fg＝５Ａで端子電圧ＶＨが４３ｖに達したときに、Ｓ３
２でＦ２が４に切り換えられる。

【００５４】フラグＦ２が４に切り換えられると、Ｓ２
９からＳ３３へ進んで、強制充電モード電流ｔＩfgを２
Ａに設定する。そして、ｔＩfg＝２Ａで端子電圧ＶＨが
４３ｖに達したときに、Ｓ３５でＦ２が１に切り換えら
れるとともに、続くＳ３６で強制充電モード判定用フラ
グＦ１が０に切り換えられ、強制充電モードが解除され
る。

【００５５】このように、高電圧バッテリ１１の実際の
充電レベルが、所定の時間Ｎ×Δｔ以上、所定の充電レ
ベルＳＯＣＭより低い放電状態に置かれたときに、Ｓ１
９で強制充電モードが設定され、高電圧バッテリ１１
は、蓄積した放電生成物を解消することができる程度の
充電状態（例えば、バッテリ端子電圧ＶＨが４３ｖとな
る状態）まで強制的に充電されることになるので、放電
生成物が結晶化する前にこれを解消することが可能とな
り、バッテリの劣化を防止することができる。

【００５６】以上の説明では、強制充電モードにおい
て、高電圧バッテリ１１を所望の充電状態にするのに、
高電圧バッテリ１１の端子電圧ＶＨを比較の基準として
用いたが、本発明はこれに限定されず、その実際の充電
状態をモニタして行うこともできる。つまり、ある強制
充電モード電流ｔＩfgを供給してバッテリを強制充電す
る場合に、その値の切換え又は強制充電モードの解除
を、検出された充電レベルＳＯＣが所定の充電レベル
（例えば、満充電相当レベル９５％）に達したか否かを
判定して行うのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図

【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の
動力供給系の構成を示す概略図

【図３】同上ハイブリッド車両の電力供給系の構成を示
す概略図

【図４】モータジェネレータの発電量制御を示すブロッ
ク図Ａ

【図５】モータジェネレータの発電量制御を示すブロッ
ク図Ｂ

【図６】目標充電レベルの設定ルーチンを示すフローチ
ャート

【図７】強制充電判定ルーチンを示すフローチャート

【図８】強制充電モード電流の設定ルーチンを示すフロ
ーチャート

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２モータジェネレータ（電気モータ）３変速機４駆動軸５ディファレンシャル６車軸１１高電圧バッテリ１２インバータ１３ジャンクションボックス１４低電圧バッテリ１５ＤＣ−ＤＣコンバータ１６電子制御ユニット１７電流センサ１８電流センサ１９電圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 5G003 AA07 BA01 CA02 CA14 CC07 DA07 DA12 EA06 FA06 GC05 5H030 AS08 BB01 BB10 FF41 FF43 5H115 PA15 PC06 PG04 PI16 PI21 PO17 PU01 PU23 PU26 SE06 TE02 TI05 TI06 TO12 TO13 TR19

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用の動力源として内燃機関と、バ
ッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッ
ド車両の制御装置において、前記バッテリの実際の充電レベルである実充電レベルを
検出する実充電レベル検出手段を設け、減速運転時を含む所定の運転条件にて前記電気モータを
発電機として用いて前記バッテリを充電するバッテリ充
電手段に対し、前記実充電レベル検出手段によって検出
された実充電レベルが所定の時間以上、所定の充電レベ
ルより低い充電レベルを維持したときに、前記バッテリ
を強制的に充電する強制充電モードを設定する強制充電
モード設定手段を設けたことを特徴とするハイブリッド
車両の制御装置。
【請求項２】前記バッテリが、鉛酸バッテリであること
を特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項３】前記バッテリの端子電圧を検出するバッテ
リ端子電圧検出手段を有し、前記バッテリ充電手段が、強制充電モードにおいて、前
記バッテリ端子電圧検出手段によって検出された端子電
圧に基づいて、前記バッテリを充電することを特徴とす
る請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記バッテリ充電手段が、前記バッテリに
第１の充電電流を供給してその端子電圧が所定の電圧と
なった後に、該第１の充電電流より低い値の第２の充電
電流を供給して、前記バッテリの端子電圧を再び前記所
定の電圧とすることを特徴とする請求項３記載のハイブ
リッド車両の制御装置。
【請求項５】前記バッテリ充電手段が、強制充電モード
において、前記実充電レベル検出手段によって検出され
た実充電レベルに基づいて、前記バッテリを充電するこ
とを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両
の制御装置。
【請求項６】前記バッテリ充電手段が、強制充電モード
において、前記バッテリを満充電相当レベルまで充電す
ることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載
のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】前記強制充電モードによるバッテリの強制
充電を所定の運転条件にて禁止する強制充電禁止手段を
設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】前記バッテリの強制充電を禁止する所定の
運転条件が、アイドル運転時及び低速運転時のうちの少
なくとも一方であることを特徴とする請求項７記載のハ
イブリッド車両の制御装置。
【請求項９】前記バッテリ充電手段が、前記強制充電モ
ード以外の充電モードのときに、前記バッテリを、定常
運転時に減速運転時より低い充電レベルに充電すること
を特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のハイ
ブリッド車両の制御装置。