WO2015053333A1

WO2015053333A1 - ディスクブレーキ

Info

Publication number: WO2015053333A1
Application number: PCT/JP2014/076983
Authority: WO
Inventors: 吉川　和宏; 昭彦関口; 利史前原
Original assignee: 曙ブレーキ工業株式会社
Priority date: 2013-10-08
Filing date: 2014-10-08
Publication date: 2015-04-16

Abstract

　前記倍力機構（３１）を構成するリアクションディスク（８８）が、円柱状の内側弾性体（９１）と、この内側弾性体（９１）に、この内側弾性体（９１）の外周面と隙間のない状態で外嵌された円筒状の外側弾性体（９２）とにより構成される。インプットスクリュー（１４ａ）の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスク（８８）を直接押圧するイコライザ部材（３０）の第二押圧面（８５）の外径寸法（Ｄ_３０）と、前記内側弾性体（９１）の前記ロータと反対側面のうち、このイコライザ部材（３０）により押圧される部分の外径寸法（Ｄ_９１）とが等しくされる。

Description

ディスクブレーキ

　本発明は、ディスクブレーキに関する。

　例えば、サービスブレーキが油圧式で行われ、パーキングブレーキが電動式で行われる、電動式パーキング機構付ディスクブレーキは、ブレーキケーブルの配設が不要になってコスト低減を図れるだけでなく、スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作により制動及びその解除を行えて操作性が向上する、或いは発進時に自動的に解除する為の制御が容易になる等の利点がある為、近年普及し始めている。この様な電動式パーキング機構付ディスクブレーキとして、特許文献１に記載されたものが知られている。図３１は、この特許文献１に記載された従来構造の第１例を示している。

　この電動式パーキング機構付ディスクブレーキも、従来から広く知られている油圧式のディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータ（図示省略）に隣接する状態で車体に支持されるサポート１には、インナ及びアウタパッド２、３が、このロータを軸方向両側から挟む状態で、軸方向の変位が可能に支持されている。尚、本明細書及び請求の範囲で、アウタとは、車体に支持した状態でこの車体の幅方向外側を言い、インナとは、同じく幅方向中央側を言い、軸方向とは、特に断らない限り、前記ロータの軸方向を言う。又、前記サポート１には、キャリパ４が、軸方向の変位が可能に支持されている。このキャリパ４は、アウタ側端部に前記アウタパッド３のアウタ側面に対向するキャリパ爪５が設けられ、インナ側端部に油圧シリンダ（シリンダ）６が設けられている。又、この油圧シリンダ６内には、ピストン７が、油密に、且つ、軸方向の変位が可能に装着されている。そして、サービスブレーキの作動時には、前記油圧シリンダ６内への圧油の導入に伴って前記ピストン７がアウタ側に押し出され、前記インナパッド２が前記ロータのインナ側面に押し付けられる。すると、前記キャリパ４が前記サポート１に対しインナ側に変位し、前記キャリパ爪５により前記アウタパッド３が、前記ロータのアウタ側面に押し付けられる。この結果、このロータが、インナ及びアウタ両側面から強く挟持されて、制動が行われる。

　又、この様な電動式パーキング機構付ディスクブレーキは、前記ピストン７が、アウタ側をピストン底部８としインナ側を開口部とした有底円筒状のものとされ、このピストン７の内側に、機械式の推力発生機構９と倍力機構１０とが組み込まれている。この推力発生機構９は、前記キャリパ４の外側に固定した駆動源である電動モータ１１が作動され、この電動モータ１１の回転駆動力が軸方向の推力に変換され、前記ピストン７が前記ロータのインナ側面に向けて、前記インナ及びアウタパッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで押し出される（移動される）ものである。

　この様な推力発生機構９は、アジャストナット１２と、第一押圧部材に相当するアジャストスクリュー１３と、第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４と、プリセットスプリング１５とを組み合わせて成る。そして、これら各部材１２～１５は、前記ピストン７の内径側に組み付けられている。尚、この様な各部材１２～１５の構造に関しては、前記特許文献１に記載されている為、詳しい説明は省略する。

　又、前記倍力機構１０は、図３２に示す様に、前記推力発生機構９により前記ピストン７が押し出されて、前記隙間が解消した後、前記推力発生機構９のインプットスクリュー１４からの軸方向の入力が増幅されて、前記ピストン７が前記ロータのインナ側面に向けて押し出される（移動される）ものである。この様な倍力機構１０は、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４のアウタ側に、円周方向に関して離隔した状態で放射状に配置された複数個のカムレバー１６と、これら各カムレバー１６のアウタ側に配置された円板状のプラグ部材１７とから成る。尚、これら各部材１６、１７の構造に関しても、前記特許文献１に記載されている為、詳しい説明は省略する。

　以下、制動時に於ける、前記推力発生機構９及び前記倍力機構１０の作動状態に就いて簡単に説明する。
　制動時には、先ず、前記電動モータ１１により回転駆動される駆動杆２３と共に、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４が、前記プリセットスプリング１５の弾性力に基づいて同期して回転する。すると、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４は、このアジャストスクリュー１３の外周面に形成された雄ねじ部２４と、前記アジャストナット１２の内周面に形成された雌ねじ部２５との螺合に基づき、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する。この移動に伴い、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記ピストン７を、前記インナ及びアウタパッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで移動させる。尚、この時点では、前記倍力機構１０は作動していない（力が増幅されていない）。

　次いで、上述の様にして前記インナ及びアウタパッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３をこのロータに向けて移動させる為に要する力（このアジャストスクリュー１３の回転抵抗）が、前記プリセットスプリング１５によりこのアジャストスクリュー１３に付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３がそれ以上回転しなくなり停止する。この状態から更に、前記駆動杆２３の回転駆動力に基づいて前記インプットスクリュー１４が回転すると、このインプットスクリュー１４の外周面に形成された雄ねじ部２６と、前記アジャストスクリュー１３の内周面に形成された雌ねじ部２７との螺合に基づき、前記インプットスクリュー１４のみが、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する。

　更に、上述の様なインプットスクリュー１４の軸方向の移動に伴い、このインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記倍力機構１０を構成する各カムレバー１６の径方向内端部を、アウタ方向に押圧する。すると、これら各カムレバー１６が、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面との当接部を力点とし、前記アジャストスクリュー１３のアウタ側端面との当接部を支点とし、前記プラグ部材１７との当接部を作用点として揺動変位する。このプラグ部材１７の径方向に関して、この作用点は前記力点と支点との間に存在するので、このプラグ部材１７を介して前記ピストン７をアウタ側に押圧する力は、てこの原理により増力されて、このピストン７を前記ロータに向け、大きな力で押し付ける。この結果、前記両パッド２、３が前記ロータの両側面に強く押圧される。尚、互いに螺合している前記各ねじ部２４、２５同士、及び、前記ねじ部２６、２７同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに、必要な制動力を保持できる。

　この様な前記特許文献１に記載された構造の場合、前記隙間を解消する過程では、前記倍力機構１０が作動する必要はなく、この隙間解消の為にこの倍力機構１０のストロークが消費される事はない。従って、この倍力機構１０として、ストロークが短い代わりに増力比が大きな構造を採用できて、前記ピストン７が前記ロータに向けて押し付けられる力を、特に大きくできる。

　ところで、上述の様な特許文献１に記載された構造の場合、前記各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁と、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面とが直接当接されている。この為、前記各カムレバー１６同士の寸法公差等に基づいて、これら各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁の軸方向に関する位置にズレが生じる場合がある。この様なズレが生じると、これら各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁と、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面との間に偏当たりが生じてしまい、前記推力発生機構９及び前記倍力機構１０同士の耐久性を低下させてしまう可能性がある。
　又、上述の様な偏当たりは、制動時に、前記インプットスクリュー１４から伝達されるアウタ方向の押圧力の大きさが、前記各カムレバー１６毎に異なり、これら各カムレバー１６から前記ピストン７に伝達される押圧力の大きさが円周方向に関してバラつく原因になる可能性がある。

　又、前記特許文献１には、図３３に示す様に、倍力機構１０ａが、ケース１８と、入力部材に相当する押圧板１９と、リアクションディスク２０とにより構成された構造が記載されている。尚、前記倍力機構１０ａ以外の構成は、図３２に示した構造と同様である。
　このうちのケース１８は、ケース円筒部２１と、このケース円筒部２１のアウタ側端部を塞ぐケース底部２２とから成る有底円筒状であり、前記ピストン７の内側のアウタ側端部に内嵌されている。
　又、前記押圧板１９は、円板状であり、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面よりもアウタ側、且つ、前記アジャストスクリュー１３のアウタ側端部の内径側に内嵌されている。
　又、前記リアクションディスク２０は、弾性材製の円板状部材である。この様なリアクションディスク２０の材料は、例えば樹脂、又は、ゴム、ビニルの如きエラストマー等の弾性材を採用できる。又、前記リアクションディスク２０は、前記ケース１８のケース円筒部２１の内周面と、前記ケース底部２２のインナ側面と、前記アジャストスクリュー１３のアウタ側端面と、前記押圧板１９のアウタ側面とにより画成された空間に、これら各部材１３、１８、１９と隙間のない状態で配置されている。
　尚、前記ケース１８は、省略する事もできる。

　以下、制動時に於ける、前記推力発生機構９、及び、リアクションディスク式の前記倍力機構１０ａの作動状態に就いて簡単に説明する。
　制動時には、先ず、前記電動モータ１１により回転駆動される駆動杆２３と共に、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４が、前記プリセットスプリング１５の弾性力に基づいて同期して回転する。すると、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４は、このアジャストスクリュー１３の外周面に形成された雄ねじ部２４と、前記アジャストナット１２の内周面に形成された雌ねじ部２５との螺合に基づき、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する。この移動に伴い、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記ピストン７を、前記インナ及びアウタパッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで移動させる。尚、この時点では、前記倍力機構１０ａは作動していない（力が増幅されていない）。

　更に、上述の様なインプットスクリュー１４の軸方向の移動に伴い、このインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記倍力機構１０ａを構成する押圧板１９を、アウタ方向に押圧する。すると、この押圧板１９が、前記リアクションディスク２０のインナ側面中央部をアウタ方向に強く押圧する。この結果、このリアクションディスク２０が弾性変形する。このリアクションディスク２０は、一種の非圧縮性流体の如き挙動により、このリアクションディスク２０を囲んでいる相手面を押圧する。このリアクションディスク２０がこの相手面を押圧する単位面積当たりの圧力は、前記インプットスクリュー１４のアウタ側面による押圧面の単位面積当たりの圧力と同じになる。前記リアクションディスク２０と相手面との当接面積を軸方向に関して見た場合、前記ケース１８（ケース１８を省略した場合は、ピストン７）のケース底部２２（ケース１８を省略した場合は、ピストン底部８）の内面との当接面積Ｓ_１が、前記押圧板１９のアウタ側面Ｓ_２よりも十分に広い（Ｓ_１≫Ｓ_２）。従って、前記ピストン７は、前記ケース１８を介して、前記インプットスクリュー１４に加えられた推力よりも、前記当接面積の比分（Ｓ_１／Ｓ_２）だけ増力されて、前記ロータに向け押圧される。この結果、前記両パッド２、３が前記ロータの両側面に強く押圧される。尚、互いに螺合している前記各ねじ部２４、２５同士、及び、前記ねじ部２６、２７同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに、必要な制動力を保持できる。

　この様な前記特許文献１に記載された構造の場合、前記隙間を解消する過程では、前記倍力機構１０ａが作動する必要はなく、この隙間解消の為にこの倍力機構１０ａのストロークが消費される事はない。従って、この倍力機構１０ａとして、ストロークが短い代わりに増力比が大きな構造を採用できて、前記ピストン７を前記ロータに向けて押し付ける力を、特に大きくできる。
　但し、図３３に示す構造の場合、前記倍力機構１０ａを構成するリアクションディスク２０が、単一の円板状部材により構成されており、その外径寸法は前記押圧板１９の外径寸法よりも大きい。この為、この押圧板１９によりこのリアクションディスク２０のインナ側面中央部が押圧される際、このリアクションディスク２０のインナ側面のうち、前記押圧板１９のアウタ側面の径方向外端縁に押圧される部分に、せん断力が発生する。この様なせん断力は、当該部分に亀裂等の損傷が発生する原因となる可能性があり好ましくない。
　尚、この様な問題を解決する為に、前記押圧板１９のアウタ端面を部分球面状にする事も考えられる。但し、この場合には、前記リアクションディスク２０の損傷は防止できるものの、前記押圧板１９のアウタ側面の径方向外端寄り部分と、前記リアクションディスクのインナ側面との間に隙間が存在する分だけ、前記押圧板１９の軸方向のストロークを大きくしなければ、十分な押圧力を確保し難くなる。

日本国特開２０１０－１９０３４８号公報

　本発明の目的は、倍力機構を構成するリアクションディスクにせん断力が作用する事を防止して、ディスクブレーキの耐久性の向上を図れる構造を実現することである。
　また、本発明の目的は、推力発生機構と倍力機構との間に寸法公差に基づく偏当たり等が生じる事を防止して、これら両機構同士の耐久性の向上を図ると共に、前記倍力機構がピストンを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止を図れる構造を実現することである。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
（１）　ディスクブレーキは、ロータと、インナパッド及びアウタパッドと、キャリパと、ピストンと、推力発生機構と、倍力機構とを備えている。
　このうちの前記ロータは、車輪と共に回転する。
　又、前記インナパッド及びアウタパッドは、前記ロータの軸方向側面に対向した状態で配置される。
　又、前記キャリパは、前記インナパッドに対向する側が開口したシリンダを有している。
　又、前記ピストンは、軸方向の変位が可能に前記シリンダ内に装着されており、前記ロータ側の端部に底部を有する有底円筒状である。
　又、前記推力発生機構は、第一押圧部材と、第二押圧部材とを有している。このうちの前記第一押圧部材は、前記ピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド及びアウタパッドと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストンを前記ロータに向けて軸方向に押し出すものである。又、前記第二押圧部材は、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータに向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータに向けて軸方向に押し出すものである。尚、前記駆動源は、電動式のものに限定されず、手動式のものも含む。
　又、前記倍力機構は、内側弾性体と、前記内側弾性体の外周面と隙間のない状態で前記内側弾性体に外嵌された筒状の外側弾性体とを有するリアクションディスクを備えている。尚、前記外側弾性体の形状は、軸方向に貫通した中心孔を有する筒状だけでなく、前記ロータ側の端部に底部を有する有底円筒状も含む。
　又、前記第二押圧部材の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスクが直接押圧される入力部材の押圧面と、前記内側弾性体における前記ロータと反対側面のうちの前記入力部材により押圧される被押圧面とが、同一形状（例えば、円形、円輪形、楕円形、矩形等であり、相似形を除く）である。尚、前記押圧面と前記被押圧面との間に、製造上許容される寸法公差、或いは、通常行われる面取り（糸面取り、Ｒ面取り、Ｃ面取り等）に基づく形状の差が存在した場合でも、同一形状に含むものとする。
　更に、前記ロータの軸方向から見た場合に、前記押圧面と前記被押圧面とが一致した状態（円周方向に関する位相を一致させた状態）で、前記入力部材が、前記内側弾性体を押圧する。

（２）　上記（１）の構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体が円柱状に構成される（被押圧面が円形とされる）と共に、前記外側弾性体が円筒状に構成される。
（３）　上記（１）～（２）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体の軸方向寸法と、前記外側弾性体の軸方向寸法とが等しくされる。
（４）　上記（１）～（２）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体の軸方向寸法と、前記外側弾性体の軸方向寸法とが異なっている。
（５）　上記（４）の構成のディスクブレーキであって、内側弾性体の軸方向寸法が、前記外側弾性体の軸方向寸法よりも大きくされる。
（６）　上記（４）の構成のディスクブレーキであって、前記外側弾性体の軸方向寸法が、前記内側弾性体の軸方向寸法よりも大きくされる。
（７）　上記（１）～（５）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体が、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円柱状に構成される。又、前記外側弾性体が、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円筒状に構成される。
（８）　上記（１）～（６）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体が、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円柱状に構成される。又、前記外側弾性体が、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円筒状に構成される。
（９）　上記（１）～（８）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記内側弾性体と前記外側弾性体とが、互いに異なる材料により構成される。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
（１０）　ディスクブレーキは、キャリパと、ピストンと、推力発生機構と、倍力機構とを備えている。
　又、前記キャリパは、車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に支持されるサポートに対して、軸方向の変位が可能に支持されている。又、前記キャリパは、前記ロータを軸方向両側から挟む状態で軸方向の変位が可能に前記サポートに支持されるインナパッド及びアウタパッドのうちのアウタパッドのアウタ側面に対向するキャリパ爪が、アウタ側端部に設けられ、シリンダが、インナ側端部に設けられている。
　又、前記ピストンは、軸方向の変位が可能に前記シリンダ内に装着されており、有底円筒状である。
　又、前記推力発生機構は、第一押圧部材と、第二押圧部材とを有している。
　このうちの、前記第一押圧部材は、前記ピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド及びアウタパッドと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出すものである。
　又、前記第二押圧部材は、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出すものである。
　又、前記倍力機構は、前記第二押圧部材からの入力を増幅して、前記ピストンに伝達するものである。
　そして、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間には、揺動可能な状態で設けられたイコライザ部材が設けられている。

（１１）　上記（１０）の構成の電動式ディスクブレーキ装置であって、前記イコライザ部材における前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部が形成される。
（１２）　上記（１１）の構成の電動式ディスクブレーキ装置であって、前記第二押圧部材に、凹曲面部が形成される。そして、前記凹曲面部と前記イコライザ部材の前記凸曲面部とが係合される。

（１３）　上記（１０）～（１２）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記イコライザ部材が、前記ピストンに対して回り止めを図られている。
（１４）　上記（１０）～（１３）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記第一押圧部材が、スラスト軸受を構成するスラストプレートとされる。又、前記スラストプレートは、インナ側面にインナ側軌道が形成され、前記ピストンに対する回転が阻止される。

（１５）　上記（１０）～（１４）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記倍力機構が、円周方向に配置された複数個のカムレバーにより構成される。又、これら各カムレバーのインナ側面の内径側部分が、前記イコライザ部材のアウタ側面に当接させる事により力点として作用する部分とされる。同じく各カムレバーのインナ側面の外径側部分が、前記第一押圧部材のアウタ側面に当接させる事により支点として作用する部分とされる。更に、各カムレバーのアウタ側面の径方向中間部における前記力点として作用する部分と前記支点として作用する部分との間部分が、前記ピストンに軸方向の軸力を伝達する為の作用点として作用する部分とされる。

（１６）　上記（１０）～（１４）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記倍力機構は、インナ側面（例えば、径方向中央部及び径方向中央寄り部分）が、前記イコライザ部材により直接又は間接的にロータ側に押圧されるインナ側受面とされ、その外周面のうち、前記インナ側受面以外の部分が、隙間なく囲まれた状態で設けられた弾性部材により構成される。そして、前記インナ側受面が押圧される力に基づいて、前記弾性部材のアウタ側面が、前記ピストンを軸方向に押圧する様に構成される。
（１７）　上記（１０）～（１６）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキであって、前記第一押圧部材と前記第二押圧部材との間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、前記第二押圧部材における前記ロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する機構が設けられる。
（１８）　上記（１）～（１７）のうちの何れか１つの構成のディスクブレーキと、前記推力発生機構を回転駆動する駆動源としての電動モータと、を備える電動式ディスクブレーキ。

　上述の（１）～（９）の構成を有するディスクブレーキによれば、倍力機構を構成するリアクションディスクにせん断力が作用する事が防止されて、ディスクブレーキの耐久性の向上が図られる。
　即ち、上記（１）～（９）の構成のディスクブレーキの場合、リアクションディスクが内側弾性体と、外側弾性体とを組み合わせて構成されると共に、第二押圧部材の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスクが直接押圧される入力部材と、前記内側弾性体におけるロータと反対側面のうちの前記入力部材により押圧される被押圧面とが、同一形状とされる。更に、ロータの軸方向から見た場合に、前記押圧面と前記被押圧面とが一致した状態で、前記入力部材が、前記内側弾性体を押圧する様に構成されている。この為、前記リアクションディスクのインナ側面のうち、前記入力部材の押圧面の径方向外端縁に押圧される部分に、せん断力が作用する事を防止できる。

　又、上述の（１０）の構成を有するディスクブレーキによれば、推力発生機構と倍力機構との偏当たりが防止されて、これら両機構同士の耐久性の向上が図られると共に、前記倍力機構がピストンを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止が図られる。
　即ち、上記（１０）の構成のディスクブレーキの場合、推力発生機構を構成する第二押圧部材と前記倍力機構との間に、揺動可能なイコライザ部材が設けられている。この為、この第二押圧部材或いは前記倍力機構の寸法公差等に基づいて、この第二押圧部材とこの倍力機構とが偏当たりした状態で、直接当接する事がない。この結果、これら第二押圧部材及び倍力機構の耐久性の向上を図る事ができる。
　又、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間で、前記イコライザ部材が揺動する事により、この第二押圧部材或いはこの倍力機構の寸法公差を吸収する事ができる。この為、この倍力機構がピストンを押圧する力が、このピストンの中心軸に対して傾いたり、この倍力機構の円周方向に関して偏ったりする事の防止を図る事ができる。
　又、上記（１０）の構成のディスクブレーキの場合、制動時にキャリパが変形して、前記倍力機構の中心軸に対して、前記第二押圧部材の中心軸が傾いた場合でも、前述の様な揺動可能なイコライザ部材が設けられている為、前記倍力機構と前記第二押圧部材との間に、曲げ応力等の過大な応力が加わる事を防止して、耐久性の向上を図る事ができる。

　又、上記（１１）の構成のディスクブレーキの場合、前記イコライザ部材における前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部が形成されている。又、上記（１２）の構成のディスクブレーキの場合、前記第二押圧部材に凹曲面部が形成されると共に、この凹曲面部と前記イコライザ部材の凸曲面部とが係合されている。この為、前記イコライザ部材を、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間で揺動変位させ易くできる。

　又、上記（１３）の構成のディスクブレーキの場合、前記イコライザ部材が、前記ピストンに対して回り止めを図られている。この為、前記イコライザ部材が回転する事なく、前記倍力機構をアウタ側に押圧する事ができる。この結果、この倍力機構の作動の安定性の向上、及び、前記イコライザ部材及びこの倍力機構の耐久性の向上を図る事ができる。
　又、上記（１４）の構成のディスクブレーキの場合、前記第一押圧部材は、ピストンに対する回り止めが図られ、スラスト軸受を構成するスラストプレートとされている。この為、前記第一押圧部材により、前記ピストンをアウタ側に押圧する動作の安定性の向上、及び、この第一押圧部材、及び、この第一押圧部材によりアウタ方向に押圧される部材の耐久性の向上を図る事ができる。
　又、上記（１７）の構成のディスクブレーキの場合、前記第二押圧部材の前記第一押圧部材に対する回転量が、所定の範囲内に規制される。この為、前記第二押圧部材が前記第一押圧部材に対して回転し過ぎて、その周囲に配置された構成部材が破損したり、前記倍力機構の押圧力が過大になり過ぎたりする事の防止を図る事ができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第１例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図２は、図１に示したピストン及びこのピストンの内側に配置された部品を取り出して示す断面図である。図３の（ａ）は図２に示した内側弾性体と外側弾性体とを取り出して示す分解斜視図であり、図３の（ｂ）はこれら内側弾性体と外側弾性体とを組み合わせた状態を示す斜視図である。図４は、図２に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第２例を示す、図２と同様の断面図である。図６の（ａ）は図５に示した内側弾性体と外側弾性体とを取り出して示す分解斜視図であり、図６の（ｂ）はこれら内側弾性体と外側弾性体とを組み合わせた状態を示す斜視図である。図７は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第３例を示す、図２と同様の断面図である。図８の（ａ）は図７に示した内側弾性体と外側弾性体とを取り出して示す分解斜視図であり、図８の（ｂ）はこれら内側弾性体と外側弾性体とを組み合わせた状態を示す斜視図である。図９は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第４例を示す、リアクションディスクの断面図である。図１０は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第５例を示す、リアクションディスクの断面図である。図１１は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第６例を示す、リアクションディスクの断面図である。図１２は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第７例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図１３の（ａ）は、図１２に示したピストン及びこのピストンの内側に配置された部品を取り出して、倍力機構が作動する前の状態を示す断面図であり、図１３の（ｂ）は倍力機構が作動している状態を示す断面図である。図１４は、図１２に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図である。図１５は、図１２に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、インナ側から見た状態で示す分解斜視図である。図１６の（ａ）は、図１４に示したピストンの内側に構成部品を組み込んでアウタ側から見た状態を示す斜視図であり、図１６の（ｂ）は、図１６の（ａ）におけるピストンのみをＡ－Ａで切断して示す部分断面図である。図１７の（ａ）及び（ｂ）は、図１４に示したピストンの内側に構成部品を組み込んだ状態でインナ側及びアウタ側から見た図である。図１８は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第８例を示す、ピストン及びこのピストンの内側に配置された部品の断面図である。図１９は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第９例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図２０は、図１９に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図である。図２１は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第１０例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図２２は、図２１に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図である。図２３は、図２２に示したインプットスクリューと、イコライザ部材と、カムレバーとを取り出して示す、部分断面分解斜視図である。図２４は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第１１例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図２５は、図２４に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図である。図２６は、図２４に示したピストンと、インプットスクリューと、イコライザ部材と、推力発生機構の一部の構成部品と、倍力機構とを取り出して示す、部分断面斜視図である。図２７は、本発明の実施の形態に係るディスクブレーキの第１２例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図２８は、図２７に示したピストン及びこのピストンの内側に配置された部品を示す断面図である。図２９は、図２８に示したピストン及びこのピストンの内側に配置された部品を右側から見た図である。図３０は、図２８に示したピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、インナ側から見た状態で示す分解斜視図である。図３１は、従来構造の第１例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図である。図３２は、図３１に示したピストン及びこのピストンの内側に配置された部品の断面図である。図３３は、従来構造の第２例を示す、ピストン及びこのピストンの内側に配置された部品の断面図である。

　［実施の形態の第１例］
　図１～４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本第１例は、前述した従来構造と同様に、本発明のディスクブレーキを電動式パーキングディスクブレーキに適用したものである。尚、サービスブレーキの構造に関しては、油圧式或いは電動式の何れの構造も採用できる。
　この様な本第１例の電動式ディスクブレーキは、サポート１（図３１参照）に対してキャリパ４ａが、軸方向の変位が可能に組み付けられている。この部分の構造に就いては、従来から広く知られている油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキ（ガイドピン型ディスクブレーキとも云う）と同様であるから、詳しい説明は省略する。前記サポート１は、車輪と共に回転する図示しないロータに隣接する状態で車体に支持されるもので、このロータを軸方向両側から挟む状態で、インナパッド２及びアウタパッド３が、軸方向の変位を可能に支持されている。

　前記キャリパ４ａのアウタ側端部にはキャリパ爪５ａが設けられ、インナ側端部には油圧シリンダ（シリンダ）６ａが設けられている。そして、この油圧シリンダ６ａ内にピストン７ａが、油密に、且つ、軸方向の変位が可能に組み込まれている。サービスブレーキの作動時には、前記油圧シリンダ６ａ内に圧油が導入されて前記ピストン７ａが、アウタ側に変位される。そして、このピストン７ａにより前記インナパッド２が前記ロータのインナ側面に押し付けられると共に、前記キャリパ爪５ａにより前記アウタパッド３が前記ロータのアウタ側面に押し付けられる。そして、このロータが前記インナパッド２及びアウタパッド３により、軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。以上の説明は、一般的な油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様である。

　上述の様な、本第１例の電動式ディスクブレーキは、前記ピストン７ａが、アウタ側がピストン底部８ａとされ、インナ側が開口部とされた有底円筒状のものとして構成されている。又、油圧シリンダ６ａの内側に、インナ側から順番に、インナ側スラスト玉軸受２８と、機械式の推力発生機構２９と、請求の範囲の入力部材に相当するイコライザ部材３０と、倍力機構３１とが組み込まれている。尚、このうちのインナ側スラスト玉軸受２８は、図示の構造では前記ピストン７ａの外部に露出しているが、このピストン７ａの内部に配置されても良い。

　このうちのインナ側スラスト玉軸受２８は、断面円弧状のインナ側スラスト軌道３２と、断面円弧状のアウタ側スラスト軌道３３と、これら両軌道３２、３３同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉３４、３４と、これら各玉３４、３４を転動自在に保持する保持器３５とにより構成されている。
　このうちのインナ側スラスト軌道３２は、円輪状のインナ側スラストプレート３６のアウタ側面の全周に亙り形成されている。この様なインナ側スラストプレート３６は、中心孔３７に駆動杆２３ａの軸方向中間部が挿通されると共に、前記油圧シリンダ６ａの内周面のシリンダ底部３８寄り部分に内嵌されている。
　又、前記アウタ側スラスト軌道３３は、後述するアジャストスクリュー１３ａの外向き鍔部４０のインナ側面に、全周に亙り形成されている。

　又、前記推力発生機構２９は、アジャストスクリュー１３ａと、アジャストナット１２ａと、パワーナット３９と、請求の範囲の第一押圧部材に相当するスラストプレート４１と、スラスト玉軸受４２と、請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ａと、プリセットスプリング１５ａとを組み合わせて構成されている。

　このうちのアジャストスクリュー１３ａは、外周面のインナ側端部に、外向き鍔部４０が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、前記アジャストスクリュー１３ａの外周面のアウタ側半部には、雄ねじ部４３が形成されている。一方、このアジャストスクリュー１３ａの内周面の少なくとも一部は、六角形状である。又、前記外向き鍔部４０のインナ側面に、前述したアウタ側スラスト軌道３３が形成されている。この様なアジャストスクリュー１３ａは、駆動杆２３ａの外周面に形成された六角形状部分に、このアジャストスクリュー１３ａの内周面のうちの六角形状部分が外嵌されている。この様にして、前記駆動杆２３ａと前記アジャストスクリュー１３ａとが、トルク伝達が可能に組み合わされている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。

　尚、前記駆動杆２３ａは、軸方向中間部が、前記キャリパ４ａのシリンダ底部３８の中央部に形成されたシリンダ通孔４４に挿通されると共に、インナ側端部が、前記キャリパ４ａからインナ側に突出された状態で、このキャリパ４ａに支持されている。又、前記シリンダ通孔４４の内周面のうち、アウタ側端部寄り部分の全周に亙り形成された小径係止溝４５と、前記駆動杆２３ａの外周面との間には、前記シリンダ内部の油密性を確保する為のシール部材であるＯリング４６が設けられている。更に、前記シリンダ通孔４４の内周面のうち、前記小径係止溝４５よりもアウタ側に形成された大径係止溝４７と、前記駆動杆２３ａの外周面との間には、中央寄り部分がインナ方向に突出した断面クランク状の段付き円輪状のワッシャ４８が係止されている。そして、前記駆動杆２３ａの軸方向中間部に形成されたフランジ部４９のインナ側面と、前記ワッシャ４８のアウタ側面の中央寄り部分とが当接されている。

　この様な駆動杆２３ａは、その基端部が歯車式の減速機５０（図３１参照）の出力軸５１にトルク伝達が可能に結合されている。この減速機５０は、前記キャリパ４ａのインナ側端部に結合した減速機ケース５２内に収納されており、前記電動モータ１１の回転を減速しつつ（トルクを増大しつつ）、前記出力軸５１に伝達する。従って、前記アジャストスクリュー１３ａは、前記電動モータ１１により、前記駆動杆２３ａを介して、大きなトルクで回転駆動される。

　又、前記アジャストナット１２ａは、全体が円筒状であり、内周面に雌ねじ部５４が形成されている。一方、このアジャストナット１２ａの外周面のアウタ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置には、連結用有底孔５５が形成されている。又、外周面のインナ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置（図１、２の下方）には、この外周面から径方向外方へ突出し、軸方向に長い係合突部５６が形成されている。この様なアジャストナット１２ａは、前記雌ねじ部５４と、前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部４３とを螺合させた状態で、このアジャストスクリュー１３ａの外径側に設置されている。尚、これら両ねじ部４３、５４同士の螺合状態は、不可逆的である。

　又、前記パワーナット３９は、外周面のアウタ側端部に外向き鍔部５７が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、このパワーナット３９の内周面のアウタ側半部には、雌ねじ部５８が形成されている。尚、この様なパワーナット３９のアウタ側半部の内径は、インナ側半部の内径よりも小さい。又、本第１例の場合、前記パワーナット３９の雌ねじ部５８のピッチと、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部５４のピッチとが同じに形成されている。尚、これら両雌ねじ部５４、５８のピッチを互いに異ならせる事もできる。例えば、この雌ねじ部５８のピッチが、前記雌ねじ部５４のピッチよりも大きくされた場合には、後述する倍力機構３１が作動する際、前記インプットスクリュー１４ａを所定量だけアウタ側に変位させる為の前記パワーナット３９の回転量（回転角）を小さくする事ができる。この結果、後述するプリセットスプリング１５ａの捩じり角も小さくする事ができる為、このプリセットスプリング１５ａの設計が容易になる。

　又、前記外向き鍔部５７の円周方向１箇所位置（図１、４の上方）には、この外向き鍔部５７を軸方向に貫通した係止孔５９が形成されている。又、前記パワーナット３９のアウタ側面の全周に亙り、断面円弧状のインナ側スラスト軌道６０が形成されている。更に、前記パワーナット３９のインナ側半部の軸方向中間部の円周方向１箇所位置には、当該部分を径方向に貫通した連結孔６１が形成されている。この様なパワーナット３９は、インナ側半部の内径側に前記アジャストナット１２ａのアウタ側端部寄り部分が配置された状態で、前記パワーナット３９の連結孔６１と、前記アジャストナット１２ａの連結用有底孔５５とに円柱状の連結ピン６２が掛け渡されている。この様にして、前記パワーナット３９は、前記アジャストナット１２ａに対して、同期した回転が可能な状態、且つ、同期した軸方向変位が可能な状態に組み付けられている。

　又、前記スラストプレート４１は、外周面のインナ側端部に外向き鍔部６３が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、このスラストプレート４１のインナ側面には、アウタ側スラスト軌道６４が形成されている。一方、前記スラストプレート４１のアウタ側端面が、平坦な円輪状の第一押圧面６５とされている。又、前記外向き鍔部６３の外周面のうち、互いに反対側（直径方向反対側）となる円周方向２箇所位置には、外径側突部６６、６６が形成されている。又、前記スラストプレート４１の内周面のインナ側端部の互いに反対側（直径方向反対側）となる円周方向２箇所位置には、内径側突部６７、６７が形成されている。この様なスラストプレート４１は、前記ピストン７ａの内周面の互いに反対の円周方向２箇所位置に形成された、軸方向に長い係止溝６８、６８のアウタ側端部寄り部分に、前記各外径側突部６６、６６が係止されている。この様にして、前記スラストプレート４１は、前記ピストン７ａに対する、回転が不能な状態、且つ、軸方向の変位が可能な状態に組み付けられている。

　又、前記スラスト玉軸受４２は、前記パワーナット３９のインナ側スラスト軌道６０と、前記スラストプレート４１のアウタ側スラスト軌道６４と、これら両軌道６０、６４同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉６９、６９と、これら各玉６９、６９を転動自在に保持する保持器７０とにより構成されている。

　又、前記インプットスクリュー１４ａは、請求の範囲の第二押圧部材に相当するもので、略円柱状の部材であり、外周面に雄ねじ部７１が形成されている。又、このインプットスクリュー１４ａのアウタ側面には、このアウタ側面からインナ側に凹入した係合凹部７２が形成されている。尚、この係合凹部７２の奥端面は部分（半）球面状である。
　又、前記係合凹部７２の内周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置には、回り止め切り欠き７３、７３が形成されている。
　この様なインプットスクリュー１４ａは、前記雄ねじ部７１と、前記パワーナット３９の雌ねじ部５８とが螺合された状態で、このパワーナット３９の内径側に設置されている。尚、前記インプットスクリュー１４ａは、後述するイコライザ部材３０及び前記スラストプレート４１を介して前記ピストン７ａに対する回り止めが図られている。従って、前記インプットスクリュー１４ａは、前記雄ねじ部７１と、前記パワーナット３９の雌ねじ部５８との螺合に基づき、このパワーナット３９に対する軸方向の変位が可能である。

　又、前記プリセットスプリング１５ａは、捩じりコイルばねであり、前記ピストン７ａに係止された位置決めプレート７４と、前記パワーナット３９との間に設けられている。
　この位置決めプレート７４は、円輪状の部材であり、外周面の円周方向に関して反対側となる２箇所位置には、この外周面から径方向外方に突出した外径側係合突部７５、７５が形成されている。又、一方、前記位置決めプレート７４の内周面の円周方向１箇所位置には、この内周面から径方向内方に突出した内径側係合突部７６が形成されている。更に、前記位置決めプレート７４の円周方向１箇所位置には、この位置決めプレート７４を軸方向に貫通した係止孔７７が形成されている。この様な位置決めプレート７４は、前記外径側係合突部７５、７５が、前記ピストン７ａの係止溝６８、６８のインナ側端部寄り部分に、それぞれ係合される事により、このピストン７ａに対する回転が阻止された状態で組み付けられている。又、このピストン７ａの内周面のうち前記位置決めプレート７４よりもインナ側には、円周方向の一部に不連続部を有する欠円輪状の止め輪７８が内嵌されている。

　そして、前記プリセットスプリング１５ａの両端部に形成した係止部７９ａ、７９ｂのうち、インナ側端部からインナ側に突出した係止部７９ａが、前記位置決めプレート７４の係止孔７７に係止されている。一方、アウタ側端部からアウタ側に突出した係止部７９ｂは、スペーサー８０を介して、前記パワーナット３９の係止孔５９に係止されている。尚、このスペーサー８０は、円周方向１箇所に不連続部を有する部分円筒状の部材であり、アウタ側端面の円周方向に関してこの不連続部と反対位置には、径方向外方へ折れ曲がった外向き突片８１が形成されている。又、この外向き突片８１には、軸方向に貫通した係止孔８２が形成されている。この様なスペーサー８０は、この係止孔８２と、前記パワーナット３９の係止孔５９とが整合された状態で、このパワーナット３９のインナ側半部に外嵌されている。そして、前記プリセットスプリング１５ａの係止部７９ｂが、前記係止孔５９、８２に係止されている。

　この様にして、前記プリセットスプリング１５ａにより、前記パワーナット３９及び前記アジャストナット１２ａに対し、回転方向の弾力が付与されている。この弾力の方向は、前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部４３と、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部５４との螺合に基づいて、前記パワーナット３９及びこのアジャストナット１２ａがインナ側に変位する方向とされている。

　本第１例の場合、前記倍力機構３１が作動する前の状態（図１に示す状態）で、前記アジャストナット１２ａの係合突部５６のインナ側端部と、前記位置決めプレート７４の内径側係合突部７６とが、円周方向に当接されている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ａから前記インプットスクリュー１４ａに加わる円周方向に関する弾力を受けると共に、前記倍力機構３１が作動する前の状態の前記インプットスクリュー１４ａの円周方向に関する位置決めを図っている。

　又、前記イコライザ部材３０は、略円柱状の部材であり、インナ側面の中央部からインナ方向に突出した状態で設けられた、半球状の揺動突部８３と、この揺動突部８３の外周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置に、この外周面から径方向外方に突出した状態で形成された回り止め突部８４、８４とを有する。又、前記イコライザ部材３０のアウタ側面は、円形の平坦面であり、当該部分が請求の範囲の押圧面に相当する第二押圧面８５とされている。更に、前記イコライザ部材３０の外周面のうち、インナ側半部の互いに反対側となる円周方向２箇所位置には、軸方向に長い回り止め係止溝８６、８６が形成されている。

　この様なイコライザ部材３０は、前記揺動突部８３と、前記インプットスクリュー１４ａの係合凹部７２とが係合されると共に、前記各回り止め突部８４、８４とこのインプットスクリュー１４ａの回り止め切り欠き７３、７３が係合されている。又、前記イコライザ部材３０の各回り止め係止溝８６、８６と、前記スラストプレート４１の各内径側突部６７、６７とが係合されている。この様にして、前記イコライザ部材３０は、前記インプットスクリュー１４ａと前記倍力機構３１との間に組み付けられている。尚、前記各回り止め係止溝８６、８６と、前記スラストプレート４１の各内径側突部６７、６７との係合状態は、前記イコライザ部材３０が、前記インプットスクリュー１４ａ及び前記倍力機構３１に対して揺動が可能な程度に調整される。

　更に、前記倍力機構３１は、ケース８７と、リアクションディスク８８とを有する。
　このうちのケース８７は、ケース円筒部８９と、このケース円筒部８９のアウタ側端部を塞ぐ状態で設けられたケース底部９０とから成る、有底円筒状の部材である。
　この様なケース８７は、このケース底部９０のアウタ側面が、前記ピストン７ａのピストン底部８ａのインナ側面に当接された状態で、前記ピストン７ａの内周面のアウタ端部に内嵌されている。

　又、前記リアクションディスク８８は、例えば樹脂、又は、ゴム、ビニルの如きエラストマー等の弾性材製であり、円柱状に構成された内側弾性体９１と、同じく円筒状に構成された外側弾性体９２とから成る。尚、本第１例の場合、この内側弾性体９１とこの外側弾性体９２とが、同一材料により造られている。但し、これら両部材９１、９２同士の材料（及びそれに伴う剛性）を、互いに異ならせる事もできる。この様な内側弾性体９１及び外側弾性体９２の材料は、前記リアクションディスク８８の耐久性、及び、倍力機構が作動する際の押圧力の伝達特性等に合わせて、適宜決定する事ができる。

　又、前記内側弾性体９１の外径寸法Ｄ_９１は、前記外側弾性体９２の内径寸法ｄ_９２と等しい（Ｄ_９１＝ｄ_９２）か、僅かに大きい。又、前記内側弾性体９１の軸方向寸法Ｌ_９１と、前記外側弾性体９２の軸方向寸法Ｌ_９２とは等しい（Ｌ_９１＝Ｌ_９２）。そして、前記内側弾性体９１は、前記外側弾性体９２の内径側に、全周に亙り隙間のない状態で内嵌（圧入）されて組み合わされている。又、この様に前記両部材９１、９２同士が組み合された状態で、これら両部材９１、９２は互いに同心に配置されると共に、請求の範囲の被押圧面に相当する前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）の外径寸法Ｄ_９１と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９１＝Ｄ_３０）。即ち、本第１例の場合、前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）とが、互いに円形の同一形状に構成されている。又、本第１例の場合には、前記外側弾性体９２のインナ側面と、前記スラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）とに就いても、互いに同一形状（円輪状）とされている。尚、前記被押圧面９３と前記第二押圧面８５との間、及び、前記外側弾性体９２のインナ側面と前記第一押圧面６５との間に、製造上許容される寸法公差、或いは、通常行われる面取り（糸面取り、Ｒ面取り、Ｃ面取り等）に基づく形状の差が存在した場合でも、同一形状に含むものとする。

　この様なリアクションディスク８８は、前記ケース８７の内径側のアウタ側端部に内嵌された状態で、前記外側弾性体９２のインナ側面が、前記スラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）に当接され、前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）が前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）に当接された状態で、配置されている。即ち、前記リアクションディスク８８は、前記ケース８７の内周面と、前記スラストプレート４１のアウタ側面と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面とにより画成された空間内に、これら各部材３０、４１、８７と隙間のない状態で配置されている。

　上述の様に構成された本第１例の電動式ディスクブレーキにおけるパーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
　パーキングブレーキ作動時には、電動モータ１１により前記アジャストスクリュー１３ａが、前記駆動杆２３ａを介して回転駆動される。作動開始直後の初期段階では、前記インナパッド２及びアウタパッド３と前記ロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２、３をこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。前記初期段階では、前記アジャストスクリュー１３ａが回転した際、前記アジャストナット１２ａと前記パワーナット３９とは、前記プリセットスプリング１５ａの弾力により、前記ピストン７ａに対して回転する事はない。この為、前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部４３と、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部５４との螺合に基づいて、このアジャストナット１２ａ及び前記パワーナット３９がロータに向けてアウタ側に変位する。又、この変位に伴って、このパワーナット３９の内径側に設けられた前記インプットスクリュー１４ａも同期してアウタ側に変位する。この様な各変位に基づく押圧力は、パワーナット３９　→　スラスト玉軸受４２　→　スラストプレート４１　→　リアクションディスク８８の径方向外半部（外側弾性体９２）　→　ケース８７の経路、及び、インプットスクリュー１４ａ　→　イコライザ部材３０　→　リアクションディスク８８の中央寄り部分（内側弾性体９１）　→　ケース８７の経路により伝達されて、最終的に前記ピストン７ａを押圧して、このピストン７ａを、前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位させる。尚、この様に変位する際に、前記スラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）とは、互いに同一仮想平面上に位置する。

　この様にして前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストナット１２ａ及びパワーナット３９に加わる軸方向の反力に基づいて、前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部４３と、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部５４との螺合部の回転抵抗が大きくなる。そして、この回転抵抗が、前記プリセットスプリング１５ａにより、前記アジャストナット１２ａ及びパワーナット３９に付与されている弾力よりも大きくなると、この弾力に抗して、これらアジャストナット１２ａ及びパワーナット３９が、前記アジャストスクリュー１３ａと同期して回転する。すると、前記インプットスクリュー１４ａは、前記イコライザ部材３０及びスラストプレート４１を介して前記ピストン７ａに対して回り止めされている為、前記パワーナット３９の雌ねじ部５８と、前記インプットスクリュー１４ａの雄ねじ部７１との螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ａのみが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。

　この様なインプットスクリュー１４ａの変位に基づいて、前記イコライザ部材３０がアウタ側に変位すると、このイコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）が、前記スラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）よりもアウタ側に変位し、前記リアクションディスク８８を構成する内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）を押圧する。この際、前述した様に、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）と、前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）とが同一形状である為、前記イコライザ部材３０は、前記リアクションディスク８８のうち、前記内側弾性体９１部分のみをアウタ側に押圧する。この際、前記外側弾性体９２のインナ側面は、前記スラストプレート４１のアウタ側面に、前面に亙り当接したままの状態になる。尚、本第１例の場合、前記イコライザ部材３０は、前記ピストン７ａに対する回り止めが図られている。この為、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）、及び、前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）の形状が、例えば矩形状に構成された場合でも、組み付け状態に於いて、ロータの軸方向から見た場合のこれら両面８５、９３同士を一致させておけば、前記イコライザ部材３０は、前記内側弾性体９１部分のみを押圧できる。

　この結果、前記リアクションディスク８８を構成する内側弾性体９１と前記外側弾性体９２とが、一体的に弾性変形する。このリアクションディスク８８（内側弾性体９１及び外側弾性体９２）は、一種の非圧縮性流体の如き挙動により、このリアクションディスク８８（内側弾性体９１及び外側弾性体９２）を囲んでいる相手面を押圧する。具体的には、この内側弾性体９１が軸方向に弾性変形させられた分だけ、この内側弾性体９１が弾性的に拡径する。そして、この内側弾性体９１の拡径に伴い、前記外側弾性体９２が径方向に圧縮された分だけ軸方向の押圧力を発揮する。このリアクションディスク８８（内側弾性体９１及び外側弾性体９２）が、この相手面を押圧する単位面積当たりの圧力は、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）による押圧面の単位面積当たりの圧力と同じになる。前記リアクションディスク８８（内側弾性体９１及び外側弾性体９２）と相手面との当接面積を軸方向に関して見た場合、前記ケース８７のケース底部９０の内面との当接面積Ｓ_１が、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）の面積Ｓ_２よりも十分に広い（Ｓ_１≫Ｓ_２）。従って、前記ピストン７ａは、前記ケース８７を介して、前記インプットスクリュー１４ａに加えられた推力よりも、前記当接面積の比分（Ｓ_１／Ｓ_２）だけ増力されて、前記ロータに向け押圧される。この結果、前記両パッド２、３が前記ロータの両側面に強く押圧される。尚、互いに螺合している前記各ねじ部４３、５４同士、及び、前記ねじ部５４、７１同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに、必要な制動力を保持できる。

　制動解除の際には、前記電動モータ１１が逆方向に回転されて、前記ピストン７ａが前記ロータから退避される。この際、前記両パッド２、３が前記ロータの両側面から離隔する瞬間の後、前記電動モータ１１が所定角度だけ逆方向に回転されて、前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間に適正厚さの隙間が確保される。この適正隙間の確保は、前記アジャストナット１２ａが前記アジャストスクリュー１３ａに対して、前記両ねじ部４３、５４の螺合により、インナ側に適正量変位される事により行われる。この様にして、前記両パッド２、３の摩耗に拘らず、前記隙間が常に適正厚さに保たれる様にされている。

　前述した様な本第１例の電動式ディスクブレーキによれば、前記倍力機構３１を構成するリアクションディスク８８にせん断力が作用する事を防止して、電動式ディスクブレーキの耐久性の向上を図れる。
　即ち、本第１例の場合、前記リアクションディスク８８が、前記内側弾性体９１と、前記外側弾性体９２とを組み合わせて構成されると共に、前記インプットスクリュー１４ａの軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスク８８を直接押圧する前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）と、前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）とが同一形状に構成され、且つ、前記ロータの軸方向から見た場合に、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）と前記内側弾性体９１のインナ側面（被押圧面９３）とが一致した状態で、前記イコライザ部材３０が、前記内側弾性体９１を押圧する様に構成されている。この為、前記リアクションディスク８８のインナ側面のうち、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）の径方向外端縁に押圧される部分には、せん断力が作用する事を防止できる。この結果、前記リアクションディスク８８の耐久性、延いては、電動式ディスクブレーキの耐久性の向上を図れる。

　又、前記内側弾性体９１は、前記外側弾性体９２の内径側に、隙間のない状態で内嵌されて組み合わされている。この為、前記イコライザ部材３０が前記内側弾性体９１を押圧した際、この内側弾性体９１の変形を、前記外側弾性体９２に遅れる事なく直接伝達する事ができる。この結果、前記インプットスクリュー１４ａの軸方向への変位に基づいて、前記イコライザ部材３０から前記内側弾性体９１に加わる押圧力（入力）に対する、前記倍力機構３１の出力の特性を滑らかにできる。

　［実施の形態の第２例］
　図５～６は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本第２例の電動式ディスクブレーキの場合、リアクションディスク８８ａを構成する内側弾性体９１ａの軸方向寸法Ｌ_９１ａと、同じく外側弾性体９２ａの軸方向寸法Ｌ_９２ａとが異なっている（Ｌ_９１ａ≠Ｌ_９２ａ）。具体的には、本第２例の場合、前記内側弾性体９１ａの軸方向寸法Ｌ_９１ａが、前記外側弾性体９２ａの軸方向寸法Ｌ_９２ａよりも大きくされている（Ｌ_９１ａ＞Ｌ_９２ａ）。尚、本第２例の場合、前記内側弾性体９１ａの軸方向寸法Ｌ_９１ａが、前述した実施の形態の第１例の内側弾性体９１の軸方向寸法Ｌ_９１（図２参照）よりも大きくされている（Ｌ_９１ａ＞Ｌ_９１）。一方、前記外側弾性体９２ａの軸方向寸法Ｌ_９２ａが、実施の形態の第１例の外側弾性体９２の軸方向寸法Ｌ_９２と同じとされている（Ｌ_９２ａ＝Ｌ_９２）。この為に、イコライザ部材３０ａの軸方向に関する寸法Ｌ_３０ａが、実施の形態の第１例のイコライザ部材３０の軸方向寸法Ｌ_３０よりも小さくされている（Ｌ_３０ａ＜Ｌ_３０）。

　又、本第２例の場合も、前記内側弾性体９１ａの外径寸法Ｄ_９１ａは、前記外側弾性体９２ａの内径寸法ｄ_９２ａと等しいか、僅かに大きい。
　そして、前記内側弾性体９１ａは、前記外側弾性体９２ａの内径側に、隙間のない状態で内嵌されて組み合わされている。
　更に、この様に前記内側弾性体９１ａと前記外側弾性体９２ａとが組み合された状態で、この内側弾性体９１ａの外径寸法Ｄ_９１ａと、イコライザ部材３０ａのアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９１ａ＝Ｄ_３０）。即ち、本第２例の場合も、前記内側弾性体９１ａのインナ側面（被押圧面９３）と、前記イコライザ部材３０ａのアウタ側面（第二押圧面８５）とが同一形状に構成されている。

　上述の様なリアクションディスク８８ａは、ケース８７の内径側のアウタ端部に内嵌された状態で、前記外側弾性体９２ａのインナ側面がスラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）に当接され、前記内側弾性体９１ａのインナ側面（被押圧面９３）が前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）に当接された状態で配置されている。尚、本第２例の場合、前記内側弾性体９１ａのインナ側端部寄り部分が、前記スラストプレート４１のアウタ端部の内径側にまで配置されている。
　即ち、本第２例の場合、前記リアクションディスク８８ａは、前記ケース８７の内周面と、前記スラストプレート４１のアウタ側面と、このスラストプレート４１の内周面のアウタ側端部寄り部分と、前記イコライザ部材３０ａのアウタ側面とにより画成される空間内に、前記各部材３０ａ、４１、８７と隙間のない状態で配置されている。

　この様な本第２例の電動式ディスクブレーキの場合、前記内側弾性体９１ａの軸方向寸法Ｌ_９１ａが、前記外側弾性体９２ａの軸方向寸法Ｌ_９２ａよりも大きくされている。この為、インプットスクリュー１４ａ及びイコライザ部材３０ａの軸方向の変位に対する、前記内側弾性体９１ａの変形量を大きく確保できる。この結果、制動時に、前記外側弾性体９２ａの軸方向寸法Ｌ_９２ａの増加を抑えつつ、大きな押圧力で、ピストン７ａを押圧する事ができる。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第３例］
　図７～８は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本第３例の電動式ディスクブレーキの場合、リアクションディスク８８ｂを構成する内側弾性体９１ｂの軸方向寸法Ｌ_９１ｂと、同じく外側弾性体９２ｂの軸方向寸法Ｌ_９２ｂとが異なっている（Ｌ_９１ｂ≠Ｌ_９２ｂ）。具体的には、本第３例の場合、前記外側弾性体９２ｂの軸方向寸法Ｌ_９２ｂが、前記内側弾性体９１ｂの軸方向寸法Ｌ_９１ｂよりも大きくされている（Ｌ_９２ｂ＞Ｌ_９１ｂ）。尚、本第３例の場合、前記内側弾性体９１ｂの軸方向寸法Ｌ_９１ｂが、前述した実施の形態の第１例の内側弾性体９１の軸方向寸法Ｌ_９１（図２参照）よりも小さくされている（Ｌ_９１ｂ＜Ｌ_９１）。一方、前記外側弾性体９２ｂの軸方向寸法Ｌ_９２ｂが、実施の形態の第１例の外側弾性体９２の軸方向寸法Ｌ_９２と同じとされている（Ｌ_９２ｂ＝Ｌ_９２）。この為に、イコライザ部材３０ｂの軸方向に関する寸法Ｌ_３０ｂが、実施の形態の第１例のイコライザ部材３０の軸方向寸法Ｌ_３０よりも大きくされている（Ｌ_３０ｂ＞Ｌ_３０）。

　又、本第３例の場合も、前記内側弾性体９１ｂの外径寸法Ｄ_９１ｂは、前記外側弾性体９２ｂの内径寸法ｄ_９２ｂと等しいか、僅かに大きい。
　そして、前記内側弾性体９１ｂは、前記外側弾性体９２ｂの内径側に、隙間のない状態で内嵌されて組み合わされている。
　この様に前記内側弾性体９１ｂと前記外側弾性体９２ｂとが組み合された状態で、この内側弾性体９１ｂの外径寸法Ｄ_９１ｂと、イコライザ部材３０ｂのアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９１ｂ＝Ｄ_３０）。即ち、本第３例の場合も、前記内側弾性体９１ｂのインナ側面（被押圧面９３）と、前記イコライザ部材３０ｂのアウタ側面（第二押圧面８５）とが同形状に構成されている。

　上述の様なリアクションディスク８８ｂは、ケース８７の内径側のアウタ側端部に内嵌された状態で、前記外側弾性体９２ｂのインナ側面がスラストプレート４１のアウタ側面（第一押圧面６５）に当接され、前記内側弾性体９１ｂのインナ側面（被押圧面９３）が前記イコライザ部材３０ｂのアウタ側面（第二押圧面８５）に当接された状態で配置されている。尚、本第３例の場合、前記外側弾性体９２ｂのインナ側端部の内径部分に、前記イコライザ部材３０ｂのアウタ側端部が配置されている。
　即ち、本第３例の場合、前記リアクションディスク８８ｂは、前記ケース８７の内周面と、前記スラストプレート４１のアウタ側面と、前記イコライザ部材３０ｂの外周面のアウタ側端部と、前記イコライザ部材３０ｂのアウタ側面とにより画成される空間内に、前記各部材３０ｂ、４１、８７と隙間のない状態で配置されている。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第４例］
　図９は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本第４例の電動式ディスクブレーキの場合、リアクションディスク８８ｃを構成する内側弾性体９１ｃは、外周面の外径寸法Ｄ_９１ｃが、ロータに近付くほど（図９の左側ほど）大きくなる円柱状に構成されている。又、外側弾性体９２ｃは、内周面の内径寸法ｄ_９２ｃが、前記ロータに近付くほど大きくなる円筒状に構成されている。尚、前記内側弾性体９１ｃの外径寸法Ｄ_９１ｃは、前記外側弾性体９２ｃにおける軸方向に関してこの内側弾性体９１ｃと整合する部分に於ける内径寸法ｄ_９２ｃと等しい（Ｄ_９１ｃ＝ｄ_９２ｃ）か、僅かに大きい。又、前記内側弾性体９１ｃの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９１ｃと、前記外側弾性体９２ｃの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９２ｃとは等しい（Ｌ_９１ｃ＝Ｌ_９２ｃ）。そして、前記内側弾性体９１ｃは、前記外側弾性体９２ｃの内径側に、全周に亙り隙間のない状態で内嵌（圧入）されて組み合わされている。

　又、この様に前記両部材９１ｃ、９２ｃ同士が組み合された状態で、これら両部材９１ｃ、９２ｃは互いに同心に配置されると共に、請求の範囲の被押圧面に相当する、前記内側弾性体９１ｃのインナ側面（被押圧面９３ａ）の外径寸法Ｄ_９３ａと、イコライザ部材３０（図２参照）のアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９３ａ＝Ｄ_３０）。即ち、本第４例の場合も、前記内側弾性体９１ｃのインナ側面（被押圧面９３ａ）と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）とが、互いに円形の同一形状に構成されている。又、前記外側弾性体９２ｃのインナ側面と、スラストプレート４１（図２参照）のアウタ側面（第一押圧面６５）とに就いても、互いに同一形状（円輪状）とされている。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第５例］
　図１０は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本第５例の電動式ディスクブレーキの場合、リアクションディスク８８ｄを構成する内側弾性体９１ｄが、外周面の外径寸法Ｄ_９１ｄが、ロータに近付くほど（図１０の左側ほど）小さくなる円柱状に構成されている。又、外側弾性体９２ｄが、内周面の内径寸法ｄ_９２ｄが、アウタ側に向かうほど小さくなる円筒状に構成されている。尚、前記内側弾性体９１ｄの外径寸法Ｄ_９１ｄは、前記外側弾性体９２ｄにおける軸方向に関してこの内側弾性体９１ｄと整合する部分に於ける内径寸法ｄ_９２ｄと等しい（Ｄ_９１ｄ＝ｄ_９２ｄ）か、僅かに大きい。又、前記内側弾性体９１ｄの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９１ｄと、前記外側弾性体９２ｄの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９２ｄとは等しい（Ｌ_９１ｄ＝Ｌ_９２ｄ）。そして、前記内側弾性体９１ｄは、前記外側弾性体９２ｄの内径側に、全周に亙り隙間のない状態で内嵌（圧入）されて組み合わされている。

　又、この様に前記両部材９１ｄ、９２ｄ同士が組み合された状態で、これら両部材９１ｄ、９２ｄは互いに同心に配置されると共に、請求の範囲の被押圧面に相当する、前記内側弾性体９１ｄのインナ側面（被押圧面９３ｂ）の外径寸法Ｄ_９３ｂと、イコライザ部材３０（図２参照）のアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９３ｂ＝Ｄ_３０）。即ち、本第５例の場合も、前記内側弾性体９１ｄのインナ側面（被押圧面９３ｂ）と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）とが、互いに円形の同一形状に構成されている。又、前記外側弾性体９２ｄのインナ側面と、スラストプレート４１（図２参照）のアウタ側面（第一押圧面６５）とに就いても、互いに同一形状（円輪状）とされている。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第６例］
　図１１は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本第６例の電動式ディスクブレーキの場合、リアクションディスク８８ｅを構成する内側弾性体９１ｅは、外周面の外径寸法Ｄ_９１ｅが、ロータに近付くほど（図１１の左側ほど）小さくなる円柱状に構成されている。又、外側弾性体９２ｅは、インナ端面が開口し、アウタ端面に底部９４を有する有底円筒状に形成されている。この様な外側弾性体９２ｅの内周面の内径寸法ｄ_９２ｅは、アウタ側に向かうほど小さくなる。尚、前記内側弾性体９１ｅの外径寸法Ｄ_９１ｅは、前記外側弾性体９２ｅの内周面のうち、軸方向に関してこの内側弾性体９１ｅと整合する部分に於ける内径寸法ｄ_９２ｅと等しい（Ｄ_９１ｅ＝ｄ_９２ｅ）か、僅かに大きい。又、前記内側弾性体９１ｅの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９１ｅは、前記外側弾性体９２ｅの最も厚い部分の軸方向寸法Ｌ_９２ｅよりも小さい（Ｌ_９１ｅ＜Ｌ_９２ｅ）。そして、前記内側弾性体９１ｅは、前記外側弾性体９２ｅの内径側に、この外側弾性体９２ｅの内周面及び前記底部９４のインナ側面との間に隙間のない状態で内嵌（圧入）されて組み合わされている。

　又、この様に前記両部材９１ｅ、９２ｅ同士が組み合された状態で、これら両部材９１ｅ、９２ｅは互いに同心に配置されると共に、請求の範囲の被押圧面に相当する、前記内側弾性体９１ｅのインナ側面（被押圧面９３ｃ）の外径寸法Ｄ_９３ｃと、イコライザ部材３０（図２参照）のアウタ側面（第二押圧面８５）の外径寸法Ｄ_３０とが等しくされている（Ｄ_９３ｃ＝Ｄ_３０）。即ち、本第６例の場合も、前記内側弾性体９１ｅのインナ側面（被押圧面９３ｃ）と、前記イコライザ部材３０のアウタ側面（第二押圧面８５）とが、互いに円形の同一形状に構成されている。又、前記外側弾性体９２ｅのインナ側面と、スラストプレート４１（図２参照）のアウタ側面（第一押圧面６５）とに就いても、互いに同一形状（円輪状）とされている。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第７例］
　図１２～１７は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本第７例は、前述した従来構造と同様に、本発明のディスクブレーキを電動式パーキングディスクブレーキに適用したものである。尚、サービスブレーキの構造に関しては、油圧式或いは電動式の何れの構造も採用できる。
　この様な本第７例の電動式ディスクブレーキは、サポート１（図３１参照）に対してキャリパ４ｂが、軸方向の変位が可能に組み付けられている。この部分の構造に就いては、従来から広く知られている油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキ（ガイドピン型ディスクブレーキとも云う）と同様であるから、詳しい説明は省略する。前記サポート１は、車輪と共に回転する図示しないロータに隣接する状態で車体に支持されるもので、このロータを軸方向両側から挟む状態で、インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａが、軸方向の変位を可能に支持されている。

　前記キャリパ４ｂのアウタ側端部にはキャリパ爪５ｂが設けられ、インナ側端部には油圧シリンダ６ｂが設けられている。そして、この油圧シリンダ６ｂ内にピストン７ｂが、油密に、且つ、軸方向の変位が可能に組み込まれている。サービスブレーキの作動時には、前記油圧シリンダ６ｂ内に油圧が導入されて前記ピストン７ｂが、アウタ側に変位される。そして、このピストン７ｂにより前記インナパッド２ａが前記ロータのインナ側面に押し付けられると共に、前記キャリパ爪５ｂにより前記アウタパッド３ａが前記ロータのアウタ側面に押し付けられる。そして、このロータが前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａにより、軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。以上の説明は、一般的な油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様である。

　上述の様な、本第７例の電動式ディスクブレーキは、前記ピストン７ｂが、アウタ側がピストン底部１２３とされ、インナ側が開口部とされた有底円筒状のものとして構成されている。また、このピストン７ｂの内側に、機械式の推力発生機構１２４と、イコライザ部材１２５と、倍力機構１２６とが組み込まれている。

　このうちの推力発生機構１２４は、前記キャリパ４ｂの外側に固定された駆動源である電動モータ１１（図３１参照）が作動され、回転方向の動力が軸方向の推力に変換される事により、前記ピストン７ｂがアウタ側に変位される。即ち、前記推力発生機構１２４は、このピストン７ｂのピストン底部１２３と、前記油圧シリンダ６ｂのインナ側奥部であるシリンダ底部１２７との間に設けられ、前記電動モータ１１の回転駆動力に基づいて軸方向に伸長する事により、前記ピストン７ｂが前記ロータのインナ側面に向けて移動される。

　上述の様な推力発生機構１２４は、アジャストナット１２ｂと、アジャストスクリュー１３ｂと、請求の範囲の第一押圧部材に相当するスラストプレート１２８と、請求の範囲のスラスト軸受に相当するスラスト玉軸受１２９と、請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ｂと、プリセットスプリング１５ｂとを組み合わせて構成されている。

　このうちのアジャストナット１２ｂは、円筒状の部材であり、内周面のアウタ側端部寄り部分に、雌ねじ部１３０が形成されている。一方、このアジャストナット１２ｂの外周面の円周方向等間隔３箇所位置には、全長に亙りこの外周面から径方向外方に突出し、軸方向に長い係合凸部１３１、１３１が形成されている。この様なアジャストナット１２ｂは、これら各係合凸部１３１、１３１が、前記ピストン７ｂの内周面の円周方向等間隔３箇所位置に形成された係止溝１３２、１３２に係合される事により、前記ピストン７ｂに対する軸方向の変位が可能な状態、且つ、回転が阻止された状態で組み付けられている。

　又、前記アジャストスクリュー１３ｂは、断面略クランク形で全体が円筒状であり、外周面の全長に亙り雄ねじ部１３３が形成されている。一方、このアジャストスクリュー１３ｂの内周面のうちのアウタ側端部寄り部分には、雌ねじ部１３４が形成されている。尚、前記アジャストスクリュー１３ｂの内周面のうちのインナ側半部の内径が、前記雌ねじ部１３４が形成された部分の内径より大きくされる事により、このインナ側半部の内径側に、前記プリセットスプリング１５ｂを配置する為の空間が設けられている。又、前記アジャストスクリュー１３ｂのアウタ側面の径方向外端寄り部分の全周に亙り、断面円弧状のインナ側スラスト軌道１３５が形成されている。更に、前記アジャストスクリュー１３ｂのインナ側端部の円周方向等間隔４箇所位置には、切り欠き１３６、１３６が形成されている。この様なアジャストスクリュー１３ｂは、前記雄ねじ部１３３と前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部１３０とが螺合された状態で、このアジャストナット１２ｂの内径側に設置されている。尚、これら両ねじ部１３３、１３０同士の螺合状態は、不可逆的である。

　又、前記スラストプレート１２８は、略円輪状の部材であり、外周面の円周方向等間隔３箇所位置には、この外周面から径方向外方に突出し軸方向に長い、係合凸部１３７、１３７が形成されている。又、前記スラストプレート１２８のインナ側面には、全周に亙り断面円弧状のアウタ側スラスト軌道（アウタ側軌道）１３８が形成されている。一方、前記スラストプレート１２８のアウタ側面は平坦面であり、当該部分が第一押圧面１３９とされている。この様なスラストプレート１２８は、前記各係合凸部１３７、１３７が、前記ピストン７ｂの各係止溝１３２、１３２のうちの、前記アジャストナット１２ｂの係合凸部１３１、１３１が係合された部分よりもアウタ側部分に係合される事により、前記ピストン７ｂに対する軸方向への変位が可能な状態、且つ、回転が阻止された状態で組み付けられている。

　又、前記スラスト玉軸受１２９は、前記アジャストスクリュー１３ｂのインナ側スラスト軌道１３５と、前記スラストプレート１２８のアウタ側スラスト軌道１３８と、これら両軌道１３５、１３８同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉１４０、１４０と、これら各玉１４０、１４０を転動自在に保持する保持器１４１とにより構成されている。

　又、前記インプットスクリュー１４ｂは、円筒状の部材であり、内周面のインナ側端部寄り部分が六角形状とされている。一方、このインプットスクリュー１４ｂの外周面のアウタ側半部には、雄ねじ部１４２が形成されている。又、この外周面のインナ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置（図１２、１３の下方）には、径方向外方へ突出され、軸方向に長い係合凸部１４３が形成されている。尚、この係合凸部１４３のインナ側端部は、前記インプットスクリュー１４ｂのインナ側端面のうちの残部よりもインナ方向へ突出されている。更に、前記インプットスクリュー１４ｂのアウタ側端面は、全周に亙り部分凹曲面状に形成されている。この様にして、後述するイコライザ部材１２５のインナ側球面部１６７との当接面積が確保されると共に、エッジ当たりが防止されている。

　この様なインプットスクリュー１４ｂは、駆動杆２３ｂの外周面に形成された六角形状部分に、このインプットスクリュー１４ｂの内周面のうちの六角形状部分が外嵌された状態で組み付けられている。この様にして、前記駆動杆２３ｂと前記インプットスクリュー１４ｂとが、トルク伝達が可能に、且つ、軸方向の相対変位が可能に組み合わされている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。
　又、前記インプットスクリュー１４ｂは、前記雄ねじ部１４２と、前記アジャストスクリュー１３ｂの雌ねじ部１３４とが螺合された状態で、このアジャストスクリュー１３ｂの内径側に設置されている。これら両ねじ部１４２、１３４同士の螺合状態も、不可逆的である。

　尚、前記駆動杆２３ｂは、軸方向中間部が、前記キャリパ４ｂのシリンダ底部１２７の中央部に形成されたシリンダ通孔１４４に挿通されると共に、インナ側端部が、前記キャリパ４ｂからインナ側に突出された状態で、このキャリパ４ｂに支持されている。又、前記駆動杆２３ｂの外周面のうち、前記キャリパ４ｂからインナ側に突出した部分のアウタ側端部には、止め輪１４５が外嵌固定されている。又、前記シリンダ通孔１４４の内周面のうち、アウタ側端部寄り部分の全周に亙り形成された小径係止溝１４６と、前記駆動杆２３ｂの外周面との間には、前記シリンダ内部の油密性を確保する為のシール部材であるＯリング１４７が設けられている。更に、前記シリンダ通孔１４４の内周面のうち、前記小径係止溝１４６よりもアウタ側に形成された大径係止溝１４８と、前記駆動杆２３ｂの外周面との間には、円輪状のワッシャ１４９が設けられている。そして、この駆動杆２３ｂの軸方向中間部に形成されたフランジ部１５０のインナ側面と、前記ワッシャ１４９のアウタ側面とが当接されている。

　この様な駆動杆２３ｂは、その基端部が歯車式の減速機５０（図３１参照）の出力軸５１にトルク伝達が可能に結合されている。この減速機５０は、前記キャリパ４ｂのインナ側端部に結合した減速機ケース５２内に収納されており、前記電動モータ１１の回転を減速しつつ（トルクを増大しつつ）、前記出力軸５１に伝達する。従って前記インプットスクリュー１４ｂは、前記電動モータ１１により、前記駆動杆２３ｂを介して、大きなトルクで回転駆動される。

　又、前記プリセットスプリング１５ｂは、捩りコイルばねであり、前記インプットスクリュー１４ｂと前記アジャストスクリュー１３ｂとの間に、スプリングガイド１５４及び位置決めプレート１５５を介して設けられている。
　前記スプリングガイド１５４は、円筒部１５６と、この円筒部１５６のアウタ側端部に設けられた外向き鍔部１５７と、インナ側端部に設けられた内向き鍔部１５８とを備えている。このうちの外向き鍔部１５７の円周方向１箇所位置（図１２～１４の上方）には、この外向き鍔部１５７を軸方向に貫通した係止孔５９が形成されている。又、前記スプリングガイド１５４は、円周方向１箇所（図１２～１４の下方）に、全長に亙るスリット１６０が形成されている。即ち、前記スプリングガイド１５４は、このスリット１６０部分が不連続部とされた鍔付き部分円筒状の部材である。この様なスプリングガイド１５４は、前記内向き鍔部１５８のアウタ側面が前記インプットスクリュー１４ｂのインナ側端面に当接されると共に、このインプットスクリュー１４ｂに外嵌される事により、このインプットスクリュー１４ｂに対する軸方向の変位が阻止されている。又、前記スプリングガイド１５４は、前記スリット１６０の間に前記インプットスクリュー１４ｂの係合凸部１４３が配置される（係合される）事により、このインプットスクリュー１４ｂに対する回転が阻止されている。

　又、前記位置決めプレート１５５は、円輪状の部材であり、外周面の径方向に関して反対側となる２箇所位置に、この外周面から径方向外方に突出した外径側係合突片１６１、１６１が形成されている。一方、前記位置決めプレート１５５の内周面の円周方向１箇所位置（図１２～１４の下方）には、この内周面から径方向内方に突出した内径側係合突片１６２が形成されている。更に、前記位置決めプレート１５５の側面の円周方向１箇所位置（図１２～１４の上方）には、この位置決めプレート１５５を軸方向に貫通した係止孔１６３が形成されている。この様な位置決めプレート１５５は、前記外径側係合突片１６１、１６１が、前記アジャストスクリュー１３ｂの各切り欠き１３６、１３６のうち、径方向に関して互いに反対位置に形成された切り欠き１３６、１３６に、それぞれ係合される事により、このアジャストスクリュー１３ｂに対する回転が阻止された状態で組み付けられている。又、このアジャストスクリュー１３ｂの内周面のうち前記位置決めプレート１５５よりもインナ側には、円周方向の一部に不連続部を有する欠円輪状の止め輪２１３が内嵌されている。

　そして、前記プリセットスプリング１５ｂの両端部に形成された係止部１６４ａ、１６４ｂのうち、インナ側端部からインナ方向に突出した係止部１６４ａが、前記位置決めプレート１５５の係止孔１６３に係止されると共に、アウタ側端部からアウタ方向に突出した係止部１６４ｂが、前記スプリングガイド１５４の係止孔１５９に係止されている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ｂにより、前記インプットスクリュー１４ｂに対し、回転方向の弾力が付与されている。この弾力は、このインプットスクリュー１４ｂの軸方向変位に拘らず、前記プリセットスプリング１５ｂの弾力が、前記スプリングガイド１５４を介して前記インプットスクリュー１４ｂに加わり続ける。又、前記弾力の方向は、このインプットスクリュー１４ｂの雄ねじ部１４２と前記アジャストスクリュー１３ｂの雌ねじ部１３４との螺合に基づいて、このインプットスクリュー１４ｂがインナ側に変位する方向とされている。

　又、本第７例の場合、前記倍力機構１２６が作動する前の状態（図１３の（ａ）に示す状態｝で、前記インプットスクリュー１４ｂの係合凸部１４３のインナ側端部と、この位置決めプレート１５５の内径側係合突片１６２とが、円周方向に当接されている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ｂから前記インプットスクリュー１４ｂに加わる円周方向に関する弾力を受けると共に、前記倍力機構１２６が作動する前の状態の前記インプットスクリュー１４ｂの円周方向に関する位置決めを図っている。尚、前記インプットスクリュー１４ｂの代わりに、このインプットスクリュー１４ｂに回り止めされた前記スプリングガイド１５４の一部が、前記位置決めプレート１５５の内径側係合突片１６２に対して円周方向に当接する事もできる。

　又、前記イコライザ部材１２５は、円板部１６５と、この円板部１６５のアウタ側面の中央からアウタ側に突出した軸部１６６とを有する。このうちの円板部１６５は、インナ側面に、請求の範囲の凸曲面部に相当するインナ側球面部１６７が形成されている。一方、この円板部１６５のアウタ側面の前記軸部１６６以外の部分には、請求の範囲の凸曲面部に相当するアウタ側球面部１６８が形成されている。尚、前記インナ側球面部１６７の曲率は、このアウタ側球面部１６８の曲率よりも大きい。この様なイコライザ部材１２５は、前記インナ側球面部１６７の径方向外端寄り部分が、前記インプットスクリュー１４ｂのアウタ側端面に当接されると共に、前記アウタ側球面部１６８が、後述する倍力機構１２６を構成する各カムレバー１６９、１６９のインナ側面の径方向内端部に当接されている。又、前記軸部１６６は、これら各カムレバー１６９、１６９の内径側に配置されている。この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材１２５は、前記インプットスクリュー１４ｂと前記各カムレバー１６９、１６９との間で、揺動可能である。

　更に、前記倍力機構１２６は、所謂てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー１６９、１６９と、前記ピストン底部１２３のインナ側面に突き当てた円板状のプラグ部材１７ｂとを備える。
　前記各カムレバー１６９、１６９は、前記スラストプレート１２８のアウタ側面及び前記イコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８と、前記プラグ部材１７ｂのインナ側面との間に設けられている。又、前記各カムレバー１６９、１６９のインナ側面のうち、前記ピストン７ｂの径方向に関して内外両端部、及び、これら各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面のうち、前記ピストン７ｂの径方向に関して中間部は、それぞれ部分円筒状の凸曲面とされている。そして、前記各カムレバー１６９、１６９のインナ側面の径方向内端寄り部分が、前記イコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８に、同じくインナ側面の径方向外端寄り部分が前記スラストプレート１２８のアウタ側面に、それぞれ揺動変位が可能に突き当てられている。一方、前記各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面の径方向中間部は、前記プラグ部材１７ｂのインナ側面に、揺動変位が可能に突き当てられている。特に、このプラグ部材１７ｂのインナ側面に関しては、円周方向複数箇所に断面円弧状の凹部１７０、１７０が形成され、これら各凹部１７０、１７０と前記各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面の径方向中間部とが、十分な面積で当接されている。又、前記プラグ部材１７ｂのアウタ側面には、このアウタ側面からアウタ方向に突出した２個の係合突部１７１、１７１が形成されている。そして、これら各係合突部１７１、１７１が前記ピストン７ｂのピストン底部１２３のインナ側面に形成された２個の係合凹部（図示省略）と係合されている。この様にして、前記プラグ部材１７ｂの前記ピストン７ｂに対する回り止めが図られている。又、前記各カムレバー１６９、１６９の径方向外端部は、前記ピストン７ｂの係止溝１３２、１３２に係合されている。この様にして、前記各カムレバー１６９、１６９は、このピストン７ｂに対する軸方向の変位が可能な状態、且つ、回転が阻止された状態で組み付けられている。

　上述の様に構成された本第７例の電動式ディスクブレーキにおけるパーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
　パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記インプットスクリュー１４ｂを、前記駆動杆２３ｂを介して回転駆動される。作動開始直後の初期段階では、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａと前記ロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。この為、前記初期段階では、前記インプットスクリュー１４ｂの回転に伴って前記アジャストスクリュー１３ｂも、前記プリセットスプリング１５ｂに引っ張られる様にして、前記インプットスクリュー１４ｂと同期して回転する。そして、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部１３０と前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部１３３との螺合に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｂ及び前記インプットスクリュー１４ｂが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。この変位に基づくアウタ方向の押圧力は、アジャストスクリュー１３ｂ　→　スラスト玉軸受１２９　→　スラストプレート１２８　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向外端寄り部分　→　プラグ部材１７ｂの経路、及び、インプットスクリュー１４ｂ　→　イコライザ部材１２５　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向内端寄り部分　→　プラグ部材１７ｂの経路で伝達されて、最終的に前記ピストン７ｂをアウタ方向に押圧して、このピストン７ｂを、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位させる。

　この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３ｂが受けるインナ方向への反力に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｂの回転抵抗（前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部１３０と前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部１３３との螺合部の摩擦力）が、前記プリセットスプリング１５ｂによりこのアジャストスクリュー１３ｂに付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３ｂがそれ以上回転しなくなり、このアジャストスクリュー１３ｂが停止する。この状態から更に前記インプットスクリュー１４ｂが、前記プリセットスプリング１５ｂの弾力に抗して回転されると、前記アジャストスクリュー１３ｂの雌ねじ部１３４と前記インプットスクリュー１４ｂの雄ねじ部１４２との螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ｂのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位する。

　この様なインプットスクリュー１４ｂの変位に基づいて、前記イコライザ部材１２５がアウタ側に変位すると、前記各カムレバー１６９、１６９が、このイコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８との当接部を力点とし、前記スラストプレート１２８のアウタ側面との当接部を支点とし、前記プラグ部材１７ｂとの当接部を作用点として揺動変位する。このプラグ部材１７ｂの径方向に関して、この作用点は前記力点と前記支点との間に存在するので、このプラグ部材１７ｂを介して前記ピストン７ｂを変位させる力は増力されて、このピストン７ｂを前記ロータに向け、大きな力で押し付ける。この結果、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。前記各ねじ部１３０、１３３同士、及び、前記各ねじ部１３４、１４２同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに必要な制動力を保持できる。

　本第７例の場合、前記隙間を解消する過程では、前記倍力機構１２６が作動する必要はなく、この隙間解消の為にこの倍力機構１２６のストロークが消費される事はない。従って、この倍力機構１２６として、ストロークが短い代わりに増力比が大きな構造を採用できて、前記ピストン７ｂを前記ロータに向けて押し付ける力を、特に大きくできる。

　制動解除の際には、従来から提案されている電動式ディスクブレーキと同様に、前記電動モータ１１が逆方向に回転されて、前記ピストン７ｂが前記ロータから退避される。この際、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面から離隔する瞬間の後、前記電動モータ１１が所定角度だけ逆方向に回転されて、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間に適正厚さの隙間が確保される。この適正隙間の確保は、前記アジャストスクリュー１３ｂが前記アジャストナット１２ｂに対して、前記両ねじ部１３０、１３３の螺合により、インナ側に適正量変位される事により行われる。即ち、本第７例の場合には、前記アジャストナット１２ｂが設けられる事により、前記両パッド２ａ、３ａの摩耗に拘らず、前記隙間が常に適正厚さに保たれる様にされている。

　上述の様な本第７例の電動式ディスクブレーキによれば、前記推力発生機構１２４を構成するインプットスクリュー１４ｂと、前記倍力機構１２６を構成する各カムレバー１６９、１６９との偏当たりが防止されて、これら両機構１２４、１２６同士の耐久性の向上が図られると共に、前記各カムレバー１６９、１６９が前記プラグ部材１７ｂを介して前記ピストン７ｂを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止が図られる。

　即ち、本第７例の場合、前記推力発生機構１２４を構成するインプットスクリュー１４ｂと前記倍力機構１２６を構成する各カムレバー１６９、１６９との間には、揺動可能な前記イコライザ部材１２５が設けられている。この為、前記インプットスクリュー１４ｂ或いは各カムレバー１６９、１６９の寸法公差に基づいて、これら両部材１４ｂ、１６９同士が偏当たりした状態で、直接当接する事がない。又、前記イコライザ部材１２５は、前記インプットスクリュー１４ｂの回転の影響を吸収しつつ、前記各カムレバー１６９、１６９に押圧力を伝達する事ができる。この結果、前記推力発生機構１２４及び倍力機構１２６の耐久性の向上を図る事ができる。

　又、前記インプットスクリュー１４ｂと前記各カムレバー１６９、１６９との間で、前記イコライザ部材１２５が揺動する事により、これら両部材１４ｂ、１６９の寸法公差を吸収する事ができる。特に本第７例の場合、前記イコライザ部材１２５のインナ及びアウタ両側面に、前記インナ側球面部１６７及びアウタ側球面部１６８が形成されて、揺動し易くされている。この為、前記イコライザ部材１２５から前記各カムレバー１６９、１６９に伝達するアウタ方向の押圧力が、これら各カムレバー１６９、１６９に均等に伝達されて、これら各カムレバー１６９、１６９が前記ピストン７ｂを押圧する力が、円周方向に関して偏る事の防止が図られる。

　又、制動時に前記キャリパ４ｂが変形すると、前記倍力機構１２６を構成する各カムレバー１６９、１６９の中心軸に対して、前記推力発生機構１２４を構成するインプットスクリュー１４ｂの中心軸が傾く事がある。この様な場合でも、前記イコライザ部材１２５が揺動する事により、前記推力発生機構１２４と倍力機構１２６との間に曲げ応力等の過大な応力が加わる事が防止されて、これら両機構１２４、１２６の耐久性の向上が図られる。

　又、本第７例の場合、前記倍力機構１２６を構成する各カムレバー１６９、１６９の径方向外端部が、前記ピストン７ｂの係止溝１３２、１３２に係合される事により、これら各カムレバー１６９、１６９の円周方向に関する位置決めが図られている。この為、前記倍力機構１２６の作動の安定性の向上を図ることができる。

　又、本第７例によれば、組み立て性の向上を図る事もできる。即ち、前記推力発生機構１２４を構成するアジャストナット１２ｂは、その内側に前記インプットスクリュー１４ｂ等の構成部品を組み込んでユニット化する事ができる。更に、前記ピストン７ｂの内側に、前記倍力機構１２６及び前記イコライザ部材１２５等の構成部材と、上述のユニット化したアジャストナット１２ｂとを組み込んでユニット化する事ができる。この様にユニット化した部材は、前記油圧シリンダ６ｂ内に容易に組み込む事ができる為、組み立て性の向上を図れる。

　又、本第７例の場合、前記推力発生機構１２４が作動する前の状態｛図１３の（ａ）に示す状態｝では、前記インプットスクリュー１４ｂの係合凸部１４３のインナ側端部と、前記位置決めプレート１５５の内径側係合突片１６２とが円周方向に当接されている。この為、制動解除時に、このインプットスクリュー１４ｂの戻し過ぎを防止できる。この様な構成を採用する結果、このインプットスクリュー１４ｂの雄ねじ部１４２と前記アジャストスクリュー１３ｂの雌ねじ部１３４との螺合部分に作用する軸方向の締結力が大きくなり過ぎる事の防止を図れる。

　［実施の形態の第８例］
　図１８は、本発明の実施の形態の第８例を示している。
　本第８例の電動式ディスクブレーキの場合、イコライザ部材１２５ａが、前述した実施の形態の第７例のイコライザ部材１２５の軸部１６６が省略された如き構造とされている。前記イコライザ部材１２５ａは、インナ側面に、インナ側球面部１６７ａが形成されている。一方、このイコライザ部材１２５ａのアウタ側面には、アウタ側球面部１６８ａが形成されている。そして、前記インナ側球面部１６７ａの曲率が、このアウタ側球面部１６８ａの曲率よりも大きくされている。

　又、本第８例の場合、倍力機構１２６ａが、プラグ部材１７ｃと、請求の範囲の弾性部材に相当するリアクションディスク１７２とにより構成されている。このうちのプラグ部材１７ｃは、円柱状の部材であり、アウタ側面が平坦面である。一方、このプラグ部材１７ｃインナ側面の中央部には、このインナ側面からアウタ側に凹入した状態で凹部１７３が形成されている。又、この凹部１７３の底面は、中央に向かう程アウタ側に凹入した曲面（部分球面）状である。この様なプラグ部材１７ｃは、前記凹部１７３の内側に、前記イコライザ部材１２５ａのアウタ側半部が配置されると共に、この凹部１７３の底面とこのイコライザ部材１２５ａのアウタ側球面部６８ａとが当接された状態で、スラストプレート１２８ａの内周面に内嵌されている。この様にして、前記プラグ部材１７ｃが、このスラストプレート１２８ａに対する軸方向の変位が可能な状態に組み付けられている。

　又、前記リアクションディスク１７２は、ゴム、ビニルの如きエラストマー等の、耐油性を有する弾性材製であり、ピストン７ｂのピストン底部１２３の内面と、このピストン７ｂのピストン円筒部１７４の内周面のアウタ側端部寄り部分と、前記スラストプレート１２８ａのアウタ側面とに囲まれる空間に、実質的に隙間がない状態で配置されている。又、前記リアクションディスク１７２のインナ側面の中央部がインナ側受面１７５とされて、このインナ側受面１７５に、前記プラグ部材１７ｃのアウタ側面が突き当てられている。従って、前記イコライザ部材１２５ａがアウタ方向に変位した場合には、前記プラグ部材１７ｃを介して、前記リアクションディスク１７２をアウタ方向に押圧する事ができる。尚、前記プラグ部材１７ｃを省略して、前記リアクションディスク１７２のインナ側受面１７５に直接、前記イコライザ部材１２５ａのアウタ側面を突き当てる様に構成する事もできる。この場合には、このイコライザ部材１２５ａのアウタ側面が平坦面にされる。

　パーキングブレーキの作動時には、前述した実施の形態の第７例と同様に、先ず、推力発生機構１２４が作動して、ピストン７ｂが、両パッド２ａ、３ａ（図１２参照）とロータの両側面との間の隙間が解消するまで変位される。その後、インプットスクリュー１４ｂのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位すると、このインプットスクリュー１４ｂのアウタ側面が前記イコライザ部材１２５ａをアウタ側に変位させる。すると、このイコライザ部材１２５ａのアウタ側球面部１６８ａが、前記プラグ部材１７ｃを介して前記リアクションディスク１７２のインナ側面中央部を強く押圧する。この結果、このリアクションディスク１７２が弾性変形する。このリアクションディスク１７２は、一種の非圧縮性流体の如き挙動により、このリアクションディスク１７２を囲んでいる相手面を押圧する。このリアクションディスク１７２がこの相手面を押圧する単位面積当たりの圧力は、前記インプットスクリュー１４ｂのアウタ側面による押圧部の単位面積当たりの圧力と同じになる。前記リアクションディスク１７２と相手面との当接面積を軸方向に関して見た場合、前記ピストン７ｂのピストン底部１２３の内面との当接面積Ｓ_１が、前記プラグ部材１７ｃのアウタ側面Ｓ_２よりも十分に広い（Ｓ_１≫Ｓ_２）。従って、前記ピストン７ｂは、前記インプットスクリュー１４ｂに加えられた推力よりも、前記当接面積の比分（Ｓ_１／Ｓ_２）だけ増力されて、ロータに向け押圧される。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第７例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第９例］
　図１９～２０は、本発明の実施の形態の第９例を示している。本第９例の電動式ディスクブレーキの場合、前記油圧シリンダ６ｂの内側に、インナ側から順番に、インナ側スラスト玉軸受１７６と、推力発生機構１２４ａと、イコライザ部材１２５ｂと、倍力機構１２６ｂとが組み込まれている。

　このうちのインナ側スラスト玉軸受１７６は、断面円弧状のインナ側スラスト軌道１７７と、断面円弧状のアウタ側スラスト軌道１７８と、これら両軌道１７７、１７８同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉１７９、１７９と、これら各玉１７９、１７９を転動自在に保持する保持器１８０とにより構成されている。
　このうちのインナ側スラスト軌道１７７は、円輪状のインナ側スラストプレート１８１のアウタ側面の全周に亙り形成されている。この様なインナ側スラストプレート１８１は、中心孔１８２に駆動杆２３ｂの軸方向中間部が挿通されると共に、前記油圧シリンダ６ｂの内周面のシリンダ底部１２７寄り部分に内嵌されている。
　又、前記アウタ側スラスト軌道１７８は、後述するアジャストスクリュー１３ｃの外向き鍔部１８３のインナ側面に、全周に亙り形成されている。

　又、前記推力発生機構１２４ａは、アジャストスクリュー１３ｃと、アジャストナット１２ｃと、パワーナット１８４と、請求の範囲の第一押圧部材に相当するスラストプレート１２８ｂと、スラスト玉軸受１２９ａと、請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ｃと、プリセットスプリング１５ｂとが組み合わされて構成されている。

　このうちのアジャストスクリュー１３ｃは、外周面のインナ側端部に、外向き鍔部１８３が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、前記アジャストスクリュー１３ｃの外周面のアウタ側半部には、雄ねじ部１３３ａが形成されている。一方、このアジャストスクリュー１３ｃの内周面の少なくとも一部は、六角形状である。又、前記外向き鍔部１８３のインナ側面には、前述したアウタ側スラスト軌道１７８が形成されている。この様なアジャストスクリュー１３ｃは、駆動杆２３ｂの外周面に形成された六角形状部分に、このアジャストスクリュー１３ｃの内周面のうちの六角形状部分が外嵌されている。この様にして、前記駆動杆２３ｂと前記アジャストスクリュー１３ｃとが、トルク伝達が可能に組み合わされている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。

　又、前記アジャストナット１２ｃは、全体が円筒状の部材であり、内周面に雌ねじ部１３０ａが形成されている。一方、このアジャストナット１２ｃの外周面のアウタ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置には、連結用有底孔１８５が形成されている。又、外周面のインナ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置（図１９、２０の下方）には、この外周面から径方向外方へ突出し、軸方向に長い係合凸部１８６が形成されている。この様なアジャストナット１２ｃは、前記雌ねじ部１３０ａと、前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部１３３ａとが螺合された状態で、このアジャストスクリュー１３ｃの外径側に設置されている。尚、これら両ねじ部１３０ａ、１３３ａ同士の螺合状態は、不可逆的である。

　又、前記パワーナット１８４は、外周面のアウタ側端部に外向き鍔部１８７が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、このパワーナット１８４の内周面のアウタ側半部には、雌ねじ部１８８が形成されている。尚、この様なパワーナット１８４のアウタ側半部の内径は、インナ側半部の内径よりも小さい。又、本第９例の場合、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８のピッチが、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａのピッチよりも大きくされている。

　又、前記外向き鍔部１８７の側面の円周方向１箇所位置（図１９、２０の上方）には、この外向き鍔部１８７を軸方向に貫通した係止孔１８９が形成されている。又、前記外向き鍔部１８７のアウタ側面の全周に亙り、断面円弧状のインナ側スラスト軌道１３５ａが形成されている。更に、前記パワーナット１８４のインナ側半部の軸方向中間部の円周方向１箇所位置には、当該部分を径方向に貫通した連結孔１９０が形成されている。この様なパワーナット１８４は、インナ側半部の内径側に前記アジャストナット１２ｃのアウタ側端部寄り部分が配置された状態で、前記パワーナット１８４の連結孔１９０と、前記アジャストナット１２ｃの連結用有底孔１８５とに円柱状の連結ピン１９１が掛け渡されている。この様にして、前記パワーナット１８４は、前記アジャストナット１２ｃに対して、同期した回転が可能な状態、且つ、同期した軸方向変位が可能な状態に組み付けられている。

　又、前記スラストプレート１２８ｂは、円輪状部材の部材であり、インナ側面の全周に亙り、断面円弧状のアウタ側スラスト軌道１３８ａが形成されている。一方、前記スラストプレート１２８ｂのアウタ側面が、平坦な第一押圧面１３９ａとされている。この様なスラストプレート１２８ｂは、前記パワーナット１８４よりもアウタ側に、このスラストプレート１２８ｂと軸方向に離隔した状態で設置されている。

　又、前記スラスト玉軸受１２９ａは、前記パワーナット１８４のインナ側スラスト軌道１３５ａと、前記スラストプレート１２８ｂのアウタ側スラスト軌道１３８ａと、これら両軌道１３５ａ、１３８ａ同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉１４０、１４０と、これら各玉１４０、１４０を転動自在に保持する保持器１４１ａとにより構成されている。

　又、前記インプットスクリュー１４ｃは、略円柱状のスクリュー本体１９２と、このスクリュー本体１９２のアウタ側面の径方向外端寄り部分の円周方向３箇所位置に、このアウタ側面からアウタ方向に突出した状態で形成された回り止め腕部１９３、１９３とを備える。
　又、前記スクリュー本体１９２の外周面には、雄ねじ部１４２ａが形成されている。又、このスクリュー本体１９２のアウタ側面の中央部で、且つ前記各回り止め腕部１９３、１９３よりも径方向内側位置には、このアウタ側面から凹入した、請求の範囲の凹曲面部に相当する係合凹部１９４が形成されている。尚、この係合凹部１９４の奥端面は、球状凹面である。この様なインプットスクリュー１４ｃは、前記雄ねじ部１４２ａと、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８とが螺合された状態で、このパワーナット１８４の内径側に設置されている。又、前記インプットスクリュー１４ｃは、後述するプラグ部材１７ｄを介して前記ピストン７ｂに対する回り止めが図られている。従って、前記インプットスクリュー１４ｃは、前記雄ねじ部１４２ａと、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８との螺合に基づき、軸方向に変位する事ができる。

　又、前記プリセットスプリング１５ｂは、前記ピストン７ｂに係止された位置決めプレート１５５ａと、前記パワーナット１８４との間に設けられている。尚、この位置決めプレート１５５ａは、前述した実施の形態の第７例の位置決めプレート１５５とほぼ同様の構造を有している。但し、本第９例の場合、この様な位置決めプレート１５５ａは、前記アジャストナット１２ｃのインナ側端部寄りの外径側に、外径側係合突部１６１ａ、１６１ａが前記ピストン７ｂの係止溝１３２ａ、１３２ａに係止される事により、このピストン７ｂに対する回り止めが図られた状態で設置されている。

　又、本第９例の場合、前記プリセットスプリング１５ｂの両端部に形成した係止部１６４ａ、１６４ｂのうち、インナ側端部からインナ側に突出した係止部１６４ａが、前記位置決めプレート１５５ａの係止孔１６３に係止されている。一方、アウタ側端部からアウタ側に突出した係止部１６４ｂは、スペーサー１９５を介して、前記パワーナット１８４の係止孔１８９に係止されている。尚、このスペーサー１９５は、円周方向１箇所に不連続部を有する部分円筒状の部材であり、アウタ側端面の径方向に関してこの不連続部と反対位置に、径方向外方へ折れ曲がった外向き突片１９６が、形成されている。又、この外向き突片１９６には、軸方向に貫通した係止孔１９７が形成されている。この様なスペーサー１９５は、この係止孔１９７と、前記パワーナット１８４の係止孔１８９とが整合された状態で、前記パワーナット１８４のインナ側半部に外嵌されている。そして、前記プリセットスプリング１５ｂの係止部１６４ｂが、前記係止孔１９７、１８９に係止されている。

　この様にして、前記プリセットスプリング１５ｂにより、前記パワーナット１８４及び前記アジャストナット１２ｃに対し、回転方向の弾力が付与されている。この弾力の方向は、前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部１３３ａと、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａとの螺合に基づいて、前記パワーナット１８４及びこのアジャストナット１２ｃがインナ側に変位する方向とされている。

　尚、本第９例の場合も、前述した実施の形態の第７例と同様に、前記倍力機構１２６ｂが作動する前の状態（図１９に示す状態）で、前記アジャストナット１２ｃの係合凸部１８６と、前記位置決めプレート１５５ａの内径側係合突部１６２ａとが円周方向に当接されている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ｂから前記パワーナット１８４及びアジャストナット１２ｃに加わる円周方向に関する弾力を受けると共に、前記倍力機構１２６ｂが作動する前の状態の前記パワーナット１８４及びアジャストナット１２ｃの円周方向に関する位置決めが図られている。

　又、前記イコライザ部材１２５ｂは、略円柱状の部材であり、インナ側面にインナ側球面部１６７ｂが形成されている。一方、このイコライザ部材１２５ｂのアウタ側面には、アウタ側球面部１６８ｂが形成されている。この様なイコライザ部材１２５ｂは、インナ側半部が、前記インプットスクリュー１４ｃの係合凹部１９４の内側に配置された状態で、このイコライザ部材１２５ｂのインナ側球面部１６７ｂと、前記インプットスクリュー１４ｃの係合凹部１９４の奥端面とが係合されている。この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材１２５ｂは、前記インプットスクリュー１４ｃと前記各カムレバー１６９、１６９との間で、揺動可能である。

　更に、前記倍力機構１２６ｂは、前述した実施の形態の第７例と同様に、てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー１６９、１６９と、プラグ部材１７ｄとを備えている。
　このうちのカムレバー１６９、１６９の構造は、前述した実施の形態の第７例の構造と同様である。
　又、前記プラグ部材１７ｄは、前記各カムレバー１６９、１６９の径方向内端同士を連続させた如き形状を有している。即ち、前記プラグ部材１７ｄは、互いに離隔した円周方向３箇所位置に放射状に配置された３個の腕部１９８、１９８と、これら各腕部１９８、１９８の径方向内端同士が連結される中央連結部１９９とから成る。又、これら各腕部１９８、１９８のインナ側面には、断面円弧状の凹部１７０ａ、１７０ａが形成されている。又、前記各腕部１９８、１９８のうちの１個の腕部９８（図２０の上方の腕部１９８）のアウタ側面には、このアウタ側面からアウタ方向に突出した係合凸部２００が形成されている。更に、前記各腕部１９８、１９８の円周方向側面の径方向内端同士が連続する部分には、前記インプットスクリュー１４ｃの回り止め腕部１９３、１９３のアウタ側端部と係合可能な係合溝２０１、２０１が形成されている。この様なプラグ部材１７ｄは、前記係合凸部２００が前記ピストン７ｂのピストン底部１２３に形成された係合凹部２０２に係合されると共に、前記ピストン底部１２３のインナ側面に突き当てられた状態で組み付けられている。この様にして、前記プラグ部材１７ｄの前記ピストン７ｂに対する回り止めが図られている。

　又、前記各カムレバー１６９、１６９は、軸方向に関して、前記スラストプレート１２８ｂのアウタ側面及び前記イコライザ部材１２５ｂのアウタ側球面部１６８ｂと、前記プラグ部材１７ｄのインナ側面との間に配置されている。又、前記各カムレバー１６９、１６９は、円周方向に関して、前記インプットスクリュー１４ｃの各回り止め腕部１９３、１９３同士の間部分に配置されている。尚、この状態で、これら各回り止め腕部１９３、１９３のアウタ側端部は、前記プラグ部材１７ｄの係合溝２０１、２０１と係合されている。

　そして、前記各カムレバー１６９、１６９のインナ側面の内径側部分が、前記イコライザ部材１２５ｂのアウタ側球面部１６８ｂに揺動変位を可能に突き当てられると共に、インナ側面の外径側部分が、前記スラストプレート１２８ｂの第一押圧面１３９ａに揺動変位が可能に突き当てられている。又、前記各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面の径方向中間部が、前記プラグ部材１７ｄの各凹部１７０、１７０に、それぞれ揺動変位が可能にして突き当てられている。

　上述の様に構成された本第９例の電動式ディスクブレーキにおけるパーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
　パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記アジャストスクリュー１３ｃが、駆動杆２３ｂを介して回転駆動される。作動開始直後の初期段階では、前記インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａと前記ロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。前記初期段階では、前記アジャストスクリュー１３ｃが回転した際、アジャストナット１２ｃとパワーナット１８４とは、前記プリセットスプリング１５ｂの弾力により、前記ピストン７ｂに対して回転する事はない。この為、前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部１３３ａと、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａの螺合に基づいて、前記アジャストナット１２ｃ及び前記パワーナット１８４がロータに向けてアウタ側に変位する。又、この変位に伴って、このパワーナット１８４の内径側に設けられた前記インプットスクリュー１４ｃも同期してアウタ側に変位する。この様な各変位に基づく押圧力は、パワーナット１８４　→　スラスト玉軸受１２９ａ　→　スラストプレート１２８ｂ　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向外端寄り部分　→　プラグ部材１７ｄの経路、及び、インプットスクリュー１４ｃ　→　イコライザ部材１２５ｂ　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向内端寄り部分　→　プラグ部材１７ｄの経路により伝達されて、最終的に前記ピストン７ｂを押圧して、このピストン７ｂが、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位される。

　この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストナット１２ｃ及びパワーナット１８４に加わる軸方向の反力に基づいて、前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部１３３ａと、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａの螺合部の回転抵抗が大きくなる。そして、この回転抵抗が、前記プリセットスプリング１５ｂにより、前記アジャストナット１２ｃ及びパワーナット１８４に付与されている弾力よりも大きくなると、この弾力に抗して、これらアジャストナット１２ｃ及びパワーナット１８４が、前記アジャストスクリュー１３ｃと同期して回転する。すると、前記インプットスクリュー１４ｃは、前記プラグ部材１７ｄを介して前記ピストン７ｂに対して回り止めされている為、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８と、前記インプットスクリュー１４ｃの雄ねじ部１４２ａとの螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ｃのみが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。

　この様なインプットスクリュー１４ｃの変位に基づいて、前記イコライザ部材１２５ｂがアウタ側に変位すると、前記各カムレバー１６９、１６９が、このイコライザ部材１２５ｂのアウタ側球面部１６８ｂとの当接部を力点とし、前記スラストプレート１２８ｂのアウタ側面との当接部を支点とし、前記プラグ部材１７ｄとの当接部を作用点として揺動変位する。この様にして、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。

　上述の様に本第９例の電動式ディスクブレーキの場合、前記アジャストナット１２ｃとパワーナット１８４とが、軸方向に関して直列に連結されている。この為、推力発生機構１２４ａの構造を簡素化する事ができる。
　又、この推力発生機構１２４ａが作動する際、最初に作動する部分である、前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部１３３ａと、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａとの螺合部が、径方向に関して前記駆動杆２３ｂに近い部分に配置される。この為、作動の際の慣性モーメントを小さくして、前記電動モータ１１の負担を軽減すると共に、ブレーキの応答性を良好にする事ができる。

　又、本第９例の場合、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８のピッチが、前記アジャストナット１２ｃの雌ねじ部１３０ａのピッチよりも大きくされている。この為、前記倍力機構１２６ｂが作動する際、前記インプットスクリュー１４ｃを所定量だけアウタ側に変位させる為の前記パワーナット１８４の回転量（回転角）を小さくする事ができる。この結果、前記プリセットスプリング１５ｂの捩じり角も小さくする事ができる為、このプリセットスプリング１５ｂの設計が容易になる。

　又、本第９例の場合、前記インプットスクリュー１４ｃは、前記プラグ部材１７ｄを介して前記ピストン７ｂに対する回り止めが図られている。この為、前記倍力機構１２６ｂが作動する際、前記インプットスクリュー１４ｃ及び前記イコライザ部材１２５ｂは、回転する事なく、前記各カムレバー１６９、１６９をアウタ方向に押圧する。この結果、前記倍力機構１２６ｂを安定して作動できると共に、前記推力発生機構１２４ａ及び倍力機構１２６ｂの耐久性の向上を図る事ができる。

　［実施の形態の第１０例］
　図２１～２３は、本発明の実施の形態の第１０例を示している。本第１０例の電動式ディスクブレーキの場合、インプットスクリュー１４ｄ及びイコライザ部材１２５ｃの構造が、前述した実施の形態の第９例の構造と異なる。その他の部分の構造はこの第９例の場合と同様であるから、以下、本第１０例の特徴部分を中心に説明する。

　本第１０例の場合、前記インプットスクリュー１４ｄは、略円柱状の部材であり、外周面に雄ねじ部１４２ｂが形成されている。又、このインプットスクリュー１４ｄのアウタ側面には、請求の範囲の凹曲面部に相当し、このアウタ側面からインナ側に凹入した係合凹部１９４ａが形成されている。尚、この係合凹部１９４ａの奥端面は部分（半）球面状である。
　又、この係合凹部１９４ａの内周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置には、回り止め切り欠き２０３、２０３が形成されている。
　この様なインプットスクリュー１４ｄは、前記雄ねじ部１４２ｂと、パワーナット１８４の雌ねじ部１８８とが螺合された状態で、このパワーナット１８４の内径側に設置されている。尚、前記インプットスクリュー１４ｄは、後述するイコライザ部材１２５ｃ及びプラグ部材１７ｄを介してピストン７ｂに対する回り止めが図られている。従って、前記インプットスクリュー１４ｄは、前記雄ねじ部１４２ｂと、前記パワーナット１８４の雌ねじ部１８８との螺合に基づき、このパワーナット１８４に対する軸方向の変位が可能である。

　又、前記イコライザ部材１２５ｃは、円板部２０４と、この円板部２０４のインナ側面に形成された揺動凸部２０５と、この円板部２０４のアウタ側面に形成された複数個（本例の場合３個）の回り止め腕部２０６、２０６とを備えている。
　このうちの円板部２０４は、アウタ側面の中央寄り部分に、請求の範囲の凸曲面部に相当するアウタ側球面部１６８ｃが形成されている。

　又、前記揺動凸部２０５は、前記円板部２０４のインナ側面の中央部からインナ方向に突出した状態で設けられており、インナ側端部には、請求の範囲の凸曲面部に相当するインナ側球面部１６７ｃが形成されている。又、前記揺動凸部２０５の外周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置には、この外周面から径方向外方に突出した回り止め凸部２０７、２０７が形成されている。
　又、前記各回り止め腕部２０６、２０６は、前記円板部２０４のアウタ側面の径方向外端寄り部分において、前記アウタ側球面部１６８ｃの周囲の円周方向３箇所からアウタ方向に突出した状態で設けられている。

　この様なイコライザ部材１２５ｃは、前記揺動凸部２０５のインナ側球面部１６７ｃと、前記インプットスクリュー１４ｃの係合凹部１９４ａの奥端面とが係合されると共に、前記各回り止め凸部２０７、２０７と、このインプットスクリュー１４ｃの各回り止め切り欠き２０３、２０３とが係合される事により、このインプットスクリュー１４ｃに対する回転が阻止された状態で組み付けられている。

　又、前記イコライザ部材１２５ｃの回り止め腕部２０６、２０６のアウタ側端部は、プラグ部材１７ｄの係合溝２０１、２０１と係合している。この様にして、前記イコライザ部材１２５ｃの前記ピストン７ｂに対する回り止めが図られている。尚、このプラグ部材１７ｄは、前述した実施の形態の第９例と同様に、このプラグ部材１７ｄの係合凸部２００が前記ピストン７ｂのピストン底部１２３に形成された係合凹部２０２に係合される事により、このピストン７ｂに対する回り止めが図られている。
　この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材１２５ｃは、前記インプットスクリュー１４ｃと前記各カムレバー１６９、１６９との間で、揺動可能である。

　上述の様な本第１０例の場合、前記インプットスクリュー１４ｃと軸方向に直列に配置された前記イコライザ部材１２５ｃに、前記回り止め腕部２０６、２０６が設けられる事により、このイコライザ部材１２５ｃの回り止めが図られている。この為、前述した実施の形態の第９例の様に、インプットスクリュー１４ｃに回り止め腕部１９３、１９３が設けられると共に、これら各回り止め腕部１９３、１９３の内径側にイコライザ部材１２５ｂが配置される構造と比べて、本第１０例の場合は、前記イコライザ部材１２５ｃの各回り止め腕部２０６、２０６の剛性を確保し易い。
　又、前記インプットスクリュー１４ｃの回り止めも、前記イコライザ部材１２５ｃを介して図っている為、このインプットスクリュー１４ｃの設計の自由度を高くできる。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第９例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第１１例］
　図２４～２６は、本発明の実施の形態の第１１例を示している。本第１１例の電動式ディスクブレーキの場合、スラストプレート１２８ｃと、イコライザ部材１２５ｄの構造が前述した実施の形態の第１０例の構造と異なる。その他の部分の構造はこの第１０例の場合と同様であるから、以下、本第１１例の特徴部分を中心に説明する。

　本第１１例の場合、スラストプレート１２８ｃは、外周面のインナ側端部に外向き鍔部２０８が形成された鍔付き円筒状の部材である。又、この外向き鍔部２０８の外周面のうち、互いに反対側となる円周方向２箇所位置には、外径側突部２０９、２０９が形成されている。又、前記スラストプレート１２８ｃの内周面のインナ側端部のうち、径方向に関して互いに反対側となる円周方向２箇所位置には、内径側突部２１０、２１０が形成されている。この様なスラストプレート１２８ｃは、ピストン７ｂの係止溝１３２ａ、１３２ａのアウタ側端部寄り部分に、前記各外径側突部２０９、２０９が係止されている。この様にして、前記スラストプレート１２８ｃは、前記ピストン７ｂに対する、回転が不能な状態、且つ、軸方向の変位が可能な状態に組み付けられている。

　又、前記イコライザ部材１２５ｄは、略円柱状の部材であり、インナ側面に、前述した実施の形態の第１０例のイコライザ部材が備える揺動凸部２０５、及び、回り止め凸部２０７、２０７が形成されている。一方、前記イコライザ部材１２５ｄのアウタ側面は、平坦面である。又、前記イコライザ部材１２５ｄの外周面のうち、インナ側半部の互いに反対側となる円周方向２箇所位置には、軸方向に長い回り止め係止溝２１１、２１１が形成されている。

　この様なイコライザ部材１２５ｄは、前記揺動凸部２０５のインナ側球面部１６７ｃと、前記インプットスクリュー１４ｄの係合凹部１９４ａの奥端面とが係合されると共に、前記各回り止め係止溝２１１、２１１と、前記スラストプレート１２８ｃの各内径側突部２１０、２１０とが係合された状態で、前記インプットスクリュー１４ｄとリアクションディスク１７２との間に組み付けられている。尚、前記各回り止め係止溝２１１、２１１と、前記スラストプレート１２８ｃの各内径側突部２１０、２１０との係止状態は、前記イコライザ部材１２５ｄにおける前記インプットスクリュー１４ｄ及び前記リアクションディスク１７２に対する揺動が可能な程度に調整される。又、本第１１例の場合、ピストン７ｂのピストン底部１２３と前記リアクションディスク１７２との間には、アウタ側端部に底部を有し、インナ側が開口した有底円筒状のケース２１２が設けられている。尚、本第１１例の場合、倍力機構１２６ｃがリアクションディスク１７２により構成されているが、例えば、前述した実施の形態の第７例の様に、カムレバー１６９を用いた倍力機構１２６の構造を採用する事もできる。

　上述の様な本第１１例の場合、前述した実施の形態の第１０例と同様に前記インプットスクリュー１４ｄと軸方向に直列に配置された前記イコライザ部材１２５ｄに、前記回り止め係止溝２１１、２１１が形成されて、このイコライザ部材１２５ｄと前記スラストプレート１２８ｃの各内径側突部２１０、２１０との係合により、このイコライザ部材１２５ｄ及び前記インプットスクリュー１４ｄの回り止めが図られている。この為、このインプットスクリュー１４ｄの設計の自由度を高くできる。
　又、本第１１例の場合、前記イコライザ部材１２５ｄには、前述した実施の形態の第１０例の様な回り止め腕部２０６、２０６が設けられていない。この為、前記イコライザ部材１２５ｄのアウタ側部分の剛性を確保し易い。
　その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１０例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第１２例］
　図２７～３０は、本発明の実施の形態の第１２例を示している。本第１２例の電動式ディスクブレーキは、ピストン７ｂの内側に、機械式の推力発生機構１２４ｂと、イコライザ部材１２５と、倍力機構１２６ｅとが組み込まれている。
　このうちの推力発生機構１２４ｂは、アジャストナット１２ｂと、アジャストスクリュー１３ｄと、請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ｅと、被回り止めプレート２１４と、プリセットスプリング１５ｃとを組み合わせて構成されている。
　このうちのアジャストナット１２ｂは、前述した実施の形態の第７例の場合とほぼ同様の構造である。又、本第１２例の場合、前述した実施の形態の第７例のスラストプレート１２８（図１２、１３参照）及びスラスト玉軸受１２９に相当する部材が省略されている。この為に、本第１２例の場合、前記アジャストスクリュー１３ｄが、請求の範囲の第一押圧部材に相当する部材である。

　又、前記アジャストスクリュー１３ｄは、前述した実施の形態の第７例のアジャストスクリュー１３ｂ（図１２、１３参照）と、スラストプレート１２８とが一体に形成された如き構造を有している。具体的には、前記アジャストスクリュー１３ｄは、円筒状部分２１５と、フランジ部２１６と、回り止め凸部２１７とを有している。このうちの円筒状部分２１５は、外周面の軸方向中間部のアウタ側端部寄り部分からインナ側端部に掛けて雄ねじ部１３３ｂが形成されている。一方、前記円筒状部分２１５の内周面のうちのアウタ側端部寄り部分には、雌ねじ部１３４ａが形成されている。

　尚、前記円筒状部分２１５の内周面のうち、インナ側半部（インナ側端部から円筒状部分２１５の全長の約２／３部分）の内径が、アウタ側半部（アウタ側端部から円筒状部分２１５の全長の約１／３部分）の内径より大きくされる事により、前記インナ側半部の内径側に、前記プリセットスプリング１５ｃを配置する為の空間が設けられている。
　又、前記フランジ部２１６は、前記円筒状部分２１５のアウタ側端部外周面に、全周に亙り径方向外方に突出した状態で形成されている。尚、前記フランジ部２１６は、アウタ側半部がインナ側半部よりも大径の段付状に形成されている。

　又、前記フランジ部２１６のアウタ側面は平坦面であり、当該部分が第一押圧面１３９ｂとされている。又、前記円筒状部分２１５の内周面の軸方向中間部には、アウタ側半部（アウタ側端部から円筒状部分２１５の全長の約１／３部分）内周面と、インナ側半部（インナ側端部から円筒状部分２１５の全長の約２／３部分）内周面とが連続される段部２１８が設けられている。そして、前記円筒状部分２１５のアウタ側半部には、インナ側端部が前記段部２１８に開口すると共に、アウタ側端部が前記円筒状部分２１５のアウタ側端面に開口した貫通孔２１９が形成されている。

　又、前記回り止め凸部２１７は、部分円筒状の部材であり、前記円筒状部分２１５のインナ側端面の円周方向１箇所位置（本例の場合、図２７、２８の上方）から、インナ側に延出した状態で形成されている。尚、前記回り止め凸部２１７の円周方向に関する長さ寸法は、前記アジャストスクリュー１３ｄに対して許容する前記インプットスクリュー１４ｅ及び前記被回り止めプレート２１４の回転量に基づいて適宜設定されるものである。

　又、前記インプットスクリュー１４ｅは、円筒状の部材であり、内周面のインナ側端部寄り部分が六角形状とされている。一方、このインプットスクリュー１４ｅの外周面のアウタ側半部には、雄ねじ部１４２ｃが形成されている。又、このインプットスクリュー１４ｅの外周面のインナ側端部寄り部分には、全周に亙り径方向外方に突出すると共に、外周面が円筒面状の円筒フランジ部２２０が設けられている。又、前記インプットスクリュー１４ｅの外周面のうち、この円筒フランジ部２２０のインナ側に隣接した位置には、全周に亙り径方向外方に突出すると共に、外周面が六角形状の六角フランジ部２２１が形成されている。又、前記インプットスクリュー１４ｅの外周面の軸方向中間部において、前記円筒フランジ部２２０よりもアウタ側部分の径方向に関して反対となる円周方向４箇所位置には、径方向に貫通した一対の貫通孔２２２ａ、２２２ｂが形成されている。
　更に、前記インプットスクリュー１４ｅのアウタ側端面の内径側半部は、全周に亙り部分凹曲面状に形成されている。この様にして、後述するイコライザ部材１２５のインナ側球面部１６７との当接面積が確保されると共に、エッジ当たりが防止されている。

　この様なインプットスクリュー１４ｅは、駆動杆２３ｂの外周面に形成された六角形状部分に、このインプットスクリュー１４ｅの内周面のうちの六角形状部分が外嵌された状態で組み付けられている。この様にして、前記駆動杆２３ｂと前記インプットスクリュー１４ｅとが、トルク伝達が可能に、且つ、軸方向の相対変位が可能に組み合わされている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。
　又、前記インプットスクリュー１４ｅは、前記雄ねじ部１４２ｃと、前記アジャストスクリュー１３ｄの雌ねじ部１３４ａとが螺合された状態で、このアジャストスクリュー１３ｄの内径側に設置されている。これら両ねじ部１４２ｃ、１３４ａ同士の螺合状態も、不可逆的である。

　尚、前記駆動杆２３ｂは、軸方向中間部が、前記キャリパ４ｂのシリンダ底部１２７の中央部に形成されたシリンダ通孔１４４に挿通されると共に、インナ側端部が、前記キャリパ４ｂからインナ側に突出した状態で、このキャリパ４ｂに支持されている。又、前記駆動杆２３ｂの外周面のうち、前記キャリパ４ｂからインナ側に突出した部分のアウタ側端部には、止め輪１４５（図１２参照）が外嵌固定されている。又、前記シリンダ通孔１４４の内周面のうち、アウタ側端部の全周に亙り形成された係止溝２２３と、前記駆動杆２３ｂの外周面との間には、前記シリンダ内部の油密性を確保する為のインナ側シール部材２２４が設けられている。

　更に、前記キャリパ４ｂの油圧シリンダ６ｂのインナ側端部内周面と、前記駆動杆２３ｂの外周面のうち、このインナ側端部内周面と径方向に対向する部分との間には筒状部材２２５が設けられている。この筒状部材２２５は、アウタ側から順に、外径が大径である大径筒部２２６と、外径が中径である中径筒部２２７と、外径が小径である小径筒部２２８とを有する。又、この中径筒部２２７の内周面には全周に亙り係止溝２２９が形成されている。この様な構成を有する筒状部材２２５は、前記キャリパ４ｂの油圧シリンダ６ｂのインナ側端部内周面に隙間のない状態で内嵌されると共に、前記駆動杆２３ｂの外周面のうち、このインナ側端部内周面と径方向に対向する部分に、この駆動杆２３ｂが回転可能な状態で外嵌されている。又、この状態で、前記筒状部材２２５の係止溝２２９にはアウタ側シール部材２３０が係止されており、このアウタ側シール部材２３０の内周面は、前記駆動杆２３ｂの外周面に隙間なく当接している。更に、このアウタ側シール部材２３０のアウタ側面の径方向内半部には、前記駆動杆２３ｂのフランジ部１５０のインナ側面が当接している。この様にして、前記シリンダ内部の油密性が確保されている。

　又、前記被回り止めプレート２１４は、全体が略円輪状の部材であり、外周面のうちの径方向に関して反対側となる円周方向２箇所位置に一対の直線部２３１ａ、２３１ｂが形成されている。又、径方向中間部の円周方向１箇所位置には、軸方向に貫通した状態で係止孔２３２が形成されている。又、外周面のうちの円周方向に関して前記両直線部２３１ａ、２３１ｂ同士の間部分である円周方向１箇所位置（本例の場合、図２７～２９の上方であって、円周方向に関して前記係止孔２３２と位相が一致する位置）に、外径側に突出した状態で被回り止め凸部２３３が形成されている。この被回り止め凸部２３３の円周方向両側面は、互いに平行な直線状である。又、前記被回り止めプレート２１４の中心から、前記被回り止め凸部２３３の径方向外端までの距離（被回り止め凸部２３３の外径寸法）は、前記アジャストスクリュー１３ｄの中心からこのアジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７の外周面までの距離（回り止め凸部２１７の外径寸法）とほぼ同じである。尚、前記被回り止め凸部２３３の外径寸法は、前記アジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７の内径寸法よりも大きく、この回り止め凸部２１７の外径寸法よりも小さい範囲で適宜設定される。即ち、前記被回り止め凸部２３３の外径寸法は、組み付け状態に於いて、この被回り止め凸部２３３の円周方向側面が、前記アジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７の円周方向側面と、円周方向に関して対向可能な範囲で設定される。又、前記被回り止めプレート２１４の内周面は六角形状である。以上の様な構成を有する被回り止めプレート２１４は、内周面が前記インプットスクリュー１４ｅの六角フランジ部２２１の外周面に隙間なく外嵌される事により、このインプットスクリュー１４ｅに対する回転が阻止された状態で組み付けられている。
　又、前記インプットスクリュー１４ｅの外周面で、前記六角フランジ部２２１のインナ側端面に隣接した位置には、欠円輪状の止め輪２４３が外嵌されている。この様にして、前記被回り止めプレート２１４のインナ側への抜け止めが図られている。

　又、前記プリセットスプリング１５ｃは、捩りコイルばねである。この様なプリセットスプリング１５ｃは、両端部に形成した係止部１６４ｃ、１６４ｄのうち、インナ側端部からインナ方向に突出した係止部１６４ｃが、前記被回り止めプレート２１４の係止孔２３２にアウタ側から挿通された状態で係止されると共に、アウタ側端部からアウタ方向に突出した係止部１６４ｄが、前記アジャストスクリュー１３ｄの貫通孔２１９にインナ側から挿入された状態で係止されている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ｃにより、前記被回り止めプレート２１４を介して前記インプットスクリュー１４ｅに回転方向の弾力が付与されている。この弾力は、このインプットスクリュー１４ｅの軸方向変位に拘らず、前記プリセットスプリング１５ｃの弾力が、前記被回り止めプレート２１４を介して前記インプットスクリュー１４ｅに加わり続ける。又、前記弾力の方向は、このインプットスクリュー１４ｅの雄ねじ部１４２ｃと前記アジャストスクリュー１３ｄの雌ねじ部１３４ａとの螺合に基づいて、前記インプットスクリュー１４ｅがインナ側に変位する方向とされている。尚、本第１２例の場合、前記倍力機構１２６ｅが作動する前の状態（図２７、２８に示す状態）で、前記被回り止めプレート２１４の被回り止め凸部２３３の円周方向一側面（図２９の右側面で、α_１で示す部分）と、前記アジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７の円周方向他側面（図２９の左側面で、β_１で示す部分）とが円周方向に当接又は近接対向されている。

　又、本第１２例の場合、前記倍力機構１２６ｅは、所謂てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー１６９、１６９と、プラグ部材１７ｅと、保持クリップ２３４とを備える。
　このうちの前記各カムレバー１６９、１６９の構造は、前述した実施の形態の第７例と同様である。

　又、前記プラグ部材１７ｅは、筒状のプレート基部２３５と、このプレート基部２３５の円周方向等間隔の３箇所位置から外径側に突出した状態で設けられたプレート腕部２３６、２３６とを有する。前記プレート基部２３５及びこれら各プレート腕部２３６、２３６のアウタ側面は平坦面状であり、同一平面上に存在している。一方、前記前記プレート基部２３５のインナ側面の中央部には、アウタ側に凹んだプレート凹部２３７が形成されている。又、前記各プレート腕部２３６、２３６のインナ側面には、アウタ側に凹んだ断面円弧状の凹部１７０ｂ、１７０ｂが形成されている。

　本第１２例の場合、前記各カムレバー１６９、１６９は、前記アジャストスクリュー１３ｄのアウタ側端面及び前記イコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８と、前記プラグ部材１７ｅのインナ側面との間に設けられている。又、前記各カムレバー１６９、１６９のインナ側面のうち、径方向内外両端部、及び、これら各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面のうち、径方向中間部は、それぞれ部分円筒状の凸曲面とされている。そして、前記各カムレバー１６９、１６９のインナ側面の内径側部分が、前記イコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８に対して揺動変位が可能に、同じくインナ側面の外径側部分が前記アジャストスクリュー１３ｄのアウタ側端面に対して揺動変位が可能に、それぞれ突き当てられている。一方、前記各カムレバー１６９、１６９のアウタ側面の径方向中間部が、前記各プレート腕部２３６、２３６の凹部１７０ｂ、１７０ｂに、揺動変位が可能に十分な面積で当接されている。

　又、本第１２例の場合、前記各カムレバー１６９、１６９と前記プラグ部材１７ｅとが上述の様に組み付けられた状態で、これら各部材１６９、１７ｅ同士が、前記保持クリップ２３４により保持されている。具体的には、この様な保持クリップ２３４は、アウタ側に設けられた略円板状の基板部２３８と、この基板部２３８の外周縁の円周方向等間隔の３箇所位置からインナ側に延出した状態で設けられた保持腕部２３９、２３９とを有している。このうちの各保持腕部２３９、２３９は、円周方向中央部に設けられた平板部２４０と、この平板部２４０の円周方向両端部から内径側に折れ曲がった状態で形成された一対の折れ曲がり部２４１、２４１とを有している。又、前記各保持腕部２３９、２３９のうちの１個の保持腕部２３９（本例の場合、図２７、２８、２９の下方の保持腕部２３９）に、前記平板部２４０のインナ側端縁からインナ側に延出した状態で係止腕部２４２が設けられている。

　この様な構成を有する保持クリップ２３４は、前記ピストン７ｂのピストン底部１２３のインナ側面と前記プラグ部材１７ｅのアウタ側面との間に、前記基板部２３８が隙間のない状態で配置されると共に、前記各保持腕部２３９、２３９の平板部２４０の内径側に、前記プラグ部材１７ｅのプレート腕部２３６、２３６及び前記各カムレバー１６９、１６９が配置された状態で組み付けられている。又、この状態で、前記各プレート腕部２３６、２３６及び前記各カムレバー１６９、１６９の円周方向両側面は、前記保持クリップ２３４の保持腕部２３９、２３９の両折れ曲がり部２４１、２４１同士に挟持されている。更に、前記保持クリップ２３４の係止腕部２４２は、前記アジャストスクリュー１３ｄのフランジ部２１６の外周面の円周方向１箇所位置に係止されている。

　上述の様に構成する本第１２例の電動式ディスクブレーキにおけるパーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
　パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記インプットスクリュー１４ｅが、前記駆動杆２３ｂを介して回転駆動される。作動開始直後の初期段階では、インナパッド２ａ及びアウタパッド３ａ（図１２参照）とロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。この為、前記初期段階では、前記インプットスクリュー１４ｅの回転に伴って前記アジャストスクリュー１３ｄも、前記プリセットスプリング１５ｃに引っ張られる様にして、前記インプットスクリュー１４ｅと同期して回転する。そして、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部１３０と前記アジャストスクリュー１３ｄの雄ねじ部１３３ｂとの螺合に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｄ及び前記インプットスクリュー１４ｅが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。この変位に基づくアウタ方向の押圧力は、アジャストスクリュー１３ｄ　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向外端寄り部分　→　プラグ部材１７ｅの経路、及び、インプットスクリュー１４ｅ　→　イコライザ部材１２５　→　各カムレバー１６９、１６９の径方向内端寄り部分　→　プラグ部材１７ｅの経路で伝達されて、最終的に前記ピストン７ｂがアウタ方向に押圧されて、このピストン７ｂが、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位される。

　この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３ｄが受けるインナ方向への反力に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｄの回転抵抗（アジャストナット１２ｂの雌ねじ部１３０とアジャストスクリュー１３ｄの雄ねじ部１３３ｂとの螺合部の摩擦力）が、前記プリセットスプリング１５ｃにより前記アジャストスクリュー１３ｄに付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３ｄがそれ以上回転しなくなり、このアジャストスクリュー１３ｄが停止する。この状態から更に前記インプットスクリュー１４ｅが、前記プリセットスプリング１５ｃの弾力に抗して回転されると、前記アジャストスクリュー１３ｄの雌ねじ部１３４ａと前記インプットスクリュー１４ｅの雄ねじ部１４２ｃとの螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ｅのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位する。

　この様なインプットスクリュー１４ｅの変位に基づいて、前記イコライザ部材１２５がアウタ側に変位すると、前記各カムレバー１６９、１６９が、このイコライザ部材１２５のアウタ側球面部１６８との当接部を力点とし、前記アジャストスクリュー１３ｄのアウタ端面との当接部を支点とし、前記プラグ部材１７ｅとの当接部を作用点として揺動変位する。このプラグ部材１７ｅの径方向に関して、この作用点は前記力点と前記支点との間に存在するので、このプラグ部材１７ｅを介して前記ピストン７ｂを変位させる力は増力されて、このピストン７ｂが前記ロータに向け、大きな力で押し付けられる。この結果、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。前記各ねじ部１３０、１３３ｂ同士、及び、前記各ねじ部１３４ａ、１４２ｃ同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに必要な制動力を保持できる。

　尚、本第１２例の場合、前記アジャストスクリュー１３ｄの回転が停止して、前記インプットスクリュー１４ｅのみが回転する状態（倍力機構１２６ｅが作動した状態）で、このインプットスクリュー１４ｅの前記アジャストスクリュー１３ｄに対する回転量を所定の範囲内に規制する為の規制機構が、このアジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７と、前記インプットスクリュー１４ｅと共に回転する前記被回り止めプレート２１４の被回り止め凸部２３３との係合により構成されている。即ち、前記インプットスクリュー１４ｅは、図２９に示す状態から、反時計回り方向に、前記被回り止めプレート２１４の被回り止め凸部２３３の円周方向他側面（図２９の左側面で、α_２で示す部分）が、前記アジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７の円周方向一側面（図２９の右側面で、β_２で示す部分）に当接するまで回転する事ができる。

　別の言い方をすれば、前記アジャストスクリュー１３ｄの回り止め凸部２１７と、前記インプットスクリュー１４ｅと共に回転する前記被回り止めプレート２１４の被回り止め凸部２３３との係合により、前記インプットスクリュー１４ｅの前記アジャストスクリュー１３ｄに対するインナ側への変位量が、所定の範囲内に規制されている。即ち、アジャストスクリュー１３ｄとインプットスクリュー１４ｅとの間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、インプットスクリュー１４ｅにおけるロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する機構が設けられている。この結果、前記インプットスクリュー１４ｅが前記アジャストスクリュー１３ｄに対して回転し過ぎて（インナ側に変位し過ぎて）、その周囲に配置された構成部材（例えば、プリセットスプリング１５ｃ等）が破損されたり、前記倍力機構１２６ｅの押圧力が過大になり過ぎたりする事の防止が図られている。又、前記アジャストスクリュー１３ｄと前記インプットスクリュー１４ｅとが共に回転すべき状態（倍力機構１２６ｅが作動する前の状態）で、何らかの原因により前記アジャストスクリュー１３ｄが回転しなかった場合でも、このアジャストスクリュー１３ｄに対して前記インプットスクリュー１４ｅが過剰に回転してしまう事を防止する事ができる。その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第７例と同様である。

　ここで、上述した本発明に係るディスクブレーキの実施の形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
　［１］　車輪と共に回転するロータと、
　前記ロータの軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド（２）及びアウタパッド（３）と、
　前記インナパッド（２）に対向する側が開口したシリンダ（油圧シリンダ６ａ）を有するキャリパ（４ａ）と、
　軸方向の変位が可能に前記シリンダ（油圧シリンダ６ａ）内に装着されており、前記ロータ側端部に底部（ピストン底部８ａ）を有する有底円筒状のピストン（７ａ）と、
　前記ピストン（７ａ）の内側に配置されており、駆動源（電動モータ１１）の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド（２）及びアウタパッド（３）と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストン（７ａ）を前記ロータに向けて軸方向に押し出す第一押圧部材（スラストプレート４１）と、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材（スラストプレート４１）の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源（電動モータ１１）の回転駆動力に基づいて、前記ロータに向けて軸方向に移動する事により、前記ピストン（７ａ）を前記ロータに向けて軸方向に押し出す第二押圧部材（インプットスクリュー１４ａ）とを有する推力発生機構（２９）と、
　前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ａ）からの入力を増幅して、前記ピストン（７ａ）に伝達する倍力機構（１０ａ）と、を備えており、
　前記倍力機構（１０ａ）が、内側弾性体（９１）と、前記内側弾性体（９１）の外周面と隙間のない状態で前記内側弾性体（９１）に外嵌された筒状の外側弾性体（９２）とを有するリアクションディスク（８８）を備えており、
　前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ａ）の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスク（８８）が直接押圧される入力部材（イコライザ部材３０）の押圧面（第二押圧面８５）と、前記内側弾性体（９１）における前記ロータと反対側面のうちの前記入力部材（インプットスクリュー１４ａ）により押圧される被押圧面（９３）とが、同一形状であり、
　前記ロータの軸方向から見た場合に、前記押圧面（第二押圧面８５）と前記被押圧面（９３）とが一致した状態で、前記入力部材（インプットスクリュー１４ａ）が、前記内側弾性体（９１）を押圧するディスクブレーキ。
　［２］　前記内側弾性体（９１）が円柱状に構成され、前記外側弾性体（９２）が円筒状に構成される上記［１］に記載したディスクブレーキ。
　［３］　前記内側弾性体（９１）の軸方向寸法と、前記外側弾性体（９２）の軸方向寸法とが等しい上記［１］～［２］のうちの何れか１つに記載したディスクブレーキ。
　［４］　前記内側弾性体（９１ａ，９１ｂ）の軸方向寸法と、前記外側弾性体（９２ａ，９２ｂ）の軸方向寸法とが異なっている［１］～［２］のうちの何れか１つに記載したディスクブレーキ。
　［５］　前記内側弾性体（９１ａ）の軸方向寸法が、前記外側弾性体（９２ａ）の軸方向寸法よりも大きい上記［４］に記載したディスクブレーキ。
　［６］　前記外側弾性体（９２ｂ）の軸方向寸法が、前記内側弾性体（９１ｂ）の軸方向寸法よりも大きい請求項４に記載したディスクブレーキ。
　［７］　前記内側弾性体（９１ｃ）は、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円柱状に構成され、
　前記外側弾性体（９２ｃ）は、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円筒状に構成された請求項１～５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［８］　前記内側弾性体（９１ｄ）は、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円柱状に構成され、
　前記外側弾性体（９２ｄ）は、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円筒状に構成された請求項１～６のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［９］　前記内側弾性体（９１）と前記外側弾性体（９２）とが、互いに異なる材料により構成されている請求項１～８のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１０］　車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に支持されるサポート（１）に対して、軸方向の変位が可能に支持されており、前記ロータを軸方向両側から挟む状態で軸方向の変位が可能に前記サポート（１）に支持されるインナパッド（２ａ）及びアウタパッド（３ａ）のうちのアウタパッド（３ａ）のアウタ側面に対向するキャリパ爪（５ｂ）が、アウタ側端部に設けられ、シリンダ（油圧シリンダ６ｂ）が、インナ側端部に設けられたキャリパ（４ｂ）と、
　軸方向の変位が可能に前記シリンダ（油圧シリンダ６ｂ）内に装着された有底円筒状のピストン（７ｂ）と、
　前記ピストン（７ｂ）の内側に配置されており、駆動源（電動モータ１１）の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド（２ａ）及びアウタパッド（３ａ）と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストン（７ｂ）を前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第一押圧部材（スラストプレート１２８）と、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材（スラストプレート１２８）の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源（電動モータ１１）の回転駆動力に基づいて、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する事により、前記ピストン（７ｂ）を前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｂ）とを有する推力発生機構（１２４）と、
　前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｂ）からの入力を増幅して、前記ピストン（７ｂ）に伝達する倍力機構（１２６）と、を備えており、
　前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｂ）と前記倍力機構（１２６）との間に、揺動可能な状態で設けられたイコライザ部材（１２５）を備えているディスクブレーキ。
　［１１］　前記イコライザ部材（１２５）における前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｂ）と前記倍力機構（１２６）を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部（アウタ側球面部１６８）が形成されている請求項１０に記載したディスクブレーキ。
　［１２］　前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｂ）が凹曲面部（係合凹部１９４）を有しており、前記凹曲面部（係合凹部１９４）と前記イコライザ部材（１２５）の前記凸曲面部（アウタ側球面部１６８）とが係合されている請求項１１に記載したディスクブレーキ。
　［１３］　前記イコライザ部材（１２５ｂ）が、前記ピストン（７ｂ）に対して回り止めを図られている請求項１０～１２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１４］　前記第一押圧部材が、スラスト軸受（スラスト玉軸受１２９）を構成するスラストプレート（１２８）であり、
　前記スラストプレート（１２８）は、インナ側面にアウタ側軌道（アウタ側スラスト軌道１３８）を有し、前記ピストン（７ｂ）に対する回転を阻止されている請求項１０～１３のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１５］　前記倍力機構（１２６）が、円周方向に配置された複数個のカムレバー（１６９）を備えており、
　これら各カムレバー（１６９）のインナ側面の内径側部分は、前記イコライザ部材（１２５）のアウタ側面に当接させる事により力点として作用する部分であり、
　前記各カムレバー（１６９）のインナ側面の外径側部分は、前記第一押圧部材（スラストプレート１２８）のアウタ側面に当接させる事により支点として作用する部分であり、
　前記各カムレバー（１６９）のアウタ側面の径方向中間部における前記力点として作用する部分と前記支点として作用する部分との間部分は、前記ピストン（７ｂ）に軸方向の軸力を伝達する為の作用点として作用する部分である請求項１０～１４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１６］　前記倍力機構（１２６ｃ）は、インナ側面が、前記イコライザ部材（１２５ｄ）により直接又は間接的にロータ側に押圧されるインナ側受面とされ、その外周面のうち、前記インナ側受面以外の部分が、隙間なく囲まれた状態で設けられた弾性部材（リアクションディスク１７２）を備えており、
　前記インナ側受面が押圧される力に基づいて、前記弾性部材（リアクションディスク１７２）のアウタ側面が、前記ピストン（７ｂ）を軸方向に押圧する請求項１０～１４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１７］　前記第一押圧部材（アジャストスクリュー１３ｄ）と前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｅ）との間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、前記第二押圧部材（インプットスクリュー１４ｅ）における前記ロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する機構が設けられている請求項１０～１６のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　［１８］　請求項１～１７の何れか１項に記載したディスクブレーキと、前記推力発生機構（２９）を回転駆動する駆動源としての電動モータ（１１）と、を備える電動式ディスクブレーキ。

　なお、本発明のディスクブレーキは、上述した実施の形態の各例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。その他、上述した実施の形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
　また、本出願は、２０１３年１０月８日出願の日本特許出願（特願２０１３－２１０６９４）、２０１３年１１月５日出願の日本特許出願（特願２０１３－２２９０２３）及び２０１４年９月１９日出願の日本特許出願（特願２０１４－１９１３２４）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　前述した実施の形態の各例では、本発明のディスクブレーキが、電動モータの駆動力に基づいて作動する電動式パーキングディスクブレーキに適用されているが、本発明のディスクブレーキは、例えば、ブレーキレバーの駆動力に基づいて作動する手動式パーキングディスクブレーキに適用する事もできる。又、本発明のディスクブレーキは、電動式サービスブレーキに適用する事もできる。
　又、推力発生機構の前記第一押圧部材及び第二押圧部材が作動する部分の構造は、前述した実施の形態の各例の構造に限定されるものではない。即ち、推力発生機構を構成する第一押圧部材と第二押圧部材とが、二段階的に作動する各種構造が、本発明の技術的範囲に属する。
　又、リアクションディスクを構成する内側弾性部材の形状は、前述した実施の形態の各例の様な、全長に亙り外径が変化しない円柱状だけでなく、例えば、アウタ側半部が大径で、インナ側半部が小径である段付き円柱状にする事もできる。即ち、前記リアクションディスクが、その周囲に配置された部材により画成される空間に隙間なく配置されると共に、請求の範囲の第二押圧部材に相当する部材の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスクを直接押圧する、請求の範囲の入力部材に相当する部材の押圧面と、前記内側弾性体の前記ロータと反対側面のうち、この入力部材により押圧される被押圧面とが同一形状である各種形状を採用できる。
　又、入力部材の押圧面、及び、リアクションディスクを構成する内側弾性体の被押圧面の形状も、前述した実施の形態の各例の形状に限定されるものではない。前記押圧面と前記被押圧面とが同形状であれば、楕円形、多角形等の各種形状を採用する事ができる。
　又、入力部材の形状も、前記押圧面が前記被押圧面と同形状であれば、例えば、段付きの円柱状部材等の各種形状を採用する事ができる。
　更に、本発明のディスクブレーキは、前述した各実施の形態の様なフローティングキャリパ型のディスクブレーキだけでなく、対向ピストン型のディスクブレーキに適用する事もできる。

　１　サポート
　２　インナパッド
　３　アウタパッド
　４、４ａ　キャリパ
　５、５ａ　キャリパ爪
　６、６ａ　油圧シリンダ（シリンダ）
　７、７ａ　ピストン
　８、８ａ　ピストン底部（底部）
　９　推力発生機構
　１０、１０ａ　倍力機構
　１１　電動モータ
　１２、１２ａ　アジャストナット
　１３、１３ａ　　アジャストスクリュー（第一押圧部材）
　１４、１４ａ　　インプットスクリュー（第二押圧部材）
　１５、１５ａ　　プリセットスプリング
　１６　カムレバー
　１７　プラグ部材
　１８　ケース
　１９　押圧板
　２０　リアクションディスク
　２１　ケース円筒部
　２２　ケース底部
　２３、２３ａ　駆動杆
　２４　雄ねじ部
　２５　雌ねじ部
　２６　雄ねじ部
　２７　雌ねじ部
　２８　インナ側スラスト軸受
　２９　推力発生機構
　３０、３０ａ、３０ｂ　イコライザ部材（入力部材）
　３１　倍力機構
　３２　インナ側スラスト軌道
　３３　アウタ側スラスト軌道
　３４　玉
　３５　保持器
　３６　インナ側スラストプレート
　３７　中心孔
　３８　シリンダ底部
　３９　パワーナット
　４０　外向き鍔部
　４１　スラストプレート（第一押圧部材）
　４２　スラスト玉軸受
　４３　雄ねじ部
　４４　シリンダ通孔
　４５　小径係止溝
　４６　Ｏリング
　４７　大径係止溝
　４８　ワッシャ
　４９　フランジ部
　５０　減速機
　５１　出力軸
　５２　減速機ケース
　５４　雌ねじ部
　５５　連結用有底孔
　５６　係合突部
　５７　外向き鍔部
　５８　雌ねじ部
　５９　係止孔
　６０　インナ側スラスト軌道
　６１　連結孔
　６２　連結ピン
　６３　外向き鍔部
　６４　アウタ側スラスト軌道
　６５　第一押圧面
　６６　外径側突部
　６７　内径側突部
　６８　係止溝
　６９　玉
　７０　保持器
　７１　雄ねじ部
　７２　係合凹部
　７３　回り止め切り欠き
　７４　位置決めプレート
　７５　外径側係合突部
　７６　内径側係合突部
　７７　係止孔
　７８　止め輪
　７９ａ、７９ｂ　係止部
　８０　スペーサー
　８１　外向き突片
　８２　係止孔
　８３　揺動突部
　８４　回り止め突部
　８５　第二押圧面（押圧面）
　８６　回り止め係止溝
　８７　ケース
　８８、８８ａ、８８ｂ、８８ｃ、８８ｄ、８８ｅ　リアクションディスク
　８９　ケース円筒部
　９０　ケース底部
　９１、９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄ、９１ｅ　内側弾性体
　９２、９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄ、９２ｅ　外側弾性体
　９３、９３ａ、９３ｂ、９３ｃ　被押圧面
　９４　底部

Claims

　車輪と共に回転するロータと、
　前記ロータの軸方向側面に対向する状態で配置されたインナパッド及びアウタパッドと、
　前記インナパッドに対向する側が開口したシリンダを有するキャリパと、
　軸方向の変位が可能に前記シリンダ内に装着されており、前記ロータ側端部に底部を有する有底円筒状のピストンと、
　前記ピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド及びアウタパッドと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストンを前記ロータに向けて軸方向に押し出す第一押圧部材と、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータに向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータに向けて軸方向に押し出す第二押圧部材とを有する推力発生機構と、
　前記第二押圧部材からの入力を増幅して、前記ピストンに伝達する倍力機構と、を備えており、
　前記倍力機構が、内側弾性体と、前記内側弾性体の外周面と隙間のない状態で前記内側弾性体に外嵌された筒状の外側弾性体とを有するリアクションディスクを備えており、
　前記第二押圧部材の軸方向への移動に基づいて、前記リアクションディスクが直接押圧される入力部材の押圧面と、前記内側弾性体における前記ロータと反対側面のうちの前記入力部材により押圧される被押圧面とが、同一形状であり、
　前記ロータの軸方向から見た場合に、前記押圧面と前記被押圧面とが一致した状態で、前記入力部材が、前記内側弾性体を押圧するディスクブレーキ。
　前記内側弾性体が円柱状に構成され、前記外側弾性体が円筒状に構成される請求項１に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体の軸方向寸法と、前記外側弾性体の軸方向寸法とが等しい請求項１～２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体の軸方向寸法と、前記外側弾性体の軸方向寸法とが異なっている請求項１～２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体の軸方向寸法が、前記外側弾性体の軸方向寸法よりも大きい請求項４に記載したディスクブレーキ。
　前記外側弾性体の軸方向寸法が、前記内側弾性体の軸方向寸法よりも大きい請求項４に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体は、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円柱状に構成され、
　前記外側弾性体は、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど大きくなる円筒状に構成された請求項３に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体は、外周面の外径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円柱状に構成され、
　前記外側弾性体は、内周面の内径寸法が前記ロータに近付くほど小さくなる円筒状に構成された請求項３に記載したディスクブレーキ。
　前記内側弾性体と前記外側弾性体とが、互いに異なる材料により構成されている請求項３に記載したディスクブレーキ。
　車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に支持されるサポートに対して、軸方向の変位が可能に支持されており、前記ロータを軸方向両側から挟む状態で軸方向の変位が可能に前記サポートに支持されるインナパッド及びアウタパッドのうちのアウタパッドのアウタ側面に対向するキャリパ爪が、アウタ側端部に設けられ、シリンダが、インナ側端部に設けられたキャリパと、
　軸方向の変位が可能に前記シリンダ内に装着された有底円筒状のピストンと、
　前記ピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記インナパッド及びアウタパッドと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第一押圧部材と、前記隙間が解消され、前記第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第二押圧部材とを有する推力発生機構と、
　前記第二押圧部材からの入力を増幅して、前記ピストンに伝達する倍力機構と、を備えており、
　前記第二押圧部材と前記倍力機構との間に、揺動可能な状態で設けられたイコライザ部材を備えているディスクブレーキ。
　前記イコライザ部材における前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部が形成されている請求項１０に記載したディスクブレーキ。
　前記第二押圧部材が凹曲面部を有しており、前記凹曲面部と前記イコライザ部材の前記凸曲面部とが係合されている請求項１１に記載したディスクブレーキ。
　前記イコライザ部材が、前記ピストンに対して回り止めを図られている請求項１０に記載したディスクブレーキ。
　前記第一押圧部材が、スラスト軸受を構成するスラストプレートであり、
　前記スラストプレートは、インナ側面にアウタ側軌道を有し、前記ピストンに対する回転を阻止されている請求項１０又は１３に記載したディスクブレーキ。
　前記倍力機構が、円周方向に配置された複数個のカムレバーを備えており、
　これら各カムレバーのインナ側面の内径側部分は、前記イコライザ部材のアウタ側面に当接させる事により力点として作用する部分であり、
　前記各カムレバーのインナ側面の外径側部分は、前記第一押圧部材のアウタ側面に当接させる事により支点として作用する部分であり、
　前記各カムレバーのアウタ側面の径方向中間部における前記力点として作用する部分と前記支点として作用する部分との間部分は、前記ピストンに軸方向の軸力を伝達する為の作用点として作用する部分である請求項１０又は１３に記載したディスクブレーキ。
　前記倍力機構は、インナ側面が、前記イコライザ部材により直接又は間接的にロータ側に押圧されるインナ側受面とされ、その外周面のうち、前記インナ側受面以外の部分が、隙間なく囲まれた状態で設けられた弾性部材を備えており、
　前記インナ側受面が押圧される力に基づいて、前記弾性部材のアウタ側面が、前記ピストンを軸方向に押圧する請求項１０又は１３に記載したディスクブレーキ。
　前記第一押圧部材と前記第二押圧部材との間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、前記第二押圧部材における前記ロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する機構が設けられている請求項１０又は１３に記載したディスクブレーキ。
　請求項１又は１０に記載したディスクブレーキと、前記推力発生機構を回転駆動する駆動源としての電動モータと、を備える電動式ディスクブレーキ。