JP2015096767A - 電動式ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】推力発生機構と倍力機構の耐久性の向上を図ると共に、この倍力機構がピストンを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止を図れる構造を実現する。【解決手段】前記推力発生機構２４のスラストプレート２８を、駆動源の回転駆動力に基づいて、インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａとロータの両側面との間の隙間を解消させるまで、前記ピストンをアウタ方向に押し出すものとする。又、インプットスクリュー１４ａを、前記隙間が解消した後、前記回転駆動力に基づいて、アウタ方向に移動して、前記ピストンをアウタ方向に押し出すものとする。又、前記倍力機構２６を、前記インプットスクリュー１４ａからの入力を増幅して、前記ピストンに伝達するものとする。そして、このインプットスクリュー１４ａと前記倍力機構２６との間に、揺動可能な状態でイコライザ部材２５を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、走行中の車両を減速乃至は停止させるサービスブレーキ、或いは、駐車時の制動であるパーキングブレーキを電動式に行う、電動式ディスクブレーキの改良に関する。

例えば、サービスブレーキを油圧式に行い、パーキングブレーキを電動式に行う、電動式パーキング機構付ディスクブレーキは、ケーブルの配設が不要になってコスト低減を図れるだけでなく、スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作により制動及びその解除を行えて操作性が向上する、発進時に自動的に解除する為の制御が容易になる等の利点がある為、近年普及し始めている。この様な電動式パーキング機構付ディスクブレーキとして、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図２０〜２１は、この特許文献１に記載された従来構造の１例を示している。

この電動式パーキング機構付ディスクブレーキも、従来から広く知られている油圧式のディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータ（図示省略）に隣接する状態で車体に支持されるサポート１にインナ、アウタ両パッド２、３を、このロータを軸方向両側から挟む状態で、軸方向の変位を可能に支持している。尚、本明細書及び特許請求の範囲で、アウタとは、車体に支持した状態でこの車体の幅方向外側を、インナとは、同じく幅方向中央側を、軸方向とは、特に断らない限り、前記ロータの軸方向を言う。又、前記サポート１にキャリパ４を、軸方向の変位を可能に支持している。このキャリパ４は、アウタ側端部に前記アウタパッド３のアウタ側面に対向するキャリパ爪５を、インナ側端部に油圧シリンダ６を、それぞれ設けている。又、この油圧シリンダ６内にピストン７を、油密に、且つ、軸方向の変位を可能に装着している。そして、サービスブレーキの作動時には、前記油圧シリンダ６内への油圧の導入に伴って前記ピストン７をアウタ側に押し出し、前記インナパッド２を前記ロータのインナ側面に押し付ける。すると、前記キャリパ４が前記サポート１に対しインナ側に変位し、前記キャリパ爪５により前記アウタパッド３を、前記ロータのアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータが、インナ、アウタ両側面から強く挟持されて、制動が行われる。

又、この様な電動式パーキング機構付ディスクブレーキは、前記ピストン７を、アウタ側を底部８としインナ側を開口部とした有底円筒状のものとし、このピストン７の内側に、機械式の推力発生機構９と倍力機構１０とを組み込んでいる。この推力発生機構９は、前記キャリパ４の外側に固定した駆動源である電動モータ１１を作動し、この電動モータ１１の回転駆動力を軸方向の推力に変換し、前記ピストン７を前記ロータのインナ側面に向けて、前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで押し出す（移動させる）ものである。

この様な推力発生機構９は、アジャストナット１２と、特許請求の範囲の第一押圧部材に相当するアジャストスクリュー１３と、特許請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４と、プリセットスプリング１５とを組み合わせて成る。そして、これら各部材１２〜１５を、前記ピストン７の内径側に組み付けている。尚、この様な各部材１２〜１５の構造に関しては、前記特許文献１に記載されている為、詳しい説明は省略する。

又、前記倍力機構１０は、前記推力発生機構９により前記ピストン７が押し出されて、前記隙間が解消した後、前記推力発生機構９のインプットスクリュー１４からの軸方向の入力を増幅して、前記ピストン７を前記ロータのインナ側面に向けて押し出す（移動させる）ものである。この様な倍力機構１０は、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４のアウタ側に、円周方向に関して離隔した状態で放射状に配置された複数個のカムレバー１６と、これら各カムレバー１６のアウタ側に配置されたプラグプレート１７とから成る。尚、これら各部材１６、１７の構造に関しても、前記特許文献１に記載されている為、詳しい説明は省略する。

以下、制動時に於ける、前記推力発生機構９及び前記倍力機構１０の作動状態に就いて簡単に説明する。
制動時には、先ず、前記電動モータ１１により回転駆動される駆動杆１８と共に、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４が、前記プリセットスプリング１５の弾性力に基づいて同期して回転する。すると、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４は、このアジャストスクリュー１３の外周面に形成された雄ねじ部１９と、前記アジャストナット１２の内周面に形成された雌ねじ部２０との螺合に基づき、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する。この移動に伴い、前記アジャストスクリュー１３及びインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記ピストン７を、前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで移動させる。尚、この時点では、前記倍力機構１０は作動していない（力を増幅していない）。

次いで、上述の様にして前記両パッド２、３と前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３をこのロータに向けて移動させる為に要する力（このアジャストスクリュー１３の回転抵抗）が、前記プリセットスプリング１５によりこのアジャストスクリュー１３に付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３がそれ以上回転しなくなり停止する。この状態から更に、前記駆動杆１８の回転駆動力に基づいて前記インプットスクリュー１４が回転すると、このインプットスクリュー１４の外周面に形成された雄ねじ部２１と、前記アジャストスクリュー１３の内周面に形成された雌ねじ部２２との螺合に基づき、前記インプットスクリュー１４のみが、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する。

更に、上述の様なインプットスクリュー１４の軸方向の移動に伴い、このインプットスクリュー１４のアウタ側端面が、前記倍力機構１０を構成する各カムレバー１６の径方向内端部を、アウタ方向に押圧すると、これら各カムレバー１６が、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面との当接部を力点とし、前記アジャストスクリュー１３のアウタ側端面との当接部を支点とし、前記プラグプレート１７との当接部を作用点として揺動変位する。このプラグプレート１７の径方向に関して、この作用点は前記力点と支点との間に存在するので、このプラグプレート１７を介して前記ピストン７をアウタ側に押圧する力は、てこの原理により増力されて、このピストン７を前記ロータに向け、大きな力で押し付ける。この結果、前記両パッド２、３が前記ロータの両側面に強く押圧される。尚、互いに螺合している前記各ねじ部１９、２０同士、及び、前記ねじ部２１、２２同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに、必要な制動力を保持できる。

この様な前記特許文献１に記載された構造の場合、前記隙間を解消する過程では、前記倍力機構１０が作動する必要はなく、この隙間解消の為にこの倍力機構１０のストロークが消費される事はない。従って、この倍力機構１０として、ストロークが短い代わりに増力比が大きな構造を採用できて、前記ピストン７を前記ロータに向けて押し付ける力を、特に大きくできる。

ところで、上述の様な特許文献１に記載された構造の場合、前記各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁と、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面とを直接当接させている。この為、前記各カムレバー１６同士の寸法公差等に基づいて、これら各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁の軸方向に関する位置にズレが生じる場合がある。この様なズレが生じると、これら各カムレバー１６の径方向内端部のインナ側端縁と、前記インプットスクリュー１４のアウタ側端面との間に偏当たりが生じてしまい、前記両機構９、１０同士の耐久性を低下させてしまう可能性がある。
又、上述の様な偏当たりは、制動時に、前記インプットスクリュー１４から伝達されるアウタ方向の押圧力の大きさが、前記各カムレバー１６毎に異なり、これら各カムレバー１６から前記ピストン７に伝達される押圧力の大きさが円周方向に関してバラつく原因になる可能性がある。

特開２０１０−１９０３４８号公報

本発明は、推力発生機構と倍力機構との間に寸法公差に基づく偏当たり等が生じる事を防止して、これら両機構同士の耐久性の向上を図ると共に、前記倍力機構がピストンを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止を図れる構造を実現すべく発明したものである。

本発明の電動式ディスクブレーキは、キャリパと、ピストンと、推力発生機構と、倍力機構とを備えている。
又、前記キャリパは、車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に支持されるサポートに対して、軸方向の変位を可能に支持されておいる。又、前記キャリパは、アウタ側端部に、前記ロータを軸方向両側から挟む状態で軸方向の変位を可能に前記サポートに支持されるインナ、アウタ両パッドのうちのアウタパッドのアウタ側面に対向するキャリパ爪を、インナ側端部にシリンダを、それぞれ備えている。
又、前記ピストンは、前記シリンダ内に、軸方向の変位を可能に装着された有底円筒状である。
又、前記推力発生機構は、第一押圧部材と、第二押圧部材とを備えている。
このうちの、第一押圧部材は、前記ピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記両パッドと前記ロータの両側面との間の隙間を解消させるまで、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出すものである。
又、前記第二押圧部材は、前記隙間が解消し、前記第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出すものである。
又、前記倍力機構は、前記第二押圧部材からの入力を増幅して、前記ピストンに伝達するものである。
そして、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間に、揺動可能な状態で設けられたイコライザ部材を備えている。

この様な本発明の電動式ディスクブレーキ装置を実施する場合に具体的には、請求項２に記載された発明の様に、前記イコライザ部材の、前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部を形成する。
又、請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記第二押圧部材に、凹曲面部を形成する。そして、この凹曲面部と前記イコライザ部材の凸曲面部とを係合させる。

又、上述の様な本発明を実施する場合に例えば、請求項４に記載した発明の様に、前記イコライザ部材の、前記ピストンに対する回り止めを図る。
又、上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記第一押圧部材を、スラスト軸受を構成するスラストプレートとする。又、このスラストプレートの、インナ側面にインナ側軌道を形成し、前記ピストンに対する回転を阻止する。

又、上述の様な本発明を実施する場合に例えば、請求項６に記載した発明の様に、前記倍力機構を、円周方向に配置された複数個のカムレバーにより構成する。又、これら各カムレバーのインナ側面の内径側部分を、前記イコライザ部材のアウタ側面に当接させる事により力点として作用する部分とする。同じくインナ側面の外径側部分を、前記第一押圧部材のアウタ側面に当接させる事により支点として作用する部分とする。更に、アウタ側面の径方向中間部で、前記力点として作用する部分と前記支点として作用する部分との間部分を、前記ピストンに軸方向の軸力を伝達する為の作用点として作用する部分とする。

或いは、請求項７に記載した発明の様に、前記倍力機構を、インナ側面（例えば、径方向中央部及び径方向中央寄り部分）を、前記イコライザ部材により直接又は間接的にロータ側に押圧されるインナ側受面とし、その外周面のうち、このインナ側受面以外の部分が、隙間なく囲まれた状態で設けられた弾性部材により構成する。そして、前記インナ側受面が押圧される力に基づいて、前記弾性部材のアウタ側面が、前記ピストンを軸方向に押圧する様に構成する。
又、上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した発明の様に、前記第一押圧部材と前記第二押圧部材との間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、この第二押圧部材の前記ロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する手段を設ける。

上述の様に構成する本発明によれば、推力発生機構と倍力機構との偏当たりを防止して、これら両機構同士の耐久性の向上を図ると共に、前記倍力機構がピストンを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止を図れる。
即ち、本発明の場合、推力発生機構を構成する第二押圧部材と前記倍力機構との間に、揺動可能なイコライザ部材を設けている。この為、この第二押圧部材或いは前記倍力機構の寸法公差等に基づいて、この第二押圧部材とこの倍力機構とが偏当たりした状態で、直接当接する事がない。この結果、これら第二押圧部材及び倍力機構の耐久性の向上を図る事ができる。
又、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間で、前記イコライザ部材が揺動する事により、この第二押圧部材或いはこの倍力機構の寸法公差を吸収する事ができる。この為、この倍力機構がピストンを押圧する力が、このピストンの中心軸に対して傾いたり、この倍力機構の円周方向に関して偏る事の防止を図れる。
又、本発明の場合、制動時にキャリパが変形して、前記倍力機構の中心軸に対して、前記第二押圧部材の中心軸が傾いた場合でも、前述の様な揺動可能なイコライザ部材を設けている為、前記倍力機構と前記第二押圧部材との間に、曲げ応力等の過大な応力が加わる事を防止して、耐久性の向上を図れる。

又、請求項２に記載した発明の場合、前記イコライザ部材の、前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部を形成している。又、請求項３に記載した発明の場合、前記第二押圧部材に凹曲面部を形成すると共に、この凹曲面部と前記イコライザ部材の凸曲面部とを係合させている。この為、前記イコライザ部材を、前記第二押圧部材と前記倍力機構との間で揺動変位させ易くできる。

又、請求項４に記載した発明の場合、前記イコライザ部材の、前記ピストンに対する回り止めを図っている。この為、前記イコライザ部材が回転する事なく、前記倍力機構をアウタ側に押圧する事ができる。この結果、この倍力機構の作動の安定性の向上、及び、前記イコライザ部材及びこの倍力機構の耐久性の向上を図る事ができる。
又、請求項５に記載した発明の場合、前記第一押圧部材を、ピストンに対する回り止めを図られた、スラスト軸受を構成するスラストプレートとしている。この為、前記第一押圧部材により、前記ピストンをアウタ側に押圧する動作の安定性の向上、及び、この第一押圧部材、及び、この第一押圧部材によりアウタ方向に押圧される部材の耐久性の向上を図る事ができる。
又、請求項８に記載した発明の場合、前記第二押圧部材の前記第一押圧部材に対する回転量を、所定の範囲内に規制する事ができる。この為、前記第二押圧部材が前記第一押圧部材に対して回転し過ぎて、その周囲に配置された構成部材が破損したり、前記倍力機構の押圧力が過大になり過ぎる事の防止を図れる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、ロータの中心軸を含む仮想平面に関する断面図。 ピストン及びこのピストンの内側に配置された部品を取り出して示す断面図であって、倍力機構が作動する前の状態を示す図（ａ）と、倍力機構が作動している状態を示す図（ｂ）。 ピストン及びこのピストンの内側に配置される部品を取り出して、アウタ側から見た状態で示す分解斜視図。 同じく、インナ側から見た状態で示す図３と同様の図。 ピストンの内側に構成部品を組み込んでアウタ側から見た状態を示す斜視図（ａ）と、ピストンのみを（ａ）のＡ−Ａで切断して示す部分断面図（ｂ）。 ピストンの内側に構成部品を組み込んだ状態でインナ側から見た図（ａ）と、アウタ側から見た図（ｂ）。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図２（ａ）と同様の図。 同第３例を示す、図１と同様の図。 同じく、図３と同様の図。 本発明の実施の形態の第４例を示す、図１と同様の図。 同じく、図３と同様の図。 同じく、インプットスクリューと、イコライザ部材と、カムレバーとを取り出して示す、部分断面分解斜視図。 本発明の実施の形態の第５例を示す、図１と同様の図。 同じく、図３と同様の図。 同じく、ピストンと、インプットスクリューと、イコライザ部材と、推力発生機構の一部の構成部品と、倍力機構とを取り出して示す、部分断面斜視図。 本発明の実施の形態の第６例を示す、図１と同様の図。 同じく、図２（ａ）と同様の図。 同じく、図１７の右側から見た図。 同じく、図４と同様の図。 従来構造の１例を示す、図１と同様の図。 同じく、図２（ａ）と同様の図。

［実施の形態の第１例］
図１〜６は、請求項１〜２、５〜６に対応する本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、前述した従来構造と同様に、本発明を電動式パーキングディスクブレーキに適用したものである。尚、サービスブレーキの構造に関しては、油圧式或いは電動式の何れの構造も採用できる。
この様な本例の電動式ディスクブレーキは、サポート１（図２０参照）に対してキャリパ４ａを、軸方向の変位を可能に組み付けている。この部分の構造に就いては、従来から広く知られている油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキ（ガイドピン型ディスクブレーキ）と同様であるから、詳しい説明は省略する。前記サポート１は、車輪と共に回転する図示しないロータに隣接する状態で車体に支持されるもので、このロータを軸方向両側から挟む状態で、インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａを、軸方向の変位を可能に支持している。

前記キャリパ４ａのアウタ側端部にはキャリパ爪５ａを、インナ側端部には油圧シリンダ６ａを、それぞれ設けている。そして、この油圧シリンダ６ａ内にピストン７ａを、油密に、且つ、軸方向の変位を可能に組み込んでいる。サービスブレーキの作動時には、前記油圧シリンダ６ａ内に油圧を導入して前記ピストン７ａを、アウタ側に変位させる。そして、このピストン７ａにより前記インナパッド２ａを前記ロータのインナ側面に押し付けると共に、前記キャリパ爪５ａにより前記アウタパッド３ａを前記ロータのアウタ側面に押し付ける。そして、このロータを前記両パッド２ａ、３ａにより、軸方向両側から強く挟持して、制動を行う。以上の説明は、一般的な油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様である。

上述の様な、本例の電動式ディスクブレーキは、前記ピストン７ａを、アウタ側をピストン底部２３とし、インナ側を開口部とした有底円筒状のものとし、このピストン７ａの内側に、機械式の推力発生機構２４と、イコライザ部材２５と、倍力機構２６とを組み込んでいる。

このうちの推力発生機構２４は、前記キャリパ４ａの外側に固定した駆動源である電動モータ１１（図２０参照）を作動し、回転方向の動力を軸方向の推力に変換する事により、前記ピストン７ａをアウタ側に変位させる。即ち、前記推力発生機構２４は、このピストン７ａのピストン底部２３と、前記油圧シリンダ６ａのインナ側奥部であるシリンダ底部２７との間に設けられ、前記電動モータ１１の回転駆動力に基づいて軸方向に伸長する事により、前記ピストン７ａを前記ロータのインナ側面に向けて移動させる。

上述の様な推力発生機構２４は、アジャストナット１２ａと、アジャストスクリュー１３ａと、特許請求の範囲の第一押圧部材に相当するスラストプレート２８と、スラスト玉軸受２９と、特許請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ａと、プリセットスプリング１５ａとを組み合わせて成る。

このうちのアジャストナット１２ａは、円筒状であり、内周面のアウタ側端部寄り部分に、雌ねじ部３０が形成されている。一方、このアジャストナット１２ａの外周面の円周方向等間隔３箇所位置に、全長に亙りこの外周面から径方向外方に突出し、軸方向に長い係合凸部３１、３１が形成されている。この様なアジャストナット１２ａは、これら各係合凸部３１、３１を、前記ピストン７ａの内周面の円周方向等間隔３箇所位置に形成された係止溝３２、３２に係合させる事により、前記ピストン７ａに対する軸方向の変位を可能な状態、且つ、回転を阻止された状態で組み付けられている。

又、前記アジャストスクリュー１３ａは、断面略クランク形で全体が円筒状であり、外周面の全長に亙り雄ねじ部３３が形成されている。一方、このアジャストスクリュー１３ａの内周面のうちのアウタ側端部寄り部分に、雌ねじ部３４が形成されている。尚、前記アジャストスクリュー１３ａの内周面のうちのインナ側半部の内径を、前記雌ねじ部３４が形成された部分の内径より大きくする事により、このインナ側半部の内径側に、前記プリセットスプリング１５ａを配置する為の空間を設けている。又、前記アジャストスクリュー１３ａのアウタ側面の径方向外端寄り部分の全周に亙り、断面円弧状のインナ側スラスト軌道３５が形成されている。更に、前記アジャストスクリュー１３ａのインナ側端部の円周方向等間隔４箇所位置に、切り欠き３６、３６が形成されている。この様なアジャストスクリュー１３ａは、前記雄ねじ部３３と前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部３０とを螺合させた状態で、このアジャストナット１２ａの内径側に設置されている。尚、これら両ねじ部３３、３０同士の螺合状態は、不可逆的である。

又、前記スラストプレート２８は、略円輪状であり、外周面の円周方向等間隔３箇所位置に、この外周面から径方向外方に突出し軸方向に長い、係合凸部３７、３７が形成されている。又、前記スラストプレート２８のインナ側面に、全周に亙り断面円弧状のアウタ側スラスト軌道３８が形成されている。一方、前記スラストプレート２８のアウタ側面は平坦面であり、当該部分を第一押圧面３９としている。この様なスラストプレート２８は、前記各係合凸部３７、３７を、前記ピストン７ａの各係止溝３２、３２のうちの、前記アジャストナット１２ａの係合凸部３１、３１が係合した部分よりもアウタ側部分に係合させる事により、前記ピストン７ａに対する軸方向への変位を可能な状態、且つ、回転を阻止された状態で組み付けられている。

又、前記スラスト玉軸受２９は、前記アジャストスクリュー１３ａのインナ側スラスト軌道３５と、前記スラストプレート２８のアウタ側スラスト軌道３８と、これら両軌道３５、３８同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉４０、４０と、これら各玉４０、４０を転動自在に保持する保持器４１とにより構成されている。

又、前記インプットスクリュー１４ａは、円筒状であり、内周面のインナ側端部寄り部分を六角形状としている。一方、このインプットスクリュー１４ａの外周面のアウタ側半部に、雄ねじ部４２が形成されている。又、この外周面のインナ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置（図１、２の下方）に、径方向外方へ突出し、軸方向に長い係合凸部４３が形成されている。尚、この係合凸部４３のインナ側端部は、前記インプットスクリュー１４ａのインナ側端面のうちの残部よりもインナ方向へ突出している。更に、前記インプットスクリュー１４ａのアウタ側端面は、全周に亙り部分凹曲面状に形成されている。この様にして、後述するイコライザ部材２５のインナ側球面部６７との当接面積を確保すると共に、エッジ当たりを防止している。

この様なインプットスクリュー１４ａは、駆動杆１８ａの外周面に形成された六角形状部分に、このインプットスクリュー１４ａの内周面のうちの六角形状部分を外嵌した状態で組み付けられている。この様にして、前記駆動杆１８ａと前記インプットスクリュー１４ａとを、トルク伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。
又、前記インプットスクリュー１４ａは、前記雄ねじ部４２と、前記アジャストスクリュー１３ａの雌ねじ部３４とを螺合させた状態で、このアジャストスクリュー１３ａの内径側に設置されている。これら両ねじ部４２、３４同士の螺合状態も、不可逆的である。

尚、前記駆動杆１８ａは、軸方向中間部を、前記キャリパ４ａのシリンダ底部２７の中央部に形成されたシリンダ通孔４４に挿通すると共に、インナ側端部を、前記キャリパ４ａからインナ側に突出させた状態で、このキャリパ４ａに支持されている。又、前記駆動杆１８ａの外周面のうち、前記キャリパ４ａからインナ側に突出した部分のアウタ側端部に、止め輪４５を外嵌固定している。又、前記シリンダ通孔４４の内周面のうち、アウタ側端部寄り部分の全周に亙り形成された小径係止溝４６と、前記駆動杆１８ａの外周面との間に、前記シリンダ内部の油密性を確保する為のシール部材であるＯリング４７が設けられている。更に、前記シリンダ通孔４４の内周面のうち、前記小径係止溝４６よりもアウタ側に形成された大径係止溝４８と、前記駆動杆１８ａの外周面との間に円輪状のワッシャ４９が設けられている。そして、この駆動杆１８ａの軸方向中間部に形成されたフランジ部５０のインナ側面と、前記ワッシャ４９のアウタ側面とを当接させている。

この様な駆動杆１８ａは、その基端部を歯車式の減速機５１（図２０参照）の出力軸５２にトルク伝達を可能に結合している。この減速機５１は、前記キャリパ４ａのインナ側端部に結合した減速機ケース５３内に収納されており、前記電動モータ１１の回転を減速しつつ（トルクを増大しつつ）、前記出力軸５２に伝達する。従って前記インプットスクリュー１４ａは、前記電動モータ１１により、前記駆動杆１８ａを介して、大きなトルクで回転駆動される。

又、前記プリセットスプリング１５ａは、捩りコイルばねであり、前記インプットスクリュー１４ａと前記アジャストスクリュー１３ａとの間に、スプリングガイド５４及び位置決めプレート５５を介して設けられている。
前記スプリングガイド５４は、円筒部５６と、この円筒部５６のアウタ側端部に設けられた外向き鍔部５７と、インナ側端部に設けられた内向き鍔部５８とを備えている。このうちの外向き鍔部５７の円周方向１箇所位置（図１〜３の上方）に、この外向き鍔部５７を軸方向に貫通した係止孔５９が形成されている。又、前記スプリングガイド５４は、円周方向１箇所（図１〜３の下方）に、全長に亙るスリット６０が形成されている。即ち、前記スプリングガイド５４は、このスリット６０部分を不連続部とした鍔付き部分円筒状である。この様なスプリングガイド５４は、前記内向き鍔部５８のアウタ側面を前記インプットスクリュー１４ａのインナ側端面に当接させると共に、このインプットスクリュー１４ａに外嵌する事により、このインプットスクリュー１４ａに対する軸方向の変位を阻止されている。又、前記スプリングガイド５４は、前記スリット６０の間に前記インプットスクリュー１４ａの係合凸部４３を配置する（係合させる）事により、このインプットスクリュー１４ａに対する回転を阻止されている。

又、前記位置決めプレート５５は、円輪状であり、外周面の径方向に関して反対側となる２箇所位置に、この外周面から径方向外方に突出した外径側係合突部６１、６１が形成されている。一方、前記位置決めプレート５５の内周面の円周方向１箇所位置（図１〜３の下方）に、この内周面から径方向内方に突出した内径側係合突部６２が形成されている。更に、前記位置決めプレート５５の側面の円周方向１箇所位置（図１〜３の上方）に、この位置決めプレート５５を軸方向に貫通した係止孔６３が形成されている。この様な位置決めプレート５５は、前記外径側係合突部６１、６１を、前記アジャストスクリュー１３ａの各切り欠き３６、３６のうち、径方向に関して互いに反対位置に形成された切り欠き３６、３６に、それぞれ係合させる事により、このアジャストスクリュー１３ａに対する回転を阻止された状態で組み付けられている。又、このアジャストスクリュー１３ａの内周面のうち前記位置決めプレート５５よりもインナ側に、円周方向の一部に不連続部を有する欠円輪状の止め輪１１３を内嵌している。

そして、前記プリセットスプリング１５ａの両端部に形成した係止部６４ａ、６４ｂのうち、インナ側端部からインナ方向に突出した係止部６４ａを、前記位置決めプレート５５の係止孔６３に係止すると共に、アウタ側端部からアウタ方向に突出した係止部６４ｂを、前記スプリングガイド５４の係止孔５９に係止している。この様にして、前記プリセットスプリング１５ａにより、前記インプットスクリュー１４ａに対し、回転方向の弾力を付与している。この弾力は、このインプットスクリュー１４ａの軸方向変位に拘らず、前記プリセットスプリング１５ａの弾力が、前記スプリングガイド５４を介して前記インプットスクリュー１４ａに加わり続ける。又、前記弾力の方向は、このインプットスクリュー１４ａの雄ねじ部４２と前記アジャストスクリュー１３ａの雌ねじ部３４との螺合に基づいて、このインプットスクリュー１４ａをインナ側に変位させる方向としている。

又、本例の場合、前記倍力機構２６が作動する前の状態｛図２の（ａ）に示す状態｝で、前記インプットスクリュー１４ａの係合凸部４３のインナ側端部と、この位置決めプレート５５の内径側係合突片６２とを、円周方向に当接させている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ａから前記インプットスクリュー１４ａに加わる円周方向に関する弾力を受けると共に、前記倍力機構２６が作動する前の状態の前記インプットスクリュー１４ａの円周方向に関する位置決めを図っている。尚、前記インプットスクリュー１４ａの代わりに、このインプットスクリュー１４ａに回り止めされた前記スプリングガイド５４の一部を、前記位置決めプレート５５の内径側係合突片６２に対して円周方向に当接させる事もできる。

又、前記イコライザ部材２５は、円板部６５と、この円板部６５のアウタ側面の中央からアウタ側に突出した軸部６６とから成る。このうちの円板部６５は、インナ側面に、特許請求の範囲の凸曲面部に相当するインナ側球面部６７が形成されている。一方、この円板部６５のアウタ側面の前記軸部６６以外の部分に、特許請求の範囲の凸曲面部に相当するアウタ側球面部６８が形成されている。尚、前記インナ側球面部６７の曲率は、このアウタ側球面部６８の曲率よりも大きい。この様なイコライザ部材２５は、前記インナ側球面部６７の径方向外端寄り部分を、前記インプットスクリュー１４ａのアウタ側端面に当接させると共に、前記アウタ側球面部６８を、後述する倍力機構２６を構成する各カムレバー６９、６９のインナ側面の径方向内端部に当接させている。又、前記軸部６６は、これら各カムレバー６９、６９の内径側に配置されている。この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材２５は、前記インプットスクリュー１４ａと前記各カムレバー６９、６９との間で、揺動可能である。

更に、前記倍力機構２６は、所謂てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー６９、６９と、前記ピストン底部２３のインナ側面に突き当てた円板状のプラグプレート１７ａとを備える。
前記各カムレバー６９、６９は、前記スラストプレート２８のアウタ側面及び前記イコライザ部材２５のアウタ側球面部６８と、前記プラグプレート１７ａのインナ側面との間に設けられている。又、前記各カムレバー６９、６９のインナ側面のうち、前記ピストン７ａの径方向に関して内外両端部、及び、これら各カムレバー６９、６９のアウタ側面のうち、前記ピストン７ａの径方向に関して中間部は、それぞれ部分円筒状の凸曲面としている。そして、前記各カムレバー６９、６９のインナ側面の径方向内端寄り部分を、前記イコライザ部材２５のアウタ側球面部６８に、同じくインナ側面の径方向外端寄り部分を前記スラストプレート２８のアウタ側面に、それぞれ揺動変位を可能に突き当てている。一方、前記各カムレバー６９、６９のアウタ側面の径方向中間部を、前記プラグプレート１７ａのインナ側面に、揺動変位を可能に突き当てている。特に、このプラグプレート１７ａのインナ側面に関しては、円周方向複数箇所に断面円弧状の凹部７０、７０を形成し、これら各凹部７０、７０と前記各カムレバー６９、６９のアウタ側面の径方向中間部とを、十分な面積で当接させている。又、前記プラグプレート１７ａのアウタ側面に、このアウタ側面からアウタ方向に突出した２個の係合突部７１、７１が形成されている。そして、これら各係合突部７１、７１を前記ピストン７ａのピストン底部２３のインナ側面に形成された２個の係合凹部（図示省略）と係合させている。この様にして、前記プラグプレート１７ａの前記ピストン７ａに対する回り止めを図っている。又、前記各カムレバー６９、６９の径方向外端部は、前記ピストン７ａの係止溝３２、３２に係合させている。この様にして、前記各カムレバー６９、６９は、このピストン７ａに対する軸方向の変位を可能な状態、且つ、回転を阻止された状態で組み付けられている。

上述の様に構成する本例の電動式ディスクブレーキの、パーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記インプットスクリュー１４ａを、前記駆動杆１８ａを介して回転駆動する。作動開始直後の初期段階では、前記インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。この為、前記初期段階では、前記インプットスクリュー１４ａの回転に伴って前記アジャストスクリュー１３ａも、前記プリセットスプリング１５ａに引っ張られる様にして、前記インプットスクリュー１４ａと同期して回転する。そして、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部３０と前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部３３との螺合に基づいて、このアジャストスクリュー１３ａ及び前記インプットスクリュー１４ａが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。この変位に基づくアウタ方向の押圧力は、アジャストスクリュー１３ａ → スラスト玉軸受２９ → スラストプレート２８ → 各カムレバー６９、６９の径方向外端寄り部分 → プラグプレート１７ａの経路、及び、インプットスクリュー１４ａ → イコライザ部材２５ → 各カムレバー６９、６９の径方向内端寄り部分 → プラグプレート１７ａの経路で伝達されて、最終的に前記ピストン７ａをアウタ方向に押圧して、このピストン７ａを、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位させる。

この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３ａが受けるインナ方向への反力に基づいて、このアジャストスクリュー１３ａの回転抵抗（前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部３０と前記アジャストスクリュー１３ａの雄ねじ部３３との螺合部の摩擦力）が、前記プリセットスプリング１５ａによりこのアジャストスクリュー１３ａに付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３ａがそれ以上回転しなくなり、このアジャストスクリュー１３ａが停止する。この状態から更に前記インプットスクリュー１４ａを、前記プリセットスプリング１５ａの弾力に抗して回転させると、前記アジャストスクリュー１３ａの雌ねじ部３４と前記インプットスクリュー１４ａの雄ねじ部４２との螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ａのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位する。

この様なインプットスクリュー１４ａの変位に基づいて、前記イコライザ部材２５がアウタ側に変位すると、前記各カムレバー６９、６９が、このイコライザ部材２５のアウタ側球面部６８との当接部を力点とし、前記スラストプレート２８のアウタ側面との当接部を支点とし、前記プラグプレート１７ａとの当接部を作用点として揺動変位する。このプラグプレート１７ａの径方向に関して、この作用点は前記力点と前記支点との間に存在するので、このプラグプレート１７ａを介して前記ピストン７ａを変位させる力は増力されて、このピストン７ａを前記ロータに向け、大きな力で押し付ける。この結果、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。前記各ねじ部３０、３３同士、及び、前記各ねじ部３４、４２同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに必要な制動力を保持できる。

本例の場合、前記隙間を解消する過程では、前記倍力機構２６が作動する必要はなく、この隙間解消の為にこの倍力機構２６のストロークが消費される事はない。従って、この倍力機構２６として、ストロークが短い代わりに増力比が大きな構造を採用できて、前記ピストン部材７ａを前記ロータに向けて押し付ける力を、特に大きくできる。

制動解除の際には、従来から提案されている電動式ディスクブレーキと同様に、前記電動モータ１１を逆方向に回転させて、前記ピストン７ａを前記ロータから退避させる。この際、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面から離隔する瞬間の後、前記電動モータ１１を所定角度だけ逆方向に回転させて、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間に適正厚さの隙間を確保する。この適正隙間の確保は、前記アジャストスクリュー１３ａを前記アジャストナット１２ａに対し、前記両ねじ部３０、３３の螺合により、インナ側に適正量変位させる事により行う。即ち、本例の場合には、前記アジャストナット１２ａを設ける事により、前記両パッド２ａ、３ａの摩耗に拘らず、前記隙間を常に適正厚さに保てる様にしている。

上述の様な本例の電動式ディスクブレーキによれば、前記推力発生機構２４を構成するインプットスクリュー１４ａと、前記倍力機構２６を構成する各カムレバー６９、６９との偏当たりを防止して、これら両機構２４、２６同士の耐久性の向上を図ると共に、前記各カムレバー６９、６９が前記プラグプレート１７ａを介して前記ピストン７ａを押し付ける力が、円周方向に関してバラつく事の防止を図れる。

即ち、本発明の場合、前記推力発生機構２４を構成するインプットスクリュー１４ａと前記倍力機構２６を構成する各カムレバー６９、６９との間に、揺動可能な前記イコライザ部材２５を設けている。この為、前記インプットスクリュー１４ａ或いは各カムレバー６９、６９の寸法公差に基づいて、これら両部材１４ａ、６９同士が偏当たりした状態で、直接当接する事がない。又、前記イコライザ部材２５は、前記インプットスクリュー１４ａの回転の影響を吸収しつつ、前記各カムレバー６９、６９に押圧力を伝達する事ができる。この結果、前記推力発生機構２４及び倍力機構２６の耐久性の向上を図る事ができる。

又、前記インプットスクリュー１４ａと前記各カムレバー６９、６９との間で、前記イコライザ部材２５が揺動する事により、これら両部材１４ａ、６９の寸法公差を吸収する事ができる。特に本例の場合、前記イコライザ部材２５のインナ、アウタ両側面に前記インナ側、アウタ側各球面部６７、６８を形成して、揺動し易くしている。この為、前記イコライザ部材２５から前記各カムレバー６９、６９に伝達するアウタ方向の押圧力を、これら各カムレバー６９、６９に均等に伝達して、これら各カムレバー６９、６９が前記ピストン７ａを押圧する力が、円周方向に関して偏る事の防止を図れる。

又、制動時に前記キャリパ４ａが変形すると、前記倍力機構２６を構成する各カムレバー６９、６９の中心軸に対して、前記推力発生機構２４を構成するインプットスクリュー１４ａの中心軸が傾く事がある。この様な場合でも、前記イコライザ部材２５が揺動する事により、前記推力発生機構２４と倍力機構２６との間に曲げ応力等の過大な応力が加わる事を防止して、これら両機構２４、２６の耐久性の向上を図れる。

又、本例の場合、前記倍力機構２６を構成する各カムレバー６９、６９の径方向外端部を、前記ピストン７ａの係止溝３２、３２に係合する事により、これら各カムレバー６９、６９の円周方向に関する位置決めを図っている。この為、前記倍力機構２６の作動の安定性の向上を図れる。

又、本例によれば、組み立て性の向上を図る事もできる。即ち、前記推力発生機構２４を構成するアジャストナット１２ａは、その内側に前記インプットスクリュー１４ａ等の構成部品を組み込んでユニット化する事ができる。更に、前記ピストン７ａの内側に、前記倍力機構１２ａ及び前記イコライザ部材２５等の構成部材と、上述のユニット化したアジャストナット１２ａとを組み込んでユニット化する事ができる。この様にユニット化した部材は、前記油圧シリンダ６ａ内に容易に組み込む事ができる為、組み立て性の向上を図れる。

又、本例の場合、前記推力発生機構２４が作動する前の状態｛図２の（ａ）に示す状態｝で、前記インプットスクリュー１４ａの係合凸部４３のインナ側端部と、前記位置決めプレート５５の内径側係合突片６２とを円周方向に当接させている。この為、制動解除時に、このインプットスクリュー１４ａの戻し過ぎを防止できる。この様な構成を採用する結果、このインプットスクリュー１４ａの雄ねじ部４２と前記アジャストスクリュー１３ａの雌ねじ部３４との螺合部分に作用する軸方向の締結力が大きくなり過ぎる事の防止を図れる。

［実施の形態の第２例］
図７は、請求項１〜２、５、７に対応する本発明の実施の形態の第２例を示している。
本例の場合、イコライザ部材２５ａを、前述した実施の形態の第１例のイコライザ部材２５の軸部６６を省略した如き構造としている。前記イコライザ部材２５ａは、インナ側面に、インナ側球面部６７ａが形成されている。一方、このイコライザ部材２５ａのアウタ側面に、アウタ側球面部６８ａが形成されている。そして、前記インナ側球面部６７ａの曲率を、このアウタ側曲面部６８ａの曲率よりも大きくしている。

又、本例の場合、倍力機構２６ａを、プラグプレート１７ｂと、特許請求の範囲の弾性部材に相当するリアクションディスク７２とにより構成している。このうちのプラグプレート１７ｂは、円柱状であり、アウタ側面が平坦面である。一方、このプラグプレート１７ｂのインナ側面の中央部に、このインナ側面からアウタ側に凹入した状態で凹部７３が形成されている。又、この凹部７３の底面は、中央に向かう程アウタ側に凹入した曲面（部分球面）状である。この様なプラグプレート１７ｂは、前記凹部７３の内側に、前記イコライザ部材２５ａのアウタ側半部を配置すると共に、この凹部７３の底面とこのイコライザ部材２５ａのアウタ側球面部６８ａとを当接させた状態で、スラストプレート２８ａの内周面に内嵌している。この様にして、前記プラグプレート１７ｂを、このスラストプレート２８ａに対する軸方向の変位を可能な状態に組み付けている。

又、前記リアクションディスク７２は、ゴム、ビニルの如きエラストマー等の、耐油性を有する弾性材製で、ピストン７ａのピストン底部２３の内面と、このピストン７ａのピストン円筒部７４の内周面のアウタ側端部寄り部分と、前記スラストプレート２８ａのアウタ側面とに囲まれる空間に、実質的に隙間がない状態で配置している。又、前記リアクションディスク７２のインナ側面の中央部をインナ側受面７５として、このインナ側受面７５に、前記プラグプレート１７ｂのアウタ側面を突き当てている。従って、前記イコライザ部材２５ａがアウタ方向に変位した場合には、前記プラグプレート１７ｂを介して、前記リアクションディスク７２をアウタ方向に押圧する事ができる。尚、前記プラグプレート１７ｂを省略して、前記リアクションディスク７２のインナ側受面７５に直接、前記イコライザ部材２５ａのアウタ側面を突き当てる様に構成する事もできる。この場合には、このイコライザ部材２５ａのアウタ側面を平坦面にする。

パーキングブレーキの作動時には、前述した実施の形態の第１例と同様に、先ず、推力発生機構２４が作動して、ピストン７ａを、両パッド２ａ、３ａ（図１参照）とロータの両側面との間の隙間を解消するまで変位させる。その後、インプットスクリュー１４ａのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位すると、このインプットスクリュー１４ａのアウタ側面が前記イコライザ部材２５ａをアウタ側に変位させる。すると、このイコライザ部材２５ａのアウタ側球面部６８ａが、前記プラグプレート１７ｂを介して前記リアクションディスク７２のインナ側面中央部を強く押圧する。この結果、このリアクションディスク７２が弾性変形する。このリアクションディスク７２は、一種の非圧縮性流体の如き挙動により、このリアクションディスク７２を囲んでいる相手面を押圧する。このリアクションディスク７２がこの相手面を押圧する単位面積当たりの圧力は、前記インプットスクリュー１４ａのアウタ側面による押圧部の単位面積当たりの圧力と同じになる。前記リアクションディスク７２と相手面との当接面積を軸方向に関して見た場合、前記ピストン７ａのピストン底部２３の内面との当接面積Ｓ_１が、前記プラグプレート１７ｂのアウタ側面Ｓ_２よりも十分に広い（Ｓ_１≫Ｓ_２）。従って、前記ピストン７ａは、前記インプットスクリュー１４ａに加えられた推力よりも、前記当接面積の比分（Ｓ_１／Ｓ_２）だけ増力されて、ロータに向け押圧される。
その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図８〜９は、請求項１〜３、５〜６に対応する本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の電動式ディスクブレーキの場合、前記油圧シリンダ６ａの内側に、インナ側から順番に、インナ側スラスト玉軸受７６と、推力発生機構２４ａと、イコライザ部材２５ｂと、倍力機構２６ｂとを組み込んでいる。

このうちのインナ側スラスト玉軸受７６は、断面円弧状のインナ側スラスト軌道７７と、断面円弧状のアウタ側スラスト軌道７８と、これら両軌道７７、７８同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉７９、７９と、これら各玉７９、７９を転動自在に保持する保持器８０とにより構成されている。
このうちのインナ側軌道７７は、円輪状のインナ側スラストプレート８１のアウタ側面の全周に亙り形成されている。この様なインナ側スラストプレート８１は、中心孔８２に駆動杆１８ａの軸方向中間部を挿通すると共に、前記油圧シリンダ６ａの内周面のシリンダ底部２７寄り部分に内嵌されている。
又、前記アウタ側軌道７８は、後述するアジャストスクリュー１３ｂの外向き鍔部８３のインナ側面に、全周に亙り形成されている。

又、前記推力発生機構２４ａは、アジャストスクリュー１３ｂと、アジャストナット１２ｂと、パワーナット８４と、特許請求の範囲の第一押圧部材に相当するスラストプレート２８ｂと、スラスト玉軸受２９ａと、特許請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ｂと、プリセットスプリング１５ａとを組み合わせて成る。

このうちのアジャストスクリュー１３ｂは、外周面のインナ側端部に、外向き鍔部８３が形成された鍔付き円筒状である。又、前記アジャストスクリュー１３ｂの外周面のアウタ側半部に、雄ねじ部３３ａが形成されている。一方、このアジャストスクリュー１３ｂの内周面の少なくとも一部は、六角形状である。又、前記外向き鍔部８３のインナ側面に、前述したアウタ側スラスト軌道７８が形成されている。この様なアジャストスクリュー１３ｂは、駆動杆１８ａの外周面に形成された六角形状部分に、このアジャストスクリュー１３ｂの内周面のうちの六角形状部分を外嵌している。この様にして、前記駆動杆１８ａと前記アジャストスクリュー１３ｂとを、トルク伝達を可能に組み合わせている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。

又、前記アジャストナット１２ｂは、全体が円筒状であり、内周面に雌ねじ部３０ａが形成されている。一方、このアジャストナット１２ｂの外周面のアウタ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置に、連結用有底孔８５が形成されている。又、外周面のインナ側端部寄り部分の円周方向１箇所位置（図８、９の下方）に、この外周面から径方向外方へ突出し、軸方向に長い係合凸部８６が形成されている。この様なアジャストナット１２ｂは、前記雌ねじ部３０ａと、前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部３３ａとを螺合させた状態で、このアジャストスクリュー１３ｂの外径側に設置されている。尚、これら両ねじ部３０ａ、３３ａ同士の螺合状態は、不可逆的である。

又、前記パワーナット８４は、外周面のアウタ側端部に外向き鍔部８７が形成された鍔付き円筒状である。又、このパワーナット８４の内周面のアウタ側半部に、雌ねじ部８８が形成されている。尚、この様なパワーナット８４のアウタ側半部の内径は、インナ側半部の内径よりも小さい。又、本例の場合、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８のピッチを、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａのピッチよりも大きくしている。

又、前記外向き鍔部８７の側面の円周方向１箇所位置（図８、９の上方）に、この外向き鍔部８７を軸方向に貫通した係止孔８９が形成されている。又、前記外向き鍔部８７のアウタ側面の全周に亙り、断面円弧状のインナ側スラスト軌道３５ａが形成されている。更に、前記パワーナット８４のインナ側半部の軸方向中間部の円周方向１箇所位置に、当該部分を径方向に貫通した連結孔９０が形成されている。この様なパワーナット８４は、インナ側半部の内径側に前記アジャストナット１２ｂのアウタ側端部寄り部分を配置した状態で、前記パワーナット８４の連結孔９０と、前記アジャストナット１２ｂの連結用有底孔８５とに円柱状の連結ピン９１を掛け渡している。この様にして、前記パワーナット８４は、前記アジャストナット１２ｂに対して、同期した回転を可能な状態、且つ、同期した軸方向変位を可能な状態に組み付けられている。

又、前記スラストプレート２８ｂは、円輪状部材であり、インナ側面の全周に亙り、断面円弧状のアウタ側スラスト軌道３８ａが形成されている。一方、前記スラストプレート２８ｂのアウタ側面を、平坦な第一押圧面３９ａとしている。この様なスラストプレート２８ｂは、前記パワーナット８４よりもアウタ側に、このスラストプレート２８ｂと軸方向に離隔した状態で設置されている。

又、前記スラスト玉軸受２９ａは、前記パワーナット８４のインナ側スラスト軌道３５ａと、前記スラストプレート２８ｂのアウタ側スラスト軌道３８ａと、これら両軌道３５ａ、３８ａ同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉４０、４０と、これら各玉４０、４０を転動自在に保持する保持器４１ａとにより構成されている。

又、前記インプットスクリュー１４ｂは、略円柱状のスクリュー本体９２と、このスクリュー本体９２のアウタ側面の径方向外端寄り部分の円周方向３箇所位置に、このアウタ側面からアウタ方向に突出した状態で形成された回り止め腕部９３、９３とを備える。
又、前記スクリュー本体９２の外周面に、雄ねじ部４２ａが形成されている。又、このスクリュー本体９２のアウタ側面の中央部で、前記各回り止め腕部９３、９３よりも径方向内側位置に、このアウタ側面から凹入した、特許請求の範囲の凹曲面部に相当する係合凹部９４が形成されている。尚、この係合凹部９４の奥端面は、球状凹面である。この様なインプットスクリュー１４ｂは、前記雄ねじ部４２ａと、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８とを螺合させた状態で、このパワーナット８４の内径側に設置されている。又、前記インプットスクリュー１４ｂは、後述するプラグプレート１７ｃを介して前記ピストン７ａに対する回り止めを図られている。従って、前記インプットスクリュー１４ｂは、前記雄ねじ部４２ａと、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８との螺合に基づき、軸方向に変位する事ができる。

又、前記プリセットスプリング１５ａは、前記ピストン７ａに係止された位置決めプレート５５ａと、前記パワーナット８４との間に設けられている。尚、この位置決めプレート５５ａは、前述した実施の形態の第１例の位置決めプレート５５とほぼ同様の構造を有している。但し、本例の場合、この様な位置決めプレート５５ａは、前記アジャストナット１２ｂのインナ側端部寄りの外径側に、外径側係合突片６１ａ、６１ａを前記ピストン７ａの係止溝３２、３２に係止する事により、このピストン７ａに対する回り止めを図られた状態で設置されている。

又、本例の場合、前記プリセットスプリング１５ａの両端部に形成した係止部６４ａ、６４ｂのうち、インナ側端部からインナ側に突出した係止部６４ａを、前記位置決めプレート５５ａの係止孔６３に係止している。一方、アウタ側端部からアウタ側に突出した係止部６４ｂは、スペーサー９５を介して、前記パワーナット８４の係止孔８９に係止している。尚、このスペーサー９５は、円周方向１箇所に不連続部を有する部分円筒状であり、アウタ側端面の径方向に関してこの不連続部と反対位置に、径方向外方へ折れ曲がった外向き突片９６が、形成されている。又、この外向き突片９６には、軸方向に貫通した係止孔９７が形成されている。この様なスペーサー９５は、この係止孔９７と、前記パワーナット８４の係止孔８９とを整合させた状態で、前記パワーナット８４のインナ側半部に外嵌されている。そして、前記プリセットスプリング１５ａの係止部６４ｂを、前記係止孔９７、８９に係止している。

この様にして、前記プリセットスプリング１５ａにより、前記パワーナット８４及び前記アジャストナット１２ｂに対し、回転方向の弾力を付与している。この弾力の方向は、前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部３３ａと、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａとの螺合に基づいて、前記パワーナット８４及びこのアジャストナット１２ｂをインナ側に変位させる方向としている。

尚、本例の場合も、前述した実施の形態の第１例と同様に、前記倍力機構２６ｂが作動する前の状態（図８に示す状態）で、前記アジャストナット１２ｂの係合凸部８６と、前記位置決めプレート５５ａの内径側係合突片６２ａとを円周方向に当接させている。この様にして、前記プリセットスプリング１５ａから前記パワーナット８４及びアジャストナット１２ｂに加わる円周方向に関する弾力を受けると共に、前記倍力機構２６ｂが作動する前の状態の前記パワーナット８４及びアジャストナット１２ｂの円周方向に関する位置決めを図っている。

又、前記イコライザ部材２５ｂは、略円柱状であり、インナ側面にインナ側球面部６７ｂが形成されている。一方、このイコライザ部材２５ｂのアウタ側面に、アウタ側球面部６８ｂが形成されている。この様なイコライザ部材２５ｂは、インナ側半部を、前記インプットスクリュー１４ｂの係合凹部９４の内側に配置した状態で、このイコライザ部材２５ｂのインナ側球面部６７ｂと、前記インプットスクリュー１４ｂの係合凹部９４の奥端面とを係合させている。この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材２５ｂは、前記インプットスクリュー１４ｂと前記各カムレバー６９、６９との間で、揺動可能である。

更に、前記倍力機構２６ｂは、前述した実施の形態の第１例と同様に、てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー６９、６９と、プラグプレート１７ｃとを備えている。
このうちのカムレバー６９、６９の構造は、前述した実施の形態の第１例の構造と同様である。
又、前記プラグプレート１７ｃは、前記各カムレバー６９、６９の径方向内端同士を連続させた如き形状を有している。即ち、前記プラグプレート１７ｃは、互いに離隔した円周方向３箇所位置に放射状に配置された３個の腕部９８、９８と、これら各腕部９８、９８の径方向内端同士を連結する中央連結部９９とから成る。又、これら各腕部９８、９８のインナ側面には、断面円弧状の凹部７０ａ、７０ａが形成されている。又、前記各腕部９８、９８のうちの１個の腕部９８（図９の上方の腕部９８）のアウタ側面に、このアウタ側面からアウタ方向に突出した係合凸部１００が形成されている。更に、前記各腕部９８、９８の円周方向側面の径方向内端同士が連続する部分に、前記インプットスクリュー１４ｂの回り止め腕部９３、９３のアウタ側端部と係合可能な係合溝１０１、１０１が形成されている。この様なプラグプレート１７ｃは、前記係合凸部１００を前記ピストン７ａのピストン底部２３に形成された係合凹部１０２に係合させると共に、前記ピストン底部２３のインナ側面に突き当てた状態で組み付けられている。この様にして、前記プラグプレート１７ｃの前記ピストン７ａに対する回り止めを図っている。

又、前記各カムレバー６９、６９は、軸方向に関して、前記スラストプレート２８ｂのアウタ側面及び前記イコライザ部材２５ｂのアウタ側球面部６８ｂと、前記プラグプレート１７ｃのインナ側面との間に配置している。又、前記各カムレバー６９、６９は、円周方向に関して、前記インプットスクリュー１４ｂの各回り止め腕部９３、９３同士の間部分に配置している。尚、この状態で、これら各回り止め腕部９３、９３のアウタ側端部は、前記プラグプレート１７ｃの係合溝１０１、１０１と係合している。

そして、前記各カムレバー６９、６９のインナ側面の内径側部分を、前記イコライザ部材２５ｂのアウタ側球面部６８ｂに揺動変位を可能に突き当てると共に、インナ側面の外径側部分を、前記スラストプレート２８ｂの第一押圧面３９ａに揺動変位を可能に突き当てている。又、前記各カムレバー６９、６９のアウタ側面の径方向中間部を、前記プラグプレート１７ｃの各凹部７０、７０に、それぞれ揺動変位を可能にして突き当てている。

上述の様に構成する本例の電動式ディスクブレーキの、パーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記アジャストスクリュー１３ｂを、駆動杆１８ａを介して回転駆動する。作動開始直後の初期段階では、前記インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。前記初期段階では、前記アジャストスクリュー１３ｂが回転した際、アジャストナット１２ｂとパワーナット８４とは、前記プリセットスプリング１５ａの弾力により、前記ピストン７ａに対して回転する事はない。この為、前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部３３ａと、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａの螺合に基づいて、前記アジャストナット１２ｂ及び前記パワーナット８４がロータに向けてアウタ側に変位する。又、この変位に伴って、このパワーナット８４の内径側に設けられた前記インプットスクリュー１４ｂも同期してアウタ側に変位する。この様な各変位に基づく押圧力は、パワーナット８４ → スラスト玉軸受２９ａ → スラストプレート２８ｂ → 各カムレバー６９、６９の径方向外端寄り部分 → プラグプレート１７ｃの経路、及び、インプットスクリュー１４ｂ → イコライザ部材２５ｂ → 各カムレバー６９、６９の径方向内端寄り部分 → プラグプレート１７ｃの経路により伝達されて、最終的に前記ピストン７ａを押圧して、このピストン７ａを、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間を解消するまで変位させる。

この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストナット１２ｂ及びパワーナット８４に加わる軸方向の反力に基づいて、前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部３３ａと、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａの螺合部の回転抵抗が大きくなる。そして、この回転抵抗が、前記プリセットスプリング１５ａにより、前記アジャストナット１２ｂ及びパワーナット８４に付与されている弾力よりも大きくなると、この弾力に抗して、これらアジャストナット１２ｂ及びパワーナット８４が、前記アジャストスクリュー１３ｂと同期して回転する。すると、前記インプットスクリュー１４ｂは、前記プラグプレート１７ｃを介して前記ピストン７ａに対して回り止めされている為、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８と、前記インプットスクリュー１４ｂの雄ねじ部４２ａとの螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ｂのみが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。

この様なインプットスクリュー１４ｂの変位に基づいて、前記イコライザ部材２５ｂがアウタ側に変位すると、前記各カムレバー６９、６９が、このイコライザ部材２５ｂのアウタ側球面部６８ｂとの当接部を力点とし、前記スラストプレート２８ｂのアウタ側面との当接部を支点とし、前記プラグプレート１７ｃとの当接部を作用点として揺動変位する。この様にして、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。

上述の様に本例の電動式ディスクブレーキの場合、前記アジャストナット１２ｂとパワーナット８４とを、軸方向に関して直列に連結している。この為、推力発生機構２４ａの構造を簡素化する事ができる。
又、この推力発生機構２４ａが作動する際、最初に作動する部分である、前記アジャストスクリュー１３ｂの雄ねじ部３３ａと、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａとの螺合部を、径方向に関して前記駆動杆１８ａに近い部分に配置できる。この為、作動の際の慣性モーメントを小さくして、前記電動モータ１１の負担を軽減すると共に、ブレーキの応答性を良好にする事ができる。

又、本例の場合、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８のピッチを、前記アジャストナット１２ｂの雌ねじ部３０ａのピッチよりも大きくしている。この為、前記倍力機構２６ｂを作動させる際、前記インプットスクリュー１４ｂを所定量だけアウタ側に変位させる為の前記パワーナット８４の回転量（回転角）を小さくする事ができる。この結果、前記プリセットスプリング１５ａの捩じり角も小さくする事ができる為、このプリセットスプリング１５ａの設計が容易になる。

又、本例の場合、前記インプットスクリュー１４ｂは、前記プラグプレート１７ｃを介して前記ピストン７ａに対する回り止めを図られている。この為、前記倍力機構２６ｂを作動させる際、前記インプットスクリュー１４ｂ及び前記イコライザ部材２５ｂは、回転する事なく、前記各カムレバー６９、６９をアウタ方向に押圧する。この結果、前記倍力機構２６ｂを安定して作動できると共に、前記推力発生機構２４ａ及び倍力機構２６ｂの耐久性の向上を図る事ができる。

［実施の形態の第４例］
図１０〜１２は、請求項１〜６に対応する本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の電動式ディスクブレーキの場合、インプットスクリュー１４ｃ及びイコライザ部材２５ｃの構造が、前述した実施の形態の第３例の構造と異なる。その他の部分の構造はこの第３例の場合と同様であるから、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合、前記インプットスクリュー１４ｃは、略円柱状であり、外周面に雄ねじ部４２ｂが形成されている。又、このインプットスクリュー１４ｃのアウタ側面に、特許請求の範囲の凹曲面部に相当し、このアウタ側面からインナ側に凹入した係合凹部９４ａが形成されている。尚、この係合凹部９４ａの奥端面は部分（半）球面状である。
又、この係合凹部９４ａの内周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置に、回り止め切り欠き１０３、１０３が形成されている。
この様なインプットスクリュー１４ｃは、前記雄ねじ部４２ｂと、パワーナット８４の雌ねじ部８８とを螺合させた状態で、このパワーナット８４の内径側に設置されている。尚、前記インプットスクリュー１４ｃは、後述するイコライザ部材２５ｃ及びプラグプレート１７ｃを介してピストン７ａに対する回り止めを図られている。従って、前記インプットスクリュー１４ｃは、前記雄ねじ部４２ｂと、前記パワーナット８４の雌ねじ部８８との螺合に基づき、このパワーナット８４に対する軸方向の変位が可能である。

又、前記イコライザ部材２５ｃは、円板部１０４と、この円板部１０４のインナ側面に形成された揺動凸部１０５と、この円板部１０４のアウタ側面に形成された複数個（本例の場合３個）の回り止め腕部１０６、１０６とを備えている。
このうちの円板部１０４は、アウタ側面の中央寄り部分に、特許請求の範囲の凸曲面部に相当するアウタ側球面部６８ｃが形成されている。

又、前記揺動凸部１０５は、前記円板部１０４のインナ側面の中央部からインナ方向に突出した状態で設けられており、インナ側端部に、特許請求の範囲の凸曲面部に相当するインナ側球面部６７ｃが形成されている。又、前記揺動凸部１０５の外周面のアウタ側端部の円周方向２箇所位置に、この外周面から径方向外方に突出した回り止め凸部１０７、１０７が形成されている。
又、前記各回り止め腕部１０６、１０６は、前記円板部１０４のアウタ側面の径方向外端寄り部分で、前記アウタ側球面部６８ｃの周囲の円周方向３箇所からアウタ方向に突出した状態で設けられている。

この様なイコライザ部材２５ｃは、前記揺動凸部１０５のインナ側球面部６７ｃと、前記インプットスクリュー１４ｂの係合凹部９４ａの奥端面とを係合させると共に、前記各回り止め凸部１０７、１０７と、このインプットスクリュー１４ｂの各回り止め切り欠き１０３、１０３とを係合させる事により、このインプットスクリュー１４ｂに対する回転を阻止された状態で組み付けられている。

又、前記イコライザ部材２５ｃの回り止め腕部１０６、１０６のアウタ側端部は、プラグプレート１７ｃの係合溝１０１、１０１と係合している。この様にして、前記イコライザ部材２５ｃの前記ピストン７ａに対する回り止めを図っている。尚、このプラグプレート１７ｃは、前述した実施の形態の第３例と同様に、このプラグプレート１７ｃの係合凸部１００を前記ピストン７ａのピストン底部２３に形成された係合凹部１０２に係合する事により、このピストン７ａに対する回り止めを図られている。
この様に組み付けた状態で、前記イコライザ部材２５ｃは、前記インプットスクリュー１４ｂと前記各カムレバー６９、６９との間で、揺動可能である。

上述の様な本例の場合、前記インプットスクリュー１４ｂと軸方向に直列に配置された前記イコライザ部材２５ｃに、前記回り止め腕部１０６、１０６を設ける事により、このイコライザ部材２５ｃの回り止めを図っている。この為、前述した実施の形態の第３例の様に、インプットスクリュー１４ｂに回り止め腕部９３、９３を設けると共に、これら各回り止め腕部９３、９３の内径側にイコライザ部材２５ｂを配置する構造と比べて、前記イコライザ部材２５ｃの各回り止め腕部１０６、１０６の剛性を確保し易い。
又、前記インプットスクリュー１４ｂの回り止めも、前記イコライザ部材２５ｃを介して図っている為、このインプットスクリュー１４ｂの設計の自由度を高くできる。
その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第３例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

［実施の形態の第５例］
図１３〜１５は、請求項１〜５、７に対応する本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の電動式ディスクブレーキの場合、スラストプレート２８ｃと、イコライザ部材２５ｄの構造が前述した実施の形態の第４例の構造と異なる。その他の部分の構造はこの第４例の場合と同様であるから、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合、スラストプレート２８ｃは、外周面のインナ側端部に外向き鍔部１０８が形成された鍔付き円筒状である。又、この外向き鍔部１０８の外周面のうち、互いに反対側となる円周方向２箇所位置に、外径側突部１０９、１０９が形成されている。又、前記スラストプレート２８ｃの内周面のインナ側端部のうち、径方向に関して互いに反対側となる円周方向２箇所位置に、内径側突部１１０、１１０が形成されている。この様なスラストプレート２８ｃは、ピストン７ａの係止溝３２、３２のアウタ側端部寄り部分に、前記各外径側突部１０９、１０９を係止している。この様にして、前記スラストプレート２８ｃは、前記ピストン７ａに対する、回転を不能な状態、且つ、軸方向の変位を可能な状態に組み付けられている。

又、前記イコライザ部材２５ｄは、略円柱状であり、インナ側面に、前述した実施の形態の第４例のイコライザ部材が備える揺動凸部１０５、及び、回り止め凸部１０７、１０７が形成されている。一方、前記イコライザ部材２５ｄのアウタ側面は、平坦面である。又、前記イコライザ部材２５ｄの外周面のうち、インナ側半部の互いに反対側となる円周方向２箇所位置に、軸方向に長い回り止め係止溝１１１、１１１が形成されている。

この様なイコライザ部材２５ｄは、前記揺動凸部１０５のインナ側球面部６７ｃと、前記インプットスクリュー１４ｃの係合凹部９４ａの奥端面とを係合させると共に、前記各回り止め係止溝１１１、１１１と、前記スラストプレート２８ｃの各内径側凸部１１０、１１０とを係合させた状態で、前記インプットスクリュー１４ｃとリアクションディスク７２との間に組み付けられている。尚、前記各回り止め係止溝１１１、１１１と、前記スラストプレート２８ｃの各内径側凸部１１０、１１０との係止状態は、前記イコライザ部材２５ｄの、前記インプットスクリュー１４ｃ及び前記リアクションディスク７２に対する揺動を可能な程度に調整する。又、本例の場合、ピストン７ａのピストン底部２３と前記リアクションディスク７２との間に、アウタ側端部に底部を有し、インナ側が開口した有底円筒状のケース１１２を設けている。尚、本例の場合、倍力機構をリアクションディスクにより構成しているが、例えば、前述した実施の形態の第１例の様に、カムレバーを用いた倍力機構の構造を採用する事もできる。

上述の様な本例の場合、前述した実施の形態の第４例と同様に前記インプットスクリュー１４ｃと軸方向に直列に配置された前記イコライザ部材２５ｄに、前記回り止め係止溝１１１、１１１を形成して、このイコライザ部材２５ｄと前記スラストプレート２８ｃの各内径側凸部１１０、１１０との係合により、このイコライザ部材２５ｄ及び前記インプットスクリュー１４ｃの回り止めを図っている。この為、このインプットスクリュー１４ｃの設計の自由度を高くできる。
又、本例の場合、前記イコライザ部材２５ｄに、前述した実施の形態の第４例の様な回り止め腕部１０６、１０６を設けていない。この為、前記イコライザ部材２５ｄのアウタ側部分の剛性を確保し易い。
その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第４例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

［実施の形態の第６例］
図１６〜１９は、請求項１〜２、６、８に対応する本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の電動式ディスクブレーキは、ピストン７ａの内側に、機械式の推力発生機構２４ｂと、イコライザ部材２５と、倍力機構２６ｄとを組み込んでいる。
このうちの推力発生機構２４ｂは、アジャストナット１２ａと、アジャストスクリュー１３ｃと、特許請求の範囲の第二押圧部材に相当するインプットスクリュー１４ｄと、被回り止めプレート１１４と、プリセットスプリング１５ｂとを組み合わせて成る。
このうちのアジャストナット１２ａは、前述した実施の形態の第１例の場合とほぼ同様の構造である。又、本例の場合、前述した実施の形態の第１例のスラストプレート２８（図１、２参照）及びスラスト玉軸受２９に相当する部材を省略している。この為に、本例の場合、前記アジャストスクリュー１３ｃが、特許請求の範囲の第一押圧部材に相当する部材である。

又、前記アジャストスクリュー１３ｃは、前述した実施の形態の第１例のアジャストスクリュー１３ａ（図１、２参照）と、スラストプレート２８とを一体に形成した如き構造を有している。具体的には、前記アジャストスクリュー１３ｃは、円筒状部分１１５と、フランジ部１１６と、回り止め凸部１１７とを有している。このうちの円筒状部分１１５は、外周面の軸方向中間部のアウタ側端部寄り部分からインナ側端部に掛けて雄ねじ部３３ｂが形成されている。一方、前記円筒状部分１１５の内周面のうちのアウタ側端部寄り部分に、雌ねじ部３４ａが形成されている。

尚、前記円筒状部分１１５の内周面のうち、インナ側半部（インナ側端部から円筒状部分１１５の全長の約２／３部分）の内径を、アウタ側半部（アウタ側端部から円筒状部分１１５の全長の約１／３部分）の内径より大きくする事により、前記インナ側半部の内径側に、前記プリセットスプリング１５ｂを配置する為の空間を設けている。
又、前記フランジ部１１６は、前記円筒状部分１１５のアウタ側端部外周面に、全周に亙り径方向外方に突出した状態で形成されている。尚、前記フランジ部１１６は、アウタ側半部がインナ側半部よりも大径の段付状に形成されている。

又、前記フランジ部１１６のアウタ側面は平坦面であり、当該部分を第一押圧面３９ｂとしている。又、前記円筒状部分１１５の内周面の軸方向中間部には、アウタ側半部（アウタ側端部から円筒状部分１１５の全長の約１／３部分）内周面と、インナ側半部（インナ側端部から円筒状部分１１５の全長の約２／３部分）内周面とを連続する段部１１８が設けられている。そして、前記円筒状部分１１５のアウタ側半部には、インナ側端部が前記段部１１８に開口すると共に、アウタ側端部が前記円筒状部分１１５のアウタ側端面に開口した貫通孔１１９が形成されている。

又、前記回り止め凸部１１７は、部分円筒状であり、前記円筒状部分１１５のインナ側端面の円周方向１箇所位置（本例の場合、図１６、１７の上方）から、インナ側に延出した状態で形成されている。尚、前記回り止め凸部１１７の円周方向に関する長さ寸法は、前記アジャストスクリュー１３ｃに対して許容する前記インプットスクリュー１４ｄ及び前記被回り止めプレート１１４の回転量に基づいて適宜設定するものである。

又、前記インプットスクリュー１４ｄは、円筒状であり、内周面のインナ側端部寄り部分を六角形状としている。一方、このインプットスクリュー１４ｄの外周面のアウタ側半部に、雄ねじ部４２ｃが形成されている。又、このインプットスクリュー１４ｄの外周面のインナ側端部寄り部分には、全周に亙り径方向外方に突出すると共に、外周面が円筒面状の円筒フランジ部１２０が設けられている。又、前記インプットスクリュー１４ｄの外周面のうち、この円筒フランジ部１２０のインナ側に隣接した位置に、全周に亙り径方向外方に突出すると共に、外周面が六角形状の六角フランジ部１２１が形成されている。又、前記インプットスクリュー１４ｄの外周面の軸方向中間部で、前記円筒フランジ部１２０よりもアウタ側部分の径方向に関して反対となる円周方向４箇所位置には、径方向に貫通した一対の貫通孔１２２ａ、１２２ｂが形成されている。
更に、前記インプットスクリュー１４ｄのアウタ側端面の内径側半部は、全周に亙り部分凹曲面状に形成されている。この様にして、後述するイコライザ部材２５のインナ側球面部６７との当接面積を確保すると共に、エッジ当たりを防止している。

この様なインプットスクリュー１４ｄは、駆動杆１８ａの外周面に形成された六角形状部分に、このインプットスクリュー１４ｄの内周面のうちの六角形状部分を外嵌した状態で組み付けられている。この様にして、前記駆動杆１８ａと前記インプットスクリュー１４ｄとを、トルク伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせている。尚、この組み合わせ部分の構造は、一般的なスプライン係合にする事もできる。
又、前記インプットスクリュー１４ｄは、前記雄ねじ部４２ｃと、前記アジャストスクリュー１３ｃの雌ねじ部３４ａとを螺合させた状態で、このアジャストスクリュー１３ｃの内径側に設置されている。これら両ねじ部４２ｃ、３４ａ同士の螺合状態も、不可逆的である。

尚、前記駆動杆１８ａは、軸方向中間部を、前記キャリパ４ａのシリンダ底部２７の中央部に形成されたシリンダ通孔４４に挿通すると共に、インナ側端部を、前記キャリパ４ａからインナ側に突出させた状態で、このキャリパ４ａに支持されている。又、前記駆動杆１８ａの外周面のうち、前記キャリパ４ａからインナ側に突出した部分のアウタ側端部に、止め輪４５（図１参照）を外嵌固定している。又、前記シリンダ通孔４４の内周面のうち、アウタ側端部の全周に亙り形成された係止溝１２３と、前記駆動杆１８ａの外周面との間に、前記シリンダ内部の油密性を確保する為のインナ側シール部材１２４が設けられている。

更に、前記キャリパ４ａの油圧シリンダ６ａのインナ側端部内周面と、前記駆動杆１８ａの外周面のうち、このインナ側端部内周面と径方向に対向する部分との間には筒状部材１２５が設けられている。この筒状部材１２５は、アウタ側から順に、外径が大径である大径筒部１２６と、外径が中径である中径筒部１２７と、外径が小径である小径筒部１２８とから成る。又、この中径筒部１２７の内周面には全周に亙り係止溝１２９が形成されている。この様な構成を有する筒状部材１２５は、前記キャリパ４ａの油圧シリンダ６ａのインナ側端部内周面に隙間のない状態で内嵌されると共に、前記駆動杆１８ａの外周面のうち、このインナ側端部内周面と径方向に対向する部分に、この駆動杆１８ａが回転可能な状態で外嵌されている。又、この状態で、前記筒状部材１２５の係止溝１２９にはアウタ側シール部材１３０が係止されており、このアウタ側シール部材１３０の内周面は、前記駆動杆１８ａの外周面に隙間なく当接している。更に、このアウタ側シール部材１３０のアウタ側面の径方向内半部には、前記駆動杆１８ａのフランジ部５０のインナ側面が当接している。この様にして、前記シリンダ内部の油密性を確保している。

又、前記被回り止めプレート１１４は、全体が略円輪状であり、外周面のうちの径方向に関して反対側となる円周方向２箇所位置に一対の直線部１３１ａ、１３１ｂが形成されている。又、径方向中間部の円周方向１箇所位置に、軸方向に貫通した状態で係止孔１３２が形成されている。又、外周面のうちの円周方向に関して前記両直線部１３１ａ、１３１ｂ同士の間部分である円周方向１箇所位置（本例の場合、図１６〜１８の上方であって、円周方向に関して前記係止孔１３２と位相が一致する位置）に、外径側に突出した状態で被回り止め凸部１３３が形成されている。この被回り止め凸部１３３の円周方向両側面は、互いに平行な直線状である。又、前記被回り止めプレート１１４の中心から、前記被回り止め凸部１３３の径方向外端までの距離（被回り止め凸部１３３の外径寸法）は、前記アジャストスクリュー１３ｃの中心からこのアジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７の外周面までの距離（回り止め凸部１１７の外径寸法）とほぼ同じである。尚、前記被回り止め凸部１３３の外径寸法は、前記アジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７の内径寸法よりも大きく、この回り止め凸部１１７の外径寸法よりも小さい範囲で適宜設定する。即ち、前記被回り止め凸部１３３の外径寸法は、組み付け状態に於いて、この被回り止め凸部１３３の円周方向側面が、前記アジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７の円周方向側面と、円周方向に関して対向可能な範囲で設定する。又、前記被回り止めプレート１１４の内周面は六角形状である。以上の様な構成を有する被回り止めプレート１１４は、内周面を前記インプットスクリュー１４ｄの六角フランジ部１２１の外周面に隙間なく外嵌する事により、このインプットスクリュー１４ｄに対する回転を阻止された状態で組み付けられている。
又、前記インプットスクリュー１４ｄの外周面で、前記六角フランジ部１２１のインナ側端面に隣接した位置に、欠円輪状の止め輪１４３を外嵌している。この様にして、前記被回り止めプレート１１４のインナ側への抜け止めを図っている。

又、前記プリセットスプリング１５ｂは、捩りコイルばねである。この様なプリセットスプリング１５ｂは、両端部に形成した係止部６４ｃ、６４ｄのうち、インナ側端部からインナ方向に突出した係止部６４ｃを、前記被回り止めプレート１１４の係止孔１３２にアウタ側から挿通した状態で係止すると共に、アウタ側端部からアウタ方向に突出した係止部６４ｄを、前記アジャストスクリュー１３ｃの貫通孔１１９にインナ側から挿入した状態で係止している。この様にして、前記プリセットスプリング１５ｂにより、前記被回り止めプレート１１４を介して前記インプットスクリュー１４ｄに回転方向の弾力を付与している。この弾力は、このインプットスクリュー１４ｄの軸方向変位に拘らず、前記プリセットスプリング１５ｂの弾力が、前記被回り止めプレート１１４を介して前記インプットスクリュー１４ｄに加わり続ける。又、前記弾力の方向は、このインプットスクリュー１４ｄの雄ねじ部４２ｃと前記アジャストスクリュー１３ｃの雌ねじ部３４ａとの螺合に基づいて、前記インプットスクリュー１４ｄをインナ側に変位させる方向としている。尚、本例の場合、前記倍力機構２６ｄが作動する前の状態（図１６、１７に示す状態）で、前記被回り止めプレート１１４の被回り止め凸部１３３の円周方向一側面（図１８の右側面で、α_１で示す部分）と、前記アジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７の円周方向他側面（図１８の左側面で、β_１で示す部分）とを円周方向に当接又は近接対向させている。

又、本例の場合、前記倍力機構２６ｄは、所謂てこ式のものであり、円周方向に離隔した状態で、放射状に配置された３個のカムレバー６９、６９と、プラグプレート１７ｄと、保持クリップ１３４とを備える。
このうちの前記各カムレバー６９、６９の構造は、前述した実施の形態の第１例と同様である。

又、前記プラグプレート１７ｄは、筒状のプレート基部１３５と、このプレート基部１３５の円周方向等間隔の３箇所位置から外径側に突出した状態で設けられたプレート腕部１３６、１３６とからなる。前記プレート基部１３５及びこれら各プレート腕部１３６、１３６のアウタ側面は平坦面状で、同一平面上に存在している。一方、前記前記プレート基部１３５のインナ側面の中央部には、アウタ側に凹んだプレート凹部１３７が形成されている。又、前記各プレート腕部１３６、１３６のインナ側面には、アウタ側に凹んだ断面円弧状の凹部７０ｂ、７０ｂが形成されている。

本例の場合、前記各カムレバー６９、６９は、前記アジャストスクリュー１３ｃのアウタ側端面及び前記イコライザ部材２５のアウタ側球面部６８と、前記プラグプレート１７ｄのインナ側面との間に設けられている。又、前記各カムレバー６９、６９のインナ側面のうち、径方向内外両端部、及び、これら各カムレバー６９、６９のアウタ側面のうち、径方向中間部は、それぞれ部分円筒状の凸曲面としている。そして、前記各カムレバー６９、６９のインナ側面の内径側部分を、前記イコライザ部材２５のアウタ側球面部６８に、同じくインナ側面の外径側部分を前記アジャストスクリュー１３ｃのアウタ側端面に、それぞれ揺動変位を可能に突き当てている。一方、前記各カムレバー６９、６９のアウタ側面の径方向中間部を、前記各プレート腕部１３６、１３６の凹部７０ｂ、７０ｂに、揺動変位を可能に十分な面積で当接させている。

又、本例の場合、前記各カムレバー６９、６９と前記プラグプレート１７ｄとを上述の様に組み付けた状態で、これら各部材６９、１７ｄ同士を、前記保持クリップ１３４により保持している。具体的には、この様な保持クリップ１３４は、アウタ側に設けられた略円板状の基板部１３８と、この基板部１３８の外周縁の円周方向等間隔の３箇所位置からインナ側に延出した状態で設けられた保持腕部１３９、１３９を有している。このうちの各保持腕部１３９、１３９は、円周方向中央部に設けられた平板部１４０と、この平板部１４０の円周方向両端部から内径側に折れ曲がった状態で形成された一対の折れ曲がり部１４１、１４１とを有している。又、前記各保持腕部１３９、１３９のうちの１個の保持腕部１３９（本例の場合、図１６、１７、１９の下方の保持腕部１３９）に、前記平板部１４０のインナ側端縁からインナ側に延出した状態で係止腕部１４２が設けられている。

この様な構成を有する保持クリップ１３４は、前記ピストン７ａのピストン底部２３のインナ側面と前記プラグプレート１７ｄのアウタ側面との間に前記基板部１３８を隙間のない状態で配置すると共に、前記各保持腕部１３９、１３９の平板部１４０の内径側に前記プラグプレート１７ｄのプレート腕部１３６、１３６及び前記各カムレバー６９、６９を配置した状態で組み付けられている。又、この状態で、前記各プレート腕部１３６、１３６及び前記各カムレバー６９、６９の円周方向両側面は、前記保持クリップ１３４の保持腕部１３９、１３９の両折れ曲がり部１４１、１４１同士に挟持されている。更に、前記保持クリップ１３４の係止腕部１４２は、前記アジャストスクリュー１３ｃのフランジ部１１６の外周面の円周方向１箇所位置に係止されている。

上述の様に構成する本例の電動式ディスクブレーキの、パーキングブレーキ作動時の作用は、次の通りである。
パーキングブレーキ作動時には、前記電動モータ１１により前記インプットスクリュー１４ｄを、前記駆動杆１８ａを介して回転駆動する。作動開始直後の初期段階では、インナ、アウタ両パッド２ａ、３ａ（図１参照）とロータの両側面との間には隙間が存在し、これら両パッド２ａ、３ａをこのロータに向けて移動させる為に要する力は小さくて済む。この為、前記初期段階では、前記インプットスクリュー１４ｄの回転に伴って前記アジャストスクリュー１３ｃも、前記プリセットスプリング１５ｂに引っ張られる様にして、前記インプットスクリュー１４ｄと同期して回転する。そして、前記アジャストナット１２ａの雌ねじ部３０と前記アジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部３３ｂとの螺合に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｃ及び前記インプットスクリュー１４ｄが、前記ロータに向けてアウタ側に変位する。この変位に基づくアウタ方向の押圧力は、アジャストスクリュー１３ｃ → 各カムレバー６９、６９の径方向外端寄り部分 → プラグプレート１７ｄの経路、及び、インプットスクリュー１４ｄ → イコライザ部材２５ → 各カムレバー６９、６９の径方向内端寄り部分 → プラグプレート１７ｄの経路で伝達されて、最終的に前記ピストン７ａをアウタ方向に押圧して、このピストン７ａを、前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されるまで変位させる。

この様にして前記両パッド２ａ、３ａと前記ロータの両側面との間の隙間が解消されると、前記アジャストスクリュー１３ｃが受けるインナ方向への反力に基づいて、このアジャストスクリュー１３ｃの回転抵抗（アジャストナット１２ａの雌ねじ部３０とアジャストスクリュー１３ｃの雄ねじ部３３ｂとの螺合部の摩擦力）が、前記プリセットスプリング１５ｂにより前記アジャストスクリュー１３ｃに付与されている弾力よりも大きくなる。この結果、このアジャストスクリュー１３ｃがそれ以上回転しなくなり、このアジャストスクリュー１３ｃが停止する。この状態から更に前記インプットスクリュー１４ｄを、前記プリセットスプリング１５ｂの弾力に抗して回転させると、前記アジャストスクリュー１３ｃの雌ねじ部３４ａと前記インプットスクリュー１４ｄの雄ねじ部４２ｃとの螺合に基づき、このインプットスクリュー１４ｄのみが、前記ロータに向け、アウタ側に変位する。

この様なインプットスクリュー１４ｄの変位に基づいて、前記イコライザ部材２５がアウタ側に変位すると、前記各カムレバー６９、６９が、このイコライザ部材２５のアウタ側球面部６８との当接部を力点とし、前記アジャストスクリュー１３ｃのアウタ端面との当接部を支点とし、前記プラグプレート１７ｄとの当接部を作用点として揺動変位する。このプラグプレート１７ｄの径方向に関して、この作用点は前記力点と前記支点との間に存在するので、このプラグプレート１７ｄを介して前記ピストン７ａを変位させる力は増力されて、このピストン７ａを前記ロータに向け、大きな力で押し付ける。この結果、前記両パッド２ａ、３ａが前記ロータの両側面に強く押圧される。前記各ねじ部３０、３３ｂ同士、及び、前記各ねじ部３４ａ、４２ｃ同士は、不可逆的に螺合しているので、前記電動モータ１１への通電を停止すれば、特に保持動作をせずに必要な制動力を保持できる。

尚、本例の場合、前記アジャストスクリュー１３ｃの回転が停止して、前記インプットスクリュー１４ｄのみが回転する状態（倍力機構２６ｄが作動した状態）で、このインプットスクリュー１４ｄの前記アジャストスクリュー１３ｃに対する回転量を所定の範囲内に規制する為の規制手段を、このアジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７と、前記インプットスクリュー１４ｄと共に回転する前記被回り止めプレート１１４の被回り止め凸部１３３との係合により構成している。即ち、前記インプットスクリュー１４ｄは、図１８に示す状態から、反時計方向に、前記被回り止めプレート１１４の被回り止め凸部１３３の円周方向他側面（図１８の左側面で、α_２で示す部分）が、前記アジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７の円周方向一側面（図１８の右側面で、β_２で示す部分）に当接するまで回転する事ができる。

別の言い方をすれば、前記アジャストスクリュー１３ｃの回り止め凸部１１７と、前記インプットスクリュー１４ｄと共に回転する前記被回り止めプレート１１４の被回り止め凸部１３３との係合により、前記インプットスクリュー１４ｄの前記アジャストスクリュー１３ｃに対するインナ側への変位量を、所定の範囲内に規制している。この結果、前記インプットスクリュー１４ｄが前記アジャストスクリュー１３ｃに対して回転し過ぎて（インナ側に変位し過ぎて）、その周囲に配置された構成部材（例えば、プリセットスプリング１５ｂ等）が破損したり、前記倍力機構２６ｄの押圧力が過大になり過ぎる事の防止を図っている。又、前記アジャストスクリュー１３ｃと前記インプットスクリュー１４ｄとが共に回転すべき状態（倍力機構２６ｄが作動する前の状態）で、何らかの原因により前記アジャストスクリュー１３ｃが回転しなかった場合でも、このアジャストスクリュー１３ｃに対して前記インプットスクリュー１４ｄが過剰に回転してしまう事を防止する事ができる。その他の部分の構成及び作用・効果は、前述した実施の形態の第１例と同様である。

［産業上の利用可能性］
前述した実施の形態の各例では、本発明を電動式パーキングディスクブレーキに適用しているが、本発明は、電動式サービスブレーキに適用する事もできる。
又、推力発生機構の前記第一押圧部材及び第二押圧部材を作動させる部分の構造は、前述した実施の形態の各例の構造に限定されるものではない。即ち、推力発生機構を構成する第一押圧部材と第二押圧部材とを、二段階的に作動させられる各種構造が、本発明の技術的範囲に属する。

１ サポート
２、２ａ インナパッド
３、３ａ アウタパッド
４、４ａ キャリパ
５、５ａ キャリパ爪
６、６ａ 油圧シリンダ
７、７ａ ピストン
８ 底部
９ 推力発生機構
１０ 倍力機構
１１ 電動モータ
１２、１２ａ、１２ｂ アジャストナット
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ アジャストスクリュー
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ インプットスクリュー
１５、１５ａ、１５ｂ プリセットスプリング
１６ カムレバー
１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ プラグプレート
１８、１８ａ 駆動杆
１９ 雄ねじ部
２０ 雌ねじ部
２１ 雄ねじ部
２２ 雌ねじ部
２３ ピストン底部
２４、２４ａ、２４ｂ 推力発生機構
２５、２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ イコライザ部材
２６、２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ 倍力機構
２７ シリンダ底部
２８、２８ａ、２８ｂ、２８ｃ スラストプレート
２９、２９ａ スラスト玉軸受
３０、３０ａ 雌ねじ部
３１ 係合凸部
３２ 係止溝
３３、３３ａ、３３ｂ 雄ねじ部
３４、３４ａ 雌ねじ部
３５、３５ａ インナ側スラスト軌道
３６ 切り欠き
３７ 係合凸部
３８、３８ａ アウタ側スラスト軌道
３９、３９ａ、３９ｂ 第一押圧面
４０ 玉
４１、４１ａ 保持器
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ 雄ねじ部
４３ 係合凸部
４４ シリンダ通孔
４５ 止め輪
４６ 小径係止溝
４７ Ｏリング
４８ 大径係止溝
４９ ワッシャ
５０ フランジ部
５１ 減速機
５２ 出力軸
５３ 減速機ケース
５４ スプリングガイド
５５、５５ａ 位置決めプレート
５６ 円筒部
５７ 外向き鍔部
５８ 内向き鍔部
５９ 係止孔
６０ スリット
６１、６１ａ 外径側係合突部
６２、６２ａ 内径側係合突部
６３、６３ａ 係止孔
６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ 係止部
６５ 円板部
６６ 軸部
６７、６７ａ、６７ｂ、６７ｃ インナ側球面部
６８、６８ａ、６８ｂ、６８ｃ アウタ側球面部
６９ カムレバー
７０、７０ａ、７０ｂ 凹部
７１ 係合突部
７２ リアクションディスク
７３ 凹部
７４ ピストン円筒部
７５ インナ側受面
７６ インナ側スラスト玉軸受
７７ インナ側スラスト軌道
７８ アウタ側スラスト軌道
７９ 玉
８０ 保持器
８１ インナ側スラストプレート
８２ 中心孔
８３ 外向き鍔部
８４ パワーナット
８５ 連結用有底孔
８６ 係合凸部
８７ 外向き鍔部
８８ 雌ねじ部
８９ 係止孔
９０ 連結孔
９１ 連結ピン
９２ スクリュー本体
９３ 回り止め腕部
９４、９４ａ 係合凹部
９５ スペーサー
９６ 外向き突片
９７ 係止孔
９８ 腕部
９９ 中央連結部
１００ 係合凸部
１０１ 係合溝
１０２ 係合凹部
１０３ 回り止め切り欠き
１０４ 円板部
１０５ 揺動凸部
１０６ 回り止め腕部
１０７ 回り止め凸部
１０８ 外向き鍔部
１０９ 外径側突部
１１０ 内径側凸部
１１１ 回り止め係止溝
１１２ ケース
１１３ 止め輪
１１４ 被回り止めプレート
１１５ 円筒状部分
１１６ フランジ部
１１７ 回り止め凸部
１１８ 段部
１１９ 貫通孔
１２０ 円筒フランジ部
１２１ 六角フランジ部
１２２ａ、１２２ｂ 貫通孔
１２３ 係止溝
１２４ インナ側シール部材
１２５ 筒状部材
１２６ 大径筒部
１２７ 中径筒部
１２８ 小径筒部
１２９ 係止溝
１３０ アウタ側シール部材
１３１ａ、１３１ｂ 直線部
１３２ 係止孔
１３３ 被回り止め凸部
１３４ 保持クリップ
１３５ プレート基部
１３６ プレート腕部
１３７ プレート凹部
１３８ 基板部
１３９ 保持腕部
１４０ 平板部
１４１ 折れ曲がり部
１４２ 係止腕部
１４３ 止め輪

Claims (8)

1. 車輪と共に回転するロータに隣接する状態で車体に支持されるサポートに対して、軸方向の変位を可能に支持されており、アウタ側端部に、前記ロータを軸方向両側から挟む状態で軸方向の変位を可能に前記サポートに支持されるインナ、アウタ両パッドのうちのアウタパッドのアウタ側面に対向するキャリパ爪を、インナ側端部にシリンダを、それぞれ設けたキャリパと、
   前記シリンダ内に、軸方向の変位を可能に装着された有底円筒状のピストンと、
   このピストンの内側に配置されており、駆動源の回転駆動力に基づいて、前記両パッドと前記ロータの両側面との間の隙間を解消させるまで、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第一押圧部材と、前記隙間が解消し、この第一押圧部材の軸方向への移動が停止した後、前記駆動源の回転駆動力に基づいて、前記ロータのインナ側面に向けて軸方向に移動する事により、前記ピストンを前記ロータのインナ側面に向けて押し出す第二押圧部材とを備えた推力発生機構と、
   前記第二押圧部材からの入力を増幅して、前記ピストンに伝達する倍力機構とを備えており、
   前記第二押圧部材と前記倍力機構との間に、揺動可能な状態で設けられたイコライザ部材を備えている事を特徴とする電動式ディスクブレーキ。
2. 前記イコライザ部材の、前記第二押圧部材と前記倍力機構を構成する部材とのうちの少なくとも一方の部材との当接部に、凸曲面部を形成している、請求項１に記載した電動式ディスクブレーキ。
3. 前記第二押圧部材が凹曲面部を有しており、この凹曲面部と前記イコライザ部材の凸曲面部とを係合させている、請求項２に記載した電動式ディスクブレーキ。
4. 前記イコライザ部材が、前記ピストンに対して回り止めを図られている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ。
5. 前記第一押圧部材が、スラスト軸受を構成するスラストプレートであり、
   このスラストプレートは、インナ側面にアウタ側軌道を有し、前記ピストンに対する回転を阻止されている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ。
6. 前記倍力機構が、円周方向に配置された複数個のカムレバーを備えており、
   これら各カムレバーのインナ側面の内径側部分は、前記イコライザ部材のアウタ側面に当接させる事により力点として作用する部分であり、
   同じくインナ側面の外径側部分は、前記第一押圧部材のアウタ側面に当接させる事により支点として作用する部分であり、
   同じくアウタ側面の径方向中間部で、前記力点として作用する部分と前記支点として作用する部分との間部分は、前記ピストンに軸方向の軸力を伝達する為の作用点として作用する部分である、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ。
7. 前記倍力機構が、インナ側面を、前記イコライザ部材により直接又は間接的にロータ側に押圧されるインナ側受面とし、その外周面のうち、このインナ側受面以外の部分を、隙間なく囲まれた状態で設けられた弾性部材を備えており、
   前記インナ側受面が押圧される力に基づいて、前記弾性部材のアウタ側面が、前記ピストンを軸方向に押圧する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した電動式ディスクブレーキ。
8. 前記第一押圧部材と前記第二押圧部材との間に、互いの相対回転の量を所定の範囲に規制する事により、この第二押圧部材の、前記ロータのインナ側面に向けた軸方向に関する変位量を規制する手段が設けられている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した電動ディスクブレーキ。

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