WO2015010698A1

WO2015010698A1 - Turbinen-torsionsschwingungsdämpfer sowie wandler und drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: WO2015010698A1
Application number: PCT/DE2014/200317
Authority: WO
Inventors: Christian Dinger; Jan Hoffmann; Christian HÜGEL
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2013-07-26
Filing date: 2014-07-14
Publication date: 2015-01-29
Also published as: WO2015010697A1; US10180176B2; US20160178030A1; CN105408660A; DE102014213608A1; CN105408663A; DE112014003449A5; DE102014213606A1; DE112014003442A5; CN105408663B

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einen Einfach-Torsionsschwingungsdämpfer (1), für ein Fahrzeug, bevorzugt für einen Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Dämpferteil (10,12) zum Einleiten eines Drehmoments in den Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer und einem Dämpferteil (20) zum Ausleiten des Drehmoments aus dem Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer, wobei ein Pendelmassenflansch (200) einer Fliehkraftpendeleinrichtung (2) mit einem Dämpferteil (10) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers mit mechanisch starr gekoppelt ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Wandler oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Wandler bzw. die Drehmomentübertragungseinrichtung einen erfindungsgemäßen Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer aufweist.

Description

Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer sowie Wandler und Drehmomentübertragungseinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einen Einfach-Torsionsschwingungsdämpfer, für ein Fahrzeug, bevorzugt für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung einen Wandler oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Wandler bzw. die Drehmomentübertragungseinrichtung einen erfindungsgemäßen Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer aufweist.

An einer Kurbelwelle eines periodisch arbeitenden Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, treten im Betrieb des Kraftfahrzeugs bei einer Rotation der Kurbelwelle sich überlagernde Drehungleichförmigkeiten auf, wobei sich deren Art und/oder Frequenz mit einer Drehzahl der Kurbelwelle ändern. - Vergleichsweise starke Drehungleichförmigkeiten entstehen im Betrieb des Kraftfahrzeugs bei einem sich verändernden Drehmoment des Verbrennungsmotors, z. B. bei einer sich ändernden Drehmomentanforderung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs. Ferner werden durch Verbrennungsvorgänge im Verbrennungsmotor insbesondere im Zugbetrieb Drehschwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeregt.

Zur Verringerung der starken Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang kann ein Torsions- schwingungsdämpfer eingesetzt werden, wohingegen eine Fliehkraftpendeleinrichtung im Wesentlichen die periodischen Drehschwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs über einen vergleichsweise großen Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors hinweg tilgen kann. - Torsionsschwingungsdämpfer werden als Dämpfungseinrichtungen insbesondere zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Getriebe des Kraftfahrzeugs eingesetzt. So werden Torsionsschwingungsdämpfer beispielsweise in/an Kupplungsscheiben von Reibkupplungen oder als Zweimassenschwungräder eingesetzt.

Ein Torsionsschwingungsdämpfer und eine separate Fliehkraftpendeleinrichtung besitzen vergleichsweise viele Bauteile, was deren Herstellung und Montage in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zeit- und kostenaufwändig macht. Ferner ist eine solche Dämpferanordnung konstruktiv vergleichsweise aufwändig. Darüber hinaus macht ein gerade bei Kleinfahrzeugen nur geringfügig zur Verfügung stehender axialer Bauraum zunehmend Probleme beim Auslegen von Torsionsschwingungsdämpfern und Fliehkraftpendeleinrichtungen, wobei vergleichsweise viel axialer Bauraum benötigt wird. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einen verbesserten Einfach-Torsionsschwingungsdämpfer, für eine Turbine eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen; sowie einen damit ausgerüsteten Wandler bzw. eine damit ausgerüstete Drehmomentübertragungseinrichtung. Der erfindungsgemäß verbesserte Turbinen-Torsions- schwingungsdämpfer soll dabei vergleichsweise wenig axialen Bauraum benötigen, konstruktiv einfach aufgebaut sein und eine gute Tilgerfunktion gewährleisten.

Die Aufgabe der Erfindung wird mittels eines Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers, insbesondere eines Einfach-Torsionsschwingungsdämpfers, für ein Fahrzeug, bevorzugt für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, gemäß Anspruch 1 ; und mittels eines Wandlers oder einer Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus abhängigen Ansprüchen und einer folgenden Beschreibung.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer umfasst ein Dämpferteil zum Einleiten eines Drehmoments in den Torsionsschwingungsdämpfer und ein Dämpferteil zum Ausleiten des Drehmoments aus dem Torsionsschwingungsdämpfer, wobei ein Pendelmassenflansch einer Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Dämpferteil des Torsionsschwingungsdämpfers mechanisch starr gekoppelt ist. - Gemäß der Erfindung weist der Torsionsschwingungsdämpfer wenigstens zwei Dämpferteile zum Ein- und Ausleiten des Drehmoments auf, wobei ein Pendelmassenflansch einer Fliehkraftpendeleinrichtung bzw. die Fliehkraftpendeleinrichtung mit wenigstens einem der Dämpferteile mechanisch verbunden, insbesondere mechanisch starr gekoppelt ist.

Der erfindungsgemäße Wandler oder die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung ist z. B.: eine Rotationsbaugruppe, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, eine Dämpfereinrichtung, eine Kupplung, eine Kupplungsbaugruppe, ein Wandlerdämpfer, ein Turbinendämpfer, ein Zweimassenwandler und/oder ein Zweimassenschwungrad, und/oder Kombinationen davon, ggf. mit einer Nabe. Hierbei weist der Wandler bzw. die Drehmomentübertragungseinrichtung einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer auf.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Pendelmassenflansch dämpfereingangsseitig oder dämpferausgangsseitig mit dem betreffenden Dämpferteil mechanisch gekoppelt, wobei der Pendelmassenflansch in eine Umfangrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers und ggf. auch eine Axialrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers mit dem Dämpferteil mechanisch starr gekoppelt ist. Hierbei kann der Pendelmassenflansch mittelbar oder unmittelbar am Dämpferteil befestigt sein. Ferner kann der Pendelmassenflansch mit dem Dämpferteil stofflich einstückig verbunden oder integral damit ausgebildet sein.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann vergleichsweise zentral innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers aufgenommen sein, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung im Wesentlichen innerhalb einer axialen Außenabmessung des Torsionsschwingungsdämpfers am/im eigentlichen Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist. Ferner kann die Fliehkraftpendeleinrichtung im Wesentlichen innerhalb einer axialen Außenabmessung eines Energiespeicherelements des Torsionsschwingungsdämpfers am/im eigentlichen Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein.

In Ausführungsformen der Erfindung kann die Fliehkraftpendeleinrichtung in Axialrichtung bezüglich des Energiespeicherelements wenigstens teilweise versetzt angeordnet sein, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung bevorzugt im Wesentlichen auf gleicher Höhe axial neben dem Energiespeicherelement vorgesehen ist. Ferner kann die Fliehkraftpendeleinrichtung axial und radial bezüglich des Energiespeicherelements versetzt vorgesehen sein. - Gemäß der Erfindung kann der Pendelmassenflansch mit einem Rad, insbesondere einem Turbinenrad, eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers, einem Dämpferausgangsteil, einem Retainer, einem Dämpfereingangsteil und/oder einem Kolbenblech wenigstens in Umfangsrichtung fest verbunden sein.

Der Pendelmassenflansch und/oder das Dämpferausgangsteil können bzw. können am Rad, insbesondere dem Turbinenrad, des Drehmomentwandlers festgelegt sein. Ferner können der Pendelmassenflansch und/oder das Dämpferausgangsteil mit dem Rad, insbesondere dem Turbinenrad, des Drehmomentwandlers mittels einer Steckverbindung oder Verzahnung drehfest verbunden sein. - Gemäß der Erfindung kann der Retainer dämpfereingangs- oder dämp- ferausgangsseitig, am Dämpfereingangsteil, insbesondere einem ersten Seitenteil, am Dämpferausgangsteil, am Kolbenblech, einem Reibbelag oder einer Reiblamelle einer Kupplung, und/oder separat vorgesehen sein.

Gemäß der Erfindung kann am Pendelmassenflansch eine Pendelmasse aufgehängt sein, wobei die Pendelmasse bevorzugt als eine Einzel- oder eine Doppelmasse ausgebildet ist. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann als eine Trapez-Fliehkraftpendeleinrichtung ausgebildet sein. Ferner kann die mittelbare oder die unmittelbare Befestigung des Pendelmassenflanschs am Dämpferteil mittels einer Verschweißung, eines Befestigungsmittels, eines Niets, einer Schraube und/oder mittels einer Steckverbindung oder Verzahnung erfolgen. Des Weiteren kann der Retainer des Torsionsschwingungsdämpfers ein Bogenfederretainer oder ein Linear- federretainer sein.

Gemäß der Erfindung wird ein Dämpfersystem, eine Dämpfereinrichtung bzw. eine Drehmomentübertragungseinrichtung als eine Kombination aus einem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einem Einfach-Torsionsschwingungsdämpfer, und einer Fliehkraftpendeleinrichtung für eine Turbine eines Drehmomentwandlers zur Verfügung gestellt. Bei dieser Dämpfereinrichtung sind der Torsionsschwingungsdämpfer und die Fliehkraftpendeleinrichtung derart angeordnet, dass Bauraum in Axialrichtung des Antriebsstrangs und auch Bauteile eingespart werden können, da kein axialer Bauraum für einen separaten Pendelmassenflansch zur Verfügung gestellt werden muss. Hierbei ist die Dämpfereinrichtung konstruktiv vergleichsweise einfach ausgelegt.

Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Elemente oder Bauteile, welche eine identische, univo- ke oder analoge Ausbildung und/oder Funktion besitzen, sind in verschiedenen Figuren (Fig.) der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. - Die Fig. 1 bis 21 der Zeichnung zeigen jeweils eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Turbinen-Torsions- schwingungsdämpfers 1 in einem schematischen Halbschnitt unter einem Weglassen von Umlaufkanten.

In den Fig. 1 bis 21 ist der jeweilige, bevorzugt als ein Einfach-Torsionsschwingungsdämpfer 1 ausgebildete Torsionsschwingungsdämpfer 1 zwischen einem Kolbenblech 100 einer Kupplung (in der Zeichnung nicht dargestellt) und einer Turbine 400 bzw. einem Turbinenrad 400 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 vorgesehen, von welchem in der Zeichnung lediglich die Turbine 400 angedeutet ist. Das Turbinenrad 400 überträgt ein von einer Motorwelle eines Verbrennungsmotors (beides in der Zeichnung nicht dargestellt) stammendes Drehmoment mittelbar oder unmittelbar auf eine Getriebeeingangswelle 5, was in der Zeichnung durch einen Punkt verdeutlicht ist. Von der trocken oder nass laufenden Kupplung ist in den Fig. lediglich ein Reibbelag 6 bzw. eine Reiblamelle 6 zu sehen. Eine mechanische Verbindung oder Befestigung von Teilen oder funktionalen Abschnitten des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 1 kann durch eine stofflich einstückige oder integrale Ausbildung oder Verbindung (im Folgenden auch als Befestigung oder feste Verbindung bezeichnet), oder mittels einer Verschweißung oder eines Befestigungsmittels, wie z. B. eines Niets oder einer Schraube, und/oder eine Steckverbindung bzw. Verzahnung (im Folgenden ebenfalls als Befestigung oder feste Verbindung bezeichnet) erfolgen.

Die Fig. 1 bis 21 zeigen Halb-Seitenansichten von Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 1 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Der Antriebsstrang ist in der Zeichnung, abgesehen vom Torsionsschwingungsdämpfer 1 , dem Kolbenblech 100 und dem teilweise dargestellten Drehmomentwandler 4 lediglich durch seine Rotationsachse A verdeutlicht, die auch eine Axialrichtung A des Torsionsschwingungsdämpfers 1 , des Drehmomentwandlers 4 und der Getriebewelle(n) 5 ist. Die Erfindung ist natürlich nicht auf die dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer 1 beschränkt, sondern kann auf sämtliche Torsionsschwingungsdämpfer 1 eines angewendet werden. Ferner soll unter einem Kraftfahrzeug auch ein Nutzfahrzeug, ein Omnibus, eine Baumaschine, ein Motorrad etc. verstanden sein.

Der jeweilige bevorzugt als ein Turbinendämpfer 1 ausgebildete Torsionsschwingungsdämpfer 1 weist wenigstens zwei Dämpferteile 10, 20 auf. Nämlich ein bevorzugt als ein Eingangsflansch 10 und/oder als ein erstes Seitenteil 10 ausgebildetes Dämpfereingangsteil 10 und ein bevorzugt als ein Nabenflansch 20 ausgebildetes Dämpferausgangsteil 20. Ferner kann dem ersten Seitenteil 10 ein zweites Seitenteil 12 zugeordnet sein, wobei dann das Dämpferteil 10, 12 zwei Seitenteile 10, 12 umfasst. Das jeweilige Dämpferteil 10, 12; 20 kann dabei mehrteilig geschlossen, einteilig, einstückig, stofflich einstückig oder integral ausgebildet sein.

Gemäß der Erfindung weist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 eine Fliehkraftpendeleinrichtung 2 bzw. ein Fliehkraftpendel 2 auf, die bzw. das bevorzugt mit dem Dämpferausgangsteil 20 und/oder dem Turbinenrad 400 in einer mittelbaren oder unmittelbaren mechanischen Wirkverbindung steht. Hierbei ist insbesondere ein Pendelmassenflansch 200 bzw. ein Pendelflansch 200 der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 mit dem Dämpferausgangsteil 20 und/oder dem Turbinenrad 400 wenigstens drehfest verbunden. Diese Befestigung oder feste Verbin- dung kann auch in Axial- A und/oder in Radialrichtung R des Torsionsschwingungsdämpfer 1 eingerichtet sein.

Die mechanische Wirkverbindung zwischen dem Pendelmassenflansch 200 und dem Dämpferausgangsteil 20 und/oder dem Turbinenrad 400 ist insbesondere eine mittelbare oder unmittelbare Befestigung mittels einer Verschweißung (in der Zeichnung nicht dargestellt), eines Befestigungsmittels, wie z. B. einer Schraube (in der Zeichnung nicht dargestellt) oder eines Niets und/oder mittels einer Steckverbindung oder Verzahnung. Am Pendelmassenflansch 200 sind eine Mehrzahl von Pendelmassen 210, z. B. jeweils zwei axial hintereinander angeordnete Massenhälften (Doppelmasse) oder lediglich eine einfache Masse (Einzelmasse, in der Zeichnung nicht dargestellt), schwingbar aufgehängt.

Im Folgenden sind anhand der Fig. 1 bis 21 einzelne Konstruktionsmerkmale der Erfindung näher erläutert, welche unabhängig voneinander und in einer beliebigen und natürlich sinnvollen Kombination an/in einem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer 1 realisiert sein können. Hierbei ist immer nur auf eine einzelne Fig. Bezug genommen, d. h. dieses Merkmal kann auch in anderen Fig. realisiert sein, worauf in der Beschreibung jedoch nicht explizit hingewiesen ist.

So ist es z. B. möglich, den Pendelmassenflansch 200 am Dämpferausgangsteil 20 ggf. integral zu befestigen, wobei das Dämpferausgangsteil 20 mit dem Turbinenrad 400 fest verbunden ist (Fig. 1 ). Ein Retainer 1 10, z. B. ein Bogenfederretainer 1 10 (Fig. 1 ) oder ein Linearfe- derretainer 1 10 (Fig. 12), kann in Axialrichtung A verschieblich am Kolbenblech 100 vorgesehen sein (Fig. 1 ), oder der Retainer 1 10 kann fest mit dem Kolbenblech 100 verbunden sein (Fig. 2). Hierbei kann der Retainer 1 10 zusammen mit dem Dämpfereingangsteil 10 ausgebildet sein (Fig. 1 ). Der Retainer 1 10 stützt ein Energiespeicherelement 30, z. B. eine Druckfeder 30, insbesondere eine Bogenfeder 30 oder eine Linearfeder 30, des Torsionsschwingungs- dämpfers in dessen Radialrichtung R wenigstens nach außen ab.

Des Weiteren kann der Retainer 1 10 dämpferausgangsseitig mit dem Turbinenrad 400 fest verbunden sein, wobei diese Befestigung das Dämpferausgangsteil 20 zusätzlich mitumfassen kann (Fig. 3). Das Dämpferausgangsteil 20 kann als Flansch oder Vorsprung konzipiert sein, welcher vom Pendelmassenflansch 200 integral ausgehend zwischen die Energiespeicherelemente 30 eingreift (Fig. 3). Analoges kann auf den Retainer 1 10 angewendet werden. Das Dämpfereingangsteil 10 kann fest mit dem Kolbenblech 100 verbunden sein (Fig. 3). Statt einem Vorsprung als Dämpferausgangsteil 20 kann dieser auch von einem Radialmittenabschnitt des Pendelmassenflanschs 200 gebildet sein (Fig. 4). Der Retainer 1 10 kann ggf. separat und ggf. bezüglich des Energiespeicherelements 30 radial gegenüberliegend zum Dämpfereingangsteil 10 am Kolbenblech 100 befestigt sein (Fig. 4).

Bei den bisher erläuterten Ausführungsformen können die Energiespeicherelemente 30 und die Pendelmassen 210 radial übereinander angeordnet sein, wobei bevorzugt radial innen die Energiespeicherelemente 30 und radial außen die Pendelmassen 210 jeweils in Umfangsrich- tung U des Torsionsschwingungsdämpfers 1 verlaufend vorgesehen sind. Umgekehrte Ausführungsformen sind möglich. Es ist natürlich möglich, eine, ggf. teilweise, axiale Nebeneinanderanordnung der Energiespeicherelemente 30 mit den Pendelmassen 210 vorzusehen (Fig. 5), wobei eine radial äußere Position der Energiespeicherelemente 30 und der Pendelmassen 210 bevorzugt ist (Fig. 5). Umgekehrte Ausführungsformen sind wiederum natürlich möglich.

Das Kolbenblech 100 kann eine Funktion des Retainers 1 10 übernehmen (Fig. 6). Ferner ist eine integrale Ausbildung des Dämpferausgangsteils 20 und des Pendelmassenflanschs 200 wiederum möglich (Fig. 6). Eine axiale Position der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 gegenüber dem Torsionsschwingungsdämpfer 1 bzw. den Energiespeicherelementen 30, bzw. umgekehrt ist prinzipiell beliebig. Es können sowohl die Pendelmassen 210 zwischen den Energiespeicherelementen 30 und dem Turbinenrad 400 (Fig. 5) als auch die Energiespeicherelemente 30 zwischen den Pendelmassen 210 und dem Turbinenrad 400 (Fig. 7) angeordnet sein.

Das Dämpfereingangsteil 10 kann am Kolbenblech 100 ggf. integral befestigt sein (Fig. 7), wobei das Dämpfereingangsteil 10 bzw. das Kolbenblech 100 die Pendelmassen 210 überbrücken kann (Fig. 7). Der Retainer 1 10 und das Dämpferausgangsteil 20 können dabei aneinander befestigt sein (Fig. 7). Es ist jedoch auch möglich, die Überbrückung der Pendelmassen 210 und den Retainer 1 10 zusammen mit dem Kolbenblech 100 radial außen auszubilden (Fig. 8). Hierbei kann das Dämpfereingangsteil 10 am Retainer 1 10 befestigt sein (Fig. 8), wobei das Dämpfereingangsteil 10, 12 neben einem ersten Seitenteil 10 gegenüberliegend zum Dämpferausgangsteil 20 ein zweites Seitenteil 12 umfassen kann (Fig. 8). Das Dämpferausgangsteil 20 kann insbesondere als eine sich im Wesentlichen radial geradlinig erstreckende Scheibe ausgebildet sein (Fig. 8). Eine drehfeste Verbindung des Dämpferausgangsteils 20 mit dem Turbinenrad 400 in Um- fangsrichtung U kann durch eine Steckverbindung und/oder Verzahnung ggf. mit einer Nabe erfolgen (Fig. 9), wobei das Turbinenrad 400 an der Nabe festgelegt sein kann (Fig. 9). Ferner sind statt Bogenfedern 30 als Energiespeicherelemente 30 Linearfedern 30 anwendbar (Fig. 9). Insbesondere bei der Anwendung von Linearfedern 30 ist es bevorzugt, diese von Vorsprüngen zweier Seitenteile 10, 12 als Dämpfereingangsteil 10, 12 radial nach außen zu halten (Linearfederretainer 1 10) (Fig. 9).

Ist das Dämpferausgangsteil 20 axial verschieblich, z. B. auf einer Nabe, gelagert (Fig. 9), so kann das Dämpfereingangsteil 10(, 12) am Kolbenblech 100 befestigt sein (Fig. 9), wobei es natürlich möglich ist, dies kinematisch umzukehren. Eine Befestigung der ersten Seitenscheibe 10 mit dem Kolbenblech 100 ist möglich, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 überbrückt werden kann (Fig. 10). Hierbei kann sich die zweite Seitenscheibe 12 mittel- (Vorsprung und/oder Nabe des Kolbenblechs 100) oder unmittelbar an der Getriebeeingangswelle 5 abstützen. Eine Überbrückung der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 kann dabei auch vermieden sein, wobei die erste 10 und die zweite Seitenscheibe 12 die Plätze tauschen (Fig. 1 1 ).

Das Dämpfereingangsteil 10 oder die erste Seitenscheibe 10 kann axial verschieblich mittels einer Steckverbindung und/oder einer Verzahnung auf einer Nabe sitzen (Fig. 12), an welcher das Kolbenblech 100 befestigt sein kann (Fig. 12). Das Dämpfereingangsteil 10 oder die erste Seitenscheibe 10 kann in einem Mittenbereich des Kolbenblechs 100 an diesem befestigt sein und sich in Radialrichtung R innen mittel- (Vorsprung und/oder Nabe des Kolbenblechs 100) oder unmittelbar an der Getriebeeingangswelle 5 abstützen (Fig. 13), wobei bezüglich dem Dämpferausgangsteil 20 die zweite Seitenscheibe 12 axial gegenüberliegend angeordnet sein kann (Fig. 13). Es ist möglich, die Funktion der ersten 10 und der zweiten Seitenscheibe 12 durch eine Überbrückung (erstes Seitenteil 10) der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 zu vertauschen (Fig. 14).

Das Dämpfereingangsteil 10 oder die erste Seitenscheibe 10 kann mittels eines separaten Bauteils am Kolbenblech 100 befestigt sein (Fig. 15), wobei das Bauteil am Kolbenblech 100 festgelegt sein kann (Fig. 15). Das Dämpfereingangsteil 10 oder die erste Seitenscheibe 10 kann z. B. mit einer Steckverbindung oder einer Verzahnung mit diesem Bauteil wenigstens in Umfangsrichtung U fest verbunden sein (Fig. 15). Hierbei kann das Dämpfereingangsteil 10 oder die erste Seitenscheibe 10 axial verschieblich auf diesem Bauteil gelagert oder an diesen festgelegt sein. Statt mit dem Kolbenblech 100 kann das Dämpfereingangsteil 10 auch mit einem Reibbelag 6 oder einer Reiblamelle 6 der trocken/nass laufenden Kupplung fest verbunden sein (Fig. 16/ 17), wobei dieser Reibbelag 6 oder diese Reiblamelle 6 gegen das Kolbenblech 100 gedrückt werden kann. Im ersten Fall (Fig. 16) überbrückt das Dämpfereingangsteil 10 die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 (ggf. zweite Seitenscheibe 12 innen liegend im Torsionsschwingungs- dämpfer 1 ) und im zweiten Fall (Fig. 17) nicht (ggf. zweite Seitenscheibe 12 außen liegend am Torsionsschwingungsdämpfer 1 ).

Die Fig. 9 bis 17 zeigen jeweils eine Anordnung der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 radial außerhalb der Energiespeicherelemente 30 des betreffenden Torsionsschwingungsdämpfers 1 . Die Fig. 18 bis 21 hingegen zeigen wiederum Ausführungsformen mit einer Nebeneinanderanordnung von Energiespeicherelementen 30 des jeweiligen Torsionsschwingungsdämpfers 1 und der betreffenden Fliehkraftpendeleinrichtung 2, wobei es bevorzugt ist, sowohl die Energiespeicherelemente 30 des jeweiligen Torsionsschwingungsdämpfers 1 als auch die betreffende Fliehkraftpendeleinrichtung 2 radial möglichst weit außen vorzusehen.

So kann das Dämpfereingangsteil 10 an einem Mittenabschnitt des Kolbenblechs 100 an diesem befestigt sein (Fig. 18). Das Dämpferausgangsteil 20 kann axial verschieblich auf einer Nabe für die Getriebeeingangswelle 5 sitzen (Fig. 18), wobei der Pendelmassenflansch 200 am Dämpferausgangsteil 20 (Fig. 18) und/oder das Turbinenrad 400 an der Nabe befestigt sein kann. Das Dämpferausgangsteil 20, der Pendelmassenflansch 200 und/oder das Turbinenrad 400 können zusammen an einem umlaufenden Bereich aneinander befestigt sein (Fig. 19). Das Dämpferausgangsteil 20 kann, ggf. statt dem Dämpfereingangsteil 10, zwei Seitenscheiben umfassen (Fig. 19), wobei das bevorzugt einzige Dämpfereingangsteil 10 insbesondere mittig bezüglich der Energiespeicherelemente 30 angeordnet sein kann (Fig. 19).

Das Dämpfereingangsteil 10 kann radial außen mit dem Kolbenblech 100 befestigt sein und sich radial innen mittel- (Vorsprung und/oder Nabe des Kolbenblechs 100) oder unmittelbar an der Getriebeeingangswelle 5 abstützen (Fig. 19). Ferner kann das Dämpfereingangsteil 10 radial außen mit einem Reibbelag 6 oder einer Reiblamelle 6 fest verbunden sein (Fig. 20), wobei dieser Reibbelag 6 oder diese Reiblamelle 6 gegen das Kolbenblech 100 gedrückt werden kann. Das Dämpfereingangsteil 10 ist ein einem solchen Fall nicht am Kolbenblech 100 befestigt (Fig. 20). Prinzipiell sind sämtliche Merkmale der Ausführungsformen der Erfindung untereinander kombinierbar. So können z. B. Ausführungsformen der Erfindung mit Bogenfederretainer 1 10 (als solche können die Fig. 1 bis 8 und 21 angesehen werden) analog zu Ausführungsformen mit Linearfederretainer 1 10 (als solche können die Fig. 9 bis 20 angesehen werden) ausgebildet sein. D. h. ein Merkmal eines Torsionsschwingungsdampfers 1 mit Bogenfederretainer 1 10 ist natürlich auf einen Torsionsschwingungsdampfer 1 mit Linearfederretainer 1 10 und vice versa übertragbar.

Ferner kann der Retainer 1 10 bevorzugt radial außen mit einem Reibbelag 6 oder einer Reiblamelle 6 fest verbunden sein (Fig. 21 ), wobei dieser Reibbelag 6 oder diese Reiblamelle 6 gegen das Kolbenblech 100 gedrückt werden kann (Fig. 21 ). Das Dämpfereingangsteil 10 und das Dämpferausgangsteil 20 sind dabei separat vom Retainer 1 10 vorgesehen (Fig. 21 ), wobei das Dämpfereingangsteil 10 am Kolbenblech 100 befestigt sein kann (Fig. 21 ).

Bezugszeichenliste

1 Turbinen-(Einfach-)Torsionsschwingungsdämpfer, Turbinen-Dämpfer(einrichtung), Drehmomentübertragungseinrichtung

2 Fliehkraftpendeleinrichtung, Fliehkraftpendel

4 (hydrodynamischer) Drehmomentwandler

5 Getriebeeingangswelle(n)

6 Reibbelag/-Iamelle einer (trocken/nass laufenden) Kupplung (in der Zeichnung nicht dargestellt)

0 Dämpferteil, Dämpfereingangsteil, Eingangsflansch, (erstes) Seitenteil

2 Dämpferteil, Dämpfereingangsteil, Eingangsflansch, (zweites) Seitenteil

0 Dämpferteil, Dämpferausgangsteil, Nabenflansch (ggf. zwei Seitenteile)

0 Energiespeicherelement, Druckfeder, Bogen(druck)feder, Linear(druck)feder0 Kolbenblech

0 Retainer, Bogenfederretainer, Linearfederretainer

0 Pendelmassenflansch, Pendelflansch

0 Pendelmasse, z. B. zwei axial hintereinander angeordnete Massenhälften (Doppelmasse) oder lediglich eine einfache Masse (Einzelmasse) aufweisend

0 Turbine, Turbinenrad

A Axialrichtung bzw. Rotationsachse Antriebsstrang, (Turbinen-)Torsionsschwingungs- dämpfer 1 , Drehmomentwandler 4, Getriebewelle(n) 5

R Radialrichtung Antriebsstrang, (Turbinen-)Torsionsschwingungsdämpfer 1 , Drehmomentwandler 4, Getriebewelle(n) 5

U Umfangsrichtung Antriebsstrang, (Turbinen-)Torsionsschwingungsdämpfer 1 , Drehmomentwandler 4, Getriebewelle(n) 5

Claims

Patentansprüche

1 . Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Einfach-Torsionsschwingungs- dämpfer (1 ), für ein Fahrzeug, bevorzugt für einen Antriebsstrang (1 ) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Dämpferteil (10, 12 / 20) zum Einleiten eines Drehmoments in den Tur- binen-Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) und einem Dämpferteil (20 / 10, 12) zum Ausleiten des Drehmoments aus dem Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass ein Pendelmassenflansch (200) einer Fliehkraftpendeleinrichtung (2) mit einem Dämpferteil (10, 12; 20) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) mechanisch starr gekoppelt ist.

2. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß vorhergehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pendelmassenflansch (200) dämpfereingangsseitig (10, 12) und/oder dämpferausgangsseitig (20) mit dem Dämpferteil (10, 12; 20) mechanisch gekoppelt ist, wobei der Pendelmassenflansch (200) bevorzugt in eine Umfangrichtung (U) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) und/oder bevorzugt eine Axialrichtung (A) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) mit dem Dämpferteil (10, 12; 20) mechanisch starr gekoppelt ist.

3. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelmassenflansch (200) mittelbar oder unmittelbar am Dämpferteil (10, 12; 20) befestigt ist, oder der Pendelmassenflansch (200) mit dem Dämpferteil (10, 12; 20) stofflich einstückig verbunden oder integral ausgebildet ist.

4. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) vergleichsweise zentral innerhalb des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) aufgenommen ist, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) im Wesentlichen innerhalb einer axialen Außenabmessung des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) am/im Turbinen- Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) vorgesehen ist, oder die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) im Wesentlichen innerhalb einer axialen Außenabmessung eines Energiespeicherelements (30) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) am/im Turbinen- Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) vorgesehen ist.

5. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) in Axialrichtung (A) bezüglich des Energiespeicherelements (30) wenigstens teilweise versetzt angeordnet ist, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) bevorzugt im Wesentlichen auf gleicher Höhe axial neben dem Energiespeicherelement (30) vorgesehen ist, oder die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) bevorzugt axial und radial bezüglich des Energiespeicherelements (30) versetzt vorgesehen ist.

6. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelmassenflansch (200) mit: einem Rad, insbesondere einem Turbinenrad (400), eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers (4); einem Dämpferausgangsteil (20) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ); einem Retainer (1 10) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ); einem Dämpfereingangsteil (10, 12) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ); und/oder einem Kolbenblech (100) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) wenigstens in Umfangs- richtung (U) fest verbunden ist.

7. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelmassenflansch (200) und/oder das Dämpferausgangsteil (20) am Rad, insbesondere dem Turbinenrad (400), des Drehmomentwandlers (4) festgelegt ist bzw. sind, oder der Pendelmassenflansch (200) und/oder das Dämpferausgangsteil (20) mit dem Rad, insbesondere dem Turbinenrad (400), des Drehmomentwandlers (4) mittels einer Steckverbindung oder Verzahnung drehfest verbunden ist bzw. sind.

8. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Retainer (1 10): dämpfereingangsseitig (10, 12) oder dämpferausgangsseitig (20), am Dämpfereingangsteil (10, 12), insbesondere einem ersten Seitenteil (10), am Dämpferausgangsteil (20), am Kolbenblech (100), einem Reibbelag (6) oder einer Reiblamelle (6) einer Kupplung, und/oder separat vorgesehen ist.

9. Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass: am Pendelmassenflansch (200) des Turbinen- Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) eine Pendelmasse (200) aufgehängt ist, wobei die Pendelmasse (200) bevorzugt als eine Einzel- oder eine Doppelmasse ausgebildet ist; die Fliehkraftpendeleinrichtung (2) als eine Trapez-Fliehkraftpendeleinrichtung (2) ausgebildet ist; die mittelbare oder unmittelbare Befestigung des Pendelmassenflanschs (200) am Dämpferteil (10, 12; 20) mittels einer Verschweißung, eines Befestigungsmittels, eines Niets, einer Schraube und/oder mittels einer Steckverbindung oder einer Verzahnung erfolgt; und/oder der Retainer (1 10) des Turbinen-Torsionsschwingungsdämpfers (1 ) als ein Bogenfederretainer (1 10) oder ein Linearfederretainer (1 10) ausgebildet ist.

10. Wandler oder Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandler bzw. die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Turbinen-

Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.