WO2014175272A1 - エンジン - Google Patents

エンジン Download PDF

Info

Publication number
WO2014175272A1
WO2014175272A1 PCT/JP2014/061299 JP2014061299W WO2014175272A1 WO 2014175272 A1 WO2014175272 A1 WO 2014175272A1 JP 2014061299 W JP2014061299 W JP 2014061299W WO 2014175272 A1 WO2014175272 A1 WO 2014175272A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
rail
engine
rail pressure
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/061299
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
茂生 合田
中野　聡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Publication of WO2014175272A1 publication Critical patent/WO2014175272A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0618—Actual fuel injection timing or delay, e.g. determined from fuel pressure drop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions

Definitions

  • the present invention relates to an engine mounted on a refrigerator, for example.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 10-9033
  • the engine includes a common rail and an injector connected to the common rail.
  • the fuel stored in the common rail at high pressure is supplied to the injector, and the fuel injection pressure, injection timing, and injection period (injection amount) of the fuel from the injector are controlled, and nitrogen oxide (NOx) discharged from the engine ) And noise and vibration of the engine.
  • NOx nitrogen oxide
  • the rail pressure (fuel pressure) in the common rail is changed according to the engine speed and load. For example, when the engine is operated in the high speed and high load region, the rail pressure is set high, while when the engine is operated in the low speed and low load region, the rail pressure is set low.
  • the dust concentration (FSN: Filter : Smoke Number) in the exhaust gas exhausted from the engine has elapsed since the start of engine operation. Even if it is substantially constant, a low state is maintained with respect to the limit value L (for example, 0.1FSN, 0.2FSN, 0.3FSN, 0.4FSN, 0.5FSN).
  • an object of the present invention is to provide an engine that can suppress the occurrence of Sd deterioration even if it is continuously operated for a long time in a low-speed and low-load region.
  • the engine of the present invention is: A fuel pump; A common rail for storing fuel supplied from the fuel pump; An injector for injecting fuel supplied from the common rail; A pump control device for controlling the amount of fuel supplied from the fuel pump to the common rail; A pressure detector for detecting the rail pressure in the common rail, The pump control device A pressure drop determination unit that determines whether or not the pressure drop state in which the rail pressure is lower than a predetermined first set value continues for a predetermined first time; Rail pressure for controlling the fuel supply amount so that the rail pressure becomes equal to or higher than the first set value when the pressure drop determination unit determines that the pressure drop state has continued for the first time or longer. And an ascending control unit.
  • the rail pressure increase control unit when the pressure drop determination unit determines that the pressure drop state has continued for the first time or longer, the rail pressure increase control unit is configured so that the rail pressure becomes equal to or higher than the first set value. Controls the amount of fuel supplied. For this reason, even if the engine is continuously operated in a low speed and low load region for a long time, the rail pressure is increased to the first set value or more at an appropriate timing, and the dust concentration in the exhaust gas discharged from the engine ( FSN) can be made below the limit value. Therefore, the occurrence of Sd degradation can be suppressed.
  • the pump control device A pressure increase determination unit that determines whether or not the pressure increase state in which the rail pressure is equal to or greater than the set value has continued for a predetermined second time; A rail pressure decrease control unit that controls the fuel supply amount so that the rail pressure decreases when the pressure increase determination unit determines that the pressure increase state has continued for the second time or longer. ing.
  • the rail pressure decrease control unit adjusts the fuel supply amount so that the rail pressure decreases. Control. Therefore, the pressure increase state can be continued for an appropriate time, and the time during which the engine noise and vibration are generated as the rail pressure increases can be shortened.
  • a rotation speed detector for detecting the rotation speed of the engine for detecting the rotation speed of the engine;
  • the rail pressure increase control unit is configured such that the rail pressure is based on the engine rotation speed detected by the rotation speed detector and the fuel injection amount from the injector, and the rail pressure is the engine rotation speed and the fuel injection amount of the injector.
  • the fuel supply amount is controlled so as to be a predetermined second set value.
  • the rail pressure is controlled by the rail pressure increase control unit based on the engine rotation speed detected by the rotation speed detector and the fuel injection amount from the injector.
  • the fuel supply amount is controlled so as to be a second set value that is predetermined by the injection amount. Therefore, the rail pressure can be appropriately and easily controlled based on the operating condition of the engine.
  • the engine of the present invention it is possible to suppress the occurrence of Sd deterioration even if the engine is continuously operated for a long time in a low speed and low load region.
  • FIG. 1 shows the schematic structure of the engine of one embodiment of the present invention. It is a figure explaining the 1st map of rail pressure in the common rail of the above-mentioned engine. It is a figure explaining the 2nd map of rail pressure in the common rail of the above-mentioned engine. It is a flowchart which shows the flow of control of the pump control apparatus of the said engine. It is a graph for demonstrating the relationship between the operating time of the said engine, and the said rail pressure. It is a figure which shows the relationship between the continuous operation time of an engine, and the dust density
  • FSN dust density
  • FIG. 1 is a simplified configuration diagram showing a schematic configuration of an engine according to an embodiment of the present invention.
  • the engine of this embodiment includes a fuel pump 16, a common rail 120, four injectors 15, 15, 15, 15, a pressure sensor 12, a pump control device 21, and an engine speed sensor 13. And an engine control device 14.
  • the pressure sensor 12 is an example of a pressure detection unit.
  • the engine speed sensor 13 is an example of a rotation speed detector.
  • the fuel pump 16 sucks fuel from the fuel tank 18 connected to the suction side of the fuel pump 16 through the fuel filter 121 and the low pressure pipe 122, and supplies the fuel to the common rail 120 through the high pressure pipe 123.
  • the common rail 120 is formed in a cylindrical shape.
  • the fuel supplied from the fuel pump 16 to the common rail 120 is stored in the common rail 120 at a high pressure.
  • the injectors 15, 15, 15, and 15 inject high-pressure fuel supplied from the common rail 120 into each cylinder of an engine (not shown).
  • the fuel is returned to the fuel tank 18 from the fuel pump 16 through the pump fuel return pipe 129. Further, the fuel is returned from the common rail 120 through the common rail fuel return pipe 131.
  • the pressure sensor 12 detects the rail pressure (fuel pressure) in the common rail 120.
  • the pressure sensor 12 sends a signal representing the rail pressure to the pump control device 21 and the engine control device 14.
  • the engine speed sensor 13 detects the rotational speed of the engine.
  • the engine speed sensor 13 sends a signal representing the rotational speed to the pump control device 21 and the engine control device 14.
  • the engine control device 14 controls the fuel injection pressure, the injection timing, and the injection period of the injectors 15, 15, 15, 15 based on the signal from the pressure sensor 12 and the signal from the engine speed sensor 13.
  • the engine control device 14 sends a signal representing the fuel injection period to the pump control device 21.
  • the pump control device 21 has a CPU (Central Processing Unit) 210, a memory 216, and a counter 217.
  • CPU Central Processing Unit
  • the pump control device 21 receives the signal from the pressure sensor 12, the signal from the engine speed sensor 13, the time information and program stored in the memory 216, a control map described later, and the time measured by the counter 217. Based on this, the CPU 210 controls the fuel pump 16.
  • the CPU 210 includes a rail pressure control unit 211, a rail pressure increase control unit 212, a pressure decrease determination unit 213, and a pressure increase determination unit 214.
  • the pressure drop determination unit 213 has a predetermined pressure drop state in which the rail pressure is lower than a threshold value ⁇ (for example, 10 MPa, 30 MPa, 50 MPa, 70 MPa, 90 MPa) that is a first set value that is determined in advance. It is determined whether or not it has continued for one time ⁇ (for example, 10 hours, 20 hours, 30 hours, 40 hours, 50 hours).
  • a threshold value ⁇ for example, 10 MPa, 30 MPa, 50 MPa, 70 MPa, 90 MPa
  • the pressure increase determination unit 214 determines whether or not the pressure increase state equal to or greater than the threshold value ⁇ has continued for a predetermined second time ⁇ (for example, 1 minute, 5 minutes, 10 minutes, 15 minutes, 20 minutes) or more. Judging.
  • the rail pressure control unit 211 and the rail pressure increase control unit 212 are based on the engine rotational speed detected by the engine speed sensor 13 and the fuel injection amount from the injectors 15, 15, 15, 15.
  • the amount of fuel supplied to the 16 common rails 120 is controlled.
  • the fuel injection amount is calculated from the injection periods of the injectors 15, 15, 15, 15.
  • the rail pressure control unit 211 and the rail pressure increase control unit 212 set the rail pressure to a set pressure that is set based on a control map that is determined in advance from the engine speed and the fuel injection amount. Then, the fuel pump 16 is commanded.
  • FIG. 2A shows a first map 91 of the control map.
  • FIG. 2B shows a second map 92 of the control map.
  • the first and second maps 91 and 92 are maps representing the set value of the rail pressure from the relationship between the engine speed R and the fuel injection amount Q.
  • each row of the first and second maps 91 and 92 corresponds to each engine speed R (R1, R2, R3,..., Rm).
  • Each row of the first and second maps 91 and 92 corresponds to each fuel injection amount Q (Q1, Q2, Q3,..., Qm).
  • Each cell of the first and second maps 91 and 92 indicates rail pressure set values Pr1_11, Pr1_12,..., Pr1_mn, Pr2_11, Pr2_12,. ing.
  • the set values Pr1_11, Pr1_12..., Pr1_mn, Pr2_11, Pr2_12..., Pr2_mn are based on appropriate values calibrated by a master engine or the like, for example.
  • the rail pressure set values Pr2_11, Pr2_12..., Pr2_mn set in the second map 92 are more than the corresponding set values Pr1_11, Pr1_12,... Pr1_mn of the corresponding rail pressure set in the first map 91. Each is a large value, and all are larger than the threshold value ⁇ .
  • FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the engine.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the relationship between engine operating time and rail pressure.
  • the rail pressure control unit 211 reads the first map 91 from the memory 216, and based on the first map 91, the set value of the rail pressure is determined from the engine rotation speed and the fuel injection amount. Pr1 is set (step S1).
  • the rail pressure control unit 211 instructs the fuel pump 16 so that the rail pressure Pr becomes the set value Pr1. Based on this command, the fuel pump 16 supplies fuel to the common rail 120.
  • step S2 the pressure drop determination unit 213 determines whether or not the rail pressure Pr is in a pressure drop state lower than the threshold value ⁇ . If the pressure drop determination unit 213 determines that the pressure is in a pressure drop state, the process proceeds to step S3. In step 3, the pressure drop determination unit 213 causes the counter 217 to start measuring the elapsed time T1.
  • step S4 the pressure drop determination unit 213 determines whether or not the pressure drop state is in a similar manner to step S2. If the pressure drop determination unit 213 determines that it is not in a pressure drop state, the process returns to step S2, while if it is determined that it is in a pressure drop state, the process proceeds to step S5. Specifically, as shown in FIG. 4, when the rail pressure Pr becomes lower than the threshold value ⁇ (time t1, t3, t5, t7), the measurement of the elapsed time T1 is started. On the other hand, when the rail pressure Pr becomes equal to or higher than the threshold value ⁇ (time t2, t4, t6), the measurement of the elapsed time T1 is ended. When the engine is stopped during the measurement of the elapsed time T1, the measurement of the elapsed time T1 is temporarily stopped. Then, when the engine is restarted, the measurement of the elapsed time T1 is restarted from the stopped time.
  • the threshold value ⁇ time t1, t
  • step S5 of FIG. 3 the pressure drop determination unit 213 determines whether or not the elapsed time T1 is equal to or longer than the first time ⁇ . If the pressure drop determination unit 213 determines that the elapsed time T1 is not equal to or greater than the first time ⁇ , the process returns to step S4. On the other hand, if it is determined that the elapsed time T1 is equal to or greater than the first time ⁇ , the flag is set to 1. Proceed to S6.
  • step S ⁇ b> 6 the rail pressure increase control unit 212 reads the second map 92 from the memory 216 when the flag is set to 1. Based on the second map 92, the rail pressure increase control unit 212 sets the set value Pr2 of the rail pressure from the engine speed and the fuel injection amount. This set value Pr2 is a value larger than the threshold value ⁇ (for example, a range of 1.01 to 1.5 times ⁇ ). The rail pressure increase control unit 212 commands the fuel pump 16 so that the rail pressure Pr becomes the set value Pr2. Based on this command, the fuel pump 16 supplies fuel to the common rail 120.
  • step S7 the pressure increase determination unit 214 causes the counter 217 to start measuring the elapsed time T2 when the flag becomes 1. At this time, the measurement of the elapsed time T1 ends.
  • the pressure increase determination unit 214 determines whether or not the elapsed time T2 is equal to or longer than the second time ⁇ .
  • the flag is set to 0 and the process returns to step S1. That is, when the flag becomes 0, the rail pressure control unit 211 reads the first map 91 from the memory 216 and, based on the first map 91, sets the rail pressure based on the engine speed and the fuel injection amount. Set Pr1. Then, the rail pressure control unit 211 functions as a rail pressure decrease control unit, and commands the fuel pump 16 to decrease the rail pressure from the set value Pr2 to the set value Pr1. Based on this command, the fuel pump 16 supplies fuel to the common rail 120.
  • the flag becomes 1
  • the rail pressure Pr becomes Pr2 which is larger than the threshold value ⁇ .
  • the flag becomes 1
  • the measurement of the elapsed time T2 is started and the measurement of the elapsed time T1 is ended.
  • the elapsed time T2 becomes ⁇ (time t5)
  • the flag becomes 0, and the rail pressure Pr becomes Pr1 smaller than the threshold value ⁇ .
  • the flag becomes 0, the measurement of the elapsed time T2 is completed and the measurement of the elapsed time T1 is started.
  • the rail pressure increase control unit 212 causes the rail pressure to become the set value Pr2.
  • the fuel pump 16 is commanded. For this reason, even if the engine is operated continuously for a long time in a low speed and low load region, the rail pressure is increased at an appropriate timing so as to become larger than the threshold value ⁇ , and the dust concentration in the exhaust gas discharged from the engine ( FSN) can be made below a limit value (for example, 0.1FSN, 0.2FSN, 0.3FSN, 0.4FSN, 0.5FSN). Therefore, the occurrence of Sd degradation can be suppressed.
  • the rail pressure control unit 211 determines from the engine speed and the fuel injection amount based on the first map 91. A set value Pr1 of rail pressure is set. Then, the rail pressure control unit 211 instructs the fuel pump 16 so that the rail pressure becomes the set value Pr1, that is, the rail pressure decreases from the set value Pr2 to the set value Pr1. Therefore, the pressure increase state can be continued for an appropriate time, and the time during which the engine noise and vibration are generated as the rail pressure increases can be shortened.
  • the rail pressure increase control unit 212 is based on a second map determined in advance from the engine rotation speed detected by the engine speed sensor 13 and the fuel injection amount from the injectors 15, 15, 15, 15.
  • the fuel pump 16 is commanded to be the set value Pr2 of the rail pressure set in the above. Therefore, the rail pressure can be appropriately and easily controlled based on the operating condition of the engine.
  • the rail pressure set value Pr2 is set to a value larger than the threshold value ⁇ which is the first set value.
  • the set value of the rail pressure may be set to the same value as the first set value.
  • the pressure decrease determination unit 213 ends the measurement of the elapsed time T1, while the pressure increase determination unit 214 Then, the measurement of the elapsed time T2 is started, and it is determined whether or not the elapsed time T2 is equal to or longer than the second time ⁇ .
  • the measurement of the elapsed time T2 is not started and the measurement of the elapsed time T1 is continued, and the pressure increase determination unit determines whether or not the elapsed time T1 is equal to or longer than a predetermined time. Also good.
  • the set value Pr1 or Pr2 of the rail pressure is set based on the engine speed and the fuel injection amount based on the first map 91 or the second map 92. It may be set from the injection amount. Further, the set value of the rail pressure may be a predetermined value.
  • the rail pressure set value Pr 1 or Pr 2 is set based on the first map 91 or the second map 92.
  • the set value of the rail pressure may be set based on a map selected from among a plurality of predetermined maps of three or more.
  • the rail pressure increase control unit 212 sets the rail pressure set value Pr2 based on the second map 92.
  • the rail pressure increase control unit adds a certain value (for example, 5 MPa, 10 MPa, 15 MPa, 20 MPa, etc.) to the set value of the rail pressure set based on the first map. It is good also as a set value of rail pressure.
  • the rail pressure increase control unit 212 sets the set value Pr2 of the rail pressure based on the second map 92 while the flag is 1.
  • the set value of the rail pressure may be increased by a certain constant value (for example, 10 MPa, 30 MPa, 50 MPa, 70 MPa, etc.) and then gradually decreased with the passage of time.
  • the rail pressure is reduced to become the set value Pr1 that is smaller than the threshold value ⁇ . You may reduce so that it may become a slightly larger setting value.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

　エンジンは、燃料ポンプ（１６）と、コモンレール（１２０）と、４つのインジェクタ（１５，１５，１５，１５）と、圧力センサ（１２）と、ポンプ制御装置（２１）とを備えている。ポンプ制御装置（２１）は、レール圧上昇制御部（２１２）と、圧力低下判断部（２１３）とを有している。圧力センサ（１２）は、コモンレール（１２０）内のレール圧を検出する。圧力低下（２１３）が、レール圧が予め定められた第１の設定値よりも低い圧力低下状態が、予め定められた第１の時間以上継続したと判断したとき、レール圧上昇制御部（２１２）は、レール圧が第１の設定値以上になるように、燃料ポンプ（１６）からコモンレール（１２０）へ供給される燃料の供給量を制御する。

Description

エンジン
　本発明は、例えば冷凍機に搭載されるエンジンに関する。
　従来、エンジンとしては、特開平１０－９０３３号公報（特許文献１）に記載されているものがある。このエンジンは、コモンレールと、このコモンレールに接続されたインジェクタとを備えている。そして、このコモンレール内に高圧で蓄えられた燃料をインジェクタに供給し、インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を制御して、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るようにしている。
　上記従来のエンジンでは、エンジンの回転速度および負荷に応じてコモンレール内のレール圧（燃料圧）は変更される。例えばエンジンを高速高負荷領域で運転したとき、レール圧は高く設定される一方、低速低負荷領域で運転したとき、レール圧は低く設定される。図５に示すように、エンジンをレール圧が高い状態で連続して運転したとき、エンジンから排出される排気ガス中の粉塵濃度（ＦＳＮ：Filter Smoke Number）は、エンジンの運転開始から時間が経過しても略一定で、制限値Ｌ（例えば０．１ＦＳＮ，０．２ＦＳＮ，０．３ＦＳＮ，０．４ＦＳＮ，０．５ＦＳＮ）に対して低い状態が維持される。
　しかしながら、エンジンをレール圧が低い状態で長時間連続して運転すると、ＦＳＮは、エンジンの運転開始から時間の経過と共に上昇し、一定時間を経過すると制限値Ｌを越えてしまう。そして、ＦＳＮが大きくなることによって、黒煙の発生や未燃燃料の放出などのＳｄ（スモークディメンジョン）劣化が発生するという問題があった。
特開平１０－９０３３号公報
　そこで、本発明の課題は、低速低負荷領域で長時間連続して運転してもＳｄ劣化が発生するのを抑制できるエンジンを提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明のエンジンは、
　燃料ポンプと、
　上記燃料ポンプから供給された燃料を蓄えるコモンレールと、
　上記コモンレールから供給された燃料を噴射するインジェクタと、
　上記燃料ポンプから上記コモンレールへ供給される燃料の供給量を制御するポンプ制御装置と、
　上記コモンレール内のレール圧を検出する圧力検出部と
を備え、
　上記ポンプ制御装置は、
　上記レール圧が予め定められた第１の設定値よりも低い圧力低下状態が、予め定められた第１の時間以上継続したか否かを判断する圧力低下判断部と、
　上記圧力低下状態が上記第１の時間以上継続したと上記圧力低下判断部が判断したとき、上記レール圧が上記第１の設定値以上になるように、上記燃料の供給量を制御するレール圧上昇制御部と
を有していることを特徴としている。
　本発明によれば、上記圧力低下判断部が、圧力低下状態が第１の時間以上継続したと判断したとき、レール圧上昇制御部は、レール圧が第１の設定値以上になるように、燃料の供給量を制御している。このため、エンジンを低速低負荷領域で長時間連続して運転しても、適切なタイミングでレール圧を第１の設定値以上に上昇させて、エンジンから排出される排気ガス中の粉塵濃度（ＦＳＮ）を制限値以下にできる。したがって、Ｓｄ劣化が発生するのを抑制できる。
　また、一実施形態では、
　上記ポンプ制御装置は、
　上記レール圧が上記設定値以上である圧力上昇状態が、予め定められた第２の時間以上継続したか否かを判断する圧力上昇判断部と、
　上記圧力上昇状態が上記第２の時間以上継続したと上記圧力上昇判断部が判断したとき、上記レール圧が低下するように、上記燃料の供給量を制御するレール圧低下制御部と
を有している。
　上記実施形態によれば、上記圧力上昇判断部が、圧力上昇状態が第２の時間以上継続したと判断したとき、レール圧低下制御部は、レール圧が低下するように、燃料の供給量を制御する。したがって、圧力上昇状態を適切な時間だけ継続させることができ、レール圧の上昇に伴うエンジンの騒音振動が生じる時間を短くできる。
　また、一実施形態では、
　上記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出器を備え、
　上記レール圧上昇制御部は、上記回転速度検出器が検出したエンジンの回転速度と、上記インジェクタからの燃料の噴射量とに基づいて、上記レール圧がエンジンの回転速度とインジェクタの燃料の噴射量とで予め定められた第２の設定値になるように、上記燃料の供給量を制御する。
　上記実施形態によれば、上記レール圧上昇制御部が、回転速度検出器が検出したエンジンの回転速度とインジェクタからの燃料の噴射量とに基づいて、レール圧がエンジンの回転速度とインジェクタの燃料の噴射量とで予め定められた第２の設定値になるように、上記燃料の供給量を制御する。したがって、エンジンの運転状況に基づいて、レール圧を適切かつ容易に制御することができる。
　本発明のエンジンによれば、低速低負荷領域で長時間連続して運転してもＳｄ劣化が発生するのを抑制できる。
本発明の一実施形態のエンジンの概略構成を示す図である。 上記エンジンのコモンレールにおけるレール圧の第１のマップを説明する図である。 上記エンジンのコモンレールにおけるレール圧の第２のマップを説明する図である。 上記エンジンのポンプ制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。 上記エンジンの運転時間と上記レール圧との関係を説明するためのグラフである。 エンジンの連続運転時間とエンジンから排出される排気ガス中の粉塵濃度（ＦＳＮ）との関係を示す図である。
　以下、本発明のエンジンを図示の実施形態により詳細に説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンの概略構成を示す簡略構成図である。
　図１に示すように、この実施形態のエンジンは、燃料ポンプ１６と、コモンレール１２０と、４つのインジェクタ１５，１５，１５，１５と、圧力センサ１２と、ポンプ制御装置２１と、エンジン速度センサ１３と、エンジン制御装置１４とを備えている。ここで、圧力センサ１２は、圧力検出部の一例である。また、エンジン速度センサ１３は、回転速度検出器の一例である。
　上記燃料ポンプ１６は、燃料ポンプ１６の吸入側に接続された燃料タンク１８から燃料フィルタ１２１および低圧管１２２を介して燃料を吸入し、高圧管１２３を介してコモンレール１２０に燃料を供給する。
　上記コモンレール１２０は、円筒状に形成されている。燃料ポンプ１６からコモンレール１２０に供給された燃料は、コモンレール１２０内に高圧で蓄えられる。
　上記インジェクタ１５，１５，１５，１５は、コモンレール１２０から供給された高圧の燃料を図示しないエンジンの各気筒に噴射する。
　上記燃料タンク１８には、燃料ポンプ１６からポンプ燃料戻り管１２９を介して、燃料が戻される。また、コモンレール１２０からコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料が戻される。
　上記圧力センサ１２は、コモンレール１２０内のレール圧（燃料圧）を検出する。圧力センサ１２は、このレール圧を表す信号をポンプ制御装置２１およびエンジン制御装置１４に送る。
　上記エンジン速度センサ１３は、エンジンの回転速度を検出する。エンジン速度センサ１３は、この回転速度を表す信号をポンプ制御装置２１およびエンジン制御装置１４に送る。
　上記エンジン制御装置１４は、圧力センサ１２からの信号と、エンジン速度センサ１３からの信号とに基づいて、インジェクタ１５，１５，１５，１５による燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間を制御する。エンジン制御装置１４は、燃料の噴射期間を表す信号をポンプ制御装置２１に送る。
　上記ポンプ制御装置２１は、ＣＰＵ（中央処理装置）２１０と、メモリ２１６と、カウンター２１７とを有している。
　上記ポンプ制御装置２１は、圧力センサ１２からの信号と、エンジン速度センサ１３からの信号と、メモリ２１６に記憶された時間情報やプログラム、後述する制御マップなどと、カウンター２１７が計測する時間とに基づいて、ＣＰＵ２１０によって、燃料ポンプ１６を制御する。
　上記ＣＰＵ２１０は、レール圧制御部２１１と、レール圧上昇制御部２１２と、圧力低下判断部２１３と、圧力上昇判断部２１４とを有している。
　上記圧力低下判断部２１３は、レール圧が予め定められた第１の設定値である閾値α（例えば、１０ＭＰａ、３０ＭＰａ、５０ＭＰａ、７０ＭＰａ、９０ＭＰａ）よりも低い圧力低下状態が、予め定められた第１の時間β（例えば、１０時間、２０時間、３０時間、４０時間、５０時間）以上継続したか否かを判断する。
　上記圧力上昇判断部２１４は、閾値α以上の圧力上昇状態が、予め定められた第２の時間δ（例えば、１分、５分、１０分、１５分、２０分）以上継続したか否かを判断する。
　上記レール圧制御部２１１およびレール圧上昇制御部２１２は、エンジン速度センサ１３によって検出されたエンジンの回転速度と、インジェクタ１５，１５，１５，１５からの燃料の噴射量とに基づいて、燃料ポンプ１６のコモンレール１２０への燃料の供給量を制御する。ここで、燃料噴射量は、インジェクタ１５，１５，１５，１５の噴射期間から算出する。レール圧制御部２１１およびレール圧上昇制御部２１２は、具体的には、上記レール圧が、エンジンの回転速度と燃料噴射量とから予め定められた制御マップに基づいて設定した設定圧になるように、燃料ポンプ１６に指令する。
　図２Ａは、上記制御マップの第１のマップ９１を示している。図２Ｂは、上記制御マップの第２のマップ９２を示している。
　図２Ａおよび図２Ｂに示すように、これら第１，第２のマップ９１，９２は、エンジン回転数Ｒと燃料噴射量Ｑとの関係からレール圧の設定値を表したマップである。ここで、第１，第２のマップ９１，９２の各列は、それぞれ各エンジン回転数Ｒ（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，…，Ｒｍ）に対応している。また、第１，第２のマップ９１，９２の各行は、それぞれ各燃料噴射量Ｑ（Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，…，Ｑｍ）に対応している。第１，第２のマップ９１，９２の各セルは、エンジン回転数Ｒおよび燃料噴射量Ｑから設定されるレール圧の設定値Ｐｒ１_１１，Ｐｒ１_１２，…，Ｐｒ１_ｍｎ，Ｐｒ２_１１，Ｐｒ２_１２，…，Ｐｒ２_ｍｎを示している。
　上記設定値Ｐｒ１_１１，Ｐｒ１_１２…，Ｐｒ１_ｍｎ、Ｐｒ２_１１，Ｐｒ２_１２…，Ｐｒ２_ｍｎは、例えば、マスターエンジンなどでキャリブレーションされた適正値に基づいている。第２のマップ９２で設定されているレール圧の各設定値Ｐｒ２_１１，Ｐｒ２_１２…，Ｐｒ２_ｍｎは、第１のマップ９１で設定されている対応するレール圧の各設定値Ｐｒ１_１１，Ｐｒ１_１２…，Ｐｒ１_ｍｎよりもそれぞれ大きい値であって、全て閾値αよりも大きい。
　次に、図３および図４を参照して、上記構成のエンジンの動作を説明する。
　図３は、エンジンの動作を示すフローチャートである。図４は、エンジンの運転時間とレール圧との関係を説明する図である。
　図３に示すように、まず、レール圧制御部２１１は、メモリ２１６から第１のマップ９１を読み出し、この第１のマップ９１に基づいて、エンジン回転速度および燃料噴射量からレール圧の設定値Ｐｒ１を設定する（ステップＳ１）。レール圧制御部２１１は、レール圧Ｐｒが設定値Ｐｒ１になるように、燃料ポンプ１６に指令する。この指令に基づいて、燃料ポンプ１６は、コモンレール１２０に燃料を供給する。
　次に、ステップＳ２に進んで、圧力低下判断部２１３は、レール圧Ｐｒが閾値αより低い圧力低下状態であるか否か判断する。圧力低下判断部２１３が圧力低下状態であると判断すると、ステップＳ３に進む。ステップ３では、圧力低下判断部２１３は、カウンター２１７に経過時間Ｔ１の計測を開始させる。
　次に、ステップＳ４に進んで、圧力低下判断部２１３は、ステップＳ２と同様に圧力低下状態であるか否か判断する。圧力低下判断部２１３が圧力低下状態でないと判断すると、ステップＳ２に戻る一方、圧力低下状態であると判断すると、ステップＳ５に進む。具体的には、図４に示すように、レール圧Ｐｒが閾値αより低くなったとき（時間ｔ１，ｔ３，ｔ５，ｔ７）、経過時間Ｔ１の計測を開始する。一方、レール圧Ｐｒが閾値α以上となったとき（時間ｔ２，ｔ４，ｔ６）、経過時間Ｔ１の計測を終了する。なお、経過時間Ｔ１の計測中にエンジンを停止したとき、経過時間Ｔ１の計測を一旦停止する。そしてエンジンを再度始動したとき、経過時間Ｔ１の計測をその停止した時間から再開する。
　図３のステップＳ５では、圧力低下判断部２１３は、経過時間Ｔ１が第１の時間β以上であるか否か判断する。経過時間Ｔ１が第１の時間β以上ではないと圧力低下判断部２１３が判断すると、ステップＳ４に戻る一方、経過時間Ｔ１が第１の時間β以上であると判断すると、フラグを１にしてステップＳ６に進む。
　ステップＳ６では、フラグが１になったことにより、レール圧上昇制御部２１２が、メモリ２１６から第２のマップ９２を読み出す。この第２のマップ９２に基づいて、レール圧上昇制御部２１２は、エンジン回転速度および燃料噴射量からレール圧の設定値Ｐｒ２を設定する。この設定値Ｐｒ２は、いずれも閾値αよりも大きい値（例えばαの１．０１倍～１．５倍の範囲）である。レール圧上昇制御部２１２は、レール圧Ｐｒが設定値Ｐｒ２になるように燃料ポンプ１６に指令する。この指令に基づいて、燃料ポンプ１６は、コモンレール１２０に燃料を供給する。
　次に、ステップＳ７に進んで、圧力上昇判断部２１４は、フラグが１になったことにより、カウンター２１７に経過時間Ｔ２の計測を開始させる。なお、このとき、経過時間Ｔ１の計測は終了する。
　次に、ステップＳ８に進んで、圧力上昇判断部２１４は、経過時間Ｔ２が第２の時間δ以上であるか否か判断する。経過時間Ｔ２が第２の時間δ以上であると圧力上昇判断部２１４が判断すると、フラグを０にしてステップＳ１に戻る。つまり、フラグが０になると、レール圧制御部２１１が、メモリ２１６から第１のマップ９１を読み出すと共に、この第１のマップ９１に基づいて、エンジン回転速度および燃料噴射量からレール圧の設定値Ｐｒ１を設定する。そして、レール圧制御部２１１は、レール圧低下制御部として働いて、レール圧が設定値Ｐｒ２から設定値Ｐｒ１に低下するように燃料ポンプ１６に指令する。この指令に基づいて、燃料ポンプ１６は、コモンレール１２０に燃料を供給する。
　具体的には、図４に示すように、レール圧Ｐｒが閾値αより小さいＰｒ１であり、かつ、経過時間Ｔ１が第１の時間βになったとき（時間ｔ４）、フラグが１になり、レール圧Ｐｒが閾値αより大きいＰｒ２になる。フラグが１になると、経過時間Ｔ２の計測が開始されると共に、経過時間Ｔ１の計測が終了する。経過時間Ｔ２がδになったとき（時間ｔ５）、フラグが０になり、レール圧Ｐｒが閾値αより小さいＰｒ１になる。フラグが０になると、経過時間Ｔ２の計測が終了すると共に、経過時間Ｔ１の計測が開始される。
　上記構成のエンジンによれば、圧力低下判断部２１３が、圧力低下状態が第１の時間β以上継続したと判断したとき、レール圧上昇制御部２１２は、レール圧が設定値Ｐｒ２になるように、燃料ポンプ１６に指令する。このため、エンジンを低速低負荷領域で長時間連続して運転しても、適切なタイミングでレール圧を閾値αより大きくなるように上昇させて、エンジンから排出される排気ガス中の粉塵濃度（ＦＳＮ）を、制限値（例えば０．１ＦＳＮ，０．２ＦＳＮ，０．３ＦＳＮ，０．４ＦＳＮ，０．５ＦＳＮ）以下にできる。したがって、Ｓｄ劣化が発生するのを抑制できる。
　また、圧力上昇判断部２１４が、圧力上昇状態が第２の時間δ以上継続したと判断したとき、レール圧制御部２１１は、第１のマップ９１に基づいて、エンジン回転速度および燃料噴射量からレール圧の設定値Ｐｒ１を設定する。そして、レール圧制御部２１１は、レール圧が設定値Ｐｒ１になるように、つまりレール圧が設定値Ｐｒ２から設定値Ｐｒ１に低下するように、燃料ポンプ１６に指令する。したがって、圧力上昇状態を適切な時間だけ継続させることができ、レール圧の上昇に伴うエンジンの騒音振動が生じる時間を短くできる。
　また、レール圧上昇制御部２１２は、エンジン速度センサ１３が検出したエンジンの回転速度と、インジェクタ１５，１５，１５，１５からの燃料の噴射量とから、予め定められた第２のマップに基づいて設定したレール圧の設定値Ｐｒ２になるように、燃料ポンプ１６に指令する。したがって、エンジンの運転状況に基づいて、レール圧を適切かつ容易に制御することができる。
　なお、上記実施形態では、レール圧の設定値Ｐｒ２を第１の設定値である閾値αよりも大きい値に設定した。しかしながら、この発明では、レール圧の設定値を第１の設定値と同じ値に設定してもよい。
　また、上記実施形態では、レール圧が閾値α以上となったとき（フラグが１になったとき）、圧力低下判断部２１３は、経過時間Ｔ１の計測を終了させる一方、圧力上昇判断部２１４は、経過時間Ｔ２の計測を開始させ、経過時間Ｔ２が第２の時間δ以上であるか否か判断した。しかしながら、この発明では、経過時間Ｔ２の計測を開始せず、経過時間Ｔ１の計測を継続し、圧力上昇判断部は、この経過時間Ｔ１が所定の時間以上であるか否か判断するようにしてもよい。
　また、上記実施形態では、レール圧の設定値Ｐｒ１またはＰｒ２は、第１のマップ９１または第２のマップ９２に基づいて、エンジン回転速度および燃料噴射量から設定されたが、エンジン回転速度または燃料噴射量から設定されてもよい。また、レール圧の設定値は、予め定められた値であってもよい。
　また、上記実施形態では、レール圧の設定値Ｐｒ１またはＰｒ２は、第１のマップ９１または第２のマップ９２に基づいて設定された。しかしながら、この発明では、レール圧の設定値は、３つ以上の複数の予め定められたマップのうちから選択されたマップに基づいて設定されてもよい。
　また、上記実施形態では、フラグが１になると、レール圧上昇制御部２１２が、第２のマップ９２に基づいて、レール圧の設定値Ｐｒ２を設定した。しかしながら、この発明では、レール圧上昇制御部は、第１のマップに基づいて設定されたレール圧の設定値に、ある一定値（例えば、５ＭＰａ、１０ＭＰａ、１５ＭＰａ、２０ＭＰａ等）を加算した値をレール圧の設定値としてもよい。
　また、上記実施形態では、レール圧上昇制御部２１２は、フラグが１である間、第２のマップ９２に基づいて、レール圧の設定値Ｐｒ２を設定した。しかしながら、この発明では、フラグが１になると、レール圧の設定値をある一定値（例えば、１０ＭＰａ、３０ＭＰａ、５０ＭＰａ、７０ＭＰａ等）分大きくした後、時間の経過とともに徐々に低下させてもよい。
　また、上記実施形態では、経過時間Ｔ２が第２の時間δになったとき、レール圧を閾値αより小さい設定値Ｐｒ１になるように低下させたが、レール圧を閾値と同じにしたり、閾値より少し大きい設定値になるように低下させてもよい。
　１２　圧力センサ
　１３　エンジン速度センサ
　１５，１５，１５，１５　インジェクタ
　１６　燃料ポンプ
　２１　ポンプ制御装置
　１２０　コモンレール
　２１１　レール圧制御部
　２１２　レール圧上昇制御部
　２１３　圧力低下判断部
　２１４　圧力上昇判断部

Claims (3)

  1. 　燃料ポンプと、
    　上記燃料ポンプから供給された燃料を蓄えるコモンレールと、
    　上記コモンレールから供給された燃料を噴射するインジェクタと、
    　上記燃料ポンプから上記コモンレールへ供給される燃料の供給量を制御するポンプ制御装置と、
    　上記コモンレール内のレール圧を検出する圧力検出部と
    を備え、
    　上記ポンプ制御装置は、
    　上記レール圧が予め定められた第１の設定値よりも低い圧力低下状態が、予め定められた第１の時間以上継続したか否かを判断する圧力低下判断部と、
    　上記圧力低下状態が上記第１の時間以上継続したと上記圧力低下判断部が判断したとき、上記レール圧が上記第１の設定値以上になるように、上記燃料の供給量を制御するレール圧上昇制御部と
    を有していることを特徴とするエンジン。
  2. 　請求項１に記載のエンジンにおいて、
    　上記ポンプ制御装置は、
    　上記レール圧が上記設定値以上である圧力上昇状態が、予め定められた第２の時間以上継続したか否かを判断する圧力上昇判断部と、
    　上記圧力上昇状態が上記第２の時間以上継続したと上記圧力上昇判断部が判断したとき、上記レール圧が低下するように、上記燃料の供給量を制御するレール圧低下制御部と
    を有していることを特徴とするエンジン。
  3. 　請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
    　上記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出器を備え、
    　上記レール圧上昇制御部は、上記回転速度検出器が検出したエンジンの回転速度と、上記インジェクタからの燃料の噴射量とに基づいて、上記レール圧がエンジンの回転速度とインジェクタの燃料の噴射量とで予め定められた第２の設定値になるように、上記燃料の供給量を制御することを特徴とするエンジン。
PCT/JP2014/061299 2013-04-26 2014-04-22 エンジン Ceased WO2014175272A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-094227 2013-04-26
JP2013094227A JP6158580B2 (ja) 2013-04-26 2013-04-26 エンジン

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014175272A1 true WO2014175272A1 (ja) 2014-10-30

Family

ID=51791844

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/061299 Ceased WO2014175272A1 (ja) 2013-04-26 2014-04-22 エンジン

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6158580B2 (ja)
WO (1) WO2014175272A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016156317A (ja) * 2015-02-24 2016-09-01 トヨタ自動車株式会社 エンジンの燃圧制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001107789A (ja) * 1999-10-13 2001-04-17 Fuji Heavy Ind Ltd 筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置
JP2004278463A (ja) * 2003-03-18 2004-10-07 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001107789A (ja) * 1999-10-13 2001-04-17 Fuji Heavy Ind Ltd 筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置
JP2004278463A (ja) * 2003-03-18 2004-10-07 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016156317A (ja) * 2015-02-24 2016-09-01 トヨタ自動車株式会社 エンジンの燃圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP6158580B2 (ja) 2017-07-05
JP2014214703A (ja) 2014-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2009162181A (ja) ＮＯｘセンサ診断装置およびそれを用いた排気浄化システム
JP4710961B2 (ja) 燃料性状検出装置
JP6274690B2 (ja) 燃料噴射制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
EP2696060A1 (en) Fuel injection amount learning method for internal combustion engine
JP2010261334A (ja) 燃料噴射制御装置
JP4750978B2 (ja) 供給燃料の漏れ検出方法
CN104066961A (zh) 内燃机的控制装置
JP5245517B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JP6158580B2 (ja) エンジン
JP6149816B2 (ja) 制御装置
JP6136855B2 (ja) 噴射異常検出装置
JP2013096335A (ja) デポジット検出方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
CN105705756A (zh) 用于控制内燃机的电子控制器、方法、计算机程序以及电子的存储介质
JP6742100B2 (ja) 燃料噴射制御装置、及び燃料噴射制御方法
JP5648646B2 (ja) 燃料噴射制御装置
JP4735621B2 (ja) 噴射量学習装置
WO2023011020A1 (zh) 一种分缸空燃比自适应缸补偿控制方法
JP4421451B2 (ja) 内燃機関用燃料供給システムの異常検出装置
JP2010185309A (ja) ディーゼルエンジンの制御装置
JP6273904B2 (ja) 圧力センサ異常検出装置
JP2007023796A (ja) 燃料噴射装置
JP2004245053A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
US10844806B2 (en) Method and apparatus for detecting drift of pilot
JP6172204B2 (ja) 燃料噴射量制御装置の監視装置
JP2008280911A (ja) コモンレール式燃料噴射システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14789019

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14789019

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1