WO2014167893A1 - 摩擦要素の温度警告装置及び温度警告方法 - Google Patents

摩擦要素の温度警告装置及び温度警告方法 Download PDF

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憲一 大島
山本　毅
秀俊 月館
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a technique for issuing a warning according to the temperature of the friction element.
  • the heat resistance of the friction element depends on whether the friction element has experienced baking above the maximum temperature, and a friction element with no baking experience is more resistant to heat than a friction element with baking experience. .
  • An object of the present invention is to appropriately give a warning when the friction element becomes high temperature.
  • a friction element temperature warning device that issues a warning in accordance with the temperature of a friction element disposed between a power source and a drive wheel, and the temperature of the friction element is an upper limit temperature.
  • a warning issuing means for issuing a warning when the temperature exceeds the upper limit temperature, and a time from when the temperature of the friction element exceeds the upper limit temperature until the warning issuing means issues a warning.
  • a warning alarm timing adjusting means for making the temperature of the friction element longer than the case where the temperature of the friction element exceeds the upper limit temperature for the second time or later.
  • a friction element temperature warning method corresponding to the above aspect is provided.
  • the time until the warning is issued becomes longer. Accordingly, a warning can be issued at a more appropriate timing according to the heat resistance of the friction element.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle.
  • FIG. 2 is an example of the mode switching map.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the setting process of the temperature output value of the second clutch.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the update process of the burning history.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the content of the second clutch protection process.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) 100.
  • vehicle 100 includes an engine 1, a first clutch 2, a motor generator (hereinafter referred to as MG) 3, a first oil pump 4, a second oil pump 5, a second clutch 6, and a transmission 7. , Drive wheels 8, a power source controller 50, and a power train controller 51.
  • MG motor generator
  • Engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, diesel, or the like as fuel, and the rotational speed, torque, and the like are controlled based on a command from power source controller 50.
  • the first clutch 2 is a normally open hydraulic clutch interposed between the engine 1 and the MG 3.
  • the first clutch 2 is engaged / released by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a source pressure based on a command from the power train controller 51.
  • the state is controlled.
  • a dry multi-plate clutch is used as the first clutch 2.
  • MG3 is a synchronous rotating electrical machine that is arranged in series with the engine 1, has a permanent magnet embedded in a rotor, and a stator coil wound around a stator, and constitutes a power source of the vehicle 100 together with the engine 1.
  • the MG 3 is controlled by applying a three-phase alternating current generated by the inverter 9 based on a command from the power source controller 50.
  • the MG 3 can operate as an electric motor that is rotationally driven by the supply of electric power from the battery 10. Further, when the rotor receives rotational energy from the engine 1 or the drive wheel 8, the MG 3 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil and can charge the battery 10.
  • the first oil pump 4 is a vane pump that operates when the rotation of the MG 3 is transmitted via the belt 4b.
  • the first oil pump 4 sucks up the hydraulic oil stored in the oil pan 72 of the transmission 7 and supplies the hydraulic pressure to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second oil pump 5 is an electric oil pump that operates by receiving power from the battery 10.
  • the second oil pump 5 is driven when the amount of oil is insufficient with only the first oil pump 4 based on a command from the power train controller 51, and the oil pump 72 is transmitted to the oil pan 72 of the transmission 7 in the same manner as the first oil pump 4.
  • the stored hydraulic fluid is sucked up and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second clutch 6 is interposed between the MG 3 and the transmission 7 and the drive wheel 8.
  • the second clutch is engaged and disengaged by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a base pressure based on a command from the power train controller 51. Be controlled.
  • the second clutch 6 for example, a normally open wet multi-plate clutch is used.
  • the transmission 7 is a stepped transmission of 7 forward speeds and 1 reverse speed composed of a plurality of planetary gear mechanisms and a plurality of friction elements (clutch or brake) for realizing the shift speed.
  • a target gear position is set based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the gear position is realized from the hydraulic control valve unit 71 so that the combination of the friction elements in the engaged state corresponds to the target gear position. This is done by controlling the hydraulic pressure supplied to the plurality of friction elements.
  • a differential 12 is connected to the output shaft of the transmission 7 via a final reduction gear mechanism (not shown), and a drive wheel 8 is connected to the differential 12 via a drive shaft 13.
  • the power source controller 50 and the power train controller 51 are connected by a CAN and can pass various signals through the CAN. As a signal passed from the power train controller 51 to the power source controller 50, there is a temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 as described later. In a situation where the second clutch 6 is at a high temperature, the power source controller 50 turns on the warning lamp 56 and performs torque-down control of the engine 1 and the MG 3 as necessary.
  • the power train controller 51 switches between the EV mode and the HEV mode as the operation mode of the vehicle 100 with reference to the mode switching map shown in FIG.
  • EV mode is a mode in which the first clutch 2 is disengaged and only MG3 is used as a drive source.
  • the EV mode is selected when the required driving force is low and the amount of charge of the battery 10 is sufficient.
  • the HEV mode is a mode in which the first clutch 2 is engaged and the engine 1 and the MG 3 are used as driving sources.
  • the HEV mode is selected when the required driving force is high or when the charge amount of the battery 10 is insufficient.
  • the switching line from the EV mode to the HEV mode is set at a higher vehicle speed side and a larger accelerator opening than the switching line from the HEV mode to the EV mode so that the switching between the EV mode and the HEV mode is not hunting.
  • the power train The controller 51 performs WSC control that starts and stops while slipping the second clutch 6.
  • the powertrain controller 51 When the select position of the transmission 7 is switched from a non-travel position (N, P, etc.) to a travel position (D, R, etc.) and the vehicle 100 starts, the powertrain controller 51 The hydraulic pressure supplied to the clutch 6 is gradually increased, and the second clutch 6 is gradually engaged while slipping. When the vehicle speed reaches VSP1, the powertrain controller 51 completely engages the second clutch 6 and ends the WSC control.
  • the powertrain controller 51 receives the second clutch.
  • the hydraulic pressure supplied to 6 is gradually reduced, and the second clutch 6 is gradually released while slipping.
  • the power train controller 51 completely releases the second clutch 6 and ends the WSC control.
  • the temperature of the second clutch 6 is monitored.
  • the warning lamp 56 is lit to alert the driver, and if necessary, the engine 1 and the MG 3 Therefore, it is necessary to protect the second clutch 6 from seizing and burning.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the setting process of the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6, which is repeatedly executed in the powertrain controller 51.
  • the powertrain controller 51 determines whether the baking history BCOUNT is zero.
  • the baking history BCOUNT is a value for counting the number of times that the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 has exceeded the upper limit temperature HTEMP2 (eg, 320 ° C.) by the process shown in FIG.
  • the upper limit temperature HTEMP2 is an upper limit value of a temperature range in which the second clutch 6 can be held without being burned and causing burnout. Even if the second clutch 6 becomes higher than the upper limit temperature HTEMP2, the second clutch 6 is not seized immediately and does not cause burnout. However, when the state of the upper limit temperature HTEMP2 or higher continues, the second clutch 6 becomes seized and burns out. If 0 is stored in the baking history BCOUNT, the process proceeds to S2.
  • the power train controller 51 determines whether the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is lower than the limit temperature HTEMP1 (for example, 560 ° C.).
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 calculates the heat generation amount of the second clutch 6 based on the rotational speed difference of the second clutch 6 and the input torque to the second clutch 6, and the calculated heat generation amount, second Calculation can be performed based on the amount of heat released from the clutch 6 or the like.
  • the limit temperature HTEMP1 is a temperature at which it is necessary to immediately lower the temperature of the second clutch 6 in order to seize the second clutch 6 and protect the burnout from prevention. If the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is lower than the limit temperature HTEMP1, the process proceeds to S3.
  • the powertrain controller 51 determines whether the value of the flag STATUS is 0. Since the initial value of the flag STATUS is 0, the process proceeds to S4 at the first execution.
  • the powertrain controller 51 determines whether the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is equal to or higher than the upper limit temperature HTEMP2. If the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is equal to or higher than the upper limit temperature HTEMP2, the process proceeds to S5.
  • the powertrain controller 51 counts the first timer.
  • the first timer is a timer that measures a time during which the state continues after the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 becomes equal to or higher than the upper limit temperature HTEMP2.
  • the powertrain controller 51 determines whether the value of the first timer has exceeded a predetermined time T1 (for example, 5 seconds). If the value of the first timer does not exceed the predetermined time T1, the process proceeds to S8, and the power train controller 51 sets a constant value (for example, several times lower than the upper limit temperature HTEMP2 as the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6). 315 ° C.) to the power source controller 50. On the other hand, when the value of the first timer exceeds the predetermined time T1, the process proceeds to S7, the powertrain controller 51 sets the flag STATUS to 1, and sets the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 to The temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 is output to the power source controller 50.
  • a predetermined time T1 for example, 5 seconds.
  • the process proceeds to S9 and 1 is set in the flag STATUS.
  • the power train controller 51 outputs the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 to the power source controller 50 as the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6.
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is lower than the upper limit temperature HTEMP2 instead of the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 until the predetermined time T1 elapses after the temperature calculation value TCL2CAL exceeds the upper limit temperature HTEMP2.
  • a constant value (pseudo temperature) is output to the power source controller 50 as the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the update process of the baking history BCOUNT, which is repeatedly executed in the powertrain controller 51.
  • the powertrain controller 51 determines whether the flag F1 is 1. Since the initial value of the flag F1 is 0, the process proceeds to S22 at the first execution.
  • the power train controller 51 determines whether the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is higher than the upper limit temperature HTEMP2. If it is determined that the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is higher than the upper limit temperature HTEMP2, the process proceeds to S23, and 1 is set in the flag F1.
  • the powertrain controller 51 determines whether or not the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is lower than the burn end determination temperature HTEMP3 (for example, 300 ° C.) that is sufficiently lower than the upper limit temperature HTEMP2.
  • the process proceeds to S25, 1 is added to the burn history BCOUNT, and 0 is set to the flag F.
  • the burning history is calculated at the timing when the calculated temperature value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 and then the calculated temperature value TCL2CAL of the second clutch 6 becomes lower than the burnout end determination temperature HTEMP3. 1 is added to BCOUNT.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the content of the protection process of the second clutch 6, which is repeatedly executed in the power source controller 50.
  • the power source controller 50 determines whether or not the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 received from the powertrain controller 51 exceeds the limit temperature HTEMP1. If the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 exceeds the limit temperature HTEMP1, the process proceeds to S32, and the power source controller 50 turns on the warning lamp 56 and performs torque-down control of the engine 1 and MG3.
  • the power source controller 50 determines whether or not the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2. If the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2, the process proceeds to S34.
  • the power source controller 50 counts the second timer.
  • the second timer is a timer that measures the time during which the state continues after the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2.
  • the power source controller 50 determines whether or not the second timer exceeds a predetermined time T2 (for example, 5 seconds). When the second timer exceeds the predetermined time T2, the process proceeds to S36, and the power source controller 50 turns on the warning lamp 56. If the second timer does not exceed the predetermined time T2, the process proceeds to S37, and the power source controller 50 does not light the warning lamp 56.
  • a predetermined time T2 for example, 5 seconds
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 (YES in S1 of FIG. 3)
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 remains unchanged as the temperature of the second clutch 6
  • the constant value (pseudo temperature) lower than the upper limit temperature HTEMP2 is output as the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 during the predetermined time T1 without being output as the output value TCL2OUT (S6 ⁇ S8 in FIG. 3).
  • the state in which the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 is lower than the upper limit temperature HTEMP2 continues until the predetermined time T1 elapses after the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 for the first time.
  • the warning lamp 56 is not turned on (S33 ⁇ S37 in FIG. 5).
  • the warning lamp 56 When the predetermined time T1 has elapsed, the warning lamp 56 outputs the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 as the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 (S6 ⁇ S7 in FIG. 3). The state where the temperature output value TCL2OUT of the two-clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 is lit for the first time after a predetermined time T2 (S35 ⁇ S36 in FIG. 5).
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 after the second time (NO in S1 of FIG. 3)
  • the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 is equal to the second clutch 6. Is output as a temperature output value TCL2OUT (S10 in FIG. 3). Therefore, when the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2, the temperature output value TCL2OUT of the second clutch 6 also exceeds the upper limit temperature HTEMP2, and the warning lamp 56 is lit when the state continues for a predetermined time T2. (S35 ⁇ S36 in FIG. 5).
  • the time from when the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 to when the warning lamp 56 is turned on is the first time that the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2.
  • the predetermined time T1 is longer than that in the second case.
  • the heat resistance of the second clutch 6 differs depending on whether or not the second clutch 6 has experienced baking exceeding the upper limit temperature HTEMP2. If there is no baking, the heat resistance becomes high. If the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 for the first time, the time until the warning lamp 56 is turned on is lengthened. It becomes possible to call attention to the driver at an appropriate timing.
  • the power for a predetermined time T1 is used.
  • a constant value (pseudo temperature) lower than the upper limit temperature HTEMP2 is output from the train controller 51 to the power source controller 50 (S6 ⁇ S8 in FIG. 3). During this period, the temperature of the second clutch 6 is output to the power source controller 50 to the upper limit temperature HTEMP2. The method of making it recognize that it is lower than that was adopted.
  • the above-described operation can be realized by changing only the control content (FIG. 3) on the power train controller 51 side without changing the control content (FIG. 5) on the power source controller 50 side.
  • This method is particularly effective when there is a restriction in changing the control content on the power source controller 50 side.
  • the predetermined time T2 may be changed depending on whether or not the temperature calculation value TCL2CAL of the second clutch 6 exceeds the upper limit temperature HTEMP2 for the first time. Similar control is possible.
  • the driver is informed that the temperature of the second clutch 6 has become high by turning on the warning lamp 56, but other methods such as voice, warning sound, and display of a message on the display are used. You may make it inform.
  • the friction element for monitoring the temperature is not limited to the second clutch 6, but may be a brake or clutch provided in another part, or a brake or clutch not subjected to WSC control.

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Abstract

　第２クラッチの温度が上限温度を超えてから警告を発報するまでの時間を、第２クラッチの温度が上限温度を初めて超えた場合は第２クラッチの温度が上限温度を超えたのが２回目以降である場合よりも長くする。

Description

摩擦要素の温度警告装置及び温度警告方法
　本発明は、摩擦要素の温度に応じて警告を発報する技術に関する。
　パワートレインに用いられるクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素は、高温になると焼き付きや焼損が発生する。このため、ＪＰ２００８－５７６７０Ａでは、摩擦要素の回転速度差と摩擦要素への入力トルクとに基づき摩擦要素の発熱量を演算し、演算された発熱量に基づき摩擦要素の温度を推定している。そして、推定された摩擦要素の温度が上限温度を超えた場合には、警告灯を点灯させるようにしている。
　しかしながら、摩擦要素の熱に対する耐性は、摩擦要素が上限温度を超える焼きを経験しているか否かにより異なり、焼きの経験がない摩擦要素は焼きの経験がある摩擦要素よりも熱に対する耐性が高い。
　このため、焼きの経験がない摩擦要素に対しても焼きの経験がある摩擦要素と同じ上限温度を用いると、焼きの経験がない摩擦要素の場合には警告灯による警告が過剰に行われてしまい、運転者に不安感を与える原因となる。
　本発明の目的は、摩擦要素が高温になった場合の警告を適切に行うことである。
　本発明のある態様によれば、動力源と駆動輪との間に配置される摩擦要素の温度に応じて警告を発報する摩擦要素温度警告装置であって、前記摩擦要素の温度が上限温度を超えた場合に警告を発報する警告発報手段と、前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えてから前記警告発報手段が警告を発報するまでの時間を、前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが初めてである場合は前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが２回目以降である場合よりも長くする警告発報タイミング調整手段と、を備えた摩擦要素温度警告装置が提供される。
　また、本発明の別の態様によれば、上記態様に対応する摩擦要素温度警告方法が提供される。
　これらの態様によれば、摩擦要素の温度が上限温度を初めて超えた場合は、警告を発報するまでの時間が長くなる。これにより、摩擦要素の熱に対する耐性に応じ、より適切なタイミングで警告を発報することができる。
図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、モード切換マップの一例である。 図３は、第２クラッチの温度出力値の設定処理の内容を示したフローチャートである。 図４は、焼き履歴の更新処理の内容を示したフローチャートである。 図５は、第２クラッチの保護処理の内容を示したフローチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、第１クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、第２クラッチ６と、変速機７と、駆動輪８と、動力源コントローラ５０と、パワートレインコントローラ５１とを備える。
　エンジン１は、ガソリン、ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、動力源コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
　第１クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１クラッチ２は、パワートレインコントローラ５１からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結・解放状態が制御される。第１クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。
　ＭＧ３は、エンジン１に対して直列に配置され、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機であり、エンジン１とともに車両１００の動力源を構成する。ＭＧ３は、動力源コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。
　第１オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、変速機７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、パワートレインコントローラ５１からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様に変速機７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２クラッチ６は、ＭＧ３と変速機７及び駆動輪８との間に介装される。第２クラッチは、パワートレインコントローラ５１からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。第２クラッチ６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。
　変速機７は、複数の遊星歯車機構と変速段実現用の複数の摩擦要素（クラッチ又はブレーキ）で構成される前進７段後進１段の有段変速機である。変速機７の変速は、車速及びアクセル開度に基づき目標変速段を設定し、締結状態にある摩擦要素の組み合わせが目標変速段に対応する組み合わせになるよう油圧コントロールバルブユニット７１から変速段実現用の複数の摩擦要素に供給される油圧を制御することによって行われる。
　変速機７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。
　動力源コントローラ５０とパワートレインコントローラ５１とはＣＡＮによって接続されており、ＣＡＮを介して各種信号を受け渡すことができる。パワートレインコントローラ５１から動力源コントローラ５０に渡される信号としては、後述するように、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴがある。動力源コントローラ５０は、第２クラッチ６が高温となる状況では、警告灯５６を点灯させ、必要に応じてエンジン１及びＭＧ３のトルクダウン制御を行う。
　パワートレインコントローラ５１には、第２クラッチ６の出力回転速度（＝変速機７の入力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、変速機７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５等からの信号が入力される。パワートレインコントローラ５１は、入力されるこれら信号に基づき、上記変速機７の変速制御の他、以下に説明するモード切換制御、ＷＳＣ制御を行う。
　モード切替制御では、パワートレインコントローラ５１は、図２に示すモード切換マップを参照して、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。
　ＥＶモードは、第１クラッチ２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０の充電量が十分な時に選択される。
　ＨＥＶモードは、第１クラッチ２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０の充電量が不足する時に選択される。
　なお、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切り換えがハンチングしないように、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切換線よりも高車速側かつアクセル開度大側に設定される。
　また、車両１００がトルクコンバータを備えていないので、図２に示すＷＳＣ領域（発進・減速停車時に使用される車速がＶＳＰ１以下の低車速領域、ＶＳＰ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ）では、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６をスリップさせながら発進及び停止するＷＳＣ制御を行う。
　具体的には、変速機７のセレクトポジションが非走行ポジション（Ｎ、Ｐ等）から走行ポジション（Ｄ、Ｒ等）に切り換えられて車両１００が発進する場合は、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に増大させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６を完全締結し、ＷＳＣ制御を終了する。
　また、変速機７のセレクトポジションが走行ポジション（Ｄ、Ｒ等）で車両１００が走行しており、車両１００が減速してＶＳＰ１まで車速が低下した場合は、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に低下させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に解放する。そして、車両１００が停車すると、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６を完全解放し、ＷＳＣ制御を終了する。
　ところで、上記ＷＳＣ制御では、第２クラッチ６をスリップさせるので、第２クラッチ６の発熱量が増大し、第２クラッチ６の温度（フェーシングの温度）が上昇する。特に、登坂路においてＷＳＣ制御を行う場合には、第２クラッチ６の温度上昇が顕著となる。
　このため、第２クラッチ６の温度を監視し、第２クラッチ６が高温になった場合には、警告灯５６を点灯させて運転者に注意を促し、また、必要に応じてエンジン１及びＭＧ３のトルクダウン制御を行い、第２クラッチ６を焼き付きや焼損から保護する必要がある。
　以下、これに関連して動力源コントローラ５０及びパワートレインコントローラ５１が行う制御について説明する。
　図３は、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴの設定処理の内容を示したフローチャートであり、パワートレインコントローラ５１において繰り返し実行される。
　これについて説明すると、Ｓ１では、パワートレインコントローラ５１は焼き履歴ＢＣＯＵＮＴが０か判断する。焼き履歴ＢＣＯＵＮＴは、後述する図４に示す処理によって第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２（例えば、３２０℃）を超えた回数をカウントする値である。上限温度ＨＴＥＭＰ２は、第２クラッチ６が焼き付き、焼損を起こすことなく保持することのできる温度範囲の上限値である。第２クラッチ６は、上限温度ＨＴＥＭＰ２以上となっても直ちに焼き付き、焼損を起こすことはないが、上限温度ＨＴＥＭＰ２以上の状態が継続した場合には焼き付き、焼損を起こす。焼き履歴ＢＣＯＵＮＴに０が格納されている場合は処理がＳ２に進む。
　Ｓ２では、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが限界温度ＨＴＥＭＰ１（例えば、５６０℃）よりも低いか判断する。第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬは、第２クラッチ６の回転速度差と第２クラッチ６への入力トルクとに基づき第２クラッチ６の発熱量を演算し、演算された発熱量、第２クラッチ６からの放熱量等に基づき演算することができる。限界温度ＨＴＥＭＰ１は、第２クラッチ６を焼き付き、焼損を防止から保護するためには第２クラッチ６の温度を直ちに下げる必要がある温度である。第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが限界温度ＨＴＥＭＰ１よりも低い場合は処理がＳ３に進む。
　Ｓ３では、パワートレインコントローラ５１は、フラグＳＴＡＴＵＳの値が０か判断する。フラグＳＴＡＴＵＳの初期値は０であるので、初回実行時は処理がＳ４に進む。
　Ｓ４では、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２以上か判断する。第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２以上の場合は、処理がＳ５に進む。
　Ｓ５では、パワートレインコントローラ５１は、第１タイマーをカウントする。第１タイマーは、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２以上になってから、その状態が継続している時間を計測するタイマーである。
　Ｓ６では、パワートレインコントローラ５１は、第１タイマーの値が所定時間Ｔ１（例えば、５秒）を超えたか判断する。第１タイマーの値が所定時間Ｔ１を超えていない場合は、処理がＳ８に進み、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも数度低い一定値（例えば、３１５℃）を動力源コントローラ５０に出力する。これに対し、第１タイマーの値が所定時間Ｔ１を超えている場合は、処理がＳ７に進み、パワートレインコントローラ５１は、フラグＳＴＡＴＵＳに１をセットし、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬを第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして動力源コントローラ５０に出力する。
　一方、Ｓ１で焼き履歴ＢＣＯＵＴＵＲＥが０でないと判断された場合は、処理がＳ９に進み、フラグＳＴＡＴＵＳに１がセットされる。そして、Ｓ１０で、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬを第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして動力源コントローラ５０に出力する。
　また、Ｓ３でフラグＳＴＡＴＵＳが０でないと判断された場合、及び、Ｓ４で第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低いと判断された場合も、処理がＳ１０に進み、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬを第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして動力源コントローラ５０に出力する。
　したがって、上記処理によれば、
　・第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが限界温度ＨＴＥＭＰ１よりも高い場合
　・第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低い場合
　・第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超え、かつ、上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えてから所定時間Ｔ１が経過した場合
は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして動力源コントローラ５０に出力される。
　これに対し、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬに代えて上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低い一定値（疑似温度）が第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして動力源コントローラ５０に出力される。
　図４は、焼き履歴ＢＣＯＵＮＴの更新処理の内容を示したフローチャートであり、パワートレインコントローラ５１において繰り返し実行される。
　これについて説明すると、Ｓ２１では、パワートレインコントローラ５１は、フラグＦ１が１か判断する。フラグＦ１の初期値は０であるので、初回実行時は処理がＳ２２に進む。
　Ｓ２２では、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも高いか判断する。第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも高いと判断された場合は、処理がＳ２３に進み、フラグＦ１に１がセットされる。
　フラグＦ１に１がセットされると、次回Ｓ２１が実行される時には、処理がＳ２１からＳ２４に進む。
　Ｓ２４では、パワートレインコントローラ５１は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２に比べ十分低い焼け終了判定温度ＨＴＥＭＰ３（例えば、３００℃）よりも低いか判断する。第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが焼け終了判定温度ＨＴＥＭＰ３よりも低いと判断された場合は、処理がＳ２５に進み、焼き履歴ＢＣＯＵＮＴに１が加算され、フラグＦに０がセットされる。
　したがって、上記処理によれば、第２クラッチ６の演算温度値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超え、その後、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが焼け終了判定温度ＨＴＥＭＰ３よりも低くなったタイミングで焼き履歴ＢＣＯＵＮＴに１が加算される。
　図５は、第２クラッチ６の保護処理の内容を示したフローチャートであり、動力源コントローラ５０において繰り返し実行される。
　これについて説明すると、Ｓ３１では、動力源コントローラ５０は、パワートレインコントローラ５１から受け取った第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが限界温度ＨＴＥＭＰ１を超えているか判断する。第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが限界温度ＨＴＥＭＰ１を超えている場合は、処理がＳ３２に進み、動力源コントローラ５０は、警告灯５６を点灯させるとともにエンジン１及びＭＧ３のトルクダウン制御を行う。
　第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが限界温度ＨＴＥＭＰ１を超えていない場合は処理がＳ３３に進む。
　Ｓ３３では、動力源コントローラ５０は、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えているか判断する。第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えている場合は、処理がＳ３４に進む。
　Ｓ３４では、動力源コントローラ５０は、第２タイマーをカウントする。第２タイマーは、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えてから、その状態が継続している時間を計測するタイマーである。
　Ｓ３５では、動力源コントローラ５０は、第２タイマーが所定時間Ｔ２（例えば、５秒）を超えているか判断する。第２タイマーが所定時間Ｔ２を超えている場合は、処理がＳ３６に進み、動力源コントローラ５０は警告灯５６を点灯させる。第２タイマーが所定時間Ｔ２を超えていない場合は、処理がＳ３７に進み、動力源コントローラ５０は警告灯５６を点灯させない。
　したがって、上記処理によれば、
　・第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが限界温度ＨＴＥＭＰ１を超えた場合
　・第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超え、その状態が所定時間Ｔ２継続した場合
は、警告灯５６が点灯される。さらに、前者の場合にはエンジン１及びＭＧ３のトルクダウン制御も合わせて行われ、第２クラッチ６の温度上昇が速やかに抑制される。
　続いて、動力源コントローラ５０及びパワートレインコントローラ５１が図３～図５に示した制御を実行することによる作用効果について説明する。
　上記処理によれば、パワートレインコントローラ５１から動力源コントローラ５０に出力される第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超え、その状態が所定時間Ｔ２継続した場合には警告灯５６が点灯する（図５のＳ３５→Ｓ３６）。
　しかしながら、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えたのが初めての場合は（図３のＳ１でＹＥＳ）、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬがそのまま第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして出力されず、所定時間Ｔ１の間は上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低い一定値（疑似温度）が第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして出力される（図３のＳ６→Ｓ８）。
　このため、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を初めて超えてから所定時間Ｔ１が経過するまでは、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低い状態が継続し、警告灯５６が点灯することはない（図５のＳ３３→Ｓ３７）。
　警告灯５６は、所定時間Ｔ１が経過して第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして出力されるようになり（図３のＳ６→Ｓ７）、さらに、第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えた状態が所定時間Ｔ２継続して初めて点灯する（図５のＳ３５→Ｓ３６）。
　これに対し、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えるのが２回目以降の場合は（図３のＳ１でＮＯ）、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴとして出力される（図３のＳ１０）。このため、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えると同時に第２クラッチ６の温度出力値ＴＣＬ２ＯＵＴも上限温度ＨＴＥＭＰ２を超え、その状態が所定時間Ｔ２継続したところで警告灯５６が点灯する（図５のＳ３５→Ｓ３６）。
　したがって、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えてから警告灯５６が点灯するまでの時間は、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えたのが初めての場合は、２回目の場合よりも所定時間Ｔ１だけ長くなる。
　第２クラッチ６の熱に対する耐性は、第２クラッチ６が上限温度ＨＴＥＭＰ２を超える焼きを経験しているか否かにより異なり、焼きの経験がない場合は熱に対する耐性が高くなるのであるが、このように第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えたのが初めての場合に警告灯５６が点灯するまでの時間を長くすることで、第２クラッチ６の熱に対する耐性に応じてより適切なタイミングで運転者に注意を促すことが可能になる。
　また、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えたのが初めての場合のみ警告灯５６が点灯する時間を長くする具体的方法として、そのような場合は所定時間Ｔ１の間パワートレインコントローラ５１から動力源コントローラ５０に上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低い一定値（疑似温度）を出力し（図３のＳ６→Ｓ８）、この間は動力源コントローラ５０に第２クラッチ６の温度が上限温度ＨＴＥＭＰ２よりも低いと認識させる方法を採用した。
　これにより、動力源コントローラ５０側の制御内容（図５）を変更することなく、パワートレインコントローラ５１側の制御内容（図３）のみを変更することで、上記作用を実現することができる。本方法は、特に、動力源コントローラ５０側の制御内容の変更に制約がある場合に有効である。
　なお、動力源コントローラ５０側の制御内容が変更可能であれば、第２クラッチ６の温度演算値ＴＣＬ２ＣＡＬが上限温度ＨＴＥＭＰ２を超えたのが初めてか否かによって所定時間Ｔ２を変更するようにしても同様の制御が可能である。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態では、運転者に第２クラッチ６が高温になったことを警告灯５６を点灯させて知らせているが、音声、警告音、ディスプレイへのメッセージの表示等、他の方法で知らせるようにしてもよい。
　また、温度を監視する摩擦要素は、第２クラッチ６に限定されず、他の部位に設けられるブレーキ又はクラッチ、ＷＳＣ制御が行われないブレーキ又はクラッチであっても構わない。
　本願は日本国特許庁に２０１３年４月１０日に出願された特願２０１３－８２２０２号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

  1. 　動力源と駆動輪との間に配置される摩擦要素の温度に応じて警告を発報する摩擦要素温度警告装置であって、
    　前記摩擦要素の温度が上限温度を超えた場合に警告を発報する警告発報手段と、
    　前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えてから前記警告発報手段が警告を発報するまでの時間を、前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが初めてである場合は前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが２回目以降である場合よりも長くする警告発報タイミング調整手段と、
    を備えた摩擦要素温度警告装置。
  2. 　請求項１に記載の摩擦要素温度警告装置であって、
    　前記摩擦要素の温度を前記摩擦要素の動作状態に基づき演算し、前記摩擦要素の温度の演算値を前記警告発報手段に出力する摩擦要素温度演算出力手段を備え、
    　前記警告発報タイミング調整手段は、前記摩擦要素温度演算出力手段が、前記摩擦要素の温度の前記演算値が前記上限温度を初めて超えた場合に前記摩擦要素の温度の前記演算値に代えて前記上限温度よりも低い値を前記警告発報手段に所定時間出力することで構成される、
    摩擦要素温度警告装置。
  3. 　動力源と駆動輪との間に配置される摩擦要素の温度に応じて警告を発報する摩擦要素温度警告方法であって、
    　前記摩擦要素の温度が上限温度を超えた場合に警告を発報し、
    　前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えてから前記警告を発報するまでの時間を、前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが初めてである場合は前記摩擦要素の温度が前記上限温度を超えたのが２回目以降である場合よりも長くする、
    摩擦要素温度警告方法。
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