WO2014157114A1 - エンジン回転制御システム - Google Patents

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WO2014157114A1
WO2014157114A1 PCT/JP2014/058136 JP2014058136W WO2014157114A1 WO 2014157114 A1 WO2014157114 A1 WO 2014157114A1 JP 2014058136 W JP2014058136 W JP 2014058136W WO 2014157114 A1 WO2014157114 A1 WO 2014157114A1
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engine
speed
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rotation control
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道生 伏木
小田　尚和
克彦 清水
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日立建機株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an engine rotation control system used for an electrically driven dump truck.
  • a drive system for an electrically driven dump truck is known in which the engine is rotated at a medium speed at the same time when the shift lever is moved forward (F) or reverse (R) (see claim 2 of Patent Document 1).
  • F forward
  • R reverse
  • the responsiveness when the accelerator pedal is depressed and the subsequent acceleration are good.
  • An object of the present invention is to provide an engine rotation control system capable of saving energy and reducing noise by minimizing the number of engine revolutions when the engine is not required to be raised when responsiveness and acceleration are good when starting and running from a stopped state. Is to provide.
  • the present invention includes a shift lever, a brake, an engine, a generator driven by the engine, an electric motor driven by electric power supplied by the generator, and an accelerator. And a controller that controls the engine speed and the torque of the electric motor in accordance with an operation amount of the accelerator pedal, wherein the controller has a condition that a shift position of the shift lever is a forward position or a reverse position. 1, condition 2 that the brake is not operating, condition 3 that the vehicle is stopped, condition 4 that the amount of operation of the accelerator pedal is equal to or less than a predetermined threshold ⁇ , and the engine speed Whether or not the condition 5 is equal to or lower than the medium speed and lower than the minimum speed and lower than the maximum speed.
  • a determination unit that determines whether the engine speed of the engine is a minimum speed when the conditions 1 and 2 are satisfied, the condition 3 is not satisfied, and the condition 4 is satisfied. And when the condition 1 is satisfied and the condition 2 is not satisfied, the engine is controlled such that the engine speed of the engine becomes the minimum speed, and the conditions 1 to 3 and the conditions When the condition 5 is satisfied, the engine is controlled so that the engine speed of the engine becomes the medium speed speed, the conditions 1 and 2 are satisfied, the conditions 3 and 4 are not satisfied, and Even when the condition 5 is satisfied, an engine rotation control unit for controlling the engine is provided so that the rotation speed of the engine becomes the medium speed rotation speed.
  • the controller further includes an electric motor rotation control unit that controls the electric motor, and when the condition 5 is not satisfied, the engine rotation control unit The engine is controlled such that the engine speed becomes a speed corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal, and the electric motor rotation control unit is configured such that the torque of the electric motor corresponds to the engine speed.
  • the electric motor is controlled so that
  • the controller further includes an electric motor rotation control unit that controls the electric motor, and when the condition 5 is satisfied and the condition 4 is not satisfied, The engine rotation control unit controls the engine so that the rotation number of the engine becomes a rotation number corresponding to an operation amount of the accelerator pedal, and the electric motor rotation control unit controls the torque of the electric motor to be The electric motor is controlled to have a torque according to the engine speed.
  • the controller further includes an electric motor rotation control unit that controls the electric motor, the third mode is selected, the condition 1 is satisfied, and the condition is satisfied. 4 does not satisfy the condition, the electric motor rotation control unit causes the torque of the electric motor to become a torque corresponding to the rotation speed of the engine from a state where the rotation speed of the engine becomes the minimum rotation speed. The electric motor is controlled.
  • 1 is an overall configuration diagram of an electrically driven dump truck that uses an engine rotation control system according to a first embodiment of the present invention.
  • 1 is a configuration diagram of an engine rotation control system according to a first embodiment of the present invention. It is a figure for demonstrating the function of the controller used for the engine rotation control system which is the 1st Embodiment of this invention. It is a flowchart which shows the control content of the controller used for the engine rotation control system which is the 1st Embodiment of this invention. It is a graph which shows the relationship between the engine speed of the engine which the controller used for the engine speed control system which is the 1st Embodiment of this invention controls, and the operation amount of an accelerator pedal (at the time of a stop).
  • the engine rotation control system is a system that controls rotation of an engine that drives a generator in an electrically driven dump truck.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electrically driven dump truck using an engine rotation control system according to a first embodiment of the present invention.
  • the electrically driven dump truck mainly includes an engine 1, a generator 2, a controller 3, and an electric motor 12.
  • the controller 3 controls the rotation speed of the engine 1 and the torque of the electric motor 12.
  • a generator 2 is connected to the engine 1.
  • the generator 2 is driven by the engine 1 to generate electric power (alternating current).
  • the generated power is once converted into direct current, then converted into alternating current controlled by an inverter described later, and supplied to the electric motor 12. Thereby, the electric motor 12 is driven and the vehicle moves forward or backward.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of an engine rotation control system 100A according to the first embodiment of the present invention.
  • the solid line arrow indicates an electrical signal, and the broken line arrow indicates a hydraulic pressure signal.
  • the engine rotation control system 100A includes an engine 1, a generator 2, a controller 3, a shift lever 4, a service brake pedal 5, a load dump brake switch 6, a rear wheel brake hydraulic pressure sensor 7 (hereinafter referred to as a pressure sensor 7), An electric brake pedal 8, an accelerator pedal 9, a tire 10, an electromagnetic pickup sensor 11, an electric motor 12, an accumulator ACC, an electronic governor 1a, an inverter INV, and a hoist pump 21 are provided.
  • the accelerator pedal 9 supplies a signal indicating the operation amount p of the accelerator pedal 9 to the controller 3 in accordance with a user operation.
  • the controller 3 controls the rotation of the engine 1 based on the operation amount p of the accelerator pedal 9.
  • the shift lever 4 supplies a signal indicating the shift position q of the shift lever 4 to the controller 3 in accordance with a user operation.
  • the electric brake pedal 8 is a pedal for operating the electric brake.
  • An electric brake is a brake used in normal operation.
  • the electric motor 12 functions as a generator. Thereby, the braking force as an electric brake is obtained.
  • the rear wheel hydraulic brake is activated. This is because when the vehicle body speed is less than or equal to the extremely low speed, a sufficient braking force cannot be obtained only by the electric brake.
  • the electric brake pedal 8 supplies a signal indicating the operation amount s_EB of the electric brake pedal 8 to the controller 3 in accordance with a user operation.
  • the controller 3 operates the electric brake based on the operation amount s_EB of the electric brake pedal 8.
  • the load dump brake switch 6 is a switch for operating the load dump brake.
  • the load dump brake is a brake used when loading and unloading loads. When the load dump brake switch 6 is turned on, the hydraulic brake for the rear wheel is activated.
  • the load dump brake switch 6 supplies a signal s_LDB indicating the on / off state of the load dump brake switch 6 to the controller 3. Based on the on / off state of the load dump brake switch 6, the controller 3 operates the solenoid valve EV so that the rear wheel hydraulic brake BC is activated / deactivated.
  • the service brake pedal 5 is a pedal for operating the service brake.
  • the service brake is used for emergency stop.
  • the front and rear hydraulic brakes are activated and the electric brake is activated.
  • the service brake valve SBV is operated according to the user's operation, and the oil pressure corresponding to the operation amount s_SB of the service brake pedal 5 is supplied to the hydraulic brake BC of the front wheel and the rear wheel.
  • the service brake pedal 5 and the service brake valve SBV are integrally formed.
  • the accumulator ACC is connected to the service brake valve SBV and functions as a hydraulic pressure source.
  • the pressure sensor 7 detects the brake pressure of the rear wheel and supplies a signal indicating the detected brake pressure r to the controller 3.
  • the electromagnetic pickup sensor 11 supplies a signal indicating the rotational speed ⁇ of the tire (wheel) 10 to the controller 3.
  • the controller 3 determines whether or not the vehicle body is stopped based on the rotational speed ⁇ of the wheel 10.
  • the electronic governor 1a controls the fuel injection amount according to the engine control signal Nc supplied from the controller 3 so that the rotational speed of the engine 1 becomes the target rotational speed Nr corresponding to the operation amount p of the accelerator pedal. To do.
  • the inverter INV controls the current of the electric motor 12 according to the electric motor control signal Nr_M supplied from the controller 3 so that the torque of the electric motor 12 becomes a torque corresponding to the target rotational speed Nr of the engine 1.
  • the inverter INV may control the current of the electric motor 12 so that the torque of the electric motor 12 becomes a torque corresponding to the actual rotational speed Ne of the engine 1. Further, the inverter INV may control the current of the electric motor 12 so that the torque of the electric motor 12 becomes a torque corresponding to the operation amount p of the accelerator pedal.
  • the hoist pump 21 is a pump for supplying pressure oil to a hoist cylinder that moves up and down the vessel.
  • the hoist pump 21 is controlled by the controller 3.
  • the operating state of the hoist pump 21 is detected by a sensor provided in the hoist pump 21 and supplied to the controller 3.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the function of the controller 3 used in the engine rotation control system 100A according to the first embodiment of the present invention.
  • the controller 3 includes a vehicle state determination unit 301, an engine rotation control unit 302, and an electric motor control unit 303.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether the shift position of the shift lever 4 is forward (F) or reverse (R) based on the shift position q supplied from the shift lever 4.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether the service brake is operating based on the rear wheel brake pressure r supplied from the pressure sensor 7.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the load dump brake is operating based on the signal s_LDB from the load dump brake switch 6.
  • the vehicle state determination unit 301 calculates the vehicle speed from the rotational speed ⁇ of the wheel supplied from the electromagnetic pickup sensor 11. The vehicle state determination unit 301 determines whether or not the vehicle body is stopped based on the calculated vehicle speed. Here, the vehicle state determination unit 301 determines that the vehicle body is stopped (vehicle body stopped state) when the calculated vehicle speed is equal to or lower than a certain speed within the range of 0 km / h to 0.5 km / h.
  • the vehicle state determination unit 301 compares the operation amount p of the accelerator pedal 9 with a predetermined minute operation amount ⁇ based on a signal indicating the operation amount p of the accelerator pedal 9 supplied from the accelerator pedal 9.
  • the minute operation amount ⁇ is a certain operation amount within a range of 2 to 8% of the maximum operation amount of the accelerator pedal 9.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the electric brake is operating based on the operation amount s_EB of the electric brake pedal 8 supplied from the electric brake pedal 8.
  • the engine rotation control unit 302 sets the target rotation number Nr of the engine 1 based on the determination result of the vehicle state determination unit 301.
  • the engine speed control unit 302 controls the engine 1 so that the engine speed Ne fed back from the engine 1 becomes the target speed Nr.
  • the engine rotation control unit 302 supplies an engine control signal Nc to the electronic governor 1a.
  • the electronic governor 1a controls the fuel injected into the combustion chamber of the engine 1 based on the engine control signal Nc.
  • the electric motor rotation control unit 303 controls the electric motor 12 to have a torque corresponding to the target rotation speed Nr of the engine 1 set by the engine rotation control unit 302. Specifically, the electric motor rotation control unit 303 controls the electric motor 12 so that the torque of the electric motor 12 increases as the target rotation speed Nr of the engine 1 increases.
  • the electric motor control unit 303 supplies a motor control signal Nr_M including such a torque command to the inverter INV.
  • the inverter INV controls the current supplied to the electric motor 12 based on the motor control signal Nr_M.
  • the actual rotation speed Ne_M of the electric motor 12 is fed back to the electric motor rotation control unit 303.
  • the electric motor rotation control unit 303 may control the electric motor 12 to have a torque corresponding to the actual rotation speed Ne of the engine 1. Further, the electric motor rotation control unit 303 may control the electric motor 12 so as to have a torque corresponding to the operation amount p of the accelerator pedal.
  • the electric motor rotation control unit 303 supplies an electric motor control signal Nr_M including a command for causing the electric motor 12 to function as a generator to the inverter INV based on the operation amount s_EB of the electric brake pedal 8.
  • Nr_M an electric motor control signal including a command for causing the electric motor 12 to function as a generator to the inverter INV based on the operation amount s_EB of the electric brake pedal 8.
  • the electric power generated at this time is converted into heat by a grid resistance, for example, and released into the atmosphere.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the control contents of the controller 3 used in the engine rotation control system 100A according to the first embodiment of the present invention.
  • the controller 3 (the vehicle state determination unit 301, the engine rotation control unit 302, and the electric motor rotation control unit 303) when the vehicle is started will be described.
  • the shift position q is forward (F)
  • no brakes are operated
  • the vehicle body is stopped.
  • the operation amount p of the accelerator pedal is larger than the minute operation amount ⁇ .
  • the actual engine speed Ne is the minimum engine speed (idle engine speed).
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether the shift position q of the shift lever 4 is forward (F) or reverse (R) when the engine is started (step S10). In this example, since the shift position q is forward (F), YES is determined in step S10, and the process proceeds to step S20.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether any of the service brake, the load dump brake, and the electric brake is operating (step S20). In this example, since no brake is operating, YES is determined in step S20, and the process proceeds to step S30.
  • Vehicle state determination unit 301 determines whether or not the vehicle body is stopped (step S30). In this example, since the vehicle body is stopped, YES is determined in step S30, and the process proceeds to step S35.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the actual engine speed Ne is equal to or lower than the medium speed speed (step S35).
  • the actual engine speed Ne is initially the minimum engine speed, so YES is determined in step S35, and the process proceeds to step S40.
  • the engine rotation control unit 302 sets the engine rotation speed (target rotation speed Nr) of the engine 1 to the medium speed rotation speed (step S40).
  • the engine medium speed rotation speed is a certain rotation speed within a range of 900 rpm to 1600 rpm. That is, the medium speed rotational speed is higher than the minimum rotational speed of the engine 1 and lower than the maximum rotational speed.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S50). When the operation amount p of the accelerator pedal 9 is equal to or less than the minute operation amount ⁇ (step S50; YES), the vehicle state determination unit 301 repeats step S50.
  • step S50 determines that the operation amount p of the accelerator pedal 9 is larger than the minute operation amount ⁇ (step S50; NO)
  • the engine rotation control unit 302 determines that the rotation speed of the engine 1 is the operation of the accelerator pedal 9.
  • the engine 1 is controlled so as to have a rotational speed corresponding to the amount p (step S60).
  • the electric motor rotation control unit 303 controls the electric motor 12 so that the torque of the electric motor 12 becomes a torque corresponding to the rotational speed of the engine 1 (step S60). Thereby, the responsiveness and acceleration at the time of starting and running are improved. Thereafter, the process returns to step S10.
  • step S10 since the shift position is forward (F), YES is determined in step S10, and no brakes are operated, so YES is determined in step S20, and the vehicle body is not stopped, and NO is determined in step S30. Obviously, since the shift position is forward (F), YES is determined in step S10, and no brakes are operated, so YES is determined in step S20, and the vehicle body is not stopped, and NO is determined in step S30. Become.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S70). In this example, since the operation amount p of the accelerator pedal 9 is smaller than the minute operation amount ⁇ , YES is obtained in step S70.
  • the engine rotation control unit 302 sets the engine rotation speed (target rotation speed Nr) to the minimum rotation speed (step S80).
  • the engine minimum speed is a certain speed within a range of 600 rpm to 800 rpm.
  • the engine speed Ne immediately becomes the minimum speed. Thereby, low fuel consumption and low noise can be achieved. Thereafter, the process returns to step S10.
  • step S10 since the shift position q is forward (F), YES is determined in step S10, and NO is determined in step S20 because the electric brake is operating.
  • the engine rotation control unit 302 sets the engine rotation speed (target rotation speed Nr) to the minimum rotation speed (step S80). At this time, the engine speed Ne immediately becomes the minimum speed. Thereby, low fuel consumption and low noise can be achieved. Thereafter, the process returns to step S10.
  • step S10 since the shift position is forward (F), YES is determined in step S10, and no brakes are operated, so YES is determined in step S20, and the vehicle body is not stopped, and NO is determined in step S30. Become. Further, since the operation amount p of the accelerator pedal 9 is larger than the minute operation amount ⁇ , NO is determined in step S70.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the actual engine speed Ne is equal to or lower than the medium speed speed (step S35).
  • step S35 When the vehicle state determination unit 301 determines that the actual engine speed Ne is equal to or lower than the medium speed speed (step S35; YES), the engine target speed Nr is set to the medium speed speed (step S40). . Subsequently, since the operation amount p of the accelerator pedal 9 is larger than the minute operation amount ⁇ , YES is obtained in step S50, and torque control of the electric motor 12 is executed (step S60). On the other hand, when the vehicle state determination unit 301 determines that the actual engine revolution speed Ne is greater than the medium speed revolution speed (step S35; NO), torque control of the electric motor 12 is executed (step S60).
  • step S10 when the vehicle body is moving and the accelerator pedal 9 is depressed beyond the minute operation amount ⁇ , the engine 1 is first rotated at a medium speed, and then the torque control of the electric motor 12 is executed. Thereby, the responsiveness at the time of driving
  • step S35 for example, the state before the actual rotational speed of the engine 1 follows the medium speed rotational speed set in step S40, or the actual rotational speed Ne of the engine 1 due to inertial running is There are cases where it is at the minimum speed.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether the shift position q of the shift lever 4 is forward (F) or reverse (R) when the engine is started (step S10). In this example, since the shift position q is neutral (N), NO is determined in step S10, and the process proceeds to step S90.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S90).
  • step S90 determines that the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S90; YES)
  • the engine rotation control unit 302 determines the engine rotation speed (target rotation speed Nr).
  • the minimum number of revolutions is set (step S80). Thereby, low fuel consumption and low noise can be achieved.
  • step S90 determines that the operation amount p of the accelerator pedal 9 is larger than the minute operation amount ⁇ (step S90; NO)
  • the engine rotation control unit 302 determines that the engine speed is the operation of the accelerator pedal 9.
  • the engine 1 is controlled so as to have a rotational speed corresponding to the amount p (step S100).
  • the engine rotation control unit 302 controls the engine 1 such that the actual engine speed Ne increases as the operation amount p of the accelerator pedal 9 increases. Thereafter, the process returns to step S10.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the engine speed (target speed Nr) of the engine 1 and the operation amount p of the accelerator pedal 9 controlled by the engine speed control system 100A according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5A is a graph in the case where the shift position q of the shift lever 4 is forward (F) or reverse (R), there is no brake operation, and the vehicle body is stopped.
  • the vertical axis represents the target rotational speed Nr (rpm)
  • the horizontal axis represents the accelerator pedal operation amount p (%).
  • the operation amount p (%) indicates a ratio with respect to the maximum operation amount of the accelerator pedal 9.
  • the target rotational speed Nr becomes the medium speed rotational speed Nmid. The reason for this is that in FIG.
  • step S10 YES in step S10, YES in step S20, YES in step S30, YES in step S35, and the engine speed (target speed Nr) becomes the medium speed speed Nmid in step S40. It is.
  • target speed Nr the target rotational speed Nr increases as the operation amount p of the accelerator pedal 9 increases.
  • FIG. 5B shows the case where the shift position q of the shift lever 4 is forward (F) or reverse (R), there is no brake operation, and the vehicle body is not stopped.
  • the vertical axis represents the target rotational speed Nr (rpm)
  • the horizontal axis represents the operation amount p (%) of the accelerator pedal 9. 5B is different from the case of FIG. 5A in that the vehicle body is not stopped, that is, is running.
  • the target rotational speed Nr becomes the minimum rotational speed Nmin when 0 ⁇ p ⁇ ⁇ .
  • the reason for this is that in FIG. 4, YES in step S10, YES in step S20, NO in step S30, YES in step S70, and the engine speed (target speed Nr) becomes the minimum speed Nmin in step S80. is there.
  • p> ⁇ the target rotational speed Nr increases as the operation amount p of the accelerator pedal 9 increases.
  • FIG. 6 is a graph showing a time series of the engine speed Ne of the engine 1 controlled by the controller 3 used in the engine speed control system 100A according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 (A) is a graph from the time when the electric brake pedal 8 is depressed to the state where the vehicle body is stopped until the accelerator pedal 9 is depressed and the engine speed Ne reaches the target speed.
  • the vertical axis indicates the engine speed Ne
  • the horizontal axis indicates time t.
  • t1 is the timing at which the accelerator pedal 9 is started to be depressed.
  • the shift position q of the shift lever 4 is forward (F)
  • the brake is not operated, and the vehicle body is stopped.
  • the target rotation speed Nr is set to the medium speed rotation speed Nmid.
  • the actual engine rotational speed Ne does not immediately become the medium speed rotational speed Nmid.
  • the accelerator pedal operation amount p reaches the minute operation amount ⁇ , torque control of the electric motor 12 is started. In FIG. 6A, the point where the torque control of the electric motor 12 is started is circled.
  • the accelerator pedal 9 is depressed with a foot, but the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ .
  • t2 is the timing when the operation amount p of the accelerator pedal 9 becomes the minute operation amount ⁇ .
  • the operation amount p of the accelerator pedal 9 increases as the time t elapses.
  • the shift position q of the shift lever 4 is forward (F)
  • the brake is not operating, and the vehicle body is stopped.
  • the engine rotational speed Ne becomes the medium speed rotational speed Nmid.
  • the accelerator pedal 9 is depressed with a foot, but the operation amount p of the accelerator pedal 9 is not the operation amount A desired by the user.
  • t3 is the timing when the operation amount of the accelerator pedal 9 becomes A (> ⁇ ).
  • the operation amount p of the accelerator pedal 9 increases as the time t elapses.
  • the rotational speed control is performed so that the engine rotational speed Ne becomes the target rotational speed Nr corresponding to the operation amount p of the accelerator pedal 9.
  • the engine speed Ne increases as the time t elapses.
  • t4 is the timing at which the engine speed Ne reaches the target speed Nr_A corresponding to the operation amount A of the accelerator pedal 9.
  • the rotational speed control is performed so that the engine rotational speed Ne becomes the target rotational speed Nr_A corresponding to the operation amount A of the accelerator pedal 9.
  • FIG. 6B is a graph showing a time series of the engine speed Ne of the engine 1 of the conventional example (Claim 3 of Patent Document 1).
  • the vertical axis represents the engine speed Ne
  • the horizontal axis represents time t.
  • the shift position q of the shift lever 4 is forward (F), and the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ . For this reason, the engine speed Ne is the minimum speed Nmin.
  • the responsiveness and acceleration when starting from a stop state can be improved.
  • the engine rotation control system 100A by using the engine rotation control system 100A according to the first embodiment, a situation where the operation of the accelerator pedal 9 is not required during traveling, such as when the electric drive dump truck is descending, coasting, or decelerating, or In a situation where the vehicle body is stopped by operating either the brake while the shift lever 4 is moving forward (F) or reverse (R), the engine speed can be set to the minimum speed. As a result, energy saving and noise reduction during this period can be realized, leading to a longer engine life. Further, in the case of general driving, the responsiveness and acceleration when starting the vehicle body are not impaired.
  • FIG. 7 is a configuration diagram of an engine rotation control system 100B according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 the same parts as those in FIG.
  • the engine rotation control system 100B shown in FIG. 7 is obtained by adding a travel mode changeover switch 13 (three-position changeover switch 13) to the engine rotation control system 100A shown in FIG.
  • the traveling mode switch 13 is a switch for switching the traveling mode.
  • the travel mode changeover switch 13 supplies a signal indicating the travel mode s to the controller 3 in accordance with a user operation.
  • the travel mode switch 13 is disposed at a position where the driver can easily switch, such as on the front panel or the right console in the cab.
  • the first mode is a power mode
  • the second mode is an economy mode
  • the third mode is a snow mode. In this way, the driving mode can be freely selected by giving an easy-to-understand name to the driver.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the control contents of the controller 3 used in the engine rotation control system 100B according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 the same processes as those in FIG.
  • the flowchart shown in FIG. 8 is obtained by adding Step S15 and Step S110 to the flowchart shown in FIG.
  • step S15 the vehicle state determination unit 301 determines whether the travel mode s supplied from the travel mode switch 13 is the power mode, the eco mode, or the snow mode.
  • step S15 when the vehicle state determination unit 301 determines that the travel mode s is the power mode, the engine rotation control unit 302 advances the process to step S35. Subsequently, similarly to the first embodiment, the processes in steps S35 to S60 are executed, and the process returns to step S10.
  • step S15 determines in step S15 that the travel mode s is the economy mode
  • step S20 the process from step S20 is executed as in the first embodiment, and the process proceeds to step S10. Return.
  • step S15 when the vehicle state determination unit 301 determines that the travel mode s is the snow mode, the engine rotation control unit 302 advances the process to step S110.
  • the vehicle state determination unit 301 determines whether or not the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S110).
  • step S110 determines that the operation amount p of the accelerator pedal 9 is less than or equal to the minute operation amount ⁇ (step S110; YES)
  • the engine rotation control unit 302 determines the engine speed (target speed Nr). The minimum number of revolutions is set (step S80).
  • step S110 when the vehicle state determination unit 301 determines that the operation amount p of the accelerator pedal 9 is larger than the minute operation amount ⁇ (step S110; NO), torque control of the electric motor 12 is executed (step S60). That is, the electric motor rotation control unit 303 controls the electric motor 12 so that the torque of the electric motor 12 becomes a torque according to the engine rotation speed from the state where the rotation speed of the engine 1 becomes the minimum rotation speed. Thereafter, the process returns to step S10.
  • the second embodiment it is possible to cope with an optimum state in accordance with the operating state of the electrically driven dump truck. For example, when the vehicle starts on a slippery road surface due to snowfall or the like, good responsiveness and acceleration may lead to vehicle slip, which can be prevented if the snow mode is selected in advance. Further, if there is a situation where it is desired to further improve the responsiveness and acceleration from the vehicle running state, this can be dealt with if the power mode is selected in advance.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications.
  • the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described.
  • a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. It is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.

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Abstract

　車両状態判断部は、シフトレバー４のシフト位置がＦ又はＲであるという条件１と、ブレーキ（５、６、８）が作動していないという条件２と、車両が停止しているという条件３と、アクセルペダル９の操作量がδ以下であるという条件４と、エンジン回転数が中速回転数以下であるという条件５と、をそれぞれ満たしているか否かを判断する。エンジン回転制御部は、条件１及び２を満たし、条件３を満たさず、かつ、条件４を満たしている場合、並びに、条件１を満たし、かつ、条件２を満していない場合、エンジン回転数が最小回転数となるようにエンジン１を制御し、条件１～３及び条件５を満たしている場合、並びに、条件１及び２を満たし、条件３及び条件４を満たさず、かつ、条件５を満たしている場合、エンジン回転数が中速回転数となるようにエンジン１を制御する。

Description

エンジン回転制御システム
　本発明は、電気駆動式ダンプトラックに用いられるエンジン回転制御システムに関する。
　シフトレバーを前進（Ｆ）または後進（Ｒ）にすると同時にエンジン回転が中速回転数となる電気駆動式ダンプトラックの駆動システムが知られている（特許文献１の請求項２参照）。これによりダンプトラックを発進させる際、アクセルペダルを踏み込んだ時の応答性およびその後の加速性が良好となっている。
　しかし、シフトレバーを前進（Ｆ）または後進（Ｒ）にした場合には、常にエンジン回転は中速回転数以上であり、エンジンが高回転を必要とせず最小回転で十分な状態、すなわち降坂時、惰性走行時、減速時、ブレーキを踏んだまま停止している時にもエンジンが中速回転となってしまう。これよりこの間、燃料が無駄に消費され、運転者および外部に対する騒音が大きくなるという問題がある。
　一方、特許文献１の請求項３では、アクセルペダルの操作量が０から微小操作量までの範囲にあるときエンジンを最小回転数にする。これにより、上記の問題は発生しない。
特許第４２３０４９４号公報
　しかし、特許文献１の請求項３の例では、車体を停止状態から発進させるべくアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジンが最小回転数から中速回転数まで上昇した後に電動モータがトルク制御されることになる。これにより応答性に遅れが生じ、運転者が違和感を覚えると同時に、加速性にも影響することとなる。
　本発明の目的は、停止状態からの発進時及び走行時の応答性、加速性が良好でエンジン回転数を上げる必要がないときにはエンジン回転数を最小にして省エネ、低騒音が図れるエンジン回転制御システムを提供することにある。
　（１）上記目的を達成するために、本発明は、シフトレバーと、ブレーキと、エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機が供給する電力によって駆動する電動モータと、アクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に応じて前記エンジンの回転数及び前記電動モータのトルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記シフトレバーのシフト位置が前進位置又は後進位置であるという条件１と、前記ブレーキが作動していないという条件２と、車両が停止しているという条件３と、前記アクセルペダルの操作量が所定の閾値δ以下であるという条件４と、前記エンジンの回転数が最小回転数より高く最大回転数より低い中速回転数以下であるという条件５と、をそれぞれ満たしているか否かを判断する判断部と、前記条件１及び２を満たし、前記条件３を満たさず、かつ、前記条件４を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が最小回転数となるように前記エンジンを制御し、前記条件１を満たし、かつ、前記条件２を満していない場合も、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、前記条件１～３及び前記条件５を満たしている場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、前記条件１及び２を満たし、前記条件３及び前記条件４を満たさず、かつ、前記条件５を満たしている場合も、前記エンジンの回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御するエンジン回転制御部を有するようにしたものである。
　これにより、停止状態から発進するときの応答性、加速性が良好となる。また、走行時の応答性、加速性が良好となる。さらに、惰性走行時の騒音を抑制し、燃料を節約することができる。
　（２）上記（１）において、好ましくは、前記コントローラは、前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、前記条件５を満たしていない場合に、前記エンジン回転制御部は、前記エンジンの回転数が前記アクセルペダルの操作量に応じた回転数になるように前記エンジンを制御するとともに、前記電動モータ回転制御部は、前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御するようにしたものである。
　これにより、発進時及び走行時の応答性、加速性が良好となる。
　（３）上記（１）において、好ましくは、前記コントローラは、前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、前記条件５を満たし、かつ、前記条件４を満たしていない場合に、前記エンジン回転制御部は、前記エンジンの回転数が前記アクセルペダルの操作量に応じた回転数になるように前記エンジンを制御するともに、前記電動モータ回転制御部は、前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御するようにしたものである。
　これにより、発進時及び走行時の応答性が良好となる。
　（４）上記（１）において、好ましくは、第１モード、第２モード又は第３モードのいずれかに切替える切替スイッチをさらに備え、前記エンジン回転制御部は、前記第１モードが選択され、かつ、前記条件１及び前記条件５を満たしている場合に前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第２モードが選択され、かつ、前記条件１～３及び前記条件５を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第２モードが選択され、前記条件１及び前記条件２を満たし、前記条件３及び前記条件４を満たさず、かつ、前記条件５を満たす場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第３モードが選択され、かつ、前記条件１及び前記４を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第２モードが選択され、前記条件１及び前記条件２を満たし、前記条件３を満たさず、かつ、前記条件４を満たす場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第２モードが選択され、前記条件１を満たし、かつ、前記条件２を満していない場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御するようにしたものである。
　これにより、選択された走行モードに応じて、適切なエンジン回転数を設定することができる。
　（５）上記（４）において、好ましくは、前記コントローラは、前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、前記第３モードが選択され、前記条件１を満たし、かつ、前記条件４を満たしていない場合に、前記電動モータ回転制御部は、前記エンジンの回転数が最小回転数となった状態から、前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御するようにしたものである。
　これにより、雪道、ぬかるみ等の滑りやすい路面において、車体のスリップを抑制することができる。
　本発明によれば、停止状態からの発進時及び走行時の応答性、加速性を良好とすることができ、エンジン回転数を上げる必要がないときにはエンジン回転数を最小にして省エネ、低騒音が図れる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムを用いた電気駆動式ダンプトラックの全体構成図である。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムの構成図である。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラの機能を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラが制御するエンジンのエンジン回転数とアクセルペダルの操作量の関係を示すグラフである（停止時）。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラが制御するエンジンのエンジン回転数とアクセルペダルの操作量の関係を示すグラフである（走行時）。 本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラが制御するエンジンのエンジン回転数の時系列を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システムの構成図である。 本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システムに用いられるコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
　（第１の実施形態）　
　以下、図１～図６を用いて本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムの構成及び動作を説明する。エンジン回転制御システムは、電気駆動式ダンプトラックにおいて、発電機を駆動するエンジンの回転を制御するシステムである。
　最初に、図１を用いて、電気駆動式ダンプトラックの全体構成を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システムを用いた電気駆動式ダンプトラックの全体構成図である。
　電気駆動式ダンプトラックは、主として、エンジン１、発電機２、コントローラ３、電動モータ１２を備える。
　コントローラ３は、エンジン１の回転数を制御するとともに、電動モータ１２のトルクを制御する。エンジン１には、発電機２が接続される。発電機２は、エンジン１により駆動され、電力（交流）を発電する。発電された電力は一旦直流に変換された後、後述するインバータにより制御された交流に変換され、電動モータ１２に供給される。これにより、電動モータ１２が駆動され、車両が前進又は後進する。
　次に、図２を用いて、電気駆動式ダンプトラックに用いられるエンジン回転制御システムの構成を詳細に説明する。図２は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ａの構成図である。なお、実線の矢印は電気信号を示し、破線の矢印は油圧信号を示す。
　エンジン回転制御システム１００Ａは、エンジン１、発電機２、コントローラ３、シフトレバー４、サービスブレーキペダル５、ロードダンプブレーキスイッチ６、後輪ブレーキ用油圧圧力センサ７（以下、圧力センサ７という。）、電気ブレーキペダル８、アクセルペダル９、タイヤ１０、電磁ピックアップセンサ１１、電動モータ１２、アキュムレータＡＣＣ、電子ガバナ１ａ、インバータＩＮＶ、ホイスト用ポンプ２１を備える。
　アクセルペダル９は、ユーザの操作に応じて、アクセルペダル９の操作量ｐを示す信号をコントローラ３に供給する。コントローラ３は、アクセルペダル９の操作量ｐに基づいて、エンジン１の回転を制御する。
　シフトレバー４は、ユーザの操作に応じて、シフトレバー４のシフト位置ｑを示す信号をコントローラ３に供給する。シフトレバー４のシフト位置ｑとして、前進（Ｆ）、後進（Ｒ）、および中立（Ｎ）がある。
　電気ブレーキペダル８は、電気ブレーキを作動させるためのペダルである。電気ブレーキは、通常の運転において使用されるブレーキである。電気ブレーキペダル８が踏み込まれると、電動モータ１２は発電機として機能する。これにより、電気ブレーキとしての制動力が得られる。ただし、車体速度が極低速(０．５km／h程度)以下になると、後輪の油圧ブレーキが作動する。車体速度が極低速以下になると、電気ブレーキのみでは十分な制動力が得られないからである。
　電気ブレーキペダル８は、ユーザの操作に応じて、電気ブレーキペダル８の操作量ｓ＿ＥＢを示す信号をコントローラ３に供給する。コントローラ３は、電気ブレーキペダル８の操作量ｓ＿ＥＢに基づいて、電気ブレーキを作動させる。
　ロードダンプブレーキスイッチ６は、ロードダンプブレーキを作動させるためのスイッチである。ロードダンプブレーキは、荷物の積み込み及び積み降ろし時に使用されるブレーキである。ロードダンプブレーキスイッチ６がオンになると、後輪の油圧ブレーキが作動する。
　ロードダンプブレーキスイッチ６は、ロードダンプブレーキスイッチ６のオン／オフ状態を示す信号ｓ＿ＬＤＢをコントローラ３に供給する。コントローラ３は、ロードダンプブレーキスイッチ６のオン／オフ状態に基づいて、後輪の油圧ブレーキＢＣが作動／非作動するように、電磁弁ＥＶを作動させる。
　サービスブレーキペダル５は、サービスブレーキを作動させるためのペダルである。サービスブレーキは緊急停止するときなどに使用されるブレーキである。サービスブレーキペダル５が踏み込まれると、前輪及び後輪の油圧ブレーキが作動するとともに、電気ブレーキが作動する。
　サービスブレーキペダル５は、ユーザの操作に応じてサービスブレーキバルブＳＢＶが作動し、サービスブレーキペダル５の操作量ｓ＿ＳＢに応じた油圧力を前輪及び後輪の油圧ブレーキＢＣに供給する。サービスブレーキペダル５とサービスブレーキバルブＳＢＶは一体に構成される。なお、アキュムレータＡＣＣは、サービスブレーキバルブＳＢＶに接続され、油圧源として機能する。
　圧力センサ７は、後輪のブレーキ圧を検出し、検出したブレーキ圧rを示す信号をコントローラ３に供給する。
　電磁ピックアップセンサ１１は、タイヤ（車輪）１０の回転速度ωを示す信号をコントローラ３に供給する。コントローラ３は、車輪１０の回転速度ωに基づいて、車体が停止しているか否かを判断する。
　電子ガバナ１ａ（調速機）は、コントローラ３から供給されるエンジン制御信号Ｎｃに従って、エンジン１の回転数がアクセルペダルの操作量ｐに応じた目標回転数Ｎｒとなるように燃料噴射量を制御する。
　インバータＩＮＶは、コントローラ３から供給される電動モータ制御信号Ｎｒ＿Ｍに従って、電動モータ１２のトルクがエンジン１の目標回転数Ｎｒに応じたトルクになるように電動モータ１２の電流を制御する。なお、インバータＩＮＶは、電動モータ１２のトルクがエンジン１の実回転数Ｎｅに応じたトルクになるように電動モータ１２の電流を制御してもよい。また、インバータＩＮＶは、電動モータ１２のトルクがアクセルペダルの操作量ｐに応じたトルクとなるように電動モータ１２の電流を制御してもよい。
　ホイスト用ポンプ２１は、ベッセルを昇降するホイストシリンダに圧油を供給するためのポンプである。ホイスト用ポンプ２１は、コントローラ３によって制御される。なお、ホイスト用ポンプ２１の動作状態は、ホイスト用ポンプ２１に設けられたセンサにより検出され、コントローラ３に供給される。
　次に、図３を用いて、コントローラ３の機能を説明する。図３は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ａに用いられるコントローラ３の機能を説明するための図である。
　コントローラ３は、車両状態判断部３０１、エンジン回転制御部３０２、電動モータ制御部３０３を備える。
　車両状態判断部３０１は、シフトレバー４から供給されたシフト位置ｑに基づいて、シフトレバー４のシフト位置が前進（Ｆ）又は後進（Ｒ）であるか否かを判断する。
　車両状態判断部３０１は、圧力センサ７から供給された後輪のブレーキ圧ｒに基づいて、サービスブレーキが作動しているか否かを判断する。
　車両状態判断部３０１は、ロードダンプブレーキスイッチ６からの信号ｓ＿ＬＤＢに基づいてロードダンプブレーキが作動しているか否かを判断する。
　車両状態判断部３０１は、電磁ピックアップセンサ１１から供給された車輪の回転速度ωから車速を算出する。車両状態判断部３０１は、算出した車速に基づいて、車体が停止しているか否かを判断する。ここで、車両状態判断部３０１は、算出した車速が０km／h～０．５km／hの範囲内のある速度以下の場合、車体が停止している（車体停止状態）と判断する。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９から供給されたアクセルペダル９の操作量ｐを示す信号に基づいて、アクセルペダル９の操作量ｐと所定の微小操作量δを比較する。本実施形態では、微小操作量δは、アクセルペダル９の最大操作量の２～８%の範囲内のある操作量である。
　車両状態判断部３０１は、電気ブレーキペダル８から供給される電気ブレーキペダル８の操作量ｓ＿ＥＢに基づいて、電気ブレーキが作動しているか否かを判断する。
　エンジン回転制御部３０２は、車両状態判断部３０１の判断結果に基づいて、エンジン１の目標回転数Ｎｒを設定する。エンジン回転制御部３０２は、エンジン１からフィードバックされたエンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｒとなるように、エンジン１を制御する。このとき、エンジン回転制御部３０２は、電子ガバナ１ａにエンジン制御信号Ｎｃを供給する。電子ガバナ１ａは、エンジン制御信号Ｎｃに基づいてエンジン１の燃焼室に噴射する燃料を制御する。
　電動モータ回転制御部３０３は、エンジン回転制御部３０２によって設定されたエンジン１の目標回転数Ｎｒに応じたトルクとなるように電動モータ１２を制御する。詳細には、電動モータ回転制御部３０３は、エンジン１の目標回転数Ｎｒが大きくなるにつれて電動モータ１２のトルクが大きくなるように電動モータ１２を制御する。電動モータ制御部３０３は、このようなトルク指令を含むモータ制御信号Ｎｒ＿ＭをインバータＩＮＶに供給する。インバータＩＮＶは、このモータ制御信号Ｎｒ＿Ｍに基づいて、電動モータ１２に供給する電流を制御する。電動モータ回転制御部３０３には、電動モータ１２の実回転数Ｎｅ＿Ｍがフィードバックされる。
　なお、電動モータ回転制御部３０３は、エンジン１の実回転数Ｎｅに応じたトルクとなるように電動モータ１２を制御してもよい。また、電動モータ回転制御部３０３は、アクセルペダルの操作量ｐに応じたトルクとなるように電動モータ１２を制御してもよい。
　電動モータ回転制御部３０３は、電気ブレーキペダル８の操作量ｓ＿ＥＢに基づいて、電動モータ１２を発電機として機能させる指令を含む電動モータ制御信号Ｎｒ＿ＭをインバータＩＮＶに供給する。このとき発電された電力は、例えば、グリッド抵抗で熱に変換され、大気中に放出される。
　次に、図４を用いて、エンジン回転制御システム１００Ａに用いられるコントローラ３の動作を説明する。図４は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ａに用いられるコントローラ３の制御内容を示すフローチャートである。
　（１）発進時 
　まず、車両の発進時における、コントローラ３（車両状態判断部３０１、エンジン回転制御部３０２、電動モータ回転制御部３０３）の動作を説明する。この場合、シフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、いずれのブレーキも作動しておらず、かつ、車体は停止している。また、アクセルペダルの操作量ｐは微小操作量δより大きい。また、当初、エンジン実回転数Ｎｅは最小回転数（アイドル回転数）となっている。
　車両状態判断部３０１は、エンジンスタートを契機として、シフトレバー４のシフト位置ｑが前進（Ｆ）又は後進（Ｒ）であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。本例では、シフト位置ｑは前進（Ｆ）であるため、ステップＳ１０でＹＥＳとなり、ステップＳ２０に処理が進む。
　車両状態判断部３０１は、サービスブレーキ、ロードダンプブレーキ、電気ブレーキのいずれかが作動しているか否かを判断する（ステップＳ２０）。本例では、いずれのブレーキも作動していないため、ステップＳ２０でＹＥＳとなり、ステップＳ３０に処理が進む。
　車両状態判断部３０１は、車体が停止しているか否かを判断する（ステップＳ３０）。本例では、車体は停止しているため、ステップＳ３０でＹＥＳとなり、ステップＳ３５に処理が進む。
　車両状態判断部３０１は、エンジン実回転数Ｎｅが中速回転数以下であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。本例では、当初、エンジン実回転数Ｎｅは、最小回転数となっているため、ステップＳ３５でＹＥＳとなり、ステップＳ４０に処理が進む。
　エンジン回転制御部３０２は、エンジン１のエンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）を中速回転数に設定する（ステップＳ４０）。本実施形態では、エンジン中速回転数は、９００rpm～１６００rpmの範囲内のある回転数である。つまり、中速回転数は、エンジン１の最小回転数より高く最大回転数より低い。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０）。車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下の場合（ステップＳ５０；ＹＥＳ）、ステップＳ５０を繰り返す。
　車両状態判断部３０１が、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより大きいと判断した場合（ステップＳ５０；ＮＯ）、エンジン回転制御部３０２は、エンジン１の回転数がアクセルペダル９の操作量ｐに応じた回転数になるようにエンジン１を制御する（ステップＳ６０）。また、このとき、電動モータ回転制御部３０３は、電動モータ１２のトルクがエンジン１の回転数に応じたトルクになるように電動モータ１２を制御する（ステップＳ６０）。これにより、発進時及び走行時の応答性、加速性が良好となる。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　（２）惰性走行時 
　次に、惰性走行時における、コントローラ３（車両状態判断部３０１、エンジン回転制御部３０２）の動作を説明する。この場合、シフト位置は前進（Ｆ）であり、いずれのブレーキも作動しておらず、かつ、車体は停止していない。また、アクセルペダル９の操作量ｐは微小操作量δより小さい。アクセルペダル９の微小操作量δを設定しているのは、運転者がブレーキを操作している以外、いかなる状況の運転であっても、常にアクセルペダル９に足を軽く乗せて運転することがあるためである。
　本例では、シフト位置は前進（Ｆ）であるため、ステップＳ１０でＹＥＳとなり、いずれのブレーキも作動していないため、ステップＳ２０でＹＥＳとなり、車体が停止していないため、ステップＳ３０でＮＯとなる。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であるか否かを判断する（ステップＳ７０）。本例では、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより小さいため、ステップＳ７０でＹＥＳとなる。
　エンジン回転制御部３０２は、エンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）を最小回転数に設定する（ステップＳ８０）。本実施形態では、エンジン最小回転数（アイドル回転数）は、６００rpm～８００rpmの範囲内のある回転数である。このとき、エンジン回転数Ｎｅはすぐに最小回転数になる。これにより、低燃費、低騒音を達成することができる。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　（３）減速時 
　次に、減速時における、コントローラ３（車両状態判断部３０１、エンジン回転制御部３０２）の動作を説明する。この場合、シフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、電気ブレーキが作動しており、かつ、車体は停止していない。また、アクセルペダルの操作量ｐは０である。
　本例では、シフト位置ｑは前進（Ｆ）であるため、ステップＳ１０でＹＥＳとなり、電気ブレーキが作動しているため、ステップＳ２０でＮＯとなる。
　エンジン回転制御部３０２は、エンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）を最小回転数に設定する（ステップＳ８０）。このとき、エンジン回転数Ｎｅはすぐに最小回転数になる。これにより、低燃費、低騒音を達成することができる。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　（４）降坂時 
　降坂時は、惰性走行と減速の組み合わせとなる。この場合、上記（２）及び（３）で説明したように、エンジン回転数Ｎｅは最小回転数になる。これにより、低燃費、低騒音を達成することができる。
　（５）車体が動いていてアクセルペダルを踏み込む時 
　この場合、シフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、いずれのブレーキも作動しておらず、かつ、車体は停止していない。また、アクセルペダルの操作量ｐは微小操作量δより大きい。
　本例では、シフト位置は前進（Ｆ）であるため、ステップＳ１０でＹＥＳとなり、いずれのブレーキも作動していないため、ステップＳ２０でＹＥＳとなり、車体が停止していないため、ステップＳ３０でＮＯとなる。また、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより大きいため、ステップＳ７０でＮＯとなる。
　車両状態判断部３０１は、エンジン実回転数Ｎｅが中速回転数以下であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。
　車両状態判断部３０１が、エンジン実回転数Ｎｅが中速回転数以下であると判断した場合（ステップＳ３５；ＹＥＳ）、エンジンの目標回転数Ｎｒが中速回転数に設定される（ステップＳ４０）。続いて、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより大きいため、ステップＳ５０でＹＥＳとなり、電動モータ１２のトルク制御が実行される（ステップＳ６０）。一方、車両状態判断部３０１が、エンジン実回転数Ｎｅが中速回転数より大きいと判断した場合（ステップＳ３５；ＮＯ）、電動モータ１２のトルク制御が実行される（ステップＳ６０）。
　つまり、車体が動いていて、アクセルペダル９が微少操作量δを超えて踏み込まれた場合、エンジン１はまず中速回転となり、その後、電動モータ１２のトルク制御が実行される。これにより、走行時の応答性、加速性が良好となる。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　なお、ステップＳ３５でＹＥＳとなる場合としては、例えば、エンジン１の実回転数がステップＳ４０で設定された中速回転数に追従する前の状態や、惰性走行によりエンジン１の実回転数Ｎｅが最小回転数になっている場合などがある。
　（６）ホイスト時 
　放土のためベッセルを昇降する場合、ユーザは、アクセルペダルを踏み込んで、エンジン回転数を上げる。エンジン１に直結されているホイスト用ポンプ２１の回転数を上げ、ホイストシリンダに供給される作動油の油圧を高くするためである。このとき、シフトレバー４のシフト位置ｑは中立（Ｎ）である。
　車両状態判断部３０１は、エンジンスタートを契機として、シフトレバー４のシフト位置ｑが前進（Ｆ）又は後進（Ｒ）であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。本例では、シフト位置ｑは中立（Ｎ）であるため、ステップＳ１０でＮＯとなり、ステップＳ９０に処理が進む。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であるか否かを判断する（ステップＳ９０）。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であると判断した場合（ステップＳ９０；ＹＥＳ）、エンジン回転制御部３０２は、エンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）を最小回転数に設定する（ステップＳ８０）。これにより、低燃費、低騒音を達成することができる。
　一方、車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより大きいと判断した場合（ステップＳ９０；ＮＯ）、エンジン回転制御部３０２は、エンジン回転数がアクセルペダル９の操作量ｐに応じた回転数となるように、エンジン１を制御する（ステップＳ１００）。詳細には、エンジン回転制御部３０２は、アクセルペダル９の操作量ｐが大きくなるにつれてエンジン実回転数Ｎｅが大きくなるように、エンジン１を制御する。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　次に、図５を用いて、エンジン１のエンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）とアクセルペダル９の操作量ｐの関係を説明する。図５は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ａが制御するエンジン１のエンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）とアクセルペダル９の操作量ｐの関係を示すグラフである。
　図５（Ａ）は、シフトレバー４のシフト位置ｑが前進（Ｆ）又は後進（Ｒ）であり、ブレーキ作動がなく、かつ、車体が停止している場合におけるグラフである。図５（Ａ）において、縦軸は目標回転数Ｎｒ（rpm）を示し、横軸はアクセルペダルの操作量ｐ（％）を示す。なお、操作量ｐ（％）は、アクセルペダル９の最大操作量に対する割合を示す。０≦ｐ≦δにおいて、目標回転数Ｎｒは中速回転数Ｎｍｉｄになる。その理由は、図４において、ステップＳ１０でＹＥＳ、ステップＳ２０でＹＥＳ、ステップＳ３０でＹＥＳ、ステップＳ３５でＹＥＳとなり、ステップＳ４０でエンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）が中速回転数Ｎｍｉｄとなるからである。図５（Ａ）では、ｐ＞δにおいて、目標回転数Ｎｒはアクセルペダル９の操作量ｐが大きくなるほど大きくなる。
　図５（Ｂ）は、シフトレバー４のシフト位置ｑが前進（Ｆ）又は後進（Ｒ）であり、ブレーキ作動がなく、かつ、車体が停止していない場合におけるものである。図５（Ｂ）において、縦軸は目標回転数Ｎｒ（rpm）を示し、横軸はアクセルペダル９の操作量ｐ（％）を示す。なお、図５（Ｂ）では、車体が停止していない、すなわち、走行している点が、図５（Ａ）の場合と異なる。
　図５（Ｂ）に示すように、０≦ｐ≦δおいて、目標回転数Ｎｒは最小回転数Ｎｍｉｎになる。その理由は、図４において、ステップＳ１０でＹＥＳ、ステップＳ２０でＹＥＳ、ステップＳ３０でＮＯ、ステップＳ７０でＹＥＳとなり、ステップＳ８０でエンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）が最小回転数Ｎｍｉｎとなるからである。ｐ＞δにおいて、目標回転数Ｎｒはアクセルペダル９の操作量ｐが大きくなるほど大きくなる。ｐ＝１００で、目標回転数Ｎｒはエンジン１の最大回転数Ｎｍａｘになる。
　次に、図６を用いて、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅの時系列を説明する。図６は、本発明の第１の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ａに用いられるコントローラ３が制御するエンジン１のエンジン回転数Ｎｅの時系列を示すグラフである。
　図６（Ａ）は、電気ブレーキペダル８を踏み込んで車体が停止している状態からアクセルペダル９を踏み込んでエンジン回転数Ｎｅが目標回転数に到達するまでの間のグラフである。図６（Ａ）において、縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示し、横軸は時間ｔを示す。
　以下では、シフトレバー４のシフト位置ｑは前進（Ｆ）であるとする。また、最初、電気ブレーキペダル８が踏み込まれており、その後アクセルペダル９が踏み込まれるものとする。
　最初に、０≦ｔ＜ｔ０では、電気ブレーキペダル８が足で踏み込まれている。ｔ０は、電気ブレーキペダル８から足が離れたタイミングである。０≦ｔ＜ｔ０では、シフトレバー４のシフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、ブレーキは作動しており、かつ、車体は停止している。このため、エンジン回転数Ｎｅは最小回転数Ｎｍｉｎとなる。これにより、低燃費、低騒音を達成することができる。
　ｔ０≦ｔ＜ｔ１では、電気ブレーキペダル８から足が離れ、アクセルペダル９に向かって足が移動している。ｔ１は、アクセルペダル９を足で踏み込み始めたタイミングである。ｔ０≦ｔ＜ｔ１では、シフトレバー４のシフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、ブレーキは作動していない、かつ、車体は停止している。このため、目標回転数Ｎｒが中速回転数Ｎｍｉｄに設定される。ただし、実際のエンジン回転数Ｎｅはすぐに中速回転数Ｎｍｉｄにならない。
　図６（Ａ）に示すように、ｔ０≦ｔ＜ｔｘにおいて、時間ｔが経過するにつれてエンジン回転数Ｎｅは大きくなり、ｔ＝ｔｘで中速回転数Ｎｍｉｄとなる。また、ｔｘ≦ｔ＜ｔ１において、エンジン回転数Ｎｅは一定（Ｎｍｉｄ）である。アクセルペダルの操作量pが微小操作量δに達すると、電動モータ１２のトルク制御が開始される。図６（Ａ）では、電動モータ１２のトルク制御が開始された点を円で囲んでいる。
　ｔ１≦ｔ≦ｔ２では、アクセルペダル９が足で踏み込まれているが、アクセルペダル９の操作量ｐは微小操作量δ以下である。ｔ２は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δになったタイミングである。ｔ１≦ｔ≦ｔ２では、時間ｔが経過するにつれて、アクセルペダル９の操作量ｐは大きくなる。このとき、シフトレバー４のシフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、ブレーキは作動していない、かつ、車体は停止している。このため、エンジン回転数Ｎｅは中速回転数Ｎｍｉｄとなる。
　ｔ２＜ｔ＜ｔ３では、アクセルペダル９が足で踏み込まれているが、アクセルペダル９の操作量ｐはユーザが所望する操作量Ａになっていない。ｔ３は、アクセルペダル９の操作量がＡ（＞δ）となったタイミングである。ｔ２＜ｔ＜ｔ３では、時間ｔが経過するにつれて、アクセルペダル９の操作量ｐは大きくなる。このとき、エンジン回転数Ｎｅがアクセルペダル９の操作量ｐに応じた目標回転数Ｎｒとなるように、回転数制御がなされる。これにより、ｔ２＜ｔ＜ｔ３では、時間ｔが経過するにつれて、エンジン回転数Ｎｅが大きくなる。
　ｔ３≦ｔ≦ｔ４では、アクセルペダル９が足で踏み込まれているが、アクセルペダル９の操作量ｐは操作量Ａ（＞δ）で一定である。ｔ４は、エンジン回転数Ｎｅがアクセルペダル９の操作量Ａに対応する目標回転数Ｎｒ＿Ａになったタイミングである。ｔ３≦ｔ≦ｔ４では、エンジン回転数Ｎｅがアクセルペダル９の操作量Ａに応じた目標回転数Ｎｒ＿Ａとなるように、回転数制御がなされる。これにより、ｔ３≦ｔ≦ｔ４では、時間ｔが経過するにつれて、エンジン回転数Ｎｅが大きくなり、ｔ＝ｔ４で目標回転数Ｎｒ＿Ａになる。
　図６（Ｂ）は、従来例（特許文献１の請求項３）のエンジン１のエンジン回転数Ｎｅの時系列を示すグラフである。図６（Ｂ）において、縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示し、横軸は時間ｔを示す。
　０≦ｔ≦ｔ２では、シフトレバー４のシフト位置ｑは前進（Ｆ）であり、アクセルペダル９の操作量ｐは微小操作量δ以下である。このため、エンジン回転数Ｎｅは最小回転数Ｎｍｉｎとなる。
　図６（Ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅはｔ＝ｔｙで中速回転数Ｎｍｉｄになり、ｔ＝ｔ４で目標回転数Ｎｒ＿Ａになる。図６（Ｂ）に示す従来例では、エンジン回転数Ｎｅが中速回転数Ｎｍｉｄとなるｔ＝ｔｙから電動モータのトルク制御が行われる。
　図６（Ａ）と図６（Ｂ）を比較すると、電動モータのトルク制御を開始するタイミングが図６（Ｂ）に示す従来例よりも図６（Ａ）に示す本発明の実施例の方がΔＴ＝ｔｙ－ｔ２だけ早い。これにより、本発明の実施例では、応答性、加速性が良好となる。
　以上説明したように、第１の実施形態によれば、停止状態から発進するときの応答性、加速性を良好とすることができる。
　例えば、第１の実施形態によるエンジン回転制御システム１００Ａを用いることにより、電気駆動式ダンプトラックの降坂時、惰性走行時、減速時等、走行中アクセルペダル９の操作を必要としない状況、またシフトレバー４を前進（Ｆ）または後進（Ｒ）にしたままいずれかのブレーキを作動させて車体を停止させている状況では、エンジン回転数を最小回転数とすることができる。これよりこの間の省エネルギー、低騒音化が実現でき、トータルとしてエンジンの寿命アップにも繋がる。また、一般的な運転の場合には、車体発進時の応答性、加速性を損なうことはない。
　（第２の実施形態）　
　次に、図７～図８を用いて、本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システムの構成及び動作を説明する。
　最初に、図７を用いて、本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システムの構成を詳細に説明する。図７は、本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ｂの構成図である。図７において、図２と同一部分には、同一符号を付す。
　図７に示すエンジン回転制御システム１００Ｂは、図２に示すエンジン回転制御システム１００Ａに走行モード切替スイッチ１３（３位置切替スイッチ１３）を追加したものである。
　走行モード切替スイッチ１３は、走行モードを切替えるためのスイッチである。走行モード切替スイッチ１３は、ユーザの操作に応じて、走行モードｓを示す信号をコントローラ３に供給する。走行モード切替スイッチ１３は、運転室内のフロントパネルあるいは右コンソール上等、運転者が容易に切替可能な位置に配置される。走行モード切替スイッチ１３により、中速回転数から制御する第１の方法（第１モード）、第１の実施形態のように制御する第２の方法（第２モード）、シフトレバー４を前進（Ｆ）または後進（Ｒ）にした状態でブレーキやアクセルの操作に関係なくエンジンを最小回転数から制御する第３の方法（第３モード）に切替えられる。本実施形態では、第１モードをパワーモード、第２モードをエコノミーモード、第３モードをスノーモードとしている。このように、運転者に判りやすい名前をつけて自由に走行モードを選択できるようにしている。
　次に、図８を用いて、本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ｂに用いられるコントローラ３の動作を説明する。図８は、本発明の第２の実施形態であるエンジン回転制御システム１００Ｂに用いられるコントローラ３の制御内容を示すフローチャートである。図８において、図４と同一の処理には、同一の符号を付す。
　図８に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートに、ステップＳ１５及びステップＳ１１０が追加されたものである。
　ステップＳ１５では、車両状態判断部３０１は、走行モード切替スイッチ１３から供給された走行モードｓが、パワーモード、エコモード、スノーモードのいずれであるかを判断する。
　ステップＳ１５において、車両状態判断部３０１が、走行モードｓがパワーモードであると判断した場合、エンジン回転制御部３０２は、ステップＳ３５に処理を進める。続いて、第１の実施形態と同様に、ステップＳ３５～ステップＳ６０の処理が実行され、処理はステップＳ１０に戻る。
　一方、ステップＳ１５において、車両状態判断部３０１が、走行モードｓがエコノミーモードであると判断した場合、第１の実施形態と同じように、ステップＳ２０以降の処理が実行され、処理はステップＳ１０に戻る。
　また、ステップＳ１５において、車両状態判断部３０１が、走行モードｓがスノーモードであると判断した場合、エンジン回転制御部３０２は、ステップＳ１１０に処理を進める。
　車両状態判断部３０１は、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１１０）。
　車両状態判断部３０１が、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δ以下であると判断した場合（ステップＳ１１０；ＹＥＳ）、エンジン回転制御部３０２は、エンジン回転数（目標回転数Ｎｒ）を最小回転数に設定する（ステップＳ８０）。
　一方、車両状態判断部３０１が、アクセルペダル９の操作量ｐが微小操作量δより大きいと判断した場合（ステップＳ１１０；ＮＯ）、電動モータ１２のトルク制御が実行される（ステップＳ６０）。つまり、電動モータ回転制御部３０３は、エンジン１の回転数が最小回転数となった状態から、電動モータ１２のトルクがエンジンの回転数に応じたトルクになるように電動モータ１２を制御する。その後、処理はステップＳ１０に戻る。
　以上説明したように、第２の実施形態によれば、電気駆動式ダンプトラックの稼動状況に応じて最適な状態で対応できる。例えば、降雪等により滑りやすい路面での車体発進時には良好な応答性、加速性が車体のスリップに繋がることがあるので、スノーモードを予め選択していればこれを防止できる。また、車体走行状態からの応答性、加速性を更に良くしたい状況があるとすれば、パワーモードを予め選択していればこれに対処できる。
　本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明したすべての構成を備えるものに限定されるものではない。ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
１…エンジン
２…発電機
３…コントローラ
４…シフトレバー
５…サービスブレーキペダル
６…ロードダンプブレーキスイッチ
７…後輪ブレーキ用油圧圧力センサ（圧力センサ）
８…電気ブレーキペダル
９…アクセルペダル
１０…タイヤ
１１…電磁ピックアップセンサ
１２…電動モータ
１３…３位置切替スイッチ（走行モード切替スイッチ）
１ａ…電子ガバナ
ＩＮＶ…インバータ
２１…ホイスト用ポンプ

Claims (5)

  1. 　シフトレバーと、ブレーキと、エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機が供給する電力によって駆動する電動モータと、アクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に応じて前記エンジンの回転数及び前記電動モータのトルクを制御するコントローラを備え、
    　前記コントローラは、
    　前記シフトレバーのシフト位置が前進位置又は後進位置であるという条件１と、
    　前記ブレーキが作動していないという条件２と、
    　車両が停止しているという条件３と、
    　前記アクセルペダルの操作量が所定の閾値δ以下であるという条件４と、
    　前記エンジンの回転数が最小回転数より高く最大回転数より低い中速回転数以下であるという条件５と、
    　をそれぞれ満たしているか否かを判断する判断部と、
    　前記条件１及び２を満たし、前記条件３を満たさず、かつ、前記条件４を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が最小回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記条件１を満たし、かつ、前記条件２を満していない場合も、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記条件１～３及び前記条件５を満たしている場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記条件１及び２を満たし、前記条件３及び前記条件４を満たさず、かつ、前記条件５を満たしている場合も、前記エンジンの回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御するエンジン回転制御部を有する
    　ことを特徴とするエンジン回転制御システム。
  2. 　請求項１に記載のエンジン回転制御システムであって、
    　前記コントローラは、
    　前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、
    　前記条件５を満たしていない場合に、
    　前記エンジン回転制御部は、
    　前記エンジンの回転数が前記アクセルペダルの操作量に応じた回転数になるように前記エンジンを制御するとともに、
    　前記電動モータ回転制御部は、
    　前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御する
    　ことを特徴とするエンジン回転制御システム。
  3. 　請求項１に記載のエンジン回転制御システムであって、
    　前記コントローラは、
    　前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、
    　前記条件５を満たし、かつ、前記条件４を満たしていない場合に、
    　前記エンジン回転制御部は、
    　前記エンジンの回転数が前記アクセルペダルの操作量に応じた回転数になるように前記エンジンを制御するともに、
    　前記電動モータ回転制御部は、
    　前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御する
    　ことを特徴とするエンジン回転制御システム。
  4. 　請求項１に記載のエンジン回転制御システムであって、
    　第１モード、第２モード又は第３モードのいずれかに切替える切替スイッチをさらに備え、
    　前記エンジン回転制御部は、
    　前記第１モードが選択され、かつ、前記条件１及び前記条件５を満たしている場合に前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記第２モードが選択され、かつ、前記条件１～３及び前記条件５を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記第２モードが選択され、前記条件１及び前記条件２を満たし、前記条件３及び前記条件４を満たさず、かつ、前記条件５を満たす場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記中速回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記第３モードが選択され、かつ、前記条件１及び前記４を満たしている場合に、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記第２モードが選択され、前記条件１及び前記条件２を満たし、前記条件３を満たさず、かつ、前記条件４を満たす場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御し、
    　前記第２モードが選択され、前記条件１を満たし、かつ、前記条件２を満していない場合、前記エンジンのエンジン回転数が前記最小回転数となるように前記エンジンを制御する
    　ことを特徴とするエンジン回転制御システム。
  5. 　請求項４に記載のエンジン回転制御システムであって、
    　前記コントローラは、
    　前記電動モータを制御する電動モータ回転制御部をさらに有し、
    　前記第３モードが選択され、前記条件１を満たし、かつ、前記条件４を満たしていない場合に、
    　前記電動モータ回転制御部は、
    　前記エンジンの回転数が最小回転数となった状態から、前記電動モータのトルクが前記エンジンの回転数に応じたトルクになるように前記電動モータを制御する
    　ことを特徴とするエンジン回転制御システム。
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