WO2014148477A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】　車内の暖房時における窓曇りを防止しつつ暖房効率を向上してなる車両用空調装置を提供すること。 【解決手段】　内外気導入部２０に設けられた移動部材３０の位置によって送風手段６０が車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合と内気口２２から導入する空気の割合とを調整する車両用空調装置１において、これを設ける車両は、ラム圧に関する物理量を検出する検出手段８０を備え、暖房手段７０により車内を暖房している場合、移動部材３０は、制御手段５０による駆動手段４０の制御により、ラム圧が増加すると外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動し、ラム圧が減少するとそれが小さくなる方向に移動する構成とした。

Description

車両用空調装置

　本発明は、車内を暖房する車両用空調装置に関する。

　一般に、車両に搭載される車両用空調装置は、外気口及び内気口を有する内外気導入部から導入した空気を送風手段にて車内へ送る構成となっている。基本的に、車内を暖房する場合は内外気導入部から車内に送る空気を加熱し、車内を冷房する場合は内外気導入部から車内に送る空気を冷却する。

　内外気導入部には、駆動手段にて駆動する移動部材が設けられている。いわゆるエアインテークドア、内外気切替ドアなどと称される部材である。そして、所定の制御手段が駆動手段を制御し、移動部材の位置によって車内へ送る空気に占める外気口から導入する空気の割合と内気口から導入する空気の割合とを調整する構成となっている。特許文献１乃至８にも開示されているように、この種の移動部材の構造及び制御方法は様々である。

　特許文献１には、「外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードにより、臭気の浸入防止と、車室内負圧防止ならびに車室内ＣＯ２の上昇防止との両立を図る構成」が開示されている。特許文献２には、「空調システム内に入り込む新鮮な空気を減らすことによって、空調システムが車内を快適なレベルに維持するために行う必要のある仕事を減らし、車内の冷暖房の熱効率を上昇する構成」が開示されている。特許文献３には、「ファンの吸入負圧により開放するリサーキュレーションドアが設けられたエアインテークドアを備えた構成」が開示されている。特許文献４には、「車両走行中のラム圧を実質的に検出するラム圧検出手段を備えた構成」が開示されている。特許文献５には、「車両の速度の増加に応じて、必要外気導入量となるよう内外気切換手段を制御し、ラム圧の増大に拘わらず外気の導入量を必要外気導入量とする構成」が開示されている。特許文献６には、「窓曇りが発生すると推定される条件として、車両の速度も考慮すること」が開示されている。特許文献７には、「車内に導入する空気について、内気よりも外気の方が窓ガラスの防曇性能を確保できること」が開示されている。特許文献８には、「車両の速度に応じて内外気切換部材を移動する構成」が開示されている。

特許第３６９５５６７号公報 特許第４８９７６９２号公報 実開昭５５－１７４００７号公報 実開平３－４７２１２号公報 特開２００６－１９３１１６号公報 特開２０１２－１３６２１２号公報 特開２０１２－１７１４８９号公報 特開２０１２－１８８００１号公報

　さて近年、燃式エンジンや電動モータなどの車両の推進機構は、エネルギー効率の向上が求められており、その排熱量は低下する傾向にある。故に、推進機構の排熱を利用して車内を暖房する場合は、熱を逃さないように車内の空気を循環することが望ましい。また、推進機構の排熱量が少ない車両は、電気発熱式ヒータや燃焼式ヒータにて車内を暖房する場合も考えられる。この場合も同様に、車内の空気を循環することが望ましい。ただし、暖房時には、車内の湿度上昇を抑制して窓曇りを防止する必要があり、車外の空気を車内へ送らなければならないという事情もある。

　結論としては、車内へ送る空気を加熱して車内を暖房している場合、外気口から空気を導入すると同時に窓曇りが発生しない範囲で可能な限り内気口から空気を導入することが望ましく、そのとき車両の速度の増減に伴う内外気導入部におけるラム圧の変化に対して、移動部材をどのように移動するかを具体的に特定することが重要と考えられる。しかし、前記した特許文献には、移動部材をどのように移動するかについて具体的な態様が示されていない。本願発明者は、より実用的な車両用空調装置を実現するべく実験を繰り返した結果、極めて優れた構成を特定するに至り、本発明を達成した次第である。

　本発明の目的は、車内の暖房時における窓曇りを防止しつつ暖房効率を向上してなる車両用空調装置を提供することである。

　本願第１請求項に記載した発明は、車外の空気を導入する外気口（２１）及び車内の空気を導入する内気口（２２）を有する内外気導入部（２０）と、前記内外気導入部（２０）に設けられた移動部材（３０）と、前記外気口（２１）及び前記内気口（２２）に対して前記移動部材（３０）を移動する駆動手段（４０）と、前記駆動手段（４０）を制御する制御手段（５０）と、前記内外気導入部（２０）から前記車内へ空気を送る送風手段（６０）と、前記車内へ送る空気を加熱して前記車内を暖房する暖房手段（７０）と、を備え、前記移動部材（３０）の位置によって前記車内へ送る空気に占める前記外気口（２１）から導入する空気の割合と前記内気口（２２）から導入する空気の割合とを調整する車両用空調装置（１）において、これを設ける車両は、ラム圧に関する物理量を検出する検出手段（８０）を備え、前記暖房手段（７０）により前記車内を暖房している場合、前記移動部材（３０）は、前記制御手段（５０）による前記駆動手段（４０）の制御により、前記ラム圧が増加すると前記外気口（２１）から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動し、前記ラム圧が減少すると前記外気口（２１）から導入する空気に対して空気抵抗が小さくなる方向に移動する構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第２請求項に記載した発明は、請求項１において、前記移動部材（３０）は、前記ラム圧の増加に伴い前記外気口（２１）から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、前記車内へ送る空気に占める前記外気口（２１）から導入する空気の割合が低くならないように移動する構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第３請求項に記載した発明は、請求項１において、前記移動部材（３０）は、前記ラム圧の増加に伴い前記外気口（２１）から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、前記車内へ送る空気に占める前記外気口（２１）から導入する空気の割合が高くなるように移動する構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第４請求項に記載した発明は、請求項２又は３において、前記送風手段（６０）は、前記内外気導入部（２０）から前記車内へ送る空気の量を調節可能としとたものであり、前記車内へ送る空気に占める前記外気口（２１）から導入する空気の割合は、前記内外気導入部（２０）から前記車内へ送る空気の量が多くなると減少し、少なくなると増加するようにした構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第５請求項に記載した発明は、請求項２乃至４のいずれか１つにおいて、前記暖房手段（７０）により前記車内を暖房している場合、前記車内へ送る空気に占める前記外気口（２１）から導入する空気の割合は、６５－８５％の範囲内とした構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第６請求項に記載した発明は、請求項２乃至５のいずれか１つにおいて、前記検出手段（８０）は、前記車両の速度計測手段である構成の車両用空調装置（１）である。

　本願第７請求項に記載した発明は、請求項２乃至５のいずれか１つにおいて、前記検出手段（８０）は、前記車両が前記車外から受ける空気の圧力を検出する圧力センサである構成の車両用空調装置（１）である。

　本発明によれば、車内の暖房時における窓曇りを防止しつつ暖房効率を向上してなる車両用空調装置を得ることができる。

本発明の第１及び第２実施例に係り、車両用空調装置を示す説明図である。 本発明の第１及び第２実施例に係り、内外気導入部を示す側面断面図である。 本発明の第１実施例に係り、外気口から導入する空気の割合の特性グラフである。 本発明の第１実施例に係り、車両の速度に対する移動部材の移動量の特性グラフである。 本発明の第２実施例に係り、外気口から導入する空気の割合の特性グラフである。 本発明の第２実施例に係り、車両の速度に対する移動部材の移動量の特性グラフである。 本発明の第３実施例に係り、外気の汚染に対処する場合の制御を示すフローチャートである。

（第１実施例）
　以下に、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。図１に示す本例の車両用空調装置１は、車外の空気を導入する外気口２１及び車内の空気を導入する内気口２２を有する内外気導入部２０と、内外気導入部２０に設けられた移動部材３０と、外気口２１及び内気口２２に対して移動部材３０を移動する駆動手段４０と、駆動手段４０を制御する制御手段５０と、内外気導入部２０から車内へ空気を送る送風手段６０と、車内へ送る空気を加熱して車内を暖房する暖房手段７０と、を備えたものである。内外気導入部２０は、車内へ空気を導くダクト１０と連結されており、暖房手段７０は、ダクト１０の内部に設けられている。

　本例の暖房手段１０は、燃式エンジン又は電動モータを冷却する液状の熱媒体の熱により空気を加熱する加熱用熱交換器と、加熱用熱交換器の風上に配置された電磁駆動式のミックスドアとを備えたものである。熱媒体は、所定のウォーターポンプにより循環する構成となっている。暖房時には、制御手段５０の制御によりミックスドアの位置が移動し、加熱用熱交換器を通過する空気と加熱用熱交換器を迂回する空気との割合が調整されて、車内に送られる空気の温度が制御される。すなわち、車両の推進機構の排熱を利用して車内を暖房するものである。或いは、電気発熱式ヒータや燃焼式ヒータにて車内へ送る空気を加熱するものであってよい。また、周知のヒートポンプ式冷凍サイクルの放熱器であってもよい。

　この車両用空調装置１は、移動部材３０の位置によって車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合と内気口２２から導入する空気の割合とを調整するものである。

　また、車両用空調装置１を設ける車両は、ラム圧に関する物理量を検出する検出手段８０を備えており、制御手段５０は、車内の空調状態及び検出手段８０で検出された物理量に応じて駆動手段４０を制御し、移動部材３０をそのときの空調状態における適切な位置にもたらす構成となっている。

　本例の場合、検出手段８０としては、車両の速度計測手段を利用している。外気口２１から導入する空気の割合と内気口２２から導入する空気の割合とは、移動部材３０の位置が同じでも内外気導入部２０におけるラム圧により異なるところ、内外気導入部におけるラム圧の変化は、風や車内気圧といった不特定条件を排除すれば、車両の速度の関数として現すことができる。従って、車両に予め備えられた速度計測手段を検出手段８０として利用することができる。車両の速度が増加するとラム圧も増加し、車両の速度が減少するとラム圧も減少する。或いは、車両が車外から受ける空気の圧力を検出する圧力センサを、外気口２１と移動部材３０との間の空間又は車両の他の部位に設けて、それを検出手段８０として利用するように構成してもよい。

　図２に示すように、本例の内外気導入部２０は、上部に外気口２１、側部に内気口２２を有するとともに、下部の内部に送風手段６０が配置された筐体部材である。

　送風手段６０としては、シロッコファンをモータにて駆動するものを採用している。送風手段６０のモータは、制御手段５０により制御される。この送風手段６０は、モータを駆動する電圧を変えることにより、内外気導入部２０から車内へ送る空気の量を調節可能とした送風量可変式のものである。

　本例の移動部材３０は、外気口２１及び内気口２２に対して開閉移動するドアタイプの部材であり、外気口２１を閉じる位置と内気口２２を閉じる位置との間を移動する構成となっている。移動部材３０を移動する駆動手段４０は、回転位置検出機能を備えた電磁駆動式のアクチュエータである。移動部材３０の片側が駆動手段４０に連結されている。移動部材３０の移動量は、アクチュエータの回転位置に対応している。以下の説明では、外気口２１を閉じる位置における移動部材３０の移動量を０％、内気口２２を閉じる位置における移動部材３０の移動量を１００％とし、その間における移動部材３０の移動量の割合は、アクチュエータの角度の変化に比例するものとする。外気口２１から導入する空気に対する移動部材３０の空気抵抗は、移動量の割合が増加すると小さくなり、移動量の割合が減少すると大きくなる。尚、移動部材３０及び駆動手段４０は、このような開閉移動式に限定されるものではない。例えば、所定の駆動手段４０に連結された回転軸を中心に正逆回転するロータリータイプの移動部材３０を採用することも可能である。

　本例によると、暖房手段７０により車内を暖房している場合、移動部材３０は、制御手段５０による駆動手段４０の制御により、ラム圧が増加すると外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動し、ラム圧が減少すると外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が小さくなる方向に移動し、且つ、ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合が低くならないように移動する構成となっている。

　すなわち、このような装置については、その基本前提として、（ａ）外気口２１から導入する空気に対して移動部材３０の空気抵抗が大きくなると外気口２１から導入する空気の割合が低くなる、（ｂ）ラム圧が増加すると外気口２１から導入する空気の割合が高くなる、という関係がある。この点、本例の車両用駆動装置１は、ラム圧の増加に伴い移動部材３０が外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動するものの、外気口２１から導入する空気の割合が低くならないように、その際の移動部材３０の移動量が設定されたものである。車内の空調状態を良好に維持するべく、（ａ）と（ｂ）との関係を踏まえつつ空気の割合を調整する構成となっている。

　ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動部材３０が移動しないと、ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気の量も多くなる。そのとき、外気口２１から導入する空気の量が送風手段６０による送風量を超えると、内外気導入部２０から内気口２２を通じて車内に空気が流れることとなる。つまり、内気口２２において空気が逆流する。すると、車内の空気の一部を循環して暖房効率を向上するという目的が達成できない。この点、本例の車両用空調装置１は、外気口２１から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動部材３０が移動することにより、内気口２２における空気の逆流を防止している。暖房効率を向上するために、内気口２２における空気の逆流を防止して、外気口２１から導入する空気の割合が１００％とならないように移動部材３０を移動する構成となっている。このように、ラム圧にかかわらず常に車内の空気を循環させることによれば、暖房効率を確実に向上することができる。

　ここで、暖房効率のみを考慮すれば、外気口２１から導入する空気の割合は低い方が望ましい。ただし、窓曇りを防止するという条件を考慮すると、その適切な割合を検討する必要がある。以下、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合について詳述する。

　図３に示すように、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合は、移動部材３０の移動量の増加に伴い増加する。また、その増加の仕方は、車両の速度毎に異なり、車両の速度が増加するにつれて外気口２１から導入する空気の割合も増加する傾向にある。移動部材３０の移動量が０％から４０％の付近では、車両の速度が増加するにつれて、外気口２１から導入する空気の割合の上昇が顕著となる。車両の速度の増減は、ラム圧の増減と対応している。

　図３中のＡ１及びＡ２は、本例における移動部材３０の移動量と車両の速度との関係を示している。Ａ１は送風手段６０の送風量が少ない場合、Ａ２は送風手段６０の送風量が多い場合である。暖房手段７０は、温度調整が可能なものであり、車内の実際の温度が目標とする温度とほぼ等しい場合は送風手段６０の送風量を少なくし、車内の実際の温度が目標とする温度よりも低い場合は送風手段６０の送風量を多くする構成となっている。外気口２１から導入する空気の割合は、送風量が少ない場合に８０％、送風量が多い場合に７０％で一定となっており、車両の速度が増加しても、すなわちラム圧が増加しても低くならない。

　Ａ１及びＡ２を移動部材３０の移動量と車両の速度との関係で現すと、図４のごときグラフとなる。制御手段５０は、図４に示す情報を記憶しており、これに従って駆動手段４０を制御する。

　このような構成によると、車内の暖房時における窓曇りを防止しつつ暖房効率を向上することが可能である。つまり、本例の車両用空調装置１は、外気口２１から空気を導入すると同時に窓曇りが発生しない範囲で可能な限り内気口２２から空気を導入するものである。内外気導入部２０や移動部材３０の構成に依存せずとも、制御手段５０の制御により優れた効果を奏するものである。本例の場合、１つの移動部材３０の移動量を調整するだけでよいので、部品点数が少ないという利点もある。

　特に、本願発明者の実験によると、暖房手段７０により車内を暖房している場合、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合は、実用的な値として、６５－８５％の範囲内であるとよいことが判明している。

　また、本例の場合、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合は、内外気導入部２０から車内へ送る空気の量が多くなると減少し、少なくなると増加するように構成されている。車内と車外との温度差が大きいと窓曇りが発生しやすくなるという条件を考慮すると、車内の暖房が満足になされている状態であれば、外気口２１から導入する空気の割合を比較的多くすることが望ましいと考えられる。

　更に、車内へ送る車外の空気の量は、移動部材３０の移動量により一義的に決まるものではなく、送風手段６０の送風量にも依存する。つまり、内外気導入部２０から車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合が同じでも、内外気導入部２０から車内へ送る空気の量そのものが増加すると、外気口２１から導入する空気の量は多くなる。例えば、移動部材３０の移動量が同じでも、外気口２１から導入する空気の量は、送風量が少ないと少なくなり、送風量が多いと多くなる。そこで本例では、窓曇りをより確実に防止するべく、送風量が少ない場合の外気口２１から車内へ送る空気の割合を、送風量が多い場合よりもある程度高く設定し、車外の空気の量を十分に確保できるようにしている。

　送風手段６０の送風量は、モータを駆動する電圧を調節することにより、送風量が少ない場合から多い場合の間で漸次増減するように構成することも可能である。その場合、外気口２１から車内へ送る空気の割合は、モータを駆動する電圧に応じて設定するとよい。電圧を上げるにつれて外気口２１から車内へ送る空気の割合が減少する関係となる。

　図３に示す空気割合特性グラフは、内外気導入部２０や移動部材３０の構造などから、その装置特有のものとなる。従って、制御手段５０に記憶する図４に示す情報は、対象とする装置について実際に実験を行い、その結果として取得する。尚、本例では、送風手段６０の送風量が少ない場合及び多い場合について共通の空気割合特性グラフを用いたが、条件によって空気割合特性グラフが大きく異なるものであれば、各条件にそれぞれ対応する空気割合特性グラフを用いることが望ましい。

　一般に、この種の装置は、送風手段６０の送風量が多いほど、外気口２１から導入する空気の割合が減少する。外気口２１の上流には、車外と連通する流路が設けられており、その流路の通気抵抗が、車内から内気口２２に至る流路の通気抵抗よりも高いためである。送風量によって外気口２１から導入する空気の割合が著しく減少する場合は、送風量毎に異なる空気割合特性グラフを用いるとよい。

　以上説明したように、本例によると、合理的に車内の暖房を行う車両用空調装置を得ることができる。尚、本例における各部の構成は、特許請求の範囲に記載した技術的範囲において適宜に設計変更が可能であり、図例説明したものに限定されないことは勿論である。

（第２実施例）
　次に、本発明の第２実施例を図５及び図６に基づいて説明する。本例の移動部材３０は、ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、車内へ送る空気に占める外気口２１から導入する空気の割合が高くなるように移動する構成となっている。

　車両の速度が増加すると、すなわちラム圧が増加すると、風によって窓ガラスの熱がより多く奪われるため、窓曇りが発生しやすくなるという事情がある。本例の車両用空調装置１は、これに対処するべく、ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気の割合が高くなるように構成したものである。

　図５中のＢ１及びＢ２は、本例における移動部材３０の移動量と車両の速度との関係を示している。Ｂ１は送風手段６０の送風量が少ない場合、Ｂ２は送風手段６０の送風量が多い場合である。外気口２１から導入する空気の割合は、送風量が少ない場合に車両の速度が０ｋｍ／ｈであれば８０％、送風量が多い場合に車両の速度が０ｋｍ／ｈであれば７０％となっており、車両の速度が増加すると、すなわちラム圧が増加すると高くなる。

　Ｂ１及びＢ２を移動部材３０の移動量と車両の速度との関係で現すと、図６のごときグラフとなる。制御手段５０は、図６に示す情報を記憶しており、これに従って駆動手段４０を制御する。その他の構成は、前述した第１実施例と同様である。

　このように、ラム圧の増加に伴い外気口２１から導入する空気の割合が高くなるように構成すると、窓曇りをより確実に防止することができる。

（第３実施例）
　次に、本発明の第３実施例を図７に基づいて説明する。本例の車両用空調装置１は、外気の汚染に対処するべく構成されたものである。本例の場合、車両の要所には車外の空気に含まれる汚染ガスや粉塵等を検出するための外気センサが設けられており、車両用空調装置１は、外気センサの検出情報に応じて外気口２１から導入する空気の量を抑制するものとなっている。

　図７のフローチャートに示すように、本例の車両用空調装置１は、制御手段５０が外気センサで検出された車外の空気の汚染濃度を判断し（ｓｔｅｐ１）、汚染濃度が低ければ、暖房スイッチの状態に応じて（ｓｔｅｐ２）、暖房を行わない通常モード（ｓｔｅｐ３）、又は通常暖房モード（ｓｔｅｐ４）となる。通常暖房モードでは、前述した第１実施例又は第２実施例と同様の暖房を行う。

　汚染濃度が高ければ、暖房スイッチの状態に応じて（ｓｔｅｐ５）、暖房を行わない外気低減モード（ｓｔｅｐ６）、又は外気低減暖房モード（ｓｔｅｐ７）となる。外気低減モードでは、車内の二酸化炭素濃度が上昇しない程度に外気口２１から導入する空気の割合を制限する。また、空気清浄器を備えた車両であれば、それを作動する。外気低減暖房モードでは、車両に備えられた冷房手段を暖房手段７０とともに作動して除湿を行い、外気口２１から導入する空気の割合を通常暖房モードよりも少ないものとする。つまり、除湿により窓曇りを防止する。また、空気清浄器を備えた車両であれば、それを作動する。

　このように、外気の汚染に適宜対処するように構成してもよい。

　本発明は、車内の暖房を行う車両用空調装置として好適に利用することが可能である。

　１　　車両用空調装置
　１０　　ダクト
　２０　　内外気導入部
　２１　　外気口
　２２　　内気口
　３０　　移動部材
　４０　　駆動手段
　５０　　制御手段
　６０　　送風手段
　７０　　暖房手段
　８０　　検出手段

Claims (7)

1. 　車外の空気を導入する外気口及び車内の空気を導入する内気口を有する内外気導入部と、
   　前記内外気導入部に設けられた移動部材と、
   　前記外気口及び前記内気口に対して前記移動部材を移動する駆動手段と、
   　前記駆動手段を制御する制御手段と、
   　前記内外気導入部から前記車内へ空気を送る送風手段と、
   　前記車内へ送る空気を加熱して前記車内を暖房する暖房手段と、を備え、
   　前記移動部材の位置によって前記車内へ送る空気に占める前記外気口から導入する空気の割合と前記内気口から導入する空気の割合とを調整する車両用空調装置において、
   　これを設ける車両は、ラム圧に関する物理量を検出する検出手段を備え、
   　前記暖房手段により前記車内を暖房している場合、前記移動部材は、前記制御手段による前記駆動手段の制御により、前記ラム圧が増加すると前記外気口から導入する空気に対して空気抵抗が大きくなる方向に移動し、前記ラム圧が減少すると前記外気口から導入する空気に対して空気抵抗が小さくなる方向に移動することを特徴とする車両用空調装置。
2. 　前記移動部材は、前記ラム圧の増加に伴い前記外気口から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、前記車内へ送る空気に占める前記外気口から導入する空気の割合が低くならないように移動することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
3. 　前記移動部材は、前記ラム圧の増加に伴い前記外気口から導入する空気に対する空気抵抗が大きくなっても、前記車内へ送る空気に占める前記外気口から導入する空気の割合が高くなるように移動することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
4. 　前記送風手段は、前記内外気導入部から前記車内へ送る空気の量を調節可能としとたものであり、
   　前記車内へ送る空気に占める前記外気口から導入する空気の割合は、前記内外気導入部から前記車内へ送る空気の量が多くなると減少し、少なくなると増加するようにしたことを特徴とする請求項２又は３記載の車両用空調装置。
5. 　前記暖房手段により前記車内を暖房している場合、前記車内へ送る空気に占める前記外気口から導入する空気の割合は、６５－８５％の範囲内としたことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 　前記検出手段は、前記車両の速度計測手段であることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 　前記検出手段は、前記車両が前記車外から受ける空気の圧力を検出する圧力センサであることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

Images