JP2018034739A

JP2018034739A - 車両用換気装置

Info

Publication number: JP2018034739A
Application number: JP2016171482A
Authority: JP
Inventors: 拓也久保田; Takuya Kubota; 普相馬; Hiroshi Soma
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2016-09-02
Filing date: 2016-09-02
Publication date: 2018-03-08

Abstract

【課題】車両の運転が断続される状態においても、車室の換気量を的確に制御する車両用換気装置を提供すること。【解決手段】車両用換気装置は、車両の運転状態に応じて車室におけるＣＯ２濃度の推定値を計算するステップＳ４の処理(二酸化炭素濃度推定手段)と、推定されたＣＯ２濃度に応じて車室の換気量を制御するステップＳ５〜Ｓ１０の処理(換気量制御手段)と、少なくとも運転停止時に記録されたＣＯ２濃度と、運転開始時に検知された運転停止時間と、に応じて車室のＣＯ２濃度の初期値が求めるステップＳ１２、Ｓ１〜Ｓ３の処理(初期値計算手段)と、を行う構成とした。【選択図】図３

Description

本発明は、車室を換気する車両用換気装置に関する。

特許文献１には、車両の乗員情報に基づいて車室の二酸化炭素濃度を推定し、推定された車室の二酸化炭素濃度に基づいて車室の換気量を制御する車両用換気装置が開示されている。

上記車両用換気装置では、二酸化炭素濃度を検出するセンサを備えることなく、車室の換気量が制御される。

特開２００６−２３２１５４号公報

しかしながら、特許文献１の車両用換気装置では、例えば、車両の運転が一旦停止された後に、長い時間をおかずに、車室の二酸化炭素濃度が高い状態で運転が再開される場合に、二酸化炭素濃度を推定することができない。このため、車両の運転が断続される状態では、車室の換気量を的確に制御することが難しい。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の運転が断続される状態においても、車室の換気量を的確に制御する車両用換気装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車室を換気する車両用換気装置であって、車両の運転状態に応じて前記車室における二酸化炭素濃度の推定値を計算する二酸化炭素濃度推定手段と、二酸化炭素濃度の推定値に応じて前記車室の換気量を制御する換気量制御手段と、前記車両の運転停止時に、二酸化炭素濃度の推定値及び運転停止時刻を含む運転停止情報を記録する運転停止情報記録手段と、前記車両の運転開始時に、運転停止時刻からの運転停止時間を含む運転停止状態を検知する運転停止状態検知手段と、前記車両の運転開始時に、運転停止時に記録された二酸化炭素濃度の推定値と、運転開始時に検知された運転停止時間と、に応じて二酸化炭素濃度の初期値を計算する初期値計算手段と、を備えたことを特徴とする車両用換気装置が提供される。

上記態様によれば、車両の運転開始時に、運転停止時に推定された二酸化炭素濃度と、運転停止時から運転開始時までに経過した運転停止時間と、に応じて二酸化炭素濃度を推定する初期値が求められる。これにより、例えば、車両の運転が一旦停止された後に、長い時間をおかずに、車室の二酸化炭素濃度が高い状態で運転が再開される場合に、初期値に基づいて二酸化炭素濃度を推定することができる。よって、車両の運転が断続される状態でも、車室の換気量を的確に制御することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用換気装置を示す構成図である。図２は、車両用換気装置を示す全体構成図である。図３は、車室の換気量を制御する内容を示すフローチャートである。図４は、車室の二酸化炭素濃度の推定値を計算する内容を示すフローチャートである。図５は、ファン速度及び再循環率に対するファン換気量を設定したマップである。図６は、車速及びファン速度等に対する車体漏洩量を設定したマップである。図７は、車体扉開時間に対する車両扉漏洩量を設定したマップである。図８は、換気量の制御例を示す線図である。図９は、変形例として内気循環モードと外気導入モードとを切り換えるロジックを示す線図である。図１０は、図９の変形例における換気量の制御例を示す線図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１、図２は、本実施形態に係る車両１に搭載される車両用換気装置１００（以下、単に「換気装置１００」と称する。）が適用される空調装置１０１の概略構成を示す図である。換気装置１００は、車両１の外部から外気(空気)を車室２に供給する。換気装置１００は、空調装置１０１に含まれる。

図１に示すように、空調装置１０１は、空気が流れる流路１１（送風路）を形成する筐体１５（ケース）と、流路１１に空気を送る送風機２０（ブロワファン）と、を備える。

送風機２０は、筒状に並ぶ多数の羽根をもったファン２１と、ファン２１を駆動する電動機２９と、を備える。ファン２１は、回転中心軸を中心に回転し、遠心方向に送風する。ファン２１の回転速度（以下、「ファン速度」と称する。）は、制御部５０によって多段階に切り換えられる。送風機２０は、ファン速度が切り換えられることで、送風量(単位時間あたりの吐出空気流量)が切り換えられる。

流路１１の送風機２０より上流側には、内気導入路１２及び外気導入路１３が設けられる。内気導入路１２は、車室２から内気(空気)を導入する。外気導入路１３は、車両１の外部から外気を導入する。

外気導入路１３と内気導入路１２の合流部には、これらを開閉するインテークドア２２が設けられる。インテークドア２２の開度（角度）は、アクチュエータ（図示省略）を介して制御部５０によって制御される。

制御部５０は、乗員が空調操作部（図示省略）を操作して指示する信号等が入力されて、内気循環モード、空調装置１０１を外気導入モード、及び混合モード(オートモード)に切り換える。

内気循環モードでは、インテークドア２２が内気導入路１２を開いて外気導入路１３を閉じる内気導入位置に切り換えられる。これにより、車室２では、内気が内気導入路１２を通じて循環する。

外気導入モードでは、インテークドア２２が内気導入路１２を閉じて外気導入路１３を開く外気導入位置に切り換えられる。これにより、車室２では、外気が外気導入路１３を通じて供給される。

混合モードでは、インテークドア２２が内気導入路１２と外気導入路１３とのいずれか一方を開く位置、あるいは両方を開く中間開度に切り換えられる。これにより、図中矢印で示すように内気と外気とのいずれか一方、あるいは両方が流路１１を通じて車室２に供給される。

ここで、流路１１を流れる空気流量に対する流路１１に取り込まれる内気流量の比率を再循環率とする。再循環率は、インテークドア２２の開度に応じて調整される。

外気導入路１３を通じて車室２に供給される外気の流量をファン換気量とする。ファン換気量は、ファン速度及び再循環率(インテークドア２２の開度)に応じて増減する（図５参照）。

流路１１の送風機２０より下流側には、エバポレータ２３（空気冷却用の熱交換器）、エアミックスドア２４、及びヒーターコア２５（空気加熱用の熱交換器）が設けられる。エアミックスドア２４の開度は、アクチュエータ（図示省略）を介して制御部５０によって制御される。エアミックスドア２４の開度が変えられることで、図中矢印で示すようにエバポレータ２３またはヒーターコア２５を通過する空気流の流量比が変えられ、車室２に供給される空気の温度が調整される。

制御部５０は、車室２の温度の検出信号、外気温度の検出信号、及び乗員が空調操作部を操作して指示する設定温度の信号等が入力されて、車室２の温度が指示された設定温度になるように、各部の作動を制御する。

図２に示すように、車両１には、車室２と外部を連通する換気口１６及び車体間隙１７が設けられる。車体間隙１７は、例えば車体と車両扉(車両ドア)７〜１０の間の微少な隙間である。

外気導入モード及び混合モードでは、送風機２０によって外気が車室２に供給されるのに伴って、車室２の空気が換気口１６及び車体間隙１７を通じて外部に流出する。

内気循環モードでは、換気口１６及び車体間隙１７を通じて車室２と外部との間で空気が流通し、換気が行われる。

ここで、換気口１６及び車体間隙１７を通じて車室２から外部に流出する空気の流量を車体漏洩量とする。車体漏洩量は、内気循環モード、外気導入モード、及び混合モードにおけるインテークドア２２の開度(再循環率)、に応じて増減するとともに、車速（車両１の走行速度）、及びファン速度に応じて増減する（図６参照）。

制御部５０は、例えば、車両１の乗員数、車両扉７〜１０の開時間等の運転状態に応じて車室２の二酸化炭素濃度（以下、「ＣＯ２濃度」と称する。）を推定し、推定されるＣＯ２濃度に応じてファン換気量(換気開始時期)を制御する。

車両１に乗る乗員数を検知する乗員数検知手段として、各座席(シート)３〜６に乗員が着座しているか否かを検知する複数(４つ)の着座センサ３１〜３４が設けられる。

なお、上記した構成に限らず、乗員数検知手段として、例えば各座席３〜６に設けられるシートベルトセンサ(図示省略)の接続を検知するシートベルトセンサを設けてもよい。

また、乗員数検知手段が設けられない場合には、車両１に乗る乗員数を車両１に乗車可能な最大乗員数（定員数）の４人として、ＣＯ２濃度を推定してもよい。

車両扉７〜１０の開閉を検知する車両扉開閉検知手段として、車両扉７〜１０が閉じているか開いているかを検知する複数(４つ)の車両扉開閉センサ３５〜３９が設けられる。

ここで、開いている車両扉７〜１０を介して車室２から外部に流出する空気の流量を車両扉漏洩量とする。車両扉漏洩量は、車両扉７〜１０が開いている開時間に応じて増大する（図７参照）。

なお、上記した構成に限らず、例えば車両扉７〜１０に設けられる窓(図示省略)の開閉を検知するようにしてもよい。

制御部５０は、着座センサ３１〜３４及び車両扉開閉センサ３５〜３９等の検知信号に応じてＣＯ２濃度を推定し、推定されるＣＯ２濃度を目標値以下に保つようにインテークドア２２の開度を制御する。

制御部５０は、各部の作動を制御するＣＰＵと、制御プログラムや例えば図５〜図７に示すマップ等が記憶されたＲＯＭと、着座センサ３１〜３４及び車両扉開閉センサ３５〜３９の検知値を含む各種の情報を一時的に記憶するＲＡＭとを備える。

次に、図４に示すフローチャートを参照して、制御部５０がＣＯ２濃度を推定してファン換気量(換気開始時期)を制御する内容を説明する。

まず、ステップＳ１では、イグニッションキー（図示省略。以下、単に「キー」と称する。）がＯＮになる運転開始時か否かを判定する。キーがＯＮになる運転開始時である場合には、ステップＳ２に進む。

なお、車両１では、キーがＯＮになることによって運転が開始され、キーがＯＦＦになることによって運転が停止される。

ステップＳ２では、キーがＯＦＦになった前回の運転停止時に記録された運転停止時の情報を読み込み、読み込まれた情報から１〜３の運転停止状態を検知する。
１．運転停止時におけるＣＯ２濃度の推定値
２．運転停止時におけるインテークドア２２の開度
３．キーがＯＦＦからＯＮになるまでの運転停止時間
続く、ステップＳ３では、検知した上記１〜３の運転停止中の状態に応じて運転開始時に用いるＣＯ２濃度の初期値を計算する。

なお、運転停止時から運転開始時までの運転停止中は、インテークドア２２のアクチュエータが停止し、インテークドア２２の開度が一定に保たれる。このため、運転停止中の流路１１では、送風機２０が停止していても、インテークドア２２の開度(インテークドア２２による外気導入路１３の開口面積)に応じた換気量が得られる（図６参照）。これにより、車室２では、換気口１６及び車体間隙１７とともに外気導入路１３を通じてもＣＯ２濃度が次第に希釈される。したがって、運転停止時に記録されたＣＯ２濃度の推定値と、運転停止中のインテークドア２２の開度と、運転停止時間と、に応じてＣＯ２濃度の推定値を計算する初期値を求めることができる。

また、ステップＳ３では、予め設定されたマップに基づいて、運転停止時に記録されたＣＯ２濃度の推定値と、運転停止中のインテークドア２２の開度と、運転停止時間と、に応じてＣＯ２濃度の初期値を求めるようにしてもよい。

続く、ステップＳ４では、図４に示すサブルーチンに進んで、計算されたＣＯ２濃度を推定する初期値と、新たに読み込まれるパラメータに応じて現在の運転時におけるＣＯ２濃度の推定値を計算する。

図４に示すサブルーチンでは、まず、ステップＳ２１で、上記パラメータとして、インテークドア２２の開度、ファン速度、及び車速を読み込む。

続いて、ステップＳ２２に進んで、予め設定された図５に示すマップ等に基づき、インテークドア２２の開度(再循環率)、及び送風機２０のファン速度に応じてファン換気量を求める。

更に、ステップＳ２２では、予め設定された図６に示すマップ等に基づき、インテークドア２２の開度(再循環率)、ファン速度、及び車速に応じて空気が換気口１６及び車体間隙１７を通じて外部に流出する車体漏洩量を求める。

続いて、ステップＳ２３に進んで、着座センサ３１〜３４の信号を読み込み、乗員数を検知する。

続いて、ステップＳ２４に進んで、検知した乗員数に応じて乗員の呼気に含まれるＣＯ２排出量を計算する。

続いて、ステップＳ２５に進んで、車両扉開閉センサ３５〜３９の信号を読み込み、車両扉７〜１０が開く開時間を計測する。

続いて、ステップＳ２６に進んで、予め設定された図７に示すマップ等に基づき、車両扉７〜１０の開時間に応じて空気が車両扉７〜１０を介して外部に流出する車両扉漏洩量を計算する。

続いて、ステップＳ２７に進んで、ＣＯ２濃度の推定値ρｅｓｔ＿ｎｅｗ（ｐｐｍ）を次式によって計算する。
ρｅｓｔ＿ｎｅｗ＝ρｅｓｔ＿ｏｌｄ＋Δｔ×｛ｎ×Ｖ＿ＣＯ２＋Ｇ＿ＦＲＥ（ρａｍｂ−ρｅｓｔ＿ｏｌｄ）＋Ｇ＿ｌｅａｋ（ρａｎｂ−ρｅｓｔ＿ｏｌｄ）｝／Ｖ
ただし、
ρｅｓｔ＿ｏｌｄ（ｐｐｍ）：１周期前のＣＯ２濃度の推定値（運転開始時は、ＣＯ２濃度を推定する初期値）
ρａｍｂ（ｐｐｍ）：外気のＣＯ２濃度
Ｖ（ｍ^３）：車室２の空気体積
ｎ（人）：乗員人数
Δｔ（ｓ）：ＣＯ２濃度の推定値を更新する周期
Ｖ＿ＣＯ２：乗員１人当たり呼気ＣＯ２体積
Ｇ＿ＦＲＥ（ｍ^３／ｓ）：送風機２０の送風量
Ｇ＿ｌｅａｋ（ｍ^３／ｓ）：漏洩量（車体漏洩量及び車両扉漏洩量の総和）
、とする。

こうして、図４に示すサブルーチンが実行されることで、現在のＣＯ２濃度が推定される。

続いて、図３に示すメインルーチンのステップＳ５〜Ｓ１０では、作動条件に応じて外気導入モード、内気循環モード、混合モードのいずれかに切り換えられる。

まず、ステップＳ５で、現在の作動条件が外気導入モードであると判定された場合には、ステップＳ８に進み、外気導入モードを実行する。外気導入モードでは、インテークドア２２が外気導入路１３を開くことで、車室２の換気が十分に行われる。一方、ステップＳ５にて、現在の作動条件が外気導入モードでないと判定された場合には、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６に進んで、内気循環モードであると判定された場合には、ステップＳ７に進み、現在のＣＯ２濃度の推定値が上限値以下か否かを判定する。ここで、現在のＣＯ２濃度の推定値が上限値以下であると判定された場合には、ステップＳ９に進み、内気循環モードを実行する。内気循環モードでは、送風機２０を介して車室２に外気を導入することが停止されることで、車室２の冷暖房が効率よく行われる。

一方、ステップＳ７で、現在のＣＯ２濃度の推定値が上限値を超えて上昇したと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、混合モードを実行する。

また、ステップＳ５で、外気導入モードでなく、かつステップＳ６で、内気循環モードでないと判定された場合にも、ステップＳ１０に進み、混合モードを実行する。

混合モードでは、後述するように、インテークドア２２が外気導入路１３を開く開度が現在のＣＯ２濃度の推定値を目標濃度に近づけるように制御される。

続いて、ステップＳ１６に進んで、キーがＯＦＦになったか否かを判定する。キーがＯＮとなる運転時には、スタートに戻り、上記ルーチンを繰り返し実行する。

一方、キーがＯＦＦになった運転停止時には、ステップＳ１２に進んで、１〜３の運転停止状態の情報を記録する。
１．運転停止時に求められたＣＯ２濃度の推定値
２．運転停止時におけるインテークドア２２の開度
３．運転停止時刻（キーがＯＦＦになった時刻）
こうして、次回の運転開始時に、ＣＯ２濃度を推定する初期値を計算するための運転停止状態の情報が記録される。

図８は、上記混合モードが実行される制御例を示す線図である。図８に示すように、インテークドア２２の開度が調整されることで、ＣＯ２濃度が目標濃度の近くに保たれる。送風量は、要求される車室２の温度条件等に応じて制御される。送風量が増減することに対応して、インテークドア２２の開度が調整される。

なお、変形例として、制御部５０は、図９に示すように、換気量(換気開始時期)を制御してもよい。

図９では、現在のＣＯ２濃度の推定値が上昇して上限値になると、インテークドア２２が外気導入路１３を開く外気導入位置に切り換えられる。そして、現在のＣＯ２濃度の推定値が下降して下限値になると、インテークドア２２が内気導入路１２を開く内気導入位置に切り換えられる。

この場合には、図１０に示すように、インテークドア２２が内気導入位置と外気導入位置とに交互に切り換えられる。これにより、ＣＯ２濃度は、上限値と下限値の間で昇降して、所定の範囲に収まる。

こうして換気装置１００がＣＯ２濃度の推定値に応じてインテークドア２２の開閉を制御することにより、車室２のＣＯ２濃度に応じて車室２の換気が適度に行われる。これにより、必要以上に換気が行われることが抑えられるため、車室２の冷暖房に消費されるエネルギを低減できる。

次に、本実施形態の効果について説明する。

本実施形態によれば、車室２を換気する換気装置１００であって、車両１の運転状態に応じて車室２のＣＯ２濃度の推定値を計算するステップＳ４、Ｓ２１〜Ｓ２７の処理(二酸化炭素濃度推定手段)と、ＣＯ２濃度の推定値に応じて車室２の換気量を制御するステップＳ５〜Ｓ１０の処理(換気量制御手段)と、車両１の運転停止時に、少なくとも計算したＣＯ２濃度の推定値及び運転停止時刻を含む運転停止情報を記録するステップＳ１１、Ｓ１２の処理(運転停止情報記録手段)と、車両１の運転開始時に、少なくとも運転停止時間を含む運転停止中の状態を検知するステップＳ１、Ｓ２の処理(運転停止状態検知手段)と、車両１の運転開始時に、少なくとも運転停止時に記録されたＣＯ２濃度の推定値と、運転開始時に検知された運転停止時間と、に応じてＣＯ２濃度の初期値を計算するステップＳ３の処理(初期値計算手段)と、を備える換気装置１００を提供することができる。

このように構成することで、車両１の運転開始時に、運転停止時に推定されたＣＯ２濃度と、運転停止時から運転開始時までに経過した運転停止時間と、に応じてＣＯ２濃度を推定する初期値が求められる。これにより、例えば、車両１の運転が一旦停止された後に、長い時間をおかずに、車室２のＣＯ２濃度が高い状態で運転が再開される場合に、初期値に基づいてＣＯ２濃度を推定することができる。よって、車両１の運転が断続される状態でも、換気装置１００は車室２の換気量を的確に制御することができる。

また、制御部５０は、運転停止中におけるインテークドア２２の開度を検知するステップＳ２の処理(運転停止状態検知手段)と、少なくとも運転停止時に記録されたＣＯ２濃度と、運転停止時間と、運転停止中におけるインテークドア２２の開度と、に応じてＣＯ２濃度の初期値を計算するステップＳ３の処理(初期値計算手段)と、を備える構成とした。

このように構成することで、車両１の運転開始時に、インテークドア２２の開度に応じて外気導入路１３を通じて行われる換気量に応じてＣＯ２濃度を推定する初期値を求めることができる。

また、制御部５０は、運転停止中にも車両扉７〜１０の開時間を検知し、運転停止中に検知された車両扉７〜１０の開時間に応じてＣＯ２濃度の推定値の初期値を計算する構成としてもよい。

このように構成することで、車両１の運転開始時に、車室２の空気が開いている車両扉７〜１０を介して車室２から外部に流出する車両扉漏洩量に対応してＣＯ２濃度の初期値を求めることができる。

また、制御部５０は、内気循環モードにおいて、ＣＯ２濃度の推定値が上限値を超えて高まることを判定してインテークドア２２が外気導入路１３を開く開度を大きくするステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１０の処理(換気量制御手段)を備える構成とした。

このように構成することで、内気循環モードにおいて、ＣＯ２濃度が上限値を超えて高まることを防止できる。これにより、空調装置１０１では、ＣＯ２濃度が上限値を超えない限り、内気循環モードによって冷暖房が行われるため、消費エネルギを抑制することができる。

また、換気装置１００は、車両１の乗員数を検知する着座センサ３１〜３４(乗員数検知手段)を備える。そして、制御部５０は、検知される車両１の乗員数に応じてＣＯ２濃度の推定値を計算するステップＳ２３、Ｓ２７の処理(二酸化炭素濃度推定手段)を備える構成とした。

このように構成することで、乗員の呼気に含まれるＣＯ２排出量に対応して車室２のＣＯ２濃度を推定することができる。これにより、換気装置１００は、ＣＯ２濃度を検出するセンサを備えることなく、車室２の換気量(換気開始時期)を制御することができる。よって、換気装置１００の製造コストを抑えられる。

また、制御部５０は、運転状態に応じて車室２の換気量(ファン換気量及び車体漏洩量)を計算するステップＳ２２の処理と、計算された車室２の換気量に応じてＣＯ２濃度の推定値を計算するステップＳ２７の処理(二酸化炭素濃度推定手段)を備える構成とした。

このように構成することで、ファン換気量及び車体漏洩量からなる車室２の換気量に対応して車室２のＣＯ２濃度を推定することができる。

また、換気装置１００は、車両扉７〜１０の開閉を検知する車両扉開閉センサ３５〜３９(車両扉開閉検知手段)を備える。そして、制御部５０は、検知される車両扉７〜１０の開時間に応じてＣＯ２濃度の推定値を計算するステップＳ２６、Ｓ２７の処理(二酸化炭素濃度推定手段)を備える構成とした。

このように構成することで、車室２の空気が開いている車両扉７〜１０を介して車室２から外部に流出する車両扉漏洩量に対応して車室２のＣＯ２濃度を推定することができる。

上記実施形態では、換気装置１００は、空調装置１０１に含まれるため、構造が簡便となり製造コストを抑えられる。

なお、上記構成に限らず、換気装置１００は、空調装置１０１とは別に設けられてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１車両
２車室
７〜１０車両扉
１２内気導入路
１３外気導入路
２０送風機
２２インテークドア
３１〜３４着座センサ(乗員数検知手段)
３５〜３９車両扉開閉センサ(車両扉開閉検知手段)
１００車両用換気装置

Claims

車室を換気する車両用換気装置であって、
車両の運転状態に応じて前記車室における二酸化炭素濃度の推定値を計算する二酸化炭素濃度推定手段と、
二酸化炭素濃度の推定値に応じて前記車室の換気量を制御する換気量制御手段と、
前記車両の運転停止時に、二酸化炭素濃度の推定値及び運転停止時刻を含む運転停止情報を記録する運転停止情報記録手段と、
前記車両の運転開始時に、運転停止時刻からの運転停止時間を含む運転停止状態を検知する運転停止状態検知手段と、
前記車両の運転開始時に、少なくとも運転停止時に記録された二酸化炭素濃度の推定値と、運転開始時に検知された運転停止時間と、に応じて二酸化炭素濃度の初期値を計算する初期値計算手段と、
を備えることを特徴とする車両用換気装置。
請求項１に記載の車両用換気装置であって、
前記車室に送風する送風機と、
前記車室から内気を前記送風機に導入する内気導入路と、
前記車両の外部から外気を前記送風機に導入する外気導入路と、
前記内気導入路及び前記外気導入路を開閉するインテークドアと、を更に備え、
前記運転停止状態検知手段は、運転停止中における前記インテークドアの開度を検知し、
前記初期値計算手段は、運転停止中における前記インテークドアの開度に応じて二酸化炭素濃度の初期値を計算することを特徴とする車両用換気装置。
請求項２に記載の車両用換気装置であって、
前記換気量制御手段は、計算された二酸化炭素濃度の推定値が高まることを判定して前記インテークドアが前記外気導入路を開く開度を大きくすることを特徴とする車両用換気装置。
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用換気装置であって、
前記車両の乗員数を検知する乗員数検知手段を更に備え、
前記二酸化炭素濃度推定手段は、検知された乗員数に応じて二酸化炭素濃度の推定値を計算することを特徴とする車両用換気装置。
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用換気装置であって、
前記二酸化炭素濃度推定手段は、前記車両の運転状態に応じて前記車室の換気量を計算し、計算された前記車室の換気量に応じて二酸化炭素濃度の推定値を計算することを特徴とする車両用換気装置。
請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用換気装置であって、
前記車両の車両扉の開閉を検知する車両扉開閉検知手段を更に備え、
前記二酸化炭素濃度推定手段は、検知された前記車両扉の開時間に応じて二酸化炭素濃度の推定値を計算することを特徴とする車両用換気装置。