WO2014132432A1

WO2014132432A1 - 車両位置表示制御装置および車両位置特定プログラム

Info

Publication number: WO2014132432A1
Application number: PCT/JP2013/055630
Authority: WO
Inventors: 浩平藤本; 将智藤井; 忠富石上; 宏和千代延; 淳志前田
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2013-03-01
Filing date: 2013-03-01
Publication date: 2014-09-04
Also published as: DE112013006753B4; JP5762656B2; CN105026890B; DE112013006753T5; US20150362326A1; CN105026890A; JPWO2014132432A1; US9587957B2

Abstract

　車両位置表示制御装置は、車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続地点を通過する際に、車両の位置変化量および進行方向変化量を接続地点を含む区間で累積した結果に基づいて、車両が分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行う。また、車両の前方に、走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、走行中の道路と接続道路との角度を所定角度以下に補正して、並走する道路を分岐路とみなして分岐判定処理の対象とする道路形状変換処理を行う。但し、車両が所定速度以上で走行している場合は、道路形状変換処理は行わない。

Description

車両位置表示制御装置および車両位置特定プログラム

　本発明は、例えばナビゲーション装置等に用いられる車両位置表示制御装置および車両位置特定プログラムに関するものである。

　一般に、ナビゲーション装置に用いられる地図データでは、道路網は、各道路を表す線（リンク）と道路同士の接続点（ノード）とで表される電子データに変換されている。ナビゲーション装置では、この変換による誤差や車両の位置情報の誤差を考慮し、車両の走行距離や進行方向などから走行中の道路を判定する処理が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開平２－２５７０１３号公報

　道路の本道と側道のように複数の道路が並走し、隣り合う道路間の距離が近い場所を車両が走行している場合、ナビゲーション装置が、車両がどの道路を走行しているのかを正確に判定するのは難しい。例えば、車両が隣の道路に進入したとしても、車両の位置および進行方向の変化が小さいためである。ナビゲーション装置が、走行中の道路を誤って判定すると、ナビゲーション装置の画面には、車両の現在位置を示す自車マークが誤った場所に表示されることになり、ユーザに違和感を与えてしまう。またナビゲーション装置が誤った経路案内を行うおそれもある。

　本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、並走する道路間において、車両の位置を精度よく判定可能な車両位置表示制御装置および車両位置特定プログラムを提供することを目的とする。

　本発明に係る車両位置表示制御装置は、表示装置に地図と車両の位置を表示させる車両位置表示制御装置であって、地図データを取得する地図データ取得部と、車両の位置を特定する車両位置特定部と、車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得する車両測位情報取得部と、車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、車両測位情報取得部が取得した車両の位置の変化量および進行方向の変化量を接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、車両が分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行う分岐判定部と、車両の位置前方に、走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、走行中の道路と接続道路との角度を所定角度以下に補正することにより、並走する道路を分岐路とみなして分岐判定処理の対象とする道路形状変換部とを備え、道路形状変換部は、車両が所定速度以上で走行している場合は補正を行わないものである。

　車両が走行中の道路から並走する道路（例えば側道）へ進入する際、通常はその接続地点の手前で減速する。よって、走行速度が速い状態では車両が側道へ進入する確率は極めて低いので、その場合に道路形状変換処理の補正を行わなくても、車両位置判定の精度は維持される。また、過度に道路形状変換処理の補正を行わないことにより、分岐判定処理に伴う誤判定の発生を抑制できる。

　この発明の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

分岐判定処理を説明するための図である。分岐判定処理を説明するための図である。分岐判定処理を説明するための図である。道路形状変換処理を説明するための図である。道路形状変換処理を説明するための図である。道路形状変換処理を説明するための図である。道路形状変換処理を本道と側道との接続道路に適用した例を説明するための図である。道路形状変換処理を本道と側道との接続道路に適用した例を説明するための図である。道路形状変換処理を本道と側道との接続道路に適用した例を説明するための図である。並走する道路の接続点における車両位置判定で生じる問題を説明するための図である。並走する道路の接続点における車両位置判定で生じる問題を説明するための図である。並走する道路の接続点における車両位置判定で生じる問題を説明するための図である。並走する道路の接続点における車両位置判定で生じる問題を説明するための図である。本発明の実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の効果を説明するための図である。本発明の実施の形態に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。

　＜実施の形態１＞
　まず、ナビゲーション装置が車両位置を判定する技術である「分岐判定処理」と「道路形状変換処理」について説明する。

　分岐判定処理は、特定した車両が走行中の道路とその道路から分岐する他の道路との接続地点を通過する際に、当該車両が他の道路へ進んだか否かを判定する処理である。この処理の対象となる道路は、車両が走行中の道路から、所定角度以下（例えば３０度以下）の方向へ分岐する道路（分岐路）である。その例としては、一般車線から分岐して高速道路のインターチェンジへ向かうランプや、高速道路の本道から分岐して出口へ向かうランプ、高速道路上のジャンクションなどが挙げられる。

　例えば図１のような道路があった場合、その道路は地図データでは図２のような形状で記憶されている（図２の三角形は、自車マークであり、車両の位置および進行方向を示している）。分岐判定処理は、走行中の道路Ｒ１から道路Ｒ２が分岐する角度θが所定角度以下の場合において、車両位置がその分岐点を通過する際に行われる。

　車両の位置および進行方向は、車載のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や方位センサ等を用いて測定されるが、その測定値には誤差が含まれるため、ナビゲーション装置では、車両の位置および進行方向の微小な変化は誤差とみなして無視する処理が行われることが多い。そのため、通常の車両位置判定処理では、走行中の道路Ｒ１から道路Ｒ２が分岐する角度θが小さい場合、車両が道路Ｒ２へ進入しても、そのときの位置および進行方向は少しずつしか変化しないため、その変化が無視されて、車両が道路Ｒ１を走行し続けているものと誤判定されるおそれがある。分岐判定処理では、その対策として以下の処理が行われる。

　分岐判定処理では、走行中の道路Ｒ１と道路Ｒ２との接続点を含む所定の長さの区間（分岐判定区間）を走行する間、車両の微小な位置変化および進行方向変化をそれぞれ累積し、その累積結果に基づいて、車両が道路Ｒ１を走行し続けているか道路Ｒ２へ進入したかを判定する。なお、所定の長さは道路種別や道路幅、車線数や車速に応じて可変としてもよいし、固定値としてもよい。

　例えば図１に示すように、車両が道路Ｒ１から道路Ｒ２へ進入したとする。分岐判定処理では、図３に示す分岐判定区間に車両の位置が特定されている間、車両の位置変化量および進行方向変化量がそれぞれ累積される。

　車両の位置変化量の累積値および進行方向変化量の累積値がそれぞれのしきい値を超えない間は、暫定的に、車両が道路Ｒ１を走行し続けているものと判定して車両の位置を特定するが、車両が分岐判定区間の終点に到達するまでは、車両が道路Ｒ２へ進入したと想定した場合の位置（図３に示す破線の三角形）も候補位置として特定しておく。

　その後、車両の位置変化量の累積値および進行方向変化量の累積値がそれぞれのしきい値を超えると、車両が道路Ｒ２へ進入したと判定して、車両の位置を上記の道路Ｒ２上の候補位置に変更する。また、車両の位置が分岐判定区間の終点に到達しても、車両の位置変化量の累積値および進行方向変化量の累積値がそれぞれのしきい値に達しなかった場合は、車両が道路Ｒ１を走行し続けているという判定を確定させる。

　このように、分岐判定処理によれば、走行中の道路Ｒ１から道路Ｒ２が分岐する角度θが小さく、車両の位置および進行方向が少しずつしか変化しない場合であっても、分岐判定区間における車両の位置変化量および進行方向変化量の累積値に基づいて車両の位置が判定されるので、車両の位置（走行中の道路）を精度よく判定することができる。

　一方、道路形状変換処理は、上記の分岐判定処理の適用範囲を、走行中の道路と並走する道路にまで広げるための処理である。

　例えば図４のように、道路Ｒ１とそれに並走する道路Ｒ２とが、短い道路（接続道路）Ｒ１２を介してクランク状に接続されている場合、地図データでは、それらの道路は図５のような形状で記憶されている。地図データでは、道路Ｒ１と接続道路Ｒ１２とが成す角θは、ほぼ９０度となっているため、本来、図４の道路Ｒ１と道路Ｒ２は、分岐判定処理の適用対象ではない。

　しかし、道路Ｒ１と道路Ｒ２との間の間隔Ｄ１２が小さい場合には、車両が道路Ｒ１から道路Ｒ２へと進入するとき、接続道路Ｒ１２を斜めに横切ることになるため、その軌道は図１の場合と近いものになる。つまり、車両が道路Ｒ２へ進入しても、そのときの位置および進行方向は少しずつしか変化しないため、通常の車両位置判定処理では、車両が道路Ｒ１を走行し続けているものと誤判定されるおそれがある。

　道路形状変換処理では、車両の位置前方に、走行中の道路Ｒ１に並走する道路Ｒ２との接続道路Ｒ１２が存在し、接続道路Ｒ１２が所定の長さ以下の場合、道路Ｒ１と接続道路１２との角度θを、分岐判定処理の対象となる角度（例えば３０度以下）に補正する。つまり、図５に示した道路の地図データ（道路データ）を、図６のような形状に変換する。それにより、道路Ｒ２および接続道路Ｒ１２が、分岐判定処理の対象である分岐路とみなされ、道路Ｒ１と道路Ｒ２においても分岐判定処理が実施されることになり、車両が道路Ｒ１と道路Ｒ２のどちらを走行しているかを精度よく判定することができる。

　道路形状変換処理と分岐判定処理は、図７のように車両が走行中の道路Ｒ１とそれに並走する道路Ｒ２とが、本道と側道の関係にある場合（道路Ｒ１に沿って幅の狭い道路Ｒ２（「細街路」と呼ぶ）が設けられている場合）にも適用される。

　図７のように本道である道路Ｒ１と側道である道路Ｒ２とが並走しており、それらが短い道路（接続道路）Ｒ１２を介して接続している場合、地図データでは、図８のように、道路Ｒ１と道路Ｒ２とが、接続道路Ｒ１２を介してクランク状に接続され、道路Ｒ１，道路Ｒ２と接続道路Ｒ１２が「Ｈ」形状を成しているものとして記憶されている。この場合、道路Ｒ１と接続道路Ｒ１２とが成す角θは、ほぼ９０度となっているため、本来、道路Ｒ１と接続道路Ｒ１２との接続地点は、分岐判定処理の適用対象ではない。

　しかし、通常、本道と側道との間の距離（接続道路Ｒ１２の長さに相当）は短く、車両が道路Ｒ１から道路Ｒ２へと進入するとき、接続道路Ｒ１２を斜めに横切ることになるため、その軌道は図１の場合と近いものになる。従ってこの場合も、通常の車両位置判定処理では、車両が道路Ｒ２へ進入したにもかかわらず道路Ｒ１を走行し続けているものと誤判定されるおそれがある。

　そこで、道路形状変換処理を適用し、道路Ｒ１と接続道路Ｒ１２との角度θを、分岐判定処理の対象となる角度（例えば３０度以下）に補正し、図８に示した道路データを、図９のような形状に変換する。それにより、道路Ｒ２および接続道路Ｒ１２が、分岐判定処理の対象である分岐路とみなされ、道路Ｒ１と道路Ｒ２においても分岐判定処理が実施されることになり、車両が本道と側道のどちらを走行しているかを精度よく判定することができる。

　ところで、並走する道路との接続地点に道路形状変換処理および分岐判定処理を実施した場合、以下の問題が生じることが考えられる。

　例えば、図１０のように車両が走行中の道路Ｒ１（本道）に並走して道路Ｒ２（側道）が設けられ、両者の間が接続道路Ｒ１２で接続されている場合、それらの道路は、地図データでは、図１１のような形状の道路データとして記憶されている。この道路データに道路形状判定処理が実施されると、道路Ｒ１，道路Ｒ２，接続道路Ｒ１２は図１２のような形状となり、道路Ｒ２，接続道路Ｒ１２が道路Ｒ１からの分岐路とみなされ、道路Ｒ１と接続道路Ｒ１２との接続地点が分岐判定処理の対象となる。上で説明したように、分岐判定処理では、分岐判定区間における車両の位置変化量および進行方向変化量をそれぞれ累積し、それらの累積値がしきい値を超えると、車両が分岐路とみなされた道路Ｒ２へ進入したと判定される。

　しかし、車両は道路Ｒ１内を直進するとは限らず、例えば図１０に示すように、車線変更することも考えられる。車線変更の位置が分岐判定区間内であった場合、車線変更に伴う車両の位置および進行方向の変化が、分岐判定処理における累積値に影響する。特に、図１０のように車両が道路Ｒ２側へ車線変更した場合、それにより車両の位置変化量の累積値および進行方向変化量の累積値がしきい値を超え、図１３に示すように、車両が道路Ｒ２へ進入したものと誤判定されるおそれがある。以下では、この問題をも解決できるナビゲーション装置を提案する。

　図１４は、本発明の実施の形態に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態に係るナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機１、角速度センサ２、速度センサ３、車両位置表示制御装置４および表示部５を備えている。

　本実施の形態では、当該ナビゲーション装置は車両に搭載されているものと仮定する。ＧＮＳＳ受信機１、角速度センサ２、速度センサ３は、当該車両が備えるものを利用してもよいし、ナビゲーション装置が内蔵していてもよい。

　ＧＮＳＳ受信機１は、衛星から送信された電波をアンテナで受信し、自己の現在位置を示すＧＮＳＳ信号を生成する。角速度センサ２は、車両の旋回角を検出して角速度信号を生成する。速度センサ３は、車両の速度を検出して速度信号を生成する。ＧＮＳＳ受信機１で生成されたＧＮＳＳ信号、角速度センサ２で生成された角速度信号および速度センサ３で生成された速度信号は、車両の挙動を表す信号として、車両位置表示制御装置４に送られる。

　車両位置表示制御装置４は、表示部５を制御して、その画面に車両の位置と地図を表示させる。表示部５は、例えば液晶ディスプレイ装置から構成されており、車両位置表示制御装置４が出力する表示データに従って、その画面上に種々の情報を表示する。例えば、表示部５には、地図に車両の現在位置や経路などを重畳させた画像が表示される。表示部５は、ナビゲーション装置に外付けされる表示装置であってもよい。

　なお、通常、ナビゲーション装置は、車両の位置表示の他に、経路探索や経路案内などの機能を有するが、本発明はそれらの機能との関連性が薄いため、本明細書ではそれらの機能を担う構成要素の図示および説明は省略する。

　車両位置表示制御装置４は、車両測位情報取得部４１、車両位置特定部４２、地図データ記憶部４３、地図データ取得部４４、表示制御部４５、道路形状変換部４６および分岐判定部４７を備えている。車両位置表示制御装置４は、例えばコンピュータから構成されており、車両位置表示制御装置４が備えるこれらの各要素は、コンピュータが予めメモリ等の記憶媒体に記憶されている制御プログラムに従って動作することにより実現される。

　車両測位情報取得部４１は、ＧＮＳＳ受信機１が出力するＧＮＳＳ信号（ＧＮＳＳ信号には、現在位置、進行方向、速度、ＧＮＳＳ電波受信状態などの情報が含まれている）、角速度センサ２が出力する角速度信号および速度センサ３が出力する速度信号から、車両の挙動に関する情報を取得する。具体的には、速度信号から車両の速度と所定時間毎の走行距離を算出し、角速度信号から所定時間毎の車両の旋回角を計算し、さらにＧＮＳＳ信号から車両の位置、進行方向、速度などを取得する。これら車両測位情報取得部４１が取得した車両の挙動に関する情報は、測位データとして車両位置特定部４２に送られる。

　車両位置特定部４２は、車両測位情報取得部４１からの測位データと、地図データ取得部４４が地図データ記憶部４３から取得した地図データ（道路データ）と、道路形状変換部４６が道路形状変換処理を行って得た変換後の地図データと、分岐判定部４７が判定した車両の位置（走行中の道路）とを照合して、地図上の車両位置を特定する。車両位置特定部４２が特定した地図上の車両位置は、車両位置データとして表示制御部４５および分岐判定部４７に送られる。

　地図データ記憶部４３は、ハードディスク、リムーバブルディスク、メモリなどの記憶媒体によって構成され、道路データを含む地図データを記憶している。地図データ記憶部４３に記憶されている地図データは、地図データ取得部４４によって読み出され、車両位置特定部４２、表示制御部４５、道路形状変換部４６および分岐判定部４７に送られる。

　表示制御部４５は、車両位置特定部４２からの車両位置データと、地図データ取得部４４を通して地図データ記憶部４３から取得した地図データとに基づき、表示部５に地図上の車両位置を示す画像（例えば、地図に車両位置を示すアイコンなどを重畳させた画像）を表示させるための表示データを生成する。表示制御部４５が生成した表示データは、表示部５に送られる。

　道路形状変換部４６は、車両の位置前方に走行中の道路とそれに並走する道路の接続点が存在する場合に、地図データ記憶部４３から取得した当該接続部分に係る地図データに対して、道路形状変換処理を実施する。その変換後の地図データは、車両位置特定部４２および分岐判定部４７に送られる。

　分岐判定部４７は、車両が走行中の道路とその道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続地点を通過する際に、車両位置特定部４２からの車両位置データ、地図データ記憶部４３から取得した地図データ、および道路形状変換部４６による変換後の地図データに基づき、分岐判定処理を実施して、車両がどの道路へ進入したかを判定する。この判定結果は、車両位置特定部４２に送られる。

　次に、当該ナビゲーション装置の動作について説明する。

　ナビゲーション装置の動作中は、車両測位情報取得部４１が車両の挙動に関する情報（測位データ）を随時取得し、それを車両位置特定部４２へ送る。車両位置特定部４２は、車両測位情報取得部４１からの測位データ、地図データ記憶部４３から取得した所定範囲の道路データ、道路形状変換部４６による変換後の地図データ、および分岐判定部４７による自車位置の判定結果に基づいて、地図上の車両位置を特定する。車両位置特定部４２が特定した地図上の車両位置は車両位置データとして表示制御部４５に送られ、表示制御部４５は、その車両位置データに基づき、地図上の車両位置を示す画像の表示データを生成する。表示部５は、表示制御部４５が生成した表示データに応じた画像を表示する。

　車両が走行中の道路と他の道路との接続地点を通過する際には、車両位置特定部４２は、測位データに基づき、車両がどの道路に進入したかを判定する。このとき、車両が進入したと判定される道路の候補が複数あれば、そのうち進入の可能性が最も高いと判定される道路を現在位置として特定する。

　また、走行中の道路に対し他の道路が所定角度以下で分岐している場合には、分岐判定部４７が分岐判定処理を実施し、車両がどの道路に進入したかを判定した上で、車両位置特定部４２が地図上の車両位置を特定する。

　さらに、走行中の道路に対し他の道路の接続角度が当該所定角度よりも大きい場合でも、それらの道路が並走していれば、まず、道路形状変換部４６が道路形状変換処理を実施し、他の道路を分岐判定処理の対象になるように地図データを変換する。そして、変換後の地図データを用いて、分岐判定部４７が分岐判定処理を実施し、車両がどの道路に進入したかを判定して、車両位置特定部４２が地図上の車両位置を特定する。

　但し、車両が走行中の道路とそれに接続する他の道路とが短い間隔で並走する場合に、道路形状変換処理および分岐判定処理をそのまま実施すると、図１０～図１３を用いて説明した誤判定の問題が生じるおそれがある。

　そこで、本実施の形態のナビゲーション装置では、車両の位置前方に、走行中の道路とそれに並走する道路との接続点が存在する場合、道路形状変換処理および分岐判定処理に対し、以下の制限を加える。
（１）車両が所定速度以上で走行している場合は、道路形状変換処理を実施しない。
（２）車両が所定速度以上で走行している場合であっても、並走する道路の幅が規定の幅よりも広い場合は、道路形状変換処理を実施する。
（３）道路形状変換処理によって分岐判定処理の対象（分岐路）とみなされた道路に対して分岐判定処理を実施する場合、車両の位置変化量および進行方向変化量を累積する区間（分岐判定区間）の長さを、通常の分岐判定処理の場合よりも短くする。

　制限（１）は、例えば本道と側道の関係を想定している。車両が本道から側道へ進入する際、通常はその接続地点の手前で減速するはずである（特に、側道が狭い道路（細街路）である場合はその傾向が強い）。つまり、走行速度が速い状態では、車両が側道へ進入する確率は極めて低いので、道路形状変換処理を実施する必要はない。

　例えば図１５のように、車両が走行中の道路Ｒ１に道路Ｒ２が並走している場合でも、車両が所定速度以上で走行していれば、道路形状変換処理は実施されず、図１６の道路データに対して、通常の（車両の位置変化量および進行方向変化量を積算しない）車両位置判定処理が実施される。この場合、図１５のように車両が道路Ｒ１で車線変更したとしても、図１６のように車両の位置は道路Ｒ１上であると判定され、図１３のような誤判定は生じない。

　制限（２）は、例えば幅の広い道路が並走する場合を想定している。高速道路のジャンクションのように、幅の広い道路が並走する場合は、車両は殆ど減速せずに隣の道路へ進入することがある。よってその場合には、制限（１）を解除するのである。

　制限（３）は、道路形状変換処理が実施された後の分岐判定処理において、図１３のような誤判定を防止することを目的としている。例えば図１７のように、車両が走行中の道路Ｒ１に道路Ｒ２が並走している場合、その接続部分で道路形状変換処理が実施されると、図１８の道路データが生成され、制限（３）の条件に当てはまり、分岐判定区間が、通常の（道路形状変換処理を経ない）分岐判定処理の場合よりも短くされる。分岐判定区間を短くすることにより、図１７のように車両が道路Ｒ１で車線変更したとしても、図１８のように車両の位置は道路Ｒ１上にあると判定され、図１３のような誤判定は生じない。

　道路形状変換処理によって分岐路とみなされた道路へ車両が進入するときは、通常の分岐判定処理の対象となる分岐路の場合に比べて、車両の位置および進行方向の変化が生じる区間は短い（車両の挙動の変化が明確）と考えられるため、分岐判定区間を短くしても、分岐判定処理では充分な精度が得られる。よって、図１９のように車両が道路Ｒ１から道路Ｒ２へ進入すれば、図２０のように車両の位置が正しく判定される。

　図２１は、本実施の形態に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートであり、走行中の道路と他の道路との接続地点において、車両がどの道路に進入したかを判定する処理（進入道路判定処理）を示している。図２１の処理は、車両位置を特定するメインプログラムにより定期的に呼び出されて実行される。

　この進入道路判定処理では、車両の前方に、走行中の道路と並走する道路との接続地点が存在する場合、制限（１）～（３）が加わった、道路形状変換処理および分岐判定処理が実施される。

　まず、ナビゲーション装置は、車両の現在位置と地図データとを参照して、車両の位置前方に走行中の道路と他の道路との接続点があるかどうかを確認する（ステップＳ１）。車両の位置前方に接続点がなければ（ステップＳ１でＮＯ）、進入道路判定処理を終了（進入道路判定処理を呼び出したメインプログラムへリターン）する。この場合は、通常の（車両の位置変化量および進行方向変化量を積算しない）車両位置判定処理が実施される。

　車両の位置前方に接続点があれば（ステップＳ１でＹＥＳ）、走行中の道路に接続する他の道路が分岐判定処理の対象かどうかを確認する。他の道路が走行中の道路に対して所定角度以下（例えば３０度以下）で接続している場合は分岐判定処理の対象となる。車両の位置前方の接続点が分岐判定処理の対象であれば（ステップＳ２でＹＥＳ）、通常の（道路形状変換処理を経ない）分岐判定処理を実施する（ステップＳ３）。

　車両の位置前方の接続点が分岐判定処理の対象でなければ（ステップＳ２でＮＯ）、接続点に接続する他の道路（接続先の道路）の幅が所定値以下であり、且つ、車両の速度が所定速度以上かどうかを確認する（ステップＳ４）。ステップＳ４の条件が満たされる場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、分岐判定処理は終了し、通常の車両位置判定処理が実施される。これは、制限（１）の条件に当てはまり、且つ、制限（２）の条件に当てはまらない場合に相当する。なお、道路の幅に変えて車線数や道路種別から判定してもよい。

　ステップＳ４の条件が満たされない場合（ステップＳ４でＮＯ）、接続先の道路が走行中の道路に並走しているかどうか（両道路の延伸方向が同じか否か）を確認する（ステップＳ５）。道路の延伸方向は、道路の進入方向と退出方向（道路の両端部の向き）から判断してもよい。接続先の道路が走行中の道路に並走していない場合は（ステップＳ５でＮＯ）、分岐判定処理は終了し、通常の車両位置判定処理が実施される。

　接続先の道路が走行中の道路に並走している場合は（ステップＳ５でＹＥＳ）、接続道路に対して、道路形状変換処理を実施する（ステップＳ６）。そして、道路形状変換処理後の地図データに対して、分岐判定処理を実施する（ステップＳ７）このケースは、制限（３）の条件に当てはまり、ステップＳ７では、通常の分岐判定処理（ステップＳ３）の場合よりも、分岐判定区間を短くした分岐判定処理（短区間分岐判定処理）が行われる。

　図２１の進入道路判定処理によれば、制限（１）～（３）が加わった、道路形状変換処理および分岐判定処理が実施されるので、図１０～図１３を用いて説明した誤判定の発生を防止することができる。

　＜変形例＞
　上記の実施の形態では、進入道路判定処理に制限（１）～（３）を加味したが、さらに、以下の（４）～（６）の制限を加えてもよい。
（４）道路形状変換処理によって分岐路とみなされた道路に対する分岐判定処理を行う場合、走行中の道路と並走する道路との間隔が広いほど、分岐判定区間の長さを短くする。
（５）道路形状変換処理によって分岐路とみなされた道路に対する分岐判定処理を行う場合、車両の走行速度が速いほど、分岐判定区間の長さを短くする。
（６）走行中の道路と並走する道路との間隔が規定の間隔よりも広い場合は、道路形状変換処理を行わない。

　制限（４）は、例えば並走する道路が走行中の道路から離れており、その間を繋ぐ道路（例えば図８の接続道路Ｒ１２）が長い場合を想定している。並走する道路が走行中の道路から離れている場合、車両が並走する道路へ進入するときの挙動の変化は明確になるため、分岐判定区間を短くしても、分岐判定処理では充分な精度が得られる。

　制限（５）は、制限（１）と同様の考えに基づいている。車両の走行速度が速いほど、当該車両が他の道路へ進入する確率は低いので、分岐判定区間を短くしても、分岐判定処理では充分な精度が得られる。

　制限（６）は、制限（４）と同様の考えに基づいている。走行中の道路と並走する道路とが遠く離れている場合は、車両が並走する道路へ進入するときの挙動の変化は極めて明確になるため、通常の車両位置判定処理で充分な精度が得られるため、道路形状変換処理を行う必要はない。

　また、以上で説明したナビゲーション装置は、車載用ナビゲーション装置のみならず、車両に搭載可能な、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）、及び、携帯端末（例えば携帯電話、スマートフォン、及びタブレットなど）、並びにサーバなどを適宜に組み合せてシステムとして構築されるナビゲーション装置にも適用することができる。この場合、以上で説明したナビゲーション装置の各機能あるいは各構成要素は、システムを構築する各機器に分散して配置される。

　例えば、車両位置表示制御装置４を携帯端末に設け、車載の表示装置を表示部５として用いる形態が考えられる。またその場合、車両位置表示制御装置４の一部をサーバに配置してもよい。例えば、地図データ記憶部４３をサーバ側に配置し、地図データがサーバから配信されるシステムとすれば、携帯端末に必要な記憶媒体の容量を削減できる。

　また、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

　この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

　１　ＧＮＳＳ受信機、２　角速度センサ、３　速度センサ、４　車両位置表示制御装置、５　表示部、４１　車両測位情報取得部、４２　車両位置特定部、４３　地図データ記憶部、４４　地図データ取得部、４５　表示制御部、４６　道路形状変換部、４７　分岐判定部。

Claims

　表示装置に地図と車両の位置を表示させる車両位置表示制御装置であって、
　地図データを取得する地図データ取得部と、
　車両の位置を特定する車両位置特定部と、
　前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得する車両測位情報取得部と、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行う分岐判定部と、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とする道路形状変換部とを備え、
　前記道路形状変換部は、前記車両が所定速度以上で走行している場合は前記補正を行わない
ことを特徴とする車両位置表示制御装置。
　前記道路形状変換部は、前記並走する道路が規定の幅よりも狭く、且つ、前記車両が所定速度以上で走行している場合に、前記補正を行わない
請求項１記載の車両位置表示制御装置。
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを、通常の分岐判定処理の場合よりも短くする
請求項１または請求項２記載の車両位置表示制御装置。
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記走行中の道路と前記並走する道路との間隔が広いほど、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを短くする
請求項３記載の車両位置表示制御装置。
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記車両の走行速度が速いほど、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを短くする
請求項１または請求項２記載の車両位置表示制御装置。
　前記道路形状変換部は、前記走行中の道路と前記並走する道路との間隔が規定の間隔よりも広い場合は、前記車両の走行速度に関わらず前記補正を行わない
請求項１または請求項２記載の車両位置表示制御装置。
　表示装置に地図と車両の位置を表示させる車両位置表示制御装置であって、
　地図データを取得する地図データ取得部と、
　車両の位置を特定する車両位置特定部と、
　前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得する車両測位情報取得部と、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行う分岐判定部と、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とする道路形状変換部とを備え、
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを、通常の分岐判定処理の場合よりも短くする
ことを特徴とする車両位置表示制御装置。
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記走行中の道路と前記並走する道路との間隔が広いほど、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを短くする
請求項７記載の車両位置表示制御装置。
　前記道路形状変換部は、前記走行中の道路と前記並走する道路との間隔が規定の間隔よりも広い場合は前記補正を行わない
請求項７または請求項８記載の車両位置表示制御装置。
　表示装置に地図と車両の位置を表示させる車両位置表示制御装置であって、
　地図データを取得する地図データ取得部と、
　車両の位置を特定する車両位置特定部と、
　前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得する車両測位情報取得部と、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行う分岐判定部と、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とする道路形状変換部とを備え、
　前記分岐判定部は、分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記車両の走行速度が速いほど、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを短くする
ことを特徴とする車両位置表示制御装置。
　前記道路形状変換部は、前記走行中の道路と前記並走する道路との間隔が規定の間隔よりも広い場合は前記補正を行わない
請求項１０記載の車両位置表示制御装置。
　車両の位置を特定する車両位置特定プログラムであって、
　車両位置特定部に、車両の位置を特定させるステップと、
　車両測位情報取得部に、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得させるステップと、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、分岐判定部に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行わせるステップと、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、道路形状変換部に、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とするステップとを備え、
　前記車両が所定速度以上で走行している場合は、前記道路形状変換部に前記補正を行わせない
ことを特徴とする車両位置特定プログラム。
　車両の位置を特定する車両位置特定プログラムであって、
　車両位置特定部に、車両の位置を特定させるステップと、
　車両測位情報取得部に、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得させるステップと、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、分岐判定部に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行わせるステップと、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、道路形状変換部に、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とするステップと、
　分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記分岐判定部に、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを、通常の分岐判定処理の場合よりも短くさせるステップとを備える
ことを特徴とする車両位置特定プログラム。
　車両の位置を特定する車両位置特定プログラムであって、
　車両位置特定部に、車両の位置を特定させるステップと、
　車両測位情報取得部に、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を取得させるステップと、
　前記車両が走行中の道路と当該走行中の道路から所定角度以下の方向へ分岐する分岐路との接続点を通過する際に、分岐判定部に、前記車両測位情報取得部が取得した前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を前記接続点を含む区間で累積した結果に基づいて、前記車両が前記分岐路へ進んだか否かを判定する分岐判定処理を行わせるステップと、
　前記車両の位置前方に、前記走行中の道路に並走する道路との接続道路が存在する場合、道路形状変換部に、前記走行中の道路と前記接続道路との角度を前記所定角度以下に補正することにより、前記並走する道路を分岐路とみなして前記分岐判定処理の対象とするステップと、
　分岐路とみなされた前記並走する道路に対する分岐判定処理を行う場合、前記車両の走行速度が速いほど、前記分岐判定部に、前記車両の位置の変化量および進行方向の変化量を累積する区間の長さを短くさせるステップとを備える
ことを特徴とする車両位置特定プログラム。