WO2014128143A2 - Brandbekämpfungseinrichtung für schienenfahrzeuge - Google Patents

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WO2014128143A2
WO2014128143A2 PCT/EP2014/053188 EP2014053188W WO2014128143A2 WO 2014128143 A2 WO2014128143 A2 WO 2014128143A2 EP 2014053188 W EP2014053188 W EP 2014053188W WO 2014128143 A2 WO2014128143 A2 WO 2014128143A2
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fire
extinguishing liquid
liquid container
fighting device
outlet
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Roger Dirksmeier
Jörg Dahlhaus
Ulrich Hiltemann
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Fogtec Brandschutz Gmbh & Co. Kg
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    • A62C37/36—Control of fire-fighting equipment an actuating signal being generated by a sensor separate from an outlet device
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    • A62C99/0009—Methods of extinguishing or preventing the spread of fire by cooling down or suffocating the flames
    • A62C99/0072—Methods of extinguishing or preventing the spread of fire by cooling down or suffocating the flames using sprayed or atomised water

Definitions

  • Fire-fighting equipment for rail vehicles The subject relates to a fire-fighting equipment for rail vehicles as well as a rail vehicle with a specially prepared for this purpose
  • Stationary fire fighting equipment for mobile systems are subject to extensive requirements. They must be able to adequately protect the fire load present in rail vehicles. In other words, in case of fire, they must have a sufficiently high extinguishing effect on the
  • High-pressure water mist systems for fire fighting in rail vehicles proved to be particularly reliable.
  • These high-pressure water mist systems are characterized by the fact that ultrafine-atomized water in the area of a fire is discharged via fire-fighting nozzles.
  • the extinguishing medium water by means of high pressures, for example, over 5 bar, in particular also over 50 bar from the Löschnebeldüsen discharged, forming it in the finest droplets with droplet sizes between about 10 ⁇ and a few 100 ⁇ .
  • These fine droplets lead to a very good cooling of the fire and the fire can be held down.
  • the fact that only finely atomized water is applied the amount of extinguishing medium that is necessary, considerably less than in conventional Sprinkler systems.
  • Extinguishing liquid preferably water
  • This extinguishing liquid container is preferably connected via a valve to a piping system.
  • the valve may be located at the outlet, immediately outside the extinguishing liquid container.
  • the extinguishing liquid container is made of a plastic composite material.
  • the plastic composite material allows the design of the extinguishing liquid container in various form factors, but always the permanent compressive strength of the container must be considered.
  • the outlet of the container is the part of the extinguishing liquid container in various form factors, but always the permanent compressive strength of the container must be considered.
  • Extinguishing fluid container are basically arranged at any point of the container, but preferably at least one of the end faces of the container.
  • the outlet cross section can be chosen almost arbitrarily. This allows the realization of considerably higher outlet cross-sections, which leads to a lower flow resistance.
  • the fire behavior of the extinguishing liquid container can be incombustible or hardly inflammable, in particular according to the building material classes according to DIN 4102-1 AI, A2 or Bl, in particular according to test standard EN IS09239.
  • the building material classes according to DIN 4102-1 AI, A2 or Bl in particular according to test standard EN IS09239.
  • the equipment or coating by a surface coating e.g. a protective coating or by a
  • An enclosure can e.g. take place in a housing containing the desired, o.g. Has fire behavior. According to one embodiment, it is proposed that the
  • Plastic composite material can be formed so that it is durable
  • the extinguishing liquid container in addition to the extinguishing liquid itself already contains the extinguishing liquid in the event of fire from the extinguishing liquid container propellant gas.
  • the extinguishing fluid container in addition to the extinguishing liquid itself already contains the extinguishing liquid in the event of fire from the extinguishing liquid container propellant gas.
  • the plastic composite material can be designed so that it has a permanent compressive strength of up to 5 bar, preferably up to 20 bar, more preferably up to 200 bar.
  • the propellant gas may preferably be nitrogen, which is stored in the container in addition to the extinguishing liquid.
  • a pressure sensor may be provided in or on the extinguishing liquid container or the outlet or valve, which may have a pressure drop, in particular an amount of a pressure drop, e.g. exceeds 0.5 bar or a time gradient of pressure drop, and if it exceeds a corresponding threshold, e.g. more than 0.1 bar / week, outputs a leakage signal.
  • Extinguishing fluid container in addition to the outlet has a pressurized propellant gas in the extinguishing liquid container introducing inlet.
  • the extinguishing liquid container may be connected to a propellant gas storage.
  • the propellant gas storage may for example be a conventional compressed gas cylinder, for example a nitrogen cylinder. Also, the
  • the propellant gas storage can be used by the rail vehicle itself or it can be used propellant gas and pressure from a high pressure pump of the rail vehicle.
  • the propellant gas can be introduced under high pressure, preferably over 5 bar, more preferably between 5 or 50 and 200 bar, via the inlet into the extinguishing liquid container.
  • the propellant gas storage can be connected via a valve with the extinguishing liquid container. This valve can be opened in case of fire via a fire alarm panel.
  • the propellant drives the extinguishing fluid through the outlet into the piping system. It is particularly easy to manufacture a quenching liquid container having an inlet and an outlet made of a plastic composite material when the inlet and the outlet are arranged at two opposite ends. This considerably simplifies the manufacturing process of the container, so that
  • inlet and outlet are then preferably horizontally in substantially a same plane.
  • the connections for inlet and outlet are opposite each other, which is advantageous in relation to the possible arrangement of the valves connected thereto.
  • the installation position of the extinguishing liquid container may be substantially such that an opening is at the top and an opening at the bottom.
  • the outlet may be arranged below. In this case, a riser in the
  • the installation position may preferably also be vertical.
  • the mounting position may be such that the outlet relative to
  • the outlet may be arranged on an upper end side.
  • the outlet may be in the filled state of the extinguishing liquid container above the liquid. This can cause a valve located at the outlet to be dry at rest and from corrosion and encrustation by the extinguishing liquid is largely protected. In particular, this may be useful if the
  • Extinguishing liquid container e.g. has only one outlet and is pre-filled with propellant gas. Then there is already a pressure in the quenching liquid tank at rest. If the extinguishing liquid is permanently attached to the valve with such a pressure, the risk of damaging the valve at the outlet is increased.
  • the installation position of the extinguishing liquid container may be substantially such that an opening is at the top and an opening at the bottom.
  • the outlet may be arranged below.
  • the vertical arrangement can account for a riser in Löschfordkeits actuallyer.
  • the outlet may be arranged on an upper end side.
  • the valve when the valve is located relative to the liquid level of the extinguishing liquid container above, causes a valve disposed on the outlet valve is dry at rest and is largely protected from corrosion and from encrustation and deposits by the extinguishing liquid. At the same time, damage caused by, for example, the freezing of extinguishing agents, such as water, is avoided in a dry valve.
  • sufficient space is available to arrange the valves as simply as possible at the inlet and outlet and optionally to drive via actuators or magnetically operated devices.
  • extinguishing liquid can only be brought under pressure into the extinguishing liquid container.
  • a maximum filling volume is limited by the gas pressure built up inside the extinguishing liquid container.
  • the riser allows on the one hand the discharge of the extinguishing liquid from the extinguishing liquid container via the outlet and on the other hand, the introduction of propellant gas.
  • extinguishing liquid can be brought into the interior of the extinguishing liquid container both via the outlet and via the inlet.
  • the riser is inclined in the direction of an inner wall of the extinguishing liquid container.
  • Inner wall of the extinguishing liquid container is inclined. Preferably that ends
  • Extinguishing liquid container If extinguishing liquid is replenished via the outlet, the liquid level in the extinguishing liquid container rises.
  • the air present in the extinguishing liquid container can escape via the inlet until the liquid level has reached the opening of the riser pipe of the inlet. If this opening at a vertical top point within the extinguishing liquid container, it can be filled to the maximum.
  • inlet and outlet are used as an example for the venting or the filling of the liquid. This can too the other way around, wherein the position of the respective riser pipe can be decisive, which opening is used for venting and which for introducing the liquid.
  • Fire fighting device is inclined in the direction of a vertically downwardly disposed inner wall of the extinguishing liquid container.
  • Liquid container arranged.
  • propellant gas is introduced via the inlet and the riser pipe arranged thereon into the interior of the extinguishing liquid container. This propellant pushes the extinguishing liquid out of the container via the riser connected to the outlet. The liquid level decreases until it has reached below the opening of the riser connected to the outlet. If this opening is at the vertical lowest point in the interior of the riser
  • Löschsometimeskeits representativeer is made of a plastic fiber composite material.
  • This can be, for example, a type 4 composite container.
  • the container may have a plastic core and be wrapped with a carbon-fiber-reinforced cover layer (CFRP).
  • CFRP carbon-fiber-reinforced cover layer
  • the plastic core can be produced for example by injection molding.
  • the cover layer can be formed by winding fiber layers in various spatial directions. Each individual cover layer can be glued and hardened. The windings of the cover layer may be along the most different directions on the surface of the
  • the extinguishing liquid can be heated, in particular via an electric heater.
  • an electric heater When using a plastic composite material, further openings can be provided in the inlet and outlet through which, for example, a heating cartridge can be introduced into the interior.
  • This preferably electric heating cartridge allows the heating of the extinguishing liquid over the freezing point. Even if the extinguishing liquid is frozen, which may be possible without damaging it by suitable dimensioning of the free volumes, the rail vehicle should be ready for use as soon as possible and the extinguishing liquid thawed. With the help of the heating cartridge is such
  • a layer of the plastic composite material may be a heating layer.
  • the layer closest to the plastic core or a layer close to the plastic may be a heating layer.
  • the plastic core is less insulating for such a heating layer, which may for example be shaped in the form of an electric blanket as would be the case for example in a steel printing cylinder.
  • fast thawing of the extinguishing liquid can be realized.
  • an inner layer of the extinguishing liquid container as a thermal
  • Insulation layer may be formed. This can be, for example, at
  • Plastic composite material in particular together with the insulating material at less than 4 W / (m 2 K), in particular less than 2 W / (m 2 K), preferably less than 1 W / (m 2 K).
  • sensors such as pressure and temperature sensors in
  • Extinguishing fluid container is mounted on a mounting frame (support frame).
  • a mounting frame support frame.
  • Extinguishing liquid container, propellant gas storage, valves, valve control and the like can be pre-assembled.
  • the mounting frame may have the form factor that is necessary to install the fire fighting device in the rail vehicle in the intended space.
  • In the mounting frame can already be provided according to an embodiment of a receptacle for a propellant gas storage.
  • the mounting frame or the support frame can be adapted in its external dimensions to a mounting situation.
  • flanges and openings may be provided on the support frame, which correspond with corresponding flanges and openings at the installation site.
  • the support frame can then be mounted as a whole at the installation without dismantling the extinguishing liquid container.
  • Carrier frame can be additionally attached to supply and discharge lines and possibly control electronics.
  • the prefabricated unit can then be installed inexpensively and quickly at the installation site. There is then only a fixation of
  • Forklift tines has. The same applies to receiving points of slings. Then the assembled mounting rack can be loaded, unloaded and mounted in a particularly easy way, in which it can be easily moved by a forklift. In this way, the complete integration process in the manufacture of the rail vehicle can be significantly accelerated and simplified.
  • Another aspect is a rail vehicle according to claim 16
  • Rail vehicle may have a fire alarm center.
  • Activation signal can be triggered automatically by a fire detector or manually.
  • Löschenbergkeitsianamic valve can then be opened.
  • the valve can be opened at the outlet of the extinguishing liquid container.
  • the propellant then drives the extinguishing liquid via the riser and the outlet in the pipeline of the pipeline system following the activation signal, so that the pipeline is supplied with extinguishing liquid. Also, it is possible that the
  • Firefighting device is triggered locally, e.g. manually by activating a closer or push button.
  • Fig. 1 shows a fire fighting device according to an embodiment.
  • Fig. 1 shows schematically the structure of an objective
  • Fire fighting device 2 Shown is a Löschcroftkeits notioner 4, which is formed of a plastic fiber composite material.
  • the extinguishing liquid container 4 has an outlet 6 and an inlet 8. It can be seen that the outlet 6 and inlet 8 are arranged on opposite sides of the extinguishing agent container 4.
  • the outlet 6 is connected to a piping system 10.
  • riser tubes 12a, 12b are provided in the interior of the extinguishing agent container 4.
  • the riser 12a disposed at the outlet 6 is inclined toward the lower bottom of the extinguishing agent container 4.
  • the riser 12b arranged at the inlet 8 is inclined in the direction of the ceiling of the extinguishing agent container 4.
  • the inlet 8 is connected via a connecting line 14 with a propellant storage 16.
  • the propellant reservoir 16 may be a conventional cylinder bottle. In this example, nitrogen can be stored as a propellant gas at a very high pressure, for example up to 200 bar.
  • the propellant reservoir 16 is shut off by a valve 18 from the extinguishing agent tank 4.
  • the extinguishing agent container 4 is separated from the piping system 10 via a valve 20.
  • a control circuit 22 is connected to the valves 18, 20.
  • the control circuit 22 has an interface for connection to a fire panel of a rail vehicle. By way of this an activation signal can be received, which may lead to the opening of the valves 18 and 20 if necessary.
  • Extinguishing agent container 4 is stored extinguishing agent 4a.
  • the extinguishing agent 4a can via a in the interior of the extinguishing agent container 4th
  • heating rod 26 which is controlled by the control circuit 22, are heated.
  • the entire structure may be mounted on a mounting rack 24.
  • Mounting frame 24 may have on the bottom side forklift tines 24a.
  • control circuit 22 receives an activation signal and then opens the valves 18 and 20.
  • Propellant gas flows from the propellant gas storage 16 via the connecting line 14, the inlet 8 and the riser 12 b in the interior of the Extinguishing agent container 4.
  • the propellant gas pushes the extinguishing liquid 4a from the interior of the extinguishing agent container 4 via the riser 12a, the outlet 6 in the
  • the extinguishing agent tank 4 can be refilled.
  • extinguishing agent 4a is pumped into the interior of the extinguishing agent container 4.
  • the valve 18 may be a three-way valve and thus the
  • Connecting line 14 for example, be shorted to the environment. Air, which is forced out of the extinguishant tank 4 by the inflowing extinguishing liquid 4a, thus passes through the riser pipe 12b, the inlet 8 and
  • the extinguishing agent tank 4 can be filled as long as the extinguishing agent 4a and whose level is below the opening of the riser 12b. In the case shown, this is the top of the
  • the control circuit 22 can detect the freezing of the extinguishing agent 4 a via a sensor (not shown) and activate the heating rod 26 before the rail vehicle is put into operation until the extinguishing agent 4 a has thawed and the
  • Fire fighting device 2 is ready for use.

Abstract

Brandbekämpfungsvorrichtung (2) für Schienenfahrzeuge umfassend einen Löschflüssigkeitsbehälter (4) mit einem an ein Rohrleitungssystem (10) anschließbaren, in dem Löschflüssigkeitsbehälter (4) gelagerte Löschflüssigkeit (4a) ausbringendem Auslass (6). Eine besonders flexible Gestaltung der Brandbekämpfungsvorrichtung ist dadurch möglich, dass der Löschflüssigkeitsbehälter (4) aus einem Kunststoffverbundwerkstoff hergestellt ist.

Description

Brandbekämpfungseinrichtung für Schienenfahrzeuge Der Gegenstand betrifft eine Brandbekämpfungseinrichtung für Schienenfahrzeuge sowie ein Schienenfahrzeug mit einer hierfür hergerichteten
Brandbekämpfungseinrichtung.
Stationäre Brandbekämpfungseinrichtungen für mobile Systeme, insbesondere für Schienenfahrzeuge, unterliegen umfangreichen Anforderungen. Sie müssen geeignet sein, die in Schienenfahrzeugen vorhandene Brandlast ausreichend abzusichern. Das heißt, sie müssen im Brandfall eine ausreichend hohe Löschwirkung auf den
Brandherd ausüben können, um diesen nieder zu halten. Andererseits muss über eine ausreichend lange Zeit eine Brandbekämpfung ermöglicht werden, da das Eintreffen von Löschtrupps an Schienenfahrzeugen auf offener Strecke teilweise sehr lange dauern kann bzw. teilweise in Tunneln wie auf Brücken unmöglich ist und im Vorfeld eine geordnete Evakuierung möglich sein muss. Auch kann es sehr lange dauern, bis das Schienenfahrzeug in einen Bahnhof einfährt, an dem eine Brandbekämpfung mit stationären Systemen möglich ist.
Aufgrund dieser beiden Bedingungen haben sich in den letzten Jahren
Hochdruckwassernebelsysteme zur Brandbekämpfung in Schienenfahrzeugen als besonders zuverlässig erwiesen. Diese Hochdruckwassernebelsysteme zeichnen sich dadurch aus, dass feinst vernebeltes Wasser im Bereich eines Brandherdes über Löschnebeldüsen ausgebracht wird. Hierbei wird das Löschmedium Wasser mittels hohen Drucken, beispielsweise über 5 Bar, insbesondere auch über 50 Bar aus den Löschnebeldüsen ausbracht, wobei es sich in feinste Tröpfchen mit Tröpfchengrößen zwischen ca. 10 μιη und wenigen 100 μηι bilden. Diese feinen Tröpfchen führen zu einer sehr guten Kühlung des Brandherdes und der Brand kann nieder gehalten werden. Dadurch, dass lediglich feinst vernebeltes Wasser ausgebracht wird, ist die Menge an Löschmedium, die notwendig ist, erheblich geringer als bei herkömmlichen Sprinklersystemen. So ist es mit Wasservorräten von weniger als 100 1 möglich, eine Brandbekämpfung für 10 Minuten und mehr aufrechtzuerhalten. Dies ist natürlich abhängig von der Anzahl der Löschnebeldüsen, die über den Löschmittelbehälter gemeinsam gespeist werden. Die geringe Menge an Wasser führt zu erheblichen Gewichtseinsparungen gegenüber herkömmlichen Sprinklersystemen, was gerade bei mobilen Systemen von großem Vorteil ist, nicht zuletzt der hierdurch bedingte geringere Energieverbrauch für die Fortbewegung.
Gerade diese Forderung an möglichst hoher Energieeffizienz, das heißt möglichst wenig verbrauchte Leistung pro Passagier und Kilometer, führt zu der Forderung nach weiterer Gewichtseinsparungen im Bereich der Schienenfahrzeuge. Auch
sicherheitskritische Systeme, wie eine Brandbekämpfungseinrichtung, sind hiervon nicht ausgenommen. Andererseits muss jedoch die Brandbekämpfungseinrichtung als solche zu einem geringen Stückpreis bei einer gleichzeitig sehr hohen Zuverlässigkeit herstellbar sein. Schließlich muss es möglich sein, im Falle einer Auslösung der
Brandbekämpfungseinrichtung, sei es bei einer erfolgreichen Brandbekämpfung oder im Falle eines Fehlalarms, diese mit geringen Kosten und wenig Aufwand wieder einsatzbereit zu machen. Aus diesem Grunde lag dem Gegenstand die Aufgabe zugrunde, eine
Brandbekämpfungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die regelmäßige
Anforderungen an die Gewichtseinsparung ebenso gut erfüllt, wie sie kostengünstig und wartungsfreundlich ist. Diese Aufgabe wird durch eine Brandbekämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, sowie ein mit einer solchen Brandbekämpfungsvorrichtung ausgestattetes
Schienenfahrzeug nach Anspruch 15 gelöst.
Vorgesehen ist ein Löschflüssigkeitsbehälter, der im Ruhezustand mit
Löschflüssigkeit, vorzugsweise Wasser, gefüllt ist. Dieser Löschflüssigkeitsbehälter ist vorzugweise über ein Ventil an ein Rohrleitungssystem anschließbar. Hierzu verfügt der Löschflüssigkeitsbehälter über einen Auslass, über den die in dem Löschflüssigkeitsbehälter gelagerte Löschflüssigkeit ausgebracht wird. Das Ventil kann an dem Auslass, unmittelbar außerhalb des Löschflüssigkeitsbehälters angeordnet sein.
An das Rohrleitungssystem kann eine Mehrzahl von Löschnebeldüsen angeschlossen werden, so dass eine gezielte, örtliche Brandbekämpfung mittels geeigneter
Brandmelder und Brandmeldezentrale möglich ist. Um den Forderungen nach kostengünstiger und flexibler Herstellbarkeit zu genügen, insbesondere für die Anwendungsfälle, in denen die Bauräume für die
Brandbekämpfungsvorrichtung bzw. die dafür notwendigen Löschflüssigkeitsbehälter höchst unterschiedlich sind, wird vorgeschlagen, dass der Löschflüssigkeitsbehälter aus einem Kunststoffverbundwerkstoff hergestellt ist.
Herkömmliche Löschflüssigkeitsbehälter von Hochdruckwassernebel- Brandbekämpfungsvorrichtungen sind vorwiegend Zylinderflaschen aus Stahl. Diese verfügen über einen vorgegebenen Formfaktor und nur einen einzigen Auslass. Der Formfaktor beschränkt die Einbaumöglichkeit der Brandbekämpfungsvorrichtung im Schienenfahrzeug bei herkömmlichen Anlagen enorm. Außerdem ist der für die
Hochdruckzylinder verwendete Werkstoff Stahl sehr schwer, was der Forderung nach Gewichtseinsparung zuwiderläuft. Andere Formfaktoren für Stahlhochdruckzylinder lassen sich mit vertretbarem Kostenaufwand nicht herstellen. Die nur eine Öffnung ist insbesondere nachteilig hinsichtlich der verfügbaren
Strömungsquerschnitte für den Auslass und somit das Auslassvolumen pro Zeit an Löschflüssigkeit. Das Nachfüllen eines einmal geleerten Stahlzylinders bereitet erhebliche Probleme aufgrund des nur einen Auslasses, insbesondere wenn herkömmliche Stahlzylinder liegend montiert werden. In diesem Fall ist häufig ein Ausbau des Stahlzylinders notwendig, was erhebliche Kosten mit sich bringt. Um alle diese Nachteile herkömmlicher Stahlzylinder zu überwinden, wird die Verwendung eines Kunststoffverbundwerkstoffes für den Löschflüssigkeitsbehälter vorgeschlagen. Der Kunststoffverbundwerkstoff ist zum einen erheblich leichter als herkömmliche Stahlzylinder bei gleichem Innenvolumen. Hier können
Gewichtseinsparungen von über 70% möglich sein. Andererseits ermöglicht der Kunststoffverbundwerkstoff die Gestaltung des Löschflüssigkeitsbehälters in verschiedenen Formfaktoren, wobei jedoch stets die Dauerdruckfestigkeit des Behälters beachtet werden muss. Darüber hinaus kann der Auslass des
Löschflüssigkeitsbehälters grundsätzlich an jeder beliebigen Stelle des Behälters angeordnet werden vorzugsweise jedoch an zumindest einer der Stirnflächen des Behälters. Der Auslassquerschnitt kann dabei fast beliebig gewählt werden. Dies ermöglicht die Realisierung erheblich höherer Auslassquerschnitte, was zu einem geringeren Strömungswiderstand führt. Das Brandverhalten des Löschflüssigkeitsbehälters kann nichtbrennbar oder schwerentflammbar, insbesondere nach den Baustoffklassen nach DIN 4102-1 AI, A2 oder Bl, insbesondere nach Prüfnorm EN IS09239 sein. Hierzu kann der
Löschflüssigkeitsbehälter und/oder der Kunststoffverbundwerkstoff ausgestattet, beschichtet oder eingehaust sein. Hierbei kann die Ausstattung bzw. Beschichtung durch eine Oberflächenbeschichtung, z.B. ein Schutzanstrich oder durch eine
Oberflächenummantelung, z.B. mit einem geeigneten Beschichtungsmaterial erfolgen. Eine Einhausung kann z.B. in einem Gehäuse erfolgen, welches das gewünschte, o.g. Brandverhalten aufweist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird vorgeschlagen, dass der
Löschflüssigkeitsbehälter im Ruhezustand mit Löschflüssigkeit gefüllt ist. Ein
Kunststoffverbundwerkstoff kann so gebildet sein, dass er dauerhaft
hydrolysebeständig ist und somit dauerhaft Löschflüssigkeit in Form von Wasser speichern kann, ohne dass die Struktur des Behälters beschädigt wird, insbesondere durch Korrosion oder dergleichen. Das heißt, dass auch Anforderungen an
Dauerbeständigkeit des Löschflüssigkeitsbehälters gegebenenfalls besser erfüllt werden, als bei herkömmlichen Stahlzylinderflaschen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass im Brandfall die Löschflüssigkeit über den Auslass aus dem Löschflüssigkeitsbehälter austritt. Über den Auslass wird die Löschflüssigkeit aus den Behältern in das Rohrleitungssystem betrieben.
Es ist möglich, dass der Löschflüssigkeitsbehälter neben der Löschflüssigkeit selbst bereits das die Löschflüssigkeit im Brandfall aus dem Löschflüssigkeitsbehälter treibende Treibgas enthält. In diesem Fall ist der Löschflüssigkeitsbehälter
dauerdruckbelastet, da das Treibgas mit hohem Druck in dem
Löschflüssigkeitsbehälter selbst gelagert ist. Eine solche Dauerdruckfestigkeit ist bei der Verwendung eines Kunststoffverbundwerkstoffs gegeben, so dass aus
Gewichtseinsparungsgründen gegebenenfalls auf einen gesonderten Treibgasbehälter verzichtet werden kann. Insbesondere kann der Kunststoffverbundwerkstoff so gestaltet sein, dass er eine Dauerdruckfestigkeit von bis zu 5 bar, vorzugsweise bis zu 20 bar, besonders bevorzugt bis zu 200 bar hat. Das Treibgas kann vorzugsweise Stickstoff sein, welches neben der Löschflüssigkeit in dem Behälter gelagert ist. Bei einer Dauerdruckbelastung kann in oder an dem Löschflüssigkeitsbehälter bzw. dem Auslass oder Ventil ein Drucksensor vorgesehen sein, der einen Druckabfall, insbesondere einen Betrag eines Druckabfalls, z.B. mehr als 0,5 bar oder einen zeitlichen Gradienten eines Druckabfalls misst und bei einem Überschreiten eines entsprechenden Grenzwerts, z.B. mehr als 0,1 bar / Woche, ein Leckagesignal ausgibt.
Daneben ist es gemäß einem Ausführungsbeispiel möglich, dass der
Löschflüssigkeitsbehälter zusätzlich zu dem Auslass einen ein unter Druck stehendes Treibgas in den Löschflüssigkeitsbehälter einbringenden Einlass aufweist. Über diesen Einlass kann der Löschflüssigkeitsbehälter mit einem Treibgasspeicher verbunden sein. Der Treibgasspeicher kann beispielsweise eine herkömmliche Druckgasflasche, beispielsweise eine Stickstoffflasche sein. Auch kann der
Treibgasspeicher ebenfalls aus einem Kunststoffverbundwerkstoff geformt sein. Darüber hinaus kann der Treibgasspeicher von dem Schienenfahrzeug selbst genutzt werden oder aber es kann Treibgas und Druck von einer Hochdruckpumpe des Schienenfahrzeugs genutzt werden. Das Treibgas kann unter hohen Druck, vorzugweise über 5 bar, besonders bevorzugt zwischen 5 bzw. 50 und 200 bar, über den Einlass in den Löschflüssigkeitsbehälter eingetragen werden. Hierzu kann der Treibgasspeicher über ein Ventil mit dem Löschflüssigkeitsbehälter verbunden sein. Dieses Ventil kann im Brandfall über eine Brandmeldezentrale geöffnet werden.
Das Treibgas treibt die Löschflüssigkeit über den Auslass in das Rohrleitungssystem. Besonders einfach lässt sich ein Löschflüssigkeitsbehälter mit einem Einlass und einem Auslass aus einem Kunststoffverbundwerkstoff herstellen, wenn der Einlass und der Auslass an zwei einander gegenüberliegenden Enden angeordnet sind. Dies vereinfacht den Herstellungsprozess des Behälters erheblich, so dass
Kosteneinsparungen möglich sind. Andererseits ist das Anordnen von Einlass und Auslass auf einander gegenüberliegenden Seiten, z.B den Stirnflächen des Behälters, insbesondere bei einer liegenden Montage des Löschflüssigkeitsbehälters vorteilhaft. Ein- und Auslass liegen dann vorzugsweise horizontal in im Wesentlichen einer gleichen Ebene. Die Anschlüsse für Ein- und Auslass liegen einander gegenüber, was vorteilhaft in Bezug auf die mögliche Anordnung der daran angeschlossenen Ventile ist. Auch kann die Einbauposition des Löschflüssigkeitsbehälters im Wesentlichen so sein, dass eine Öffnung oben und eine Öffnung unten ist. Insbesondere kann der Auslass unten angeordnet sein. In diesem Fall kann ein Steigrohr im
Löschflüssigkeitsbehälter entfallen. Die Einbauposition kann vorzugsweise auch senkrecht sein.
Auch kann die Einbauposition derart sein, dass der Auslass relativ zum
Flüssigkeitsspiegel des Löschflüssigkeitsbehälters oberhalb dieses liegt. Insbesondere kann der Auslass an einer oberen Stirnseite angeordnet sein. Der Auslass kann im gefüllten Zustand des Löschflüssigkeitsbehälters oberhalb der Flüssigkeit sein. Das kann dazu führen, dass ein an dem Auslass angeordnetes Ventil im Ruhezustand trocken ist und vor Korrosion und Verkrustung durch die Löschflüssigkeit weitestgehend geschützt ist. Insbesondere kann dies sinnvoll sein, wenn der
Löschflüssigkeitsbehälter z.B. nur einen Auslass aufweist und mit Treibgas vorgefüllt ist. Dann liegt im Löschflüssigkeitsbehälter im Ruhezustand bereits ein Druck an. Läge die Löschflüssigkeit mit einen solchen Druck dauerhaft am Ventil an, ist die Gefahr der Beschädigung des Ventils am Auslass erhöht.
Auch kann die Einbauposition des Löschflüssigkeitsbehälters im Wesentlichen so sein, dass eine Öffnung oben und eine Öffnung unten ist. Insbesondere kann der Auslass unten angeordnet sein. In diesem Fall der senkrechten Anordnung kann ein Steigrohr im Löschflüssigkeitsbehälter entfallen.
Alternativ kann der Auslass an einer oberen Stirnseite angeordnet sein. Hierbei, bzw. wenn das Ventil relativ zum Flüssigkeitsspiegel des Löschflüssigkeitsbehälters oberhalb angeordnet liegt, führt dazu, dass ein an dem Auslass angeordnetes Ventil im Ruhezustand trocken ist und vor Korrosion sowie vor Verkrustung und Ablagerungen durch die Löschflüssigkeit weitestgehend geschützt ist. Gleichzeitig werden bei einem trockenen Ventil Schäden, die durch z.B. das Einfrieren von Löschmittel wie zum Beispiel Wasser entstehen können, vermieden. Insbesondere ist ausreichend Bauraum verfügbar, um die Ventile möglichst einfach am Ein- und Auslass anzuordnen und gegebenenfalls über Stellmotoren oder magnetisch betriebene Einrichtungen anzutreiben. Es besteht nicht die Gefahr, dass der Bauraum für das Anordnen der Ventile zu gering wird, wie dies herkömmlich bei manchen Zylindern der Fall sein kann, da Ein- und Auslass über ein einzige Öffnung des Flaschenzylinders realisiert werden müssen. Darüber hinaus ist es in den meisten Einbausituationen vorteilhaft für das Nachfüllen des Löschflüssigkeitsbehälters mit Löschflüssigkeit, wenn Ein- und Auslass auf einander gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Insbesondere bei einer liegenden Montage des Löschflüssigkeitsbehälters bzw. wenn der Ein- oder Auslass einen Punkt einer horizontalen Ebene definiert oberhalb dessen ein Verbleiben des Volumen des Löschflüssigkeitsbehälters sich erstreckt, ist das Nachfüllen des Behälters problematisch. Sobald der Flüssigkeitspegel einen vertikal höher liegenden Punkt aus Einlass oder Auslass überschreitet, kann Löschflüssigkeit nur noch unter Druck in den Löschflüssigkeitsbehälter gebracht werden. Ein maximales Füllvolumen ist durch den im Inneren des Löschflüssigkeitsbehälters sich aufbauenden Gasdruck begrenzt. Um hier Abhilfe zu schaffen, wird zunächst vorgeschlagen, dass der Einlass und/oder der Auslass über ein sich in das Innere des Löschflüssigkeitsbehälters erstreckendes Steigrohr in Fluidkommunikation mit dem Inneren des Löschflüssigkeitsbehälters stehen.
Das Steigrohr ermöglicht zum einen das Ausbringen der Löschflüssigkeit aus dem Löschflüssigkeitsbehälter über den Auslass und zum anderen das Einbringen von Treibgas. Im Falle des Nachfüllens kann sowohl über den Auslass als auch über den Einlass Löschflüssigkeit in das Innere des Löschflüssigkeitsbehälters gebracht werden.
Um das gesamte Volumen des Löschflüssigkeitsbehälters ausnutzen zu können, ist das Steigrohr in Richtung einer Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt.
Um ein Entlüften des Löschflüssigkeitsbehälters im Falle des Nachfüllens mit
Löschflüssigkeit bis zur maximalen Füllmenge zu gewährleisten, wird vorgeschlagen, dass das im Einlass angeordnete Steigrohr im montierten Zustand der
Brandbekämpfungsvorrichtung in Richtung einer vertikal oben angeordneten
Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt ist. Vorzugweise endet das
Steigrohr an einem vertikal höchst gelegenen Punkt im Inneren des
Löschflüssigkeitsbehälters. Wird Löschflüssigkeit über den Auslass nachgefüllt, so steigt der Flüssigkeitspegel im Löschflüssigkeitsbehälter an. Über den Einlass kann die im Löschflüssigkeitsbehälter vorhandene Luft entweichen, bis der Flüssigkeitspegel die Öffnung des Steigrohrs des Einlasses erreicht hat. Ist diese Öffnung an einem vertikal obersten Punkt innerhalb des Löschflüssigkeitsbehälters, so kann dieser maximal gefüllt werden. Es versteht sich, dass hier Einlass und Auslass beispielhaft für die Entlüftung bzw. das Einfüllen der Flüssigkeit verwendet werden. Dies kann auch anders herum erfolgen, wobei die Lage des jeweiligen Steigrohres entscheidend sein kann, welche Öffnung zum Entlüften und welche zum Einlassen der Flüssigkeit verwendet wird. Beim Ausbringen im Brandfall soll möglichst alle Löschflüssigkeit aus dem
Flüssigkeitsbehälter ausgebracht werden. Um dies zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass das im Auslass angeordnete Steigrohr im montierten Zustand der
Brandbekämpfungsvorrichtung in Richtung einer vertikal unten angeordneten Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt ist. Vorzugweise ist die Öffnung des Steigrohrs an einem vertikal tiefst gelegenen Punkt im Inneren des
Flüssigkeitsbehälters angeordnet. Im Brandfall wird Treibgas über den Einlass und das daran angeordnete Steigrohr in das Innere des Löschflüssigkeitsbehälters eingebracht. Dieses Treibgas drückt die Löschflüssigkeit über das mit dem Auslass verbundene Steigrohr aus dem Behälter heraus. Der Flüssigkeitspegel sinkt solange, bis dieser unterhalb der Öffnung des Steigrohres, welches mit dem Auslass verbunden ist, angelangt ist Ist diese Öffnung am vertikal tiefsten Punkt im Inneren des
Löschflüssigkeitsbehälters, ist nahezu alle Löschflüssigkeit aus dem Behälter ausgebracht worden. Eine besonders hohe Druckfestigkeit wird dadurch erreicht, dass der
Löschflüssigkeitsbehälter aus einem Kunststofffaserverbundwerkstoff hergestellt ist. Dies kann beispielsweise ein Typ 4-Composit Behälter sein. Insbesondere kann der Behälter einen Kunststoffkern aufweisen und mit einer Carbon-faserverstärken Deckschicht (CFK) umwickelt sein. Der Kunststoffkern kann beispielsweise durch Spritzguss hergestellt werden. Anschließend kann die Deckschicht durch Wickeln von Faserschichten in verschiedenste Raumrichtungen gebildet werden. Jede einzelne Deckschicht kann geklebt und gehärtet werden. Die Wicklungen der Deckschicht können entlang der unterschiedlichsten Richtungen auf der Oberfläche des
Kunststoffkerns erfolgen. Insbesondere erfolgen Wicklungen in verschiedenen Richtungen, was zu einer Druckfestigkeit in verschiedenen Richtungen führt. Gerade im mobilen Einsatz, insbesondere bei Schienenfahrzeugen ist das Einfrieren von Löschflüssigkeit ein großes Problem. Hierbei kann es, wenn keine
Gegenmaßnahmen getroffen werden, zur Zerstörung der Behälter kommen, da die einfrierende Löschflüssigkeit sich ausdehnt und das freie Volumen im Behälter nicht ausreicht, so dass der Innendruck im Behälter so stark ansteigt, bis er platzt. Um dies zu verhindern, kann die Löschflüssigkeit erwärmt werden können, insbesondere über eine elektrische Heizung. Bei der Verwendung eines Kunststoffverbundwerkstoffs können im Ein- und Auslass noch weitere Öffnungen vorgesehen werden, über die beispielsweise eine Heizpatrone in das Innere eingeführt werden kann. Diese vorzugsweise elektrische Heizpatrone ermöglicht das Aufheizen der Löschflüssigkeit über den Gefrierpunkt. Selbst wenn die Löschflüssigkeit eingefroren ist, was durch geeignete Dimensionierung der freien Volumina ohne Beschädigung möglich sein kann, sollte das Schienenfahrzeug möglichst schnell einsatzbereit sein und die Löschflüssigkeit aufgetaut sein. Mit Hilfe der Heizpatrone ist ein solcher
Auftauvorgang erheblich beschleunigbar.
Auch kann eine Schicht des Kunststoffverbundwerkstoffs eine Heizschicht sein.
Insbesondere kann die dem Kunststoffkern am nächsten liegende Schicht oder eine dem Kunststoff nahe liegende Schicht eine Heizschicht sein. Der Kunststoffkern ist für eine solche Heizschicht, die beispielsweise in Form einer Heizdecke geformt sein kann, weniger isolierend als dies beispielsweise bei einem Stahldruckzylinder der Fall wäre. Somit können schnelle Auftauzeiten der Löschflüssigkeit realisiert werden.
Auch kann eine innere Schicht des Löschflüssigkeitsbehälters als thermische
Isolationsschicht ausgebildet sein. Hierdurch kann zum Beispiel bei
Außentemperaturen unter 0°C die Zeit bis zum Einfrieren des Löschmittels deutlich verlängert werden, und ggf auf eine Heizung verzichtet werden.
Um zu Verhindern, dass der Kunststoffverbundwerkstoff durch einen zu hohen Innendruck beschädigt wird, der entsteht, wenn die Löschflüssigkeit einfriert, wird daher vorgeschlagen, den Löschflüssigkeitsbehälter und/oder den Kunststoffverbundwerkstoff zu isolieren oder aus isolierenden Materialien
herzustellen. Hierbei kann z.B. der Wärmedurchgangskoeffizient des
Kunststoffverbundwerkstoffs insbesondere zusammen mit dem isolierenden Material bei kleiner als 4 W/(m2K), insbesondere kleiner als 2 W/(m2K), vorzugsweise unter 1 W/(m2K) liegen.
Andere und weitere Öffnungen in dem Löschflüssigkeitsbehälter sind ebenfalls möglich, um beispielsweise Sensoren, wie Druck- und Temperatursensoren im
Inneren des Löschflüssigkeitsbehälters anzuordnen. Diese Öffnungen können auch aus Kabeldurchführungen für Sensorkabel bestehen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird vorgeschlagen, dass der
Löschflüssigkeitsbehälter auf einem Montagegestell (Trägerrahmen) montiert ist. Hierdurch ist eine Vormontage möglich und die einzelnen Komponenten, wie
Löschflüssigkeitsbehälter, Treibgasspeicher, Ventile, Ventilsteuerung und dergleichen können vormontiert werden. Das Montagegestell kann den Formfaktor aufweisen, der notwendig ist, um die Brandbekämpfungsvorrichtung im Schienenfahrzeug im vorgesehenen Bauraum einzubauen. In dem Montagegestell kann gemäß einem Ausführungsbeispiel bereits eine Aufnahme für einen Treibgasspeicher vorgesehen sein.
Das Montagegestell bzw. der Trägerrahmen kann in seinen Außenmaßen an eine Einbausituation angepasst sein. Insbesondere können an dem Trägerrahmen Flansche und Öffnungen vorgesehen sein, die mit entsprechenden Flanschen und Öffnungen am Einbauort korrespondieren. Der Trägerrahmen kann dann als ganzes am Einbauort montiert werden, ohne den Löschflüssigkeitsbehälter abzumontieren. An dem
Trägerrahmen können zusätzlich Zu- und Ableitungen sowie ggf. Steuerelektronik befestigt sein. Die so vorgefertigte Einheit kann dann kostengünstig und schnell am Einbauort eingebaut werden. Dort ist dann lediglich eine Fixierung des
Trägerrahmens notwendig. Eine besonders einfache Verladung und Montage der Brandbekämpfungsvorrichtung ist dann möglich, wenn das Montagegestell z.B. bodenseitig Aufnahmen für
Gabelstaplerzinken aufweist. Gleiches gilt für Aufnahmepunkte von Anschlagmitteln. Dann kann das fertig montierte Montagegestell besonders einfach verladen, entladen und montiert werden, in dem es einfach durch einen Gabelstapler bewegt werden kann. Auf diese Weise kann der vollständige Integrationsprozess bei der Fertigung des Schienenfahrzeugs deutlich beschleunigt und vereinfacht werden.
Ein weiterer Aspekt ist ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 16. Dieses
Schienenfahrzeug kann eine Brandmeldezentrale aufweisen. Im Brandfall kann ein Aktivierungssignal an die Brandbekämpfungsvorrichtung von der
Brandmeldezentrale des Schienenfahrzeugs übertragen werden. Das
Aktivierungssignal kann automatisch von einem Brandwächter oder auch manuell ausgelöst werden. Das Ventil zwischen Treibgasspeicher und
Löschflüssigkeitsbehälter kann daraufhin geöffnet werden. Außerdem kann das Ventil am Auslass des Löschflüssigkeitsbehälters geöffnet werden. Das Treibgas treibt dann im Anschluss an das Aktivierungssignal die Löschflüssigkeit über das Steigrohr und den Auslass in die Rohrleitung des Rohrleitungssystems, so dass die Rohrleitung mit Löschflüssigkeit beaufschlagt wird. Auch ist es möglich, dass die
Brandbekämpfungsvorrichtung lokal ausgelöst wird, also z.B. manuell durch das aktivieren eines Schließers oder Tasters.
Nachfolgend wird der Gegenstand anhand einer Ausführungsbeispiele zeigenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel. Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer gegenständlichen
Brandbekämpfungsvorrichtung 2. Gezeigt ist ein Löschflüssigkeitsbehälter 4, der aus einem Kunststofffaserverbundwerkstoff gebildet ist. Der Löschflüssigkeitsbehälter 4 verfügt über einen Auslass 6 sowie einen Einlass 8. Zu erkennen ist, dass Auslass 6 und Einlass 8 auf einander gegenüberliegenden Seiten des Löschmittelbehälters 4 angeordnet sind. Der Auslass 6 ist mit einem Rohrleitungssystem 10 verbunden.
Ferner ist zu erkennen, dass im Inneren des Löschmittelbehälters 4 zwei Steigrohre 12a, 12b vorgesehen sind. Das am Auslass 6 angeordnete Steigrohr 12a ist in Richtung des unteren Bodens des Löschmittelbehälters 4 geneigt. Das am Einlass 8 angeordnete Steigrohr 12b ist in Richtung der Decke des Löschmittelbehälters 4 geneigt.
Der Einlass 8 ist über eine Verbindungsleitung 14 mit einem Treibmittelspeicher 16 verbunden. Der Treibmittelspeicher 16 kann ein herkömmlicher Flaschenzylinder sein. In diesem kann beispielsweise Stickstoff als Treibgas bei einem sehr hohen Druck, beispielsweise bis zu 200 bar gelagert sein. Der Treibmittelspeicher 16 ist über ein Ventil 18 vom Löschmittelbehälter 4 abgesperrt. Der Löschmittelbehälter 4 ist über ein Ventil 20 von dem Rohrleitungssystem 10 getrennt.
Eine Steuerschaltung 22 ist mit den Ventilen 18, 20 verbunden. Die Steuerschaltung 22 verfügt über eine Schnittstelle zum Anschluss an eine Brandmeldezentrale eines Schienenfahrzeugs. Hierüber kann ein Aktivierungssignal empfangen werden, was gegebenenfalls zum Öffnen der Ventile 18 und 20 führen kann. In dem
Löschmittelbehälter 4 ist Löschmittel 4a gelagert.
Das Löschmittel 4a kann über einen im Inneren des Löschmittelbehälters 4
angeordneten Heizstab 26, der über die Steuerschaltung 22 angesteuert wird, aufgeheizt werden.
Der gesamte Aufbau kann auf einem Montagegestell 24 montiert sein. Das
Montagegestell 24 kann bodenseitig Gabelstaplerzinken 24a aufweisen.
Im Brandfall empfängt die Steuerschaltung 22 ein Aktivierungssignal und öffnet daraufhin die Ventile 18 und 20. Treibgas strömt aus dem Treibgasspeicher 16 über die Verbindungsleitung 14, den Einlass 8 und das Steigrohr 12b in das Innere des Löschmittelbehälters 4. Das Treibgas drückt die Löschflüssigkeit 4a aus dem Inneren des Löschmittelbehälters 4 über das Steigrohr 12a, den Auslass 6 in das
Rohrleitungssystem 10. Sobald ein Brand erfolgreich bekämpft wurde, kann der Löschmittelbehälter 4 erneut befüllt werden. Hierzu wird über eine Zuleitung im Rohrleitungssystem 10 bei geöffneten Ventilen 18 und 20 Löschmittel 4a in das Innere des Löschmittelbehälters 4 gepumpt. Das Ventil 18 kann ein Dreiwegeventil sein und somit kann die
Verbindungsleitung 14 beispielsweise mit der Umgebung kurzgeschlossen werden. Luft, welche durch die einströmende Löschflüssigkeit 4a aus dem Löschmittelbehälter 4 gedrängt wird, gelangt somit über das Steigrohr 12b, den Einlass 8 und
Verbindungsleitung 14 aus dem Löschmittelbehälter 4. Der Löschmittelbehälter 4 kann solange gefüllt werden, wie das Löschmittel 4a bzw. dessen Pegel unterhalb der Öffnung des Steigrohrs 12b ist. Im gezeigten Fall ist dies die Oberkante des
Löschmittelbehälters 4. Anschließend kann das Ventil 18 und das Ventil 20 vollständig geschlossen werden. Die Brandbekämpfungsvorrichtung ist wieder einsatzbereit.
Im Betrieb kann es dazu kommen, dass das Löschmittel 4a im Löschmittelbehälter 4 einfriert. Dann ist die Brandbekämpfungsvorrichtung 2 nicht mehr einsatzbereit und das Löschmittel 4a muss über den Heizstab 26 aufgeheizt werden. Über einen nicht gezeigten Sensor kann die Steuerschaltung 22 das Einfrieren des Löschmittels 4a detektieren und vor der Inbetriebnahme des Schienenfahrzeugs den Heizstab 26 aktivieren, bis das Löschmittel 4a aufgetaut ist und die
Brandbekämpfungsvorrichtung 2 einsatzbereit ist.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Brandbekämpfungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge umfassend
- einen Löschflüssigkeitsbehälter mit einem an ein Rohrleitungssystem
anschließbaren, in dem Löschflüssigkeitsbehälter gelagerte Löschflüssigkeit ausbringendem Auslass,
dadurch gekennzeichnet,
- dass der Löschflüssigkeitsbehälter aus einem Kunststoffverbundwerkstoff hergestellt ist.
Brandbekämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Löschflüssigkeitsbehälter im Ruhezustand mit Löschflüssigkeit gefüllt ist und dass im Brandfall die Löschflüssigkeit über den Auslass aus dem
Löschflüssigkeitsbehälter austritt.
Brandbekämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Löschflüssigkeitsbehälter ein Hochdruckbehälter mit einer
Dauerdruckfestigkeit von bis zu 5 bar, vorzugsweise bis zu 50 bar, besonders bevorzugt bis zu 200 bar ist, und/oder dass der Löschflüssigkeitsbehälter im Ruhezustand zusätzlich zu der Löschflüssigkeit mit dem Treibgas unter Druck gefüllt ist.
Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Löschflüssigkeitsbehälter zusätzlich zu dem Auslass einen ein unter Druck stehendes Treibgas in den
Löschflüssigkeitsbehälter einbringenden Einlass aufweist.
Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlass und der Auslass an z
gegenüberliegenden Enden des Löschflüssigkeitsbehälters angeordnet sind.
6. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlass und/oder der Auslass über ein sich in das Innere des Löschflüssigkeitsbehälters erstreckendes Steigrohr in
Fluidkommunikation mit dem Inneren des Löschflüssigkeitsbehälters stehen.
7. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Steigrohr in Richtung einer Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt ist.
8. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das im Einlass angeordnete Steigrohr im
montierten Zustand der Brandbekämpfungsvorrichtung in Richtung einer vertikal oben angeordneten Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt ist und/oder dass das im Auslass angeordnete Steigrohr im montierten Zustand der Brandbekämpfungsvorrichtung in Richtung einer vertikal unten angeordneten Innenwand des Löschflüssigkeitsbehälters geneigt ist.
9. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Löschflüssigkeitsbehälter aus einem
Kunststofffaserverbundwerkstoff hergestellt ist.
10. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über eine Öffnung eine Heizpatrone in das Innere des Löschflüssigkeitsbehälters eingeführt ist und/oder dass in oder an einer Schicht des Kunststoffverbundwerkstoffs eine Heizschicht angeordnet ist.
11. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine innere Schicht des Löschflüssigkeitsbehälters als thermische Isolationsschicht ausgebildet ist.
12. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in oder an dem Löschflüssigkeitsbehälter Druck- und/oder Temperatursensoren angeordnet sind.
13. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Löschflüssigkeitsbehälter auf einem
Montagegestell montiert ist.
14. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Montagegestell zur Aufnahme eines
Treibgasspeichers gebildet ist.
15. Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Montagegestell bodenseitig Aufnahmen für Gabelstablerzinken und / oder Anschlagmittel aufweist.
16. Schienenfahrzeug mit einer Brandbekämpfungsvorrichtung nach einem der
vorangehenden Ansprüche, bei dem der Auslass der
Brandbekämpfungseinrichtung mit einem in dem Schienenfahrzeug montierten, Löschdüsen aufweisenden Rohrleitungssystem verbunden ist.
17. Schienenfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine im dem Schienenfahrzeug angeordnete Brandmeldezentrale ein Aktivierungssignal an die Brandbekämpfungsvorrichtung übermittelt und dass im Anschluss an das Aktivierungssignal die Rohrleitung über den Auslass mit Löschflüssigkeit beaufschlagt ist.
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