WO2014098223A1

WO2014098223A1 - 車両

Info

Publication number: WO2014098223A1
Application number: PCT/JP2013/084266
Authority: WO
Inventors: 高野　和久; 洋介平山; 利男飯塚
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2014-06-26
Also published as: CN104507791B; JPWO2014098223A1; BR112015014577A2; EP2923934B1; TWI532628B; BR112015014577B1; MX2015007711A; MX356332B; CN104507791A; ES2610200T3; EP2923934A1; EP2923934A4; TW201433490A; JP6333733B2

Abstract

　傾斜規制機構８は、第２クロス部材５２に設けられた左接触面５２５ａと、第１サイド部材５３に設けられた左接触部５３ａを含む。左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触することにより、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲が規制される。左接触面５２５ａと左接触部５３ａは、車体フレーム２１を側方から見て、第１サイド部材５３と重なる位置で接触する。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

　車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および非特許文献１を参照）。

　傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバを含んでいる。またリンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッド、および上クロスメンバと下クロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。

　上クロスメンバの中間部は、中間上軸受を介して車体フレームに連結され、車体フレームの前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能とされている。上クロスメンバの右端部は、右上軸受を介して右サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能とされている。上クロスメンバの左端部は、左上軸受を介して左サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能とされている。下クロスメンバの中間部は、中間下軸受を介して車体フレームに連結され、車体フレームの前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能とされている。下クロスメンバの右端部は、右下軸受を介して右サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能とされている。下クロスメンバの左端部は、左下軸受を介して左サイドロッドに連結され、車体フレームの前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能とされている。

　車体フレームが直立状態から左右方向に傾斜すると、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームに対して中間上軸線と中間下軸線回りに回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロスメンバと下クロスメンバは、車体フレームの直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

　傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左緩衝装置は、車体フレームの上下方向に延びる左軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。

　傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。

国際公開２０１２／００７８１９号公報

Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

　特許文献１および非特許文献１に記載の車両は、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においてステアリングシャフトの周囲に車両搭載部品を設ける際には、リンク機構の可動範囲を避ける必要がある。これにより、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。

　非特許文献１に記載の車両は、車体フレームに対する上クロスメンバおよび下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を備えている。具体的には、上クロスメンバの下面と下クロスメンバの上面にそれぞれ突起が形成されている。両突起は、車体フレームの左右方向の傾斜に伴って上クロスメンバと下クロスメンバが車体フレームに対して回転すると、互いに接近するように配置されている。突起同士が接触すると、車体フレームに対する上クロスメンバおよび下クロスメンバの回転可能な範囲が規制される。

　しかしながら、上クロスメンバの下面に設けた突起と下クロスメンバの上面に設けた突起を接触させるため、上クロスメンバと下クロスメンバの寸法を車体フレームの前後方向に大きくする必要がある。また、上クロスメンバの下面に設けた突起と下クロスメンバの上面に設けた突起が接触するように、上クロスメンバの上面と下クロスメンバの下面の間隔を定める必要がある。したがって、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置は制限を受ける。そのため、車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を備えた非特許文献１に記載の車両は、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造が大型化する。

　本発明は、車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度を確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　ヘッドパイプを含む車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
　車体フレームの左右方向における前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記車体フレームの前記ヘッドパイプに支持され、上端部が前記中間上軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームに対して回転可能なステアリングシャフトと、
　前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
　前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
　前記車体フレームに対する前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構と、
を備え、
　前記傾斜規制機構は、
　　前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの一方に設けられた第１接触部と、
　　前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つに設けられた第２接触部と、
　を含み、
　前記第１接触部と前記第２接触部が接触することにより、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの回転可能な範囲が規制され、
　前記第１接触部と前記第２接触部は、前記車体フレームを側方から見て、前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つと重なる位置で接触する。

　このような構成によれば、傾斜規制機構は、上クロスメンバと下クロスメンバの一方と、それが回転可能に支持されている部材との間に設けられる。第１接触部と第２接触部が接触する位置は、右サイドロッド、左サイドロッドおよびヘッドパイプの側方である。上クロスメンバと下クロスメンバを直接接触させる必要がないので、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度が高まる。しかも、第１接触部と第２接触部が接触する位置は、右サイドロッド、左サイドロッドおよびヘッドパイプの側方であるため、上クロスメンバおよび下クロスメンバの可動範囲と傾斜規制機構の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度を確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化を抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部が設けられた前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方は、
　　前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記車体フレームに支持される基部と、
　　前記車体フレームを側方から見て、前記基部よりも後方または前方に位置し、前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つと重なる延長部と、
　を含み、
　前記第１接触部は、前記延長部に形成されている。

　このような構成によれば、第１接触部は、基部より後方または前方に位置し、右サイドロッド、左サイドロッド、およびヘッドパイプの少なくとも１つと重なる延長部に設けられる。そして、第１接触部と第２接触部が接触する位置は、右サイドロッド、左サイドロッド、およびヘッドパイプの側方である。そのため、上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部を直接接触させる必要がないので、上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部の形状および配置の自由度が高い。しかも、傾斜規制機構の構造を小さくできるため、上クロスメンバの基部および下クロスメンバの基部の可動範囲と傾斜規制機構の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部と前記第２接触部は、前記車体フレームを前方から見て、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記基部と重なる位置で接触する。

　このような構成によれば、第１接触部と第２接触部は、車体フレームを側方から見て、右サイドロッド、左サイドロッド、およびヘッドパイプの少なくとも１つと重なり、かつ車体フレームを前方から見て、一方のクロスメンバの基部と重なる位置で接触する。上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部を直接接触させる必要がないので、上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部の形状および配置の自由度が高い。しかも、上クロスメンバと下クロスメンバの可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記基部は、
　　前基部と、
　　前記前基部よりも前記車体フレームの前後方向における後方に設けられる後基部と、
　を含み、
　前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記延長部は、前記前基部と前記後基部を連結し、
　前記第１接触部は、前記延長部に形成されている。

　このような構成によれば、上クロスメンバと下クロスメンバの一方は、車体フレームの前後方向に並ぶ前基部と後基部を延長部で連結した構成となる。延長部は、当該クロスメンバの剛性を高めるための機能を有する。傾斜規制機構は、当該クロスメンバの剛性を高めるための機能を有する延長部を利用することになる。そのため、傾斜規制機構の構造を小さくでき、上クロスメンバの基部および下クロスメンバの基部の可動範囲と傾斜規制機構の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記車体フレームを前方から見て、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記前基部および前記後基部と重なる位置で接触する。

　このような構成によれば、第１接触部と第２接触部は、車体フレームを側方から見て、右サイドロッド、左サイドロッドおよびヘッドパイプの少なくとも１つと重なり、かつ車体フレームを前方から見て、一方のクロスメンバの前基部および後基部と重なる位置で接触する。上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部を直接接触させる必要がないので、上クロスメンバの基部と下クロスメンバの基部の形状および配置の自由度が高い。しかも、上クロスメンバおよび下クロスメンバの可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第２接触部は、
　　前記右サイドロッドの左側面に設けられる第２右接触部と、
　　前記左サイドロッドの右側面に設けられる第２左接触部と、
　を含み、
　前記第１接触部は、
　　前記第２右接触部に接触する第１右接触部と、
　　前記第２左接触部に接触する第１左接触部と、
　を含み、
　前記第１左接触部は、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方が、前記車体フレームに対し、前記車体フレームを前方から見て反時計回りに回転して前記第２左接触部に接触し、
　前記第１右接触部は、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方が、前記車体フレームに対し、前記車体フレームを前方から見て、時計回りに回転して前記第２右接触部に接触する。

　第１接触部と第２接触部が接触している状態で、右前輪または左前輪が路面から荷重を受けると、その荷重は第１接触部と第２接触部にも伝わる。しかも、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両では、車体フレームを右方向に傾斜させて旋回するときには右前輪にかかる荷重が大きくなる。また、車体フレームを右方向に傾斜させて旋回するときには右前輪にかかる荷重が大きくなる。上記の構成によれば、右前輪が受けた荷重は、右前輪に近い右サイドロッドに設けた第２右接触部および第１右接触部で受けることになる。左前輪が受けた荷重は、左前輪に近い左サイドロッドに設けた第２左接触部および前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方に設けた第１左接触部で受けることになる。そのため、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの他方が受ける荷重を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部は、前記下クロスメンバに形成されている。

　第１接触部と第２接触部が接触している状態で、右前輪または左前輪が路面から荷重を受けると、その荷重は第１接触部と第２接触部にも伝わる。上記の構成によれば、右前輪および左前輪との距離が近い下クロスメンバに第１接触部を設けたので、上クロスメンバが受ける荷重を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部および前記第２接触部の少なくとも一方は、前記中間上軸線および前記中間下軸線に平行に延びる面を含む。

　第１接触部と第２接触部が接触している状態で、右前輪または左前輪が路面から荷重を受けると、その荷重は第１接触部と第２接触部にも伝わる。上記の構成によれば、簡単な構造でありながら、確実にこの荷重を受けることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　本発明に係る車両は、以下の構成を採用することが好ましい。
　前記第１接触部と前記第２接触部の一方は、前記第１接触部に向かって突出する凸部を含み、
　前記第１接触部と前記第２接触部の他方は、前記凸部が接触可能な面を含む。　

　第１接触部と第２接触部が接触している状態で、右前輪または左前輪が路面から荷重を受けると、その荷重は第１接触部と第２接触部にも伝わる。このような構成によれば、簡単な構造でありながら、確実にこの荷重を受けることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に車体フレームに対する上クロスメンバと下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構を設けても、上クロスメンバと下クロスメンバの形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪よりも上方に配置されたステアリングシャフトの周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の全体を示す左側面図である。図１の車両の前部を示す正面図である。図１の車両の前部を示す平面図である。転舵状態における図１の車両の前部を示す平面図である。傾斜状態における図１の車両の前部を示す正面図である。直立状態における図１の車両の前部を示す左側面図である。傾斜状態における図１の車両の前部を示す左側面図である。図１の車両が備える第２クロス部材の一部の構成を示す図である。図１の車両が備える傾斜規制機構の動作を示す正面図である。図９の傾斜規制機構の動作を示す左側面図である。図９の傾斜規制機構の動作状態を図１の車両の下方から見た図である。本発明の第２の実施形態に係る車両の全体を示す左側面図である。図１２の車両の前部を示す正面図である。図１２の車両が備える傾斜規制機構の構成を断面で示す右側面図である。図１４の傾斜規制機構の構成を断面で示す背面図である。傾斜状態における図１２の車両の前部を示す正面図である。

　以下、本発明の実施形態に係る車両の一例である三輪車両について、添付の図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、２つの前輪と１つの後輪を備える三輪車両（以下、車両と称する）が例示される。

　添付の各図面において、同一または相当する要素には同一の符号を付し、繰り返しとなる説明は省略する。図中の矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｂは車両の後方向を示す。矢印Ｕは車両の上方向を示し、矢印Ｄは車両の下方向を示す。矢印Ｌは車両の左方向を示し、矢印Ｒは車両の右方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。上下方向とは、鉛直方向のみならず、鉛直方向から傾いた略上下方向を含むことを意味する。左右方向とは、水平かつ真横の左右方向のみならず、水平かつ真横の左右方向から傾いた略左右方向を含むことを意味する。車幅方向中央とは、車両の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向側方とは、車幅方向中央から左側または右側に向かう方向を意味する。また、車両の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

［第１の実施形態］
　図１から図１１を参照し、本発明の第１の実施形態に係る車両１について説明する。

　図１は、車両１の全体を示す左側面図である。車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両側面視で、下部よりも上部がやや後方に位置するように、鉛直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７とリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、操舵機構７のステアリングシャフト６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５、およびテールランプ等を支持している。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６、およびリアフェンダー２２４を含んでいる。

　フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７とリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。

　左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。

　左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２と図３においては、車体カバー２２を透視した状態で図示されている。

　図２と図３に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６、第１緩衝器３３、第２緩衝器３４、および左右一対の前輪３を含んでいる。

　左右一対の前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された第１前輪３１と第２前輪３２を含んでいる。左前輪の一例としての第１前輪３１は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。右前輪の一例としての第２前輪３２は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１と第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。

　第１前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。第２前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。第１前輪３１は第１緩衝器３３に支持されている。第２前輪３２は第２緩衝器３４に支持されている。

　左緩衝装置の一例としての第１緩衝器３３は、下部に第１前輪３１を支持し、上部に対する第１前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に沿う方向を指す。

　具体的には、第１緩衝器３３は、第１下部３３ａと第１上部３３ｂを有する。第１前輪３１は第１下部３３ａに支持されている。第１下部３３ａは、上下方向に延び、その下端に第１車輪軸３１４が支持されている。第１車輪軸３１４は、第１前輪３１を支持している。第１上部３３ｂは、その一部が第１下部３３ａに挿入された状態で、第１下部３３ａの上方に配置されている。第１上部３３ｂは、第１下部３３ａの延びる方向において、第１下部３３ａに対して相対移動可能である。第１上部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

　第１緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第１下部３３ａと第１上部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下部３３ａに対する第１上部３３ｂの相対回転が抑制されている。

　右緩衝装置の一例としての第２緩衝器３４は、下部に第２前輪３２を支持し、上部に対する第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。具体的には、第２緩衝器３４は、第２下部３４ａと第２上部３４ｂを有する。第２前輪３２は第２下部３４ａに支持されている。第２下部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に第２車輪軸３２４が支持されている。第２車輪軸３２４は、第２前輪３２を支持している。第２上部３４ｂは、その一部が第２下部３４ａに挿入された状態で、第２下部３４ａの上方に配置されている。第２上部３４ｂは、第２下部３４ａの延びる方向において、第２下部３４ａに対して相対移動可能である。第２上部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

　第２緩衝器３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第２下部３４ａと第２上部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下部３４ａに対する第２上部３４ｂの相対回転が抑制されている。

　回転伝達機構の一例としての操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を第１緩衝器３３と第２緩衝器３４に伝達し、第１緩衝器３３と第２緩衝器３４を、それぞれ第１中心軸Ｙ１と第２中心軸Ｙ２を中心に旋回させる。

　操舵力伝達機構６は、第１前輪３１と第２前輪３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上部に連結されたハンドル２３とを有する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドル２３の操作に伴って回転される。

　操舵力伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７、および第２ブラケット３２７を有する。操舵力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７と第２ブラケット３２７に伝達する。

　第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。

　第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の第１サイド部材５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

　第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の第２サイド部材５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に配置されている。

　第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、略上下方向の回転軸によって第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、略上下方向の回転軸によって第２伝達プレート６２に対して回転可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、略上下方向の回転軸によって第３伝達プレート６３に対して回転可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向の軸部を有する。

　タイロッド６７は、車幅方向に延びて配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向の軸部に対して回転可能に支持されている。

　このように構成された操舵力伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７と第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回転する。

　本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。

　リンク機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、第１クロス部材５１（上クロスメンバの一例）、第２クロス部材５２（下クロスメンバの一例）、第１サイド部材５３（左サイドロッドの一例）、および第２サイド部材５４（右サイドロッドの一例）を備えている。

　また、リンク機構５は、第１サイド部材５３の下方に接続されて第１サイド部材５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と第１緩衝器３３を含んでいる。さらに、リンク機構５は、第２サイド部材５４の下方に接続されて第２サイド部材５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と第２緩衝器３４を含んでいる。

　第１クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第１クロス部材５１の中間部は、接続部Ｃによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に接続されている。第１クロス部材５１の中間部は、接続部Ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（中間上軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。ハンドル２３の回転に伴いステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。

　本明細書において「車体フレーム２１の左右方向に延びる」とは、車体フレーム２１の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および前後方向と比較して左右方向に近い傾きで延びることを指す。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向」とは、車両１の前後方向と一致する方向を指す。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向に延びる」とは、車体フレーム２１の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および左右方向と比較して前後方向に近い傾きで延びることを指す。

　第１クロス部材５１の左端部は、接続部Ｄによって第２サイド部材５４の上部に接続されている。第２サイド部材５４の上部は、第１クロス部材５１の左端部により、接続部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１の右端部は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３の上部に接続されている。第１サイド部材５３の上部は、第１クロス部材５１の右端部により、接続部Ｅにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。

　第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第２クロス部材５２の中間部は、接続部Ｆによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に接続されている。第２クロス部材５２の中間部は、接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線（中間下軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線は、接続部Ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。

　第２クロス部材５２の左端部は、接続部Ｇによって第２サイド部材５４の下部に接続されている。第２サイド部材５４の下部は、第２クロス部材５２の左端部により、接続部Ｇにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２の右端部は、接続部Ｈによって第１サイド部材５３の下部に接続されている。第１サイド部材５３の下部は、第２クロス部材５２の右端部により、接続部Ｈにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。

　第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１と第１緩衝器３３よりも上方に配置されている。第１サイド部材５３は、その内部に回転部材（図示せず）を備えている。回転部材は、第１中心軸Ｙ１回りに回転可能とされている。回転部材の下部は、第１ブラケット３１７に連結されている。したがって、第１ブラケット３１７は、第１サイド部材５３によって、第１中心軸Ｙ１（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持されている。

　第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２と第２緩衝器３４よりも上方に配置されている。第２サイド部材５４は、その内部に回転部材（図示せず）を備えている。回転部材は、第２中心軸Ｙ２回りに回転可能とされている。回転部材の下部は、第２ブラケット３２７に連結されている。したがって、第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４によって、第２中心軸Ｙ２（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持されている。

　このように、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

　図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。車体カバー２２を透視した状態で図示されている。

　図４に示すように、ハンドル２３が左右方向に回されると、操舵機構７の操舵力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドル２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。

　例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の略上下方向の回転軸によって第１ジョイント６４に対して回転し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２と第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３と第２サイド部材５４を中心として、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の略上下方向の回転軸を中心として第２ジョイント６５に対して回転し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の略上下方向の回転軸を中心として第３ジョイント６６に対して回転する。

　第２伝達プレート６２と第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット３１７と第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット３１７と第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、第１前輪３１が第１緩衝器３３を介して第１中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として回転し、第２前輪３２が第２緩衝器３４を介して第２中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として回転する。

　図５は、直立状態にある車両１の前部を左側方から見た図である。車体カバー２２を透視した状態で図示されている。

　第２クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の直立状態において、第１クロス部材５１よりも下方かつ第１緩衝器３３と第２緩衝器３４よりも上方に配置されている。

　図６は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。車両１が傾斜した状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。鉛直下方Ｄと車体フレーム２１の下方ＤＦについても同様である。

　図６に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

　本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪３１と第２前輪３２をそれぞれ傾斜させる。

　例えば、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、第１クロス部材５１は接続部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、第２クロス部材５２は接続部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材５１が第２クロス部材５２よりも左方に移動し、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、鉛直方向に対して傾斜する。その際に第１サイド部材５３と第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２に対して回転する。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第１前輪３１は、第２前輪３２よりも車体フレーム２１の上方向（ＵＦ方向）に変位する。図７は、左方に傾斜した状態の車両１の前部を車体フレーム２１の左側方から見た図である。

　逆に乗員が車両１を右方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して右方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、第１クロス部材５１は接続部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、第２クロス部材５２は接続部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材５１が第２クロス部材５２よりも右方に移動し、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、鉛直方向に対して傾斜する。その際に第１サイド部材５３と第２サイド部材５４は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２に対して回転する。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第２前輪３２は、第１前輪３１よりも車体フレーム２１の上方向（ＵＦ方向）に変位する。

　傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、および第３ジョイント６６の前後方向の軸部に対してそれぞれ回転する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても第１クロス部材５１と第２クロス部材５２に対して平行な姿勢を保つ。

　図８は、第２クロス部材５２の一部の構成を拡大して示す図である。図８の（ａ）に示すように、第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａは、左連結ブロック５２３ａおよび右連結ブロック５２３ｂと一体に成形されている。前板状部材５２２ａにおいて、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂの間には、接続部Ｆの一部をなす貫通孔が形成されている。左連結ブロック５２３ａの左方には接続部Ｇの一部をなす貫通孔が形成されている。右連結ブロック５２３ｂの右方には接続部Ｈの一部をなす貫通孔が形成されている。左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂの各先端面には、適宜の締結部材により後板状部材５２２ｂが固定される。

　図８の（ｂ）に示すように、左連結ブロック５２３ａの下部には、上部に向かうにつれて前後方向の幅が狭くなる左凹部５２４ａが形成されている。同様に、右連結ブロック５２３ｂの下部には、上部に向かうにつれて前後方向の幅が狭くなる右凹部５２４ｂが形成されている。

　左連結ブロック５２３ａの下部には、左接触面５２５ａが形成されている。左接触面５２５ａは、左凹部５２４ａに連続するとともに、少なくとも一部が車体フレーム２１の直立状態において左方を向くように形成されている。右連結ブロック５２３ｂの下部には、右接触面５２５ｂが形成されている。右接触面５２５ｂは、右凹部５２４ｂに連続するとともに、少なくとも一部が車体フレーム２１の直立状態において右方を向くように形成されている。

　図９の（ａ）は、車体フレーム２１が直立状態にある場合におけるリンク機構５の状態を拡大して示す正面図である。左連結ブロック５２３ａに形成された左接触面５２５ａは、第１サイド部材５３と間隔をあけて対向している。右連結ブロック５２３ｂに形成された右接触面５２５ｂは、第２サイド部材５４と間隔をあけて対向している。左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線と平行に延びる面である。

　図９の（ｂ）は、車体フレーム２１が左方に傾斜した場合におけるリンク機構５の状態を拡大して示す正面図である。ヘッドパイプ２１１が左方に傾斜するにつれ、左連結ブロック５２３ａに形成された左接触面５２５ａが第１サイド部材５３に接近する。ヘッドパイプ２１１がさらに左方へ傾斜すると、左接触面５２５ａが第１サイド部材５３に接触する。第１サイド部材５３において左接触面５２５ａが接触する箇所を、左接触部５３ａとして示す。

　これにより、第２クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する接続部Ｆを中心とする左回転可能な範囲が規制される。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４を介して第１クロス部材５１と連結されているため、第１クロス部材５１のヘッドパイプ２１１に対する接続部Ｃを中心とする左回転可能な範囲も規制される。

　図示を省略するが、ヘッドパイプ２１１が右方に傾斜するにつれ、右連結ブロック５２３ｂに形成された右接触面５２５ｂが第２サイド部材５４に接近する。ヘッドパイプ２１１がさらに右方へ傾斜すると、右接触面５２５ｂが第２サイド部材５４に接触する。図９の（ｂ）において第２サイド部材５４において右接触面５２５ｂが接触する箇所を右接触部５４ａとして示す。このとき左連結ブロック５２３ａと第１サイド部材５３は間隔をあけて対向する。

　右接触面５２５ｂと第２サイド部材５４の接触により、第２クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する接続部Ｆを中心とする右回転可能な範囲が規制される。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４を介して第１クロス部材５１と連結されているため、第１クロス部材５１のヘッドパイプ２１１に対する接続部Ｃを中心とする右回転可能な範囲も規制される。

　すなわち、第２クロス部材５２に設けられた左接触面５２５ａと第１サイド部材５３に設けられた左接触部５３ａ、および第２クロス部材５２に設けられた右接触面５２５ｂと第２サイド部材５４に設けられた右接触部５４ａにより、傾斜規制機構８が構成されている。傾斜規制機構８は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２のヘッドパイプ２１１に対する回転可能な範囲を規制する。これにより、車体フレーム２１の直立状態から左右方向への傾斜可能範囲が規制される。

　図１０の（ａ）は、車体フレーム２１が直立状態にある場合における傾斜規制機構８の状態を拡大して示す左側面図である。図１０の（ｂ）は、車体フレームが左方に傾斜した場合における傾斜規制機構８の状態を拡大して示す左側面図である。図１０の（ａ）に示す状態は、図９の（ａ）に示す状態に対応している。図１０の（ｂ）に示す状態は、図９の（ｂ）に示す状態に対応している。

　すなわち図１０の（ｂ）に示すように、第２クロス部材５２に設けられた左接触面５２５ａと第１サイド部材５３に設けられた左接触部５３ａは、車体フレーム２１を側方から見て、第１サイド部材５３と重なる位置において接触している。

　図示を省略するが、同様に、第２クロス部材５２に設けられた右接触面５２５ｂと第２サイド部材５４に設けられた右接触部５４ａは、車体フレーム２１を側方から見て、第２サイド部材５４と重なる位置において接触する。

　図１１は、図９の（ｂ）と図１０の（ｂ）の状態にある第２クロス部材５２の一部と第１サイド部材５３を下方から見た図である。左接触面５２５ａは平面を含んでいる。図示を省略するが、右接触面５２５ｂも同様に平面を含んでいる。左接触部５３ａは、左接触面５２５ａに向かって突出する凸部を含んでいる。図示を省略するが、右接触部５４ａも同様に右接触面５２５ｂに向かって突出する凸部を含んでいる。なお、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４は、円柱状に形成されている。そのため、特別な加工を施すことなく、左接触部５３ａは、左接触面５２５ａに向かって突出する凸部を含む。右接触部５４ａも同様に、特別な加工を施すことなく、右接触面５２５ｂに向かって突出する凸部を含む。一方、第２クロス部材５２に形成する左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、凸部に接触可能な面でよい。そのため、左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、特別な加工を施す必要なく簡単に構成できる。なお、平面であることが要求されるわけではなく、湾曲する面でもよい。

　図８から図１１を参照して説明したように、本実施形態に係る車両１は、車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を備えている。傾斜規制機構８は、第２クロス部材５２に設けられた左接触面５２５ａ（第１接触部の一例）と右接触面５２５ｂ（第１接触部の一例）、第１サイド部材５３に設けられた左接触部５３ａ（第２接触部の一例）、および第２サイド部材５４に設けられた右接触部５４ａ（第２接触部の一例）を含んでいる。左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触することにより、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の右方への回転可能な範囲（車体フレーム２１への左方への傾斜）が規制される。右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触することにより、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の左方への回転可能な範囲（車体フレーム２１への右方への傾斜）が規制される。左接触面５２５ａと左接触部５３ａは、車体フレーム２１を側方から見て、第１サイド部材５３と重なる位置で接触する。右接触面５２５ｂと右接触部５４ａは、車体フレーム２１を側方から見て、第２サイド部材５４と重なる位置で接触する。

　このような構成によれば、傾斜規制機構８は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２と、これらが回転可能に支持されている第１サイド部材５３および第２サイド部材５４との間に設けられている。左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の側方である。第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を直接接触させる必要がないので、第１クロス部材５１と第２クロス部材の形状および配置の自由度が高まる。しかも、左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の側方であるため、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の可動範囲と傾斜規制機構８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度を確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

　本実施形態に係る車両１において、第２クロス部材５２は、前板状部材５２２ａ、左連結ブロック５２３ａ、および右連結ブロック５２３ｂを含んでいる。基部の一例としての前板状部材５２２ａは、第１サイド部材５３、第２サイド部材５４、および車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持される。延長部の一例としての左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂは、車体フレーム２１を側方から見て、前板状部材５２２ａよりも後方に位置し、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４と重なる。左接触面５２５ａは左連結ブロック５２３ａに形成されている。右接触面５２５ｂは、右連結ブロック５２３ｂに形成されている。

　このような構成によれば、左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の側方である。第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａを第１クロス部材５１に直接接触させる必要がないので、第１クロス部材５１と前板状部材５２２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、傾斜規制機構８の構造を小さくできるため、第１クロス部材５１と前板状部材５２２ａの可動範囲と傾斜規制機構８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、車体フレーム２１を前方から見て、第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａと重なる位置である。

　このような構成によれば、左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、車体フレーム２１を側方から見て、第１サイド部材５３および第２サイド部材５４と重なり、かつ車体フレーム２１を前方から見て、第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａと重なる位置である。第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａを第１クロス部材５１に直接接触させる必要がないので、第１クロス部材５１と前板状部材５２２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　第２クロス部材５２は、前板状部材５２２ａおよび後板状部材５２２ｂを含んでいる。後基部の一例としての後板状部材５２２ｂは、前基部の一例としての前板状部材５２２ａよりも車体フレーム２１の前後方向における後方に設けられている。左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂは、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを連結している。

　このような構成によれば、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂは、第２クロス部材５２の剛性を高める機能を有する。傾斜規制機構８は、そのような機能を有する部位を利用している。そのため、傾斜規制機構８の構造を小さくでき、第１クロス部材５１と前板状部材５２２ａの可動範囲と傾斜規制機構８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触する位置、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触する位置は、車体フレーム２１を前方から見て、第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂと重なる位置である。

　このような構成によれば、第２クロス部材５２の前板状部材５２２ａを第１クロス部材５１に直接接触させる必要がないので、第１クロス部材５１と前板状部材５２２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面５２５ａ（第１左接触部の一例）は、第２クロス部材５２が、車体フレーム２１に対し、車体フレーム２１の前方から見て反時計回りに回転して左接触部５３ａ（第２左接触部の一例）に接触する。右接触面５２５ｂ（第１右接触部の一例）は、第２クロス部材５２が、車体フレーム２１に対し、車体フレーム２１の前方から見て時計回りに回転して右接触部５４ａ（第２右接触部の一例）に接触する。

　左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触している状態で、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触している状態で、第１前輪３１または第２前輪３２が路面から荷重を受けると、その荷重は左接触面５２５ａと左接触部５３ａ、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａにも伝わる。しかも、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両では、車体フレーム２１を左方向に傾斜させて旋回する際は、第１前輪３１にかかる荷重が大きくなる。また、車体フレーム２１を右方向に傾斜させて旋回する際は、第２前輪３２にかかる荷重が大きくなる。第１前輪３１が受けた荷重は、第１前輪３１に近い第１サイド部材５３に設けた左接触部５３ａ、および第２クロス部材５２に設けた左接触面５２５ａで受ける。第２前輪３２が受けた荷重は、第２前輪３２に近い第２サイド部材５４に設けた右接触部５４ａ、および第２クロス部材５２に設けた右接触面５２５ｂで受ける。そのため、第１クロス部材５１が受ける荷重を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　第１サイド部材５３と接触する左接触面５２５ａ、および第２サイド部材５４と接触する右接触面５２５ｂは、第２クロス部材５２に設けられている。

　左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触している状態で、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触している状態で、第１前輪３１または第２前輪３２が路面から荷重を受けると、その荷重は左接触面５２５ａと左接触部５３ａ、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａにも伝わる。第１前輪３１および第２前輪３２との距離が近い第２クロス部材５２に左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂを設けたので、第１クロス部材５１が受ける荷重を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　図９に示すように、左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、車体フレーム２１の前後方向に延びる第２クロス部材５２の回転軸線に平行な面を含んでいる。

　左接触面５２５ａと左接触部５３ａが接触している状態で、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａが接触している状態で、第１前輪３１または第２前輪３２が路面から荷重を受けると、その荷重は左接触面５２５ａと左接触部５３ａ、あるいは右接触面５２５ｂと右接触部５４ａにも伝わる。上記の構成によれば、簡単な構造でありながら、確実にこの荷重を受けることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に車体フレーム２１に対する第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構８を設けても、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪３よりも上方に配置されたステアリングシャフト６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、平面を含んでいる。左接触部５３ａと右接触部５３ｂは、それぞれ左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂに向かって突出する凸部を含んでいる。左接触部５３ａに設けられた凸部は、左接触面５２５ａに設けられた平面に接触可能である。右接触部５３ｂに設けられた凸部は、右接触面５２５ｂに設けられた平面に接触可能である。なお、当該平面は、当該凸部に接触可能である限りにおいて、湾曲する部分を含む面でもよい。

　なお左接触面５２５ａを備える第２クロス部材５２と左接触部５３ａを備える第１サイド部材５３は、単一の軸受（接続部Ｇ）を介して連結された２つの部材である。同様に、右接触面５２５ｂを備える第２クロス部材５２と右接触部５４ａを備える第２サイド部材５４は、単一の軸受（接続部Ｈ）を介して連結された２つの部材である。よって各部材の形状や部材同士の組付けに係る寸法誤差の影響が、左接触面５２５ａと左接触部５３ａの当接点、および右接触面５２５ｂと右接触部５４ａに及びにくい。したがって、車体フレームの傾斜規制角度の調整や管理を精度よく行なうことができる。

［第２の実施形態］
　図１２から図１６を参照し、本発明の第２の実施形態に係る車両１００１について説明する。

　車両１００１は、車両本体部１００２、前輪１００３および後輪１００４を備えている。車両本体部１００２は、主に、車体フレーム１０２１、車体カバー１０２２、ハンドル１０２３、シート１０２４およびパワーユニット１０２５から構成されている。

　車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を支持する。パワーユニット１０２５は、エンジンあるいは電動モータ等の動力源と、ミッション装置等を含んでいる。図１２において、車体フレーム１０２１は破線で示されている。

　車体フレーム１０２１は、ヘッドパイプ１２１１、フロントフレーム１２１２、およびリアフレーム１２１３を含んでいる。ヘッドパイプ１２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ１２１１の周囲には、リンク機構１００５が配置されている。

　ヘッドパイプ１２１１には、ステアリングシャフト１０６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト１０６０は上下方向に延びている。ヘッドパイプ１２１１からは、第１貫通部１２１１ａおよび第２貫通部１２１１ｂがリンク機構１００５を貫通するように前方に突き出している。

　ステアリングシャフト１０６０の上端には、ハンドル１０２３が取り付けられている。フロントフレーム１２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム１２１３は、シート１０２４およびテールランプを支持する。

　車体フレーム１０２１は、車体カバー１０２２によって覆われている。車体カバー１０２２は、フロントカバー１２２１、フロントフェンダー１２２３およびリアフェンダー１２２４を含んでいる。

　フロントカバー１２２１は、シート１０２４の前方に位置している。フロントカバー１２２１は、ヘッドパイプ１２１１およびリンク機構１００５を覆っている。

　フロントフェンダー１２２３は、左右一対の前輪１００３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー１２２３は、フロントカバー１２２１の下方に配置されている。リアフェンダー１２２４は、後輪１００４の上方に配置されている。

　前輪１００３は、ヘッドパイプ１２１１およびリンク機構１００５よりも下方に位置している。前輪１００３は、フロントカバー１２２１の下方に配置されている。

　図１３は、車体カバー１０２２を外した状態において車両１００１を示す全体正面図である。車両１００１は、ハンドル１０２３、ステアリングシャフト１０６０、ヘッドパイプ１２１１、左右一対の前輪１００３、およびリンク機構１００５を備えている。リンク機構１００５は、ヘッドパイプ１２１１の周囲に配置されている。リンク機構１００５はヘッドパイプ１２１１に回転可能に取り付けられている。

　前輪１００３は、車体フレーム１０２１の左右方向に並べて配置された第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を含んでいる。左前輪の一例としての第１前輪１０３１は、車幅方向中央に対して左側に配置されている。第１前輪１０３１の上方には、第１フロントフェンダー１２２３ａが配置されている。右前輪の一例としての第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対して右側に配置されている。第２前輪１０３２の上方には、第２フロントフェンダー１２２３ｂが配置されている。第１前輪１０３１と第２前輪１０３２は、車幅方向中央に対し左右対称に配置されている。

　第１前輪１０３１は、第１緩衝器１０３３に接続されている。第１前輪１０３１は、第１緩衝器１０３３の下部に接続されている。第１前輪１０３１は、車輪軸１３１１を中心として回転可能である。車輪軸１３１１は、車幅方向に延びている。第１前輪１０３１は、第１中心軸１３１２を中心として回転可能である。第１前輪１０３１が第１中心軸１３１２を中心として旋回することで、車両１００１は、進行方向を変更する。

　第２前輪１０３２は、第２緩衝器１０３４に接続されている。第２前輪１０３２は、第２緩衝器１０３４の下部に接続されている。第２前輪１０３２は、車輪軸１３２１を中心として回転可能である。車輪軸１３２１は、車幅方向に延びている。第２前輪１０３２は、第２中心軸１３２２を中心として回転可能である。第２前輪１０３２が第２中心軸１３２２を中心として旋回することで、車両１００１は進行方向を変更する。

　左緩衝装置の一例としての第１緩衝器１０３３は、下部に第１前輪１０３１を支持し、上部に対する第１前輪１０３１の車体フレーム１０２１の上下方向における変位を緩衝する。具体的には、第１緩衝器１０３３は、第１下部１０３３ａと第１上部１０３３ｂを有する。第１前輪１０３１は第１下部１０３３ａに支持されている。第１下部１０３３ａは上下方向に延び、その下端に第１車輪軸１３１１が支持されている。第１車輪軸１３１１は、第１前輪１０３１を支持している。第１上部１０３３ｂは、その一部が第１下部１０３３ａに挿入された状態で、第１下部１０３３ａの上方に配置されている。第１上部１０３３ｂは、第１下部１０３３ａの延びる方向において、第１下部１０３３ａに対して相対移動可能である。第１上部１０３３ｂの上部は、第１ブラケット１３５５に固定されている。

　第１緩衝器１０３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第１下部１０３３ａと第１上部１０３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下部１０３３ａに対する第１上部１０３３ｂの相対回転が抑制されている。

　右緩衝装置の一例としての第２緩衝器１０３４は、下部に第２前輪１０３２を支持し、上部に対する第２前輪１０３２の車体フレーム１０２１の上下方向における変位を緩衝する。具体的には、第２緩衝器１０３４は、第２下部１０３４ａと第２上部１０３４ｂを有する。第２前輪１０３２は第２下部１０３４ａに支持されている。第２下部１０３４ａは上下方向に延び、その下端側に第２車輪軸１３２１が支持されている。第２車輪軸１３２１は、第２前輪１０３２を支持している。第２上部１０３４ｂは、その一部が第２下部１０３４ａに挿入された状態で、第２下部１０３４ａの上方に配置されている。第２上部１０３４ｂは、第２下部１０３４ａの延びる方向において、第２下部１０３４ａに対して相対移動可能である。第２上部１０３４ｂの上部は、第２ブラケット１３２７に固定されている。

　第２緩衝器１０３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第２下部１０３４ａと第２上部１０３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下部１０３４ａに対する第２上部１０３４ｂの相対回転が抑制されている。

　回転伝達機構の一例としてのタイロッド１００６は、ハンドル１０２３の操作に応じたステアリングシャフト１０６０の回転を第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４に伝達し、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４を、それぞれ第１中心軸１３１２と第２中心軸１３２２を中心に旋回させる。

　リンク機構１００５は、ハンドル１０２３よりも下方に配置されている。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１のヘッドパイプ１２１１に連結されている。リンク機構１００５は、車両１００１の傾斜動作を行うための構成として、上クロスメンバ１０５１、下クロスメンバ１０５２、第１サイドロッド１０５３（左サイドロッドの一例）、および第２サイドロッド１０５４（右サイドロッドの一例）を備えている。

　また、リンク機構１００５は、第１サイドロッド１０５３の下方に接続されて第１サイドロッド１０５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット１３３５と第１緩衝器１０３３を含んでいる。さらに、リンク機構１００５は、第２サイドロッド１０５４の下方に接続されて第２サイドロッド１０５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット１３２６と第２緩衝器１０３４を含んでいる。

　上クロスメンバ１０５１は、車体フレーム１０２１の左右方向に延びている。上クロスメンバ１０５１は、ヘッドパイプ１２１１よりも前方に設けられている。上クロスメンバ１０５１の中間部は、中間接続部１５１１によって車体フレーム１０２１（ヘッドパイプ１２１１）に接続されている。上クロスメンバ１０５１の中間部は、中間接続部１５１１において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線（中間上軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム１０２１に支持されている。ハンドル１０２３の回転に伴ってステアリングシャフト１０６０が回転した場合であっても、上クロスメンバ１０５１は、ステアリングシャフト１０６０の回転軸線回りには回転しない。

　具体的には、図１４に示すように、上クロスメンバ１０５１の中間部には第１貫通穴１５１３が設けられ、ヘッドパイプ１２１１から延びる第１貫通部１２１１ａが貫通されている。これにより中間接続部１５１１が構成されている。

　図１３に示すように、上クロスメンバ１０５１の左端部は、側方接続部１５１２によって第２サイドロッド１０５４の上部に接続されている。第２サイドロッド１０５４の上部は、上クロスメンバ１０５１の左端部により、側方接続部１５１２において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。上クロスメンバ１０５１の右端部は、側方接続部１５１２によって第１サイドロッド１０５３の上部に接続されている。第１サイドロッド１０５３の上部は、上クロスメンバ１０５１の右端部により、側方接続部１５１２において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。

　下クロスメンバ１０５２は、車体フレーム１０２１の左右方向に延びている。下クロスメンバ１０５２の中間部は、中間接続部１５２１によって車体フレーム１０２１（ヘッドパイプ１２１１）に接続されている。下クロスメンバ１０５２の中間部は、中間接続部１５２１において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線（中間下軸線の一例）を中心として回転可能に車体フレーム１０２１に支持されている。中間接続部１５２１において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線は、中間接続部１５１１において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル１０２３の回転に伴ってステアリングシャフト１０６０が回転した場合であっても、下クロスメンバ１０５２は、ステアリングシャフト１０６０の回転軸線回りには回転しない。

　具体的には、図１４に示すように、下クロスメンバ１０５２の中間部には第２貫通穴１５２３が設けられ、ヘッドパイプ１２１１から延びる第２貫通部１２１１ｂが貫通されている。これにより中間接続部１５２１が構成されている。

　図１５は、図１４における線ＸＶ－ＸＶに沿う断面図である。図１４は、図１５における線ＸＩＶ－ＸＩＶに沿う断面図である。これらの図から明らかなように、下クロスメンバ１０５２は、前板状部材１０５２ａ、後板状部材１０５２ｂ、左連結ブロック１５２４ａ、および右連結ブロック１５２４ｂを含んでいる。前板状部材１０５２ａと後板状部材１０５２ｂは、左連結ブロック１５２４ａと右連結ブロック１５２４ｂにより連結されている。左連結ブロック１５２４ａは、ヘッドパイプ１２１１よりも左方に配置されている。右連結ブロック１５２４ｂは、ヘッドパイプ１２１１よりも右方に配置されている。

　左連結ブロック１５２４ａは、左接触面１５２５ａを有している。左接触面１５２５ａは、車体フレーム２１の直立状態においてその少なくとも一部が右方を向き、ヘッドパイプ２１１と間隔をあけて対向している。右連結ブロック１５２４ｂは、右接触面５２５ｂを有している。右接触面５２５ｂは、車体フレーム２１の直立状態においてその少なくとも一部が左方を向き、ヘッドパイプ２１１と間隔をあけて対向している。

　図１５に示すように、左接触面１５２５ａと右接触面１５２５ｂは、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる下クロスメンバ１０５２の回転軸に平行な面を含んでいる。

　図１３に示すように、下クロスメンバ１０５２の左端部は、側方接続部１５２２によって第２サイドロッド１０５４の下部に接続されている。第２サイドロッド１０５４の下部は、下クロスメンバ１０５２の左端部により、側方接続部１５２２において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。下クロスメンバ１０５２の右端部は、側方接続部１５２２によって第１サイドロッド１０５３の下部に接続されている。第１サイドロッド１０５３の下部は、下クロスメンバ１０５２の右端部により、側方接続部１５２２において車体フレーム１０２１の前後方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に支持されている。

　第１サイドロッド１０５３は、ヘッドパイプ１２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイドロッド１０５３は、第１前輪１０３１と第１緩衝器１０３３よりも上方に配置されている。第１サイドロッド１０５３は、その内部に回転部材（図示せず）を備えている。回転部材は、第１中心軸１３１２回りに回転可能とされている。回転部材の下部は、第１ブラケット１３３５に連結されている。したがって、第１ブラケット１３３５は、第１サイドロッド１０５３によって、第１中心軸１３１２（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持されている。

　第２サイドロッド１０５４は、ヘッドパイプ１２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイドロッド１０５４は、第２前輪１０３２と第２緩衝器１０３４よりも上方に配置されている。第２サイドロッド１０５４は、その内部に回転部材（図示せず）を備えている。回転部材は、第２中心軸１３２２回りに回転可能とされている。回転部材の下部は、第２ブラケット１３２６に連結されている。したがって、第２ブラケット１３２６は、第２サイドロッド１０５４によって、第２中心軸１３２２（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持されている。

　このように、上クロスメンバ１０５１、下クロスメンバ１０５２、第１サイドロッド１０５３、および第２サイドロッド１０５４は、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２が相互に平行な姿勢を保ち、第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

　図１６は、車両１００１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１００１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。車両１００１の直立状態においては、車体フレーム１０２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。車両１００１が傾斜した状態においては、車体フレーム１０２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。鉛直下方Ｄと車体フレーム１０２１の下方ＤＦについても同様である。

　図１６に示すように、リンク機構１００５の作動に伴い車両１００１は左右方向に傾斜する。リンク機構１００５の作動とは、リンク機構１００５における傾斜動作を行うための各部材（上クロスメンバ１０５１、下クロスメンバ１０５２、第１サイドロッド１０５３、および第２サイドロッド１０５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構１００５の形状が変化することを意味している。

　本例のリンク機構１００５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロスメンバ１０５１、下クロスメンバ１０５２、第１サイドロッド１０５３、および第２サイドロッド１０５４が、車両１００１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構１００５は、上クロスメンバ１０５１、下クロスメンバ１０５２、第１サイドロッド１０５３、および第２サイドロッド１０５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪１０３１と第２前輪１０３２をそれぞれ傾斜させる。

　例えば、乗員が車両１００１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、上クロスメンバ１０５１は中間接続部１５１１を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、下クロスメンバ１０５２は中間接続部１５２１を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、上クロスメンバ１０５１が下クロスメンバ１０５２よりも左方に移動し、第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、鉛直方向に対して傾斜する。その際に第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４は、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２に対して回転する。上記のようなリンク機構１００５の変形に伴い、第１前輪１０３１は、第２前輪１０３２よりも車体フレーム１０２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、車両１００１の左方への傾斜が許容される。

　ヘッドパイプ１２１１が左方に傾斜するにつれ、図１５に示す左連結ブロック１５２４ａに形成された左接触面１５２５ａに接近する。ヘッドパイプ１２１１がさらに左方へ傾斜すると、左接触面１５２５ａに接触する。ヘッドパイプ１２１１において左接触面１５２５ａと接触する箇所を、左接触部１２１１ｃとして示す。

　これにより、下クロスメンバ１０５２のヘッドパイプ１２１１に対する中間接続部１５２１を中心とする右回転可能な範囲が規制される。下クロスメンバ１０５２は、第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４を介して上クロスメンバ１０５１と連結されているため、上クロスメンバ１０５１のヘッドパイプ２１１に対する中間接続部１５１１を中心とする右回転可能な範囲も規制される。

　逆に乗員が車両１００１を右方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が鉛直方向に対して右方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、上クロスメンバ１０５１は中間接続部１５１１を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、下クロスメンバ１０５２は中間接続部１５２１を中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、上クロスメンバ１０５１が下クロスメンバ１０５２よりも右方に移動し、第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、鉛直方向に対して傾斜する。その際に第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４は、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２に対して回転する。上記のようなリンク機構１００５の変形に伴い、第２前輪１０３２は、第１前輪１０３１よりも車体フレーム１０２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、車両１００１の右方への傾斜が許容される。

　ヘッドパイプ１２１１が右方に傾斜するにつれ、図１５に示す右連結ブロック１５２４ｂに形成された右接触面１５２５ｂに接近する。ヘッドパイプ１２１１がさらに右方へ傾斜すると、右接触面１５２５ｂに接触する。ヘッドパイプ１２１１において右接触面１５２５ｂと接触する箇所を、右接触部１２１１ｄとして示す。

　これにより、下クロスメンバ１０５２のヘッドパイプ１２１１に対する中間接続部１５２１を中心とする左回転可能な範囲が規制される。下クロスメンバ１０５２は、第１サイドロッド１０５３と第２サイドロッド１０５４を介して上クロスメンバ１０５１と連結されているため、上クロスメンバ１０５１のヘッドパイプ２１１に対する中間接続部１５１１を中心とする左回転可能な範囲も規制される。

　すなわち、下クロスメンバ１０５２に設けられた左接触面１５２５ａとヘッドパイプ１２１１に設けられた左接触部１２１１ｃ、および下クロスメンバ１０５２に設けられた右接触面１５２５ｂとヘッドパイプ１２１１に設けられた右接触部１２１１ｄにより、傾斜規制機構１００８が構成されている。傾斜規制機構１００８は、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２のヘッドパイプ２１１に対する回転可能な範囲を規制する。これにより車体フレーム１０２１の直立状態から左右方向への傾斜可能範囲が規制される。

　なお図１４に示すように、下クロスメンバ１０５２に設けられた左接触面１５２５ａとヘッドパイプ１２１１に設けられた左接触部１２１１ｃは、車体フレーム１０２１を側方から見て、ヘッドパイプ１２１１と重なる位置において接触している。

　図示を省略するが、同様に、下クロスメンバ１０５２に設けられた右接触面１５２５ｂとヘッドパイプ１２１１に設けられた右接触部１２１１ｄは、車体フレーム１０２１を側方から見て、ヘッドパイプ１２１１と重なる位置において接触する。

　図１４と図１５を参照して説明したように、本実施形態に係る車両１００１は、車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を備えている。傾斜規制機構１００８は、下クロスメンバ１０５２に設けられた左接触面１５２５ａと右接触面１５２５ｂ（第１接触部の一例）、ヘッドパイプ１２１１に設けられた左接触部１２１１ｃ（第２接触部の一例）、およびヘッドパイプ１２１１に設けられた右接触部１２１１ｄ（第２接触部の一例）を含んでいる。左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触することにより、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の右方への回転可能な範囲（車体フレーム１０２１への左方への傾斜）が規制される。右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触することにより、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の左方への回転可能な範囲（車体フレーム１０２１への右方への傾斜）が規制される。左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃは、車体フレーム１０２１を側方から見て、ヘッドパイプ１２１１と重なる位置で接触する。右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄは、車体フレーム１０２１を側方から見て、ヘッドパイプ１２１１と重なる位置で接触する。

　このような構成によれば、傾斜規制機構１００８は、上クロスメンバ１０５１および下クロスメンバ１０５２と、これらが回転可能に支持されているヘッドパイプ１２１１との間に設けられる。左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、ヘッドパイプ１２１１の側方である。上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２を直接接触させる必要がないので、上クロスメンバ１０５１と第２クロス部材の形状および配置の自由度が高まる。しかも、左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、ヘッドパイプ１２１１の側方であるため、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の可動範囲と傾斜規制機構１００８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度を確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化を抑制できる。

　本実施形態に係る車両１００１において、下クロスメンバ１０５２は、前板状部材１０５２ａ、左連結ブロック１５２４ａ、および右連結ブロック１５２４ｂを含んでいる。基部の一例としての前板状部材１０５２ａは、第１サイドロッド１０５３、第２サイドロッド１０５４、および車体フレーム１０２１（ヘッドパイプ１２１１）に支持される。延長部の一例としての左連結ブロック１５２４ａと右連結ブロック１５２４ｂは、車体フレーム１０２１を側方から見て、前板状部材１０５２ａよりも後方に位置し、ヘッドパイプ１２１１およびヘッドパイプ１２１１と重なる。左接触面１５２５ａは左連結ブロック１５２４ａに形成されている。右接触面１５２５ｂは、右連結ブロック１５２４ｂに形成されている。

　このような構成によれば、左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、ヘッドパイプ１２１１の側方である。下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａを上クロスメンバ１０５１に直接接触させる必要がないので、上クロスメンバ１０５１と前板状部材１０５２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、傾斜規制機構１００８の構造を小さくできるため、上クロスメンバ１０５１と前板状部材１０５２ａの可動範囲と傾斜規制機構１００８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、車体フレーム１０２１を前方から見て、下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａと重なる位置である。

　このような構成によれば、左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、車体フレーム１０２１を側方から見て、ヘッドパイプ１２１１と重なり、かつ車体フレーム１０２１を前方から見て、下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａと重なる位置である。下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａを上クロスメンバ１０５１に直接接触させる必要がないので、上クロスメンバ１０５１と前板状部材１０５２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　下クロスメンバ１０５２は、前板状部材１０５２ａと後板状部材１０５２ｂを含んでいる。後基部の一例としての後板状部材１０５２ｂは、前基部の一例としての前板状部材１０５２ａよりも車体フレーム１０２１の前後方向における後方に設けられている。左連結ブロック１５２４ａと右連結ブロック１５２４ｂは、前板状部材１０５２ａと後板状部材１０５２ｂを連結している。

　このような構成によれば、左連結ブロック１５２４ａと右連結ブロック１５２４ｂは、下クロスメンバ１０５２の剛性を高める機能を有する。傾斜規制機構１００８は、そのような機能を有する部位を利用している。そのため、傾斜規制機構１００８の構造を小さくでき、上クロスメンバ１０５１と前板状部材１０５２ａの可動範囲と傾斜規制機構１００８の干渉を避けやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触する位置、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触する位置は、車体フレーム１０２１を前方から見て、下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａと後板状部材１０５２ｂと重なる位置である。

　このような構成によれば、下クロスメンバ１０５２の前板状部材１０５２ａを上クロスメンバ１０５１に直接接触させる必要がないので、上クロスメンバ１０５１と前板状部材１０５２ａの形状および配置の自由度が高い。しかも、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の可動範囲が大きくなることを抑制できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　ヘッドパイプ１２１１と接触する左接触面１５２５ａ、およびヘッドパイプ１２１１と接触する右接触面１５２５ｂは、下クロスメンバ１０５２に設けられている。

　左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触している状態で、あるいは右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触している状態で、第１前輪１０３１または第２前輪１０３２が路面から荷重を受けると、その荷重は左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃ、あるいは右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄにも伝わる。上記の構成によれば、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２との距離が近い下クロスメンバ１０５２に左接触面１５２５ａと右接触面１５２５ｂを設けたので、上クロスメンバ１０５１が受ける荷重を小さくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　左接触面１５２５ａと右接触面１５２５ｂは、前記車体フレーム１０２１の上下方向から見て、車体フレーム１０２１の前後方向に延びる下クロスメンバ１０５２の回転軸に平行な面を含んでいる。

　左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃが接触している状態で、あるいは右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄが接触している状態で、第１前輪１０３１または第２前輪１０３２が路面から荷重を受けると、その荷重は左接触面１５２５ａと左接触部１２１１ｃ、あるいは右接触面１５２５ｂと右接触部１２１１ｄにも伝わる。上記の構成によれば、簡単な構造でありながら、確実にこの荷重を受けることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム１０２１と２つの前輪１００３を備えた車両１００１に車体フレーム１０２１に対する上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構１００８を設けても、上クロスメンバ１０５１と下クロスメンバ１０５２の形状および配置の自由度をより容易に確保でき、２つの前輪１００３よりも上方に配置されたステアリングシャフト１０６０の周囲の構造の大型化をより容易に抑制できる。

　なお左接触面１５２５ａを備える下クロスメンバ１０５２と左接触部１２２１ｃを備えるヘッドパイプ１２１１は、単一の軸受（中間接続部１５２１）を介して連結された２つの部材である。同様に、右接触面１５２５ｂを備える下クロスメンバ１０５２と右接触部１２２１ｄを備えるヘッドパイプ１２２１は、単一の軸受（中間接続部１５２１）を介して連結された２つの部材である。よって各部材の形状や部材同士の組付けに係る寸法誤差の影響が、左接触面１５２５ａと左接触部１２２１ｃの当接点、および右接触面１５２５ｂと右接触部１２２１ｄの当接点に及びにくい。したがって、車体フレームの傾斜規制角度の調整や管理を精度よく行なうことができる。

　上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

　上記の各実施形態においては、傾斜規制機構の一部は下クロスメンバに設けられている。しかしながら、これに加えてあるいは代えて、同様の規制機構を上クロスメンバに設けてもよい。

　上記の各実施形態においては、リンク機構は、上クロスメンバと下クロスメンバを備える。しかしながら、本発明はそれに限定されない。クロスメンバは、３つ以上備えていてもよい。この場合、上下に隣接する任意の一対のクロスメンバのうち、上方に位置するものを上クロスメンバとし、下方に位置するものを下クロスメンバとする。すなわち、上クロスメンバのさらに上方位置にクロスメンバを備えていてもよい。あるいは、下クロスメンバのさらに下方位置にクロスメンバを備えていてもよい。

　上クロスメンバと下クロスメンバは、右端部、中間部、および左端部を備える単一の部材で構成されることを要求されない。例えば、上クロスメンバまたは下クロスメンバは、車両フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の部材を備えてもよい。例えば、上クロスメンバまたは下クロスメンバは、右端部および中間部を備える右クロスメンバと、左端部および中間部を備える左クロスメンバを備えてもよい。

　第１の実施形態に係る第２クロス部材５２においては、前板状部材５２２ａ、左連結ブロック５２３ａ、および右連結ブロック５２３ｂが一体に成形され、後板状部材５２２ｂとは別部材とされている。しかしながら、前板状部材５２２ａ、左連結ブロック５２３ａ、右連結ブロック５２３ｂ、および後板状部材５２２ｂは、それぞれ別部材であってもよいし、全てが一体成形されていてもよい。左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、第２クロス部材５２の一部として形成されてもよいし、別部材として提供されたものが第２クロス部材５２に支持されてもよい。第２の実施形態に係る下クロスメンバ１０５２についても同様である。

　また、本明細書の実施形態では、第２クロス部材に設けられた左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは面形状であったが、これらを突出する凸部に置き換えることも可能である。この場合、左接触面５２５ａは左接触部５２５ａとなり、右接触面５２５ｂは右接触部５２５ｂとなる。さらに、左接触面５２５ａと右接触面５２５ｂは、第２クロス部材に設けたが、これらを第１クロス部材に設けてもよい。

　本明細書においてヘッドパイプとは、車体フレームの中でステアリングシャフトを支持する部位であり、その形状および構成部材の種類は限定されない。パイプ材で構成されていてもよいし、左右複数の部材で構成され、ステアリングシャフトを左右から挟みこむ構成でもよい。また、上下に分割され、上下複数個所でステアリングシャフトを支持する構成でもよい。

　上記各実施形態においては、右サイドロッド、左サイドロッドおよびヘッドパイプは、車体フレームを側方から見て重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレームを側方から見て、右サイドロッドと左サイドロッドに対しヘッドパイプが前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイドロッドと左サイドロッドの車体フレームの上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプの傾斜角度と異なっていてもよい。

　本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでもよい。また、車体フレームを覆う車体カバーの有無は問わない。動力源については、エンジンに限らず電動モータであってもよい。

　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

　本明細書において、接触部に設けられた平面は、単なる実施例の一つに過ぎない。平面は、湾曲する面でもよい。本発明において、好ましい例として示されている接触部に形成される面は、凸部に接触可能な面であり、平面に限定されることはない。また、本発明は、接触部に面を設けることを要求しない。第１接触部と第２接触部の両方に凸部を設けてもよい。

　なお、中間上軸線と中間下軸線を総称して、中間軸線としてもよい。上クロスメンバとしたクロスメンバを総称して、クロスメンバとしてもよい。右サイドロッドおよび左サイドロッドを総称して、サイドロッドとしてもよい。

　ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本出願は、２０１２年１２月２１日に提出された日本国特許出願２０１２－２７８８７８、および２０１３年９月３０日に提出された日本国特許出願２０１３－２０５４５９に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

　ヘッドパイプを含む車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右軸線回りに回転可能に支持する右サイドロッドと、前記左緩衝装置の上部を前記右軸線と平行な左軸線回りに回転可能に支持する左サイドロッドと、前記右サイドロッドの上部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの上部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記車体フレームの前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能に支持される上クロスメンバと、前記右サイドロッドの下部を右端部に回転可能に支持し、前記左サイドロッドの下部を左端部に回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回転可能に支持される下クロスメンバとを含むリンク機構と、
　車体フレームの左右方向における前記右サイドロッドと前記左サイドロッドの間で前記車体フレームの前記ヘッドパイプに支持され、上端部が前記中間上軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームに対して回転可能なステアリングシャフトと、
　前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
　前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
　前記車体フレームに対する前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの回転可能な範囲を規制する傾斜規制機構と、
を備え、
　前記傾斜規制機構は、
　　前記上クロスメンバおよび前記下クロスメンバの一方に設けられた第１接触部と、
　　前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つに設けられた第２接触部と、
　を含み、
　前記第１接触部と前記第２接触部が接触することにより、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの回転可能な範囲が規制され、
　前記第１接触部と前記第２接触部は、前記車体フレームを側方から見て、前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つと重なる位置で接触する、車両。
　前記第１接触部が設けられた前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方は、
　　前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記車体フレームに支持される基部と、
　　前記車体フレームを側方から見て、前記基部よりも後方または前方に位置し、前記右サイドロッド、前記左サイドロッドおよび前記ヘッドパイプの少なくとも１つと重なる延長部と、
　を含み、
　前記第１接触部は、前記延長部に形成されている、請求項１に記載の車両。
　前記第１接触部と前記第２接触部は、前記車体フレームを前方から見て、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記基部と重なる位置で接触する、請求項１または２に記載の車両。
　前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記基部は、
　　前基部と、
　　前記前基部よりも前記車体フレームの前後方向における後方に設けられる後基部と、
　を含み、
　前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記延長部は、前記前基部と前記後基部を連結し、
　前記第１接触部は、前記延長部に形成されている、請求項２または３に記載の車両。
　前記第１接触部および前記第２接触部は、前記車体フレームを前方から見て、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方の前記前基部および前記後基部と重なる位置で接触する、請求項４に記載の車両。
　前記第２接触部は、
　　前記右サイドロッドの左側面に設けられる第２右接触部と、
　　前記左サイドロッドの右側面に設けられる第２左接触部と、
　を含み、
　前記第１接触部は、
　　前記第２右接触部に接触する第１右接触部と、
　　前記第２左接触部に接触する第１左接触部と、
　を含み、
　前記第１左接触部は、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方が、前記車体フレームに対し、前記車体フレームを前方から見て反時計回りに回転して前記第２左接触部に接触し、
　前記第１右接触部は、前記上クロスメンバと前記下クロスメンバの一方が、前記車体フレームに対し、前記車体フレームを前方から見て、時計回りに回転して前記第２右接触部に接触する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
　前記第１接触部は、前記下クロスメンバに形成されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
　前記第１接触部および前記第２接触部の少なくとも一方は、前記中間上軸線および前記中間下軸線に平行に延びる面を含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
　前記第１接触部と前記第２接触部の一方は、前記第１接触部に向かって突出する凸部を含み、
　前記第１接触部と前記第２接触部の他方は、前記凸部が接触可能な面を含む、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。