WO2014073449A1 - 故障検知装置及びハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

　断接機構に所定圧の作動油を供給して、動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置は、作動油の流路を開閉する弁と、弁の開閉状態を検知する開閉検知部とを備える。断接制御装置の故障検知装置は、弁の開閉制御部と、開閉制御の開始時から所定時間をカウントする計時部と、開閉検知部による検知結果が開閉制御部の制御内容と一致しないままカウントが終了した場合、断接制御装置が故障と判断する故障検知部とを備える。

Description

故障検知装置及びハイブリッド車両

　本発明は、動力伝達経路を断接する断接機構に所定圧の作動油を供給して、動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置の故障検知装置及びハイブリッド車両に関する。

　車両等に搭載される自動変速機は、クラッチ又はブレーキ等といった複数の摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素の締結・解放の組み合わせによって、複数の変速段を実現している。自動変速機は、各摩擦係合要素に作動圧を供給するための油圧回路を備える。油圧回路には、摩擦係合要素に対する作動圧を検出するための油圧スイッチが設けられている。油圧スイッチで検出された油圧の情報は、作動圧のフィードバック制御に用いられる。

　自動変速機では、予め設定された所定の摩擦係合要素の締結に加え、さらに他の摩擦係合要素が締結すると、同時締結によるインターロックが発生する場合がある。このため、油圧スイッチが検出した油圧の情報等に基づいてインターロックの発生可能性を判断し、さらに、インターロックの回避対策として、予め定めた変速段に固定するなどのフェールセーフ処理が実行される。

　しかし、油圧スイッチ等の電気系統が故障すると、摩擦係合要素に対する作動圧の適切な制御が困難になると共に、インターロックの発生可能性が誤判断される場合がある。当該誤判断によるインターロックの回避対策として行われるフェールセーフ処理は本来不要である。こういった不要なフェールセーフ処理をできるだけ回避するためには、油圧スイッチ等の電気系統の作動状態が正常であるかの確認が必要である。

　特許文献１に記載のフェール検出装置は、自動変速機における油圧スイッチの故障を早く明確に検知する。すなわち、当該フェール検出装置は、エンジン始動前のイグニションスイッチＯＮ時に、油圧スイッチの状態を検知して、タイマ値ＴＢが所定値Ｔｂに達するまで油圧スイッチのＯＮが継続したときは当該油圧スイッチが故障している旨判定する。このように、エンジン始動前の油圧が発生していないことが確実な状態で、油圧スイッチの状態が判断される。

日本国特開２００７－５７０５７号公報

　しかし、摩擦係合要素を速やかに締結又は解放することによる自動変速機の性能向上と、自動変速機が備える油圧回路におけるシフトバルブ又は油圧スイッチの故障検知に必要な時間の確保は互いに相反する。すなわち、タイマーを用いた油圧スイッチ等の故障検知は、自動変速機における変速応答性の低下を招く。このように、自動変速機の変速応答性と油圧回路の故障検知の確度を両立させることは困難である。

　本発明の目的は、断接機構の応答性と断接制御装置の故障検知の確度を両立可能な、断接制御装置の故障検知装置及びハイブリッド車両を提供することである。

　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の故障検知装置は、動力伝達経路を断接する断接機構（例えば、実施の形態でのクラッチ１１５）に所定圧の作動油を供給して、前記動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置（例えば、実施の形態での油圧回路１１７）の故障検知装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２５）であって、前記断接制御装置は、前記断接機構までの前記作動油の流路を開閉する弁（例えば、実施の形態でのシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂ）と、前記弁の開閉状態を検知する開閉検知部（例えば、実施の形態での油圧スイッチ１６１Ａ，１６１Ｂ）と、を備え、前記故障検知装置は、前記断接制御装置における前記弁の開閉を制御する開閉制御部（例えば、実施の形態でのバルブＡ開制御部２２３，バルブＢ開制御部２１５，バルブＡ閉制御部３０３，バルブＢ閉制御部３１３）と、前記開閉制御部による開閉制御の開始時から所定時間のカウントを行う計時部（例えば、実施の形態での故障検知タイマー２２５Ａ，２１７Ｂ，３０５Ａ，３１５Ｂ）と、前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置が故障していると判断する故障検知部（例えば、実施の形態での故障検知部２２７Ａ，２１９Ｂ，３０７Ａ，３１７Ｂ）と、を備えたことを特徴としている。

　さらに、請求項２に記載の発明の故障検知装置では、前記所定時間は、前記断接制御装置での前記作動油の温度にかかわらず、前記弁が開制御又は閉制御された時から前記開閉検知部が当該弁の開状態又は閉状態を検知できるまでに要する時間以上の時間であることを特徴としている。

　さらに、請求項３に記載の発明の故障検知装置では、前記断接制御装置には、複数の前記弁が前記作動油の流路上に直列に設けられ、かつ、前記開閉検知部が各弁に対応して複数設けられ、前記断接機構を締結する際に前記故障検知装置では、前記開閉制御部が、前記流路の上流に設けられた前記弁から順番に開くよう各弁を制御し、前記計時部は、各弁に対する開制御の度に、前記開閉制御部による開制御の開始時から前記所定時間のカウントを行い、前記故障検知部は、各弁に対する開制御の度に、前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置の開制御された弁又は当該弁に対応する開閉検知部が故障していると判断することを特徴としている。

　さらに、請求項４に記載の発明の故障検知装置では、前記断接制御装置には、複数の前記弁が前記作動油の流路上に直列に設けられ、かつ、前記開閉検知部が各弁に対応して複数設けられ、前記断接機構を開放する際に前記故障検知装置では、前記開閉制御部が、前記流路の下流に設けられた前記弁から順番に閉じるよう各弁を制御し、前記計時部は、各弁に対する閉制御の度に、前記開閉制御部による閉制御の開始時から前記所定時間のカウントを行い、前記故障検知部は、各弁に対する閉制御の度に、前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置の閉制御された弁又は当該弁に対応する開閉検知部が故障していると判断することを特徴としている。

　さらに、請求項５に記載の発明の故障検知装置では、前記所定時間は、前記弁が開制御又は閉制御された時から前記開閉検知部が当該弁の開状態又は閉状態を検知できるまでに要する時間以上の時間であり、前記断接制御装置での前記作動油の温度が低いほど長く設定された時間であることを特徴としている。

　さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両では、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）と、電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１２９）に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関から前記駆動輪への動力伝達経路を断接すると共に、接続状態で前記内燃機関からの回転動力を前記駆動輪に伝達可能な断接機構（例えば、実施の形態でのクラッチ１１５）と、前記断接機構に所定圧の作動油を供給して、前記動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置（例えば、実施の形態での油圧回路１１７）と、上記故障検知装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２５）と、を備え、前記電動機又は前記内燃機関からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、当該ハイブリッド車両が前記電動機を駆動源とした走行モードから前記内燃機関を駆動源とした走行モードへ移行する際、前記断接機構を締結するための前記断接制御装置の前記弁に対する開制御時に前記故障検知装置が動作することを特徴としている。

　さらに、請求項７に記載の発明のハイブリッド車両では、当該ハイブリッド車両が前記内燃機関を駆動源とした走行モードから前記電動機を駆動源とした走行モードへ移行する際、前記断接機構を開放するための前記断接制御装置の前記弁に対する閉制御時に前記故障検知装置が動作することを特徴としている。

　請求項１～５に記載の発明の故障検知装置及び請求項６～７に記載の発明のハイブリッド車両によれば、断接機構の速やかな断接時に断接制御装置の故障検知を正確に行うことができる。
　請求項２に記載の発明の故障検知装置によれば、計時部がカウントする所定時間は作動油の応答性が最も悪いときを考慮して設定されているため、作動油の温度によらず断接制御装置の故障検知を正確に行える。
　請求項５に記載の発明の故障検知装置によれば、計時部がカウントする所定時間は作動油の応答性に応じて可変であるため、断接制御装置の故障検知を正確かつ迅速に行うことができる。

シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図 （ａ）は車両がＥＶ走行モード時の駆動状態を示す図であり、（ｂ）は車両がＥＣＶＴ走行モード時の駆動状態を示す図であり、（ｃ）は車両がＯＤ走行モード時の駆動状態を示す図 油圧回路１１７の内部構成及び油圧回路１１７とクラッチ１１５との関係を示す図 クラッチ１１５の締結時に油圧回路１１７の故障検知を行う第１の実施形態のマネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図 油温Ｔｏに対する、シフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂ間に発生する油圧が規定値に到達するまでの時間と、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフ 故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間と油温との関係を示すグラフ 油温Ｔｏに対する作動油の応答時間と、ＯＤタイマー２２９のカウント時間と、故障検知タイマー２２５Ａ，２１７Ｂのカウント時間との関係を示すグラフ 車両の走行モードが「ＥＣＶＴ走行モード」から「ＯＤ走行モード」に切り替わる際のオペレーションモードの遷移を示す図 クラッチ１１５の開放時に油圧回路１１７の故障検知を行う第１の実施形態のマネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図 オイルポンプ１５１を停止した場合に、油温Ｔｏに対する、オイルポンプ１５１からクラッチ１１５までの間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障部位切り分けタイマー３２３Ａがカウントする所定時間との関係を示すグラフ 油温Ｔｏに対する、クラッチ１１５に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、ＯＤタイマー３０９がカウントする所定時間と、故障検知タイマー３０５Ａがカウントする所定時間との関係を示すグラフ 油温Ｔｏに対する、シフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂ間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフ 故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間と油温との関係を示すグラフ オイルポンプ１５１を停止した場合に、油温Ｔｏに対する、オイルポンプ１５１からクラッチ１１５までの間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障部位切り分けタイマー３２３Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフ 車両の走行モードが「ＯＤ走行モード」から「ＥＣＶＴ走行モード」に切り替わる際のオペレーションモードの遷移を示す図

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

　ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。

　シリーズ方式のＨＥＶの走行モードには、「ＥＶ走行モード」及び「ＥＣＶＴ走行モード」の２つがある。ＥＶ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、ＥＣＶＴ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。

　パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。特に、パラレル方式のＨＥＶが内燃機関のみの駆動力によって走行するモードを「オーバードライブ（ＯＤ）走行モード」という。

　上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。

　図１は、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）は、蓄電器（BATT）１０１と、コンバータ（CONV）１０３と、第１インバータ（第１INV）１０５と、電動機（Mot）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、発電機（GEN）１１１と、第２インバータ（第２INV）１１３と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１５と、油圧回路１１７と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１９と、車速センサ１２１と、回転数センサ１２３と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２５とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。

　蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、電動機１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。

　電動機１０７は、車両が走行するための動力を発生する。電動機１０７で発生したトルクは、ギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。なお、電動機１０７の回転子はギア１１９に直結されている。また、電動機１０７は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機１０７で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。

　内燃機関１０９は、クラッチ１１５が開放されて車両がシリーズ走行する際には、発電機１１１を駆動するためだけに用いられる。但し、クラッチ１１５が締結されると、内燃機関１０９の出力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、発電機１１１、クラッチ１１５及びギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。

　発電機１１１は、内燃機関１０９の動力によって駆動され、電力を発生する。発電機１１１が発電した電力は、蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１３及び第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。第２インバータ１１３は、発電機１１１が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１３によって変換された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。

　クラッチ１１５は、マネジメントＥＣＵ１２５からの指示に基づいて、内燃機関１０９から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。油圧回路１１７は、作動油を介してクラッチ１１５に所定の作動圧を供給する。なお、油圧回路１１７は、作動油の温度Ｔｏを示す信号をモータＥＣＵ（図示せず）を介してマネジメントＥＣＵ１２５に送る。

　ギア１１９は、例えば５速相当の１段の固定ギアである。したがって、ギア１１９は、電動機１０７からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する。車速センサ１２１は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１２１によって検出された車速ＶＰを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。回転数センサ１２３は、内燃機関１０９の回転数Ｎｅを検出する。回転数センサ１２３によって検出された回転数Ｎｅを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。

　マネジメントＥＣＵ１２５は、車速ＶＰに基づく電動機１０７の回転数の算出、油圧回路１１７を用いたクラッチ１１５の断接、走行モードの切り替え、並びに、電動機１０７、内燃機関１０９及び発電機１１１の制御等を行う。マネジメントＥＣＵ１２５の詳細については後述する。

　図２は、図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図３（ａ）は、車両がＥＶ走行モード時の駆動状態を示す図である。図３（ｂ）は、車両がＥＣＶＴ走行モード時の駆動状態を示す図である。図３（ｃ）は、車両がＯＤ走行モード時の駆動状態を示す図である。

　ＥＶ走行モード時の車両では、図３（ａ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、内燃機関１０９は停止されている。車両は、蓄電器１０１からの電源供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。ＥＣＶＴ走行モード時の車両では、図３（ｂ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速等に基づく要求出力を電動機１０７が出力可能な電力を供給するべく内燃機関１０９が運転されている。車両は、内燃機関１０９の動力に応じて発電する発電機からの電力供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。ＯＤ走行モード時の車両では、図３（ｃ）に示すように、クラッチ１１５は締結され、内燃機関１０９の駆動力によって走行する。

　上述したように、低中速の加速走行時にはクラッチ１１５を開放してＥＶ走行モードに設定され、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチ１１５を締結してＯＤ走行モードに設定され、中高速の加速走行時にはクラッチ１１５を開放してＥＣＶＴ走行モードに設定される。走行モードの設定は、図１に示したマネジメントＥＣＵ１２５が、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速等に基づいて走行フェーズを判断した上で行う。例えば、走行フェーズが「発進・加速走行」から「中速定常走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を締結し、走行モードを「ＥＶ走行モード」から「ＯＤ走行モード」に切り替える。また、走行フェーズが「中速定常走行」から「追越加速走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードを「ＯＤ走行モード」から「ＥＣＶＴ走行モード」に切り替える。

　マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードの切り替えに伴うクラッチ１１５の断接時に、油圧回路１１７の故障検知を行う。以下、油圧回路１１７の構成について詳細に説明した後、マネジメントＥＣＵ１２５による油圧回路１１７の故障検知について説明する。

（油圧回路の構成）
　図４は、油圧回路１１７の内部構成及び油圧回路１１７とクラッチ１１５との関係を示す図である。図４に示すように、油圧回路１１７は、オイルポンプ１５１によってオイルタンク１５３から吐出される作動油をレギュレータバルブ１５５及び２つのシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂを介してクラッチ１１５に給油する。シフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂは、レギュレータバルブ１５５からクラッチ１１５までのポンプ油路上に設けられ、シフトバルブ１５７Ａはポンプ油路の下流側に、シフトバルブ１５７Ｂは上流側に設けられている。

　シフトバルブ１５７Ａはシフトソレノイド１５９Ａによって開閉され、シフトバルブ１５７Ｂはシフトソレノイド１５９Ｂによって開閉される。シフトソレノイド１５９Ａ，１５９Ｂは、マネジメントＥＣＵ１２５によって各々通電制御される。シフトソレノイドが通電するとシフトバルブが開き、通電停止よりシフトバルブが閉じる。したがって、シフトソレノイド１５９Ａ，１５９Ｂが通電するとシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂが開き、作動油の圧力によってクラッチ１１５が締結する。

　また、油圧回路１１７は、シフトバルブ１５７Ａの開閉を検知する油圧スイッチ１６１Ａと、シフトバルブ１５７Ｂの開閉を検知する油圧スイッチ１６１Ｂとを備える。油圧スイッチ１６１Ａは、シフトバルブ１５７Ａの下流のポンプ油路における圧力に応じたシフトバルブ１５７Ａの開閉状態を示す信号をマネジメントＥＣＵ１２５に送る。油圧スイッチ１６１Ｂは、シフトバルブ１５７Ｂの下流でありシフトバルブ１５７Ａよりも上流のポンプ油路における圧力に応じたシフトバルブ１５７Ｂの開閉状態を示す信号をマネジメントＥＣＵ１２５に送る。油圧スイッチ１６１Ａ，１６１Ｂから送られるシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂの開閉状態を示す信号は１又は０で表される。当該信号が１であればシフトバルブが開状態であり、０であればシフトバルブが閉状態であることを示す。

　さらに、油圧回路１１７は、作動油の温度（以下「油温」という）を検出する油温センサ１６３を備える。油温センサ１６３によって検出された油温Ｔｏを示す信号は、モータＥＣＵ（図示せず）を介してマネジメントＥＣＵ１２５に送られる。

（クラッチ締結時の故障検知）
　図５は、クラッチ１１５の締結時に油圧回路１１７の故障検知を行う第１の実施形態のマネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図である。図５に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モード決定部２０１と、内燃機関運転制御部２０３と、電動機回転数取得部２０５と、電動機角加速度算出部２０７と、内燃機関角加速度算出部２０９と、回転数比較部２１１と、角加速度比較部２１３と、バルブＢ開制御部２１５と、故障検知タイマー２１７Ｂと、故障検知部２１９Ｂと、オペレーションモード移行決定部２２１と、バルブＡ開制御部２２３と、故障検知タイマー２２５Ａと、故障検知部２２７Ａと、ＯＤタイマー２２９と、トルク移行判断部２３１とを備える。

　走行モード決定部２０１は、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速ＶＰ等に基づいて、車両の走行モードを「ＥＶ走行モード」、「ＥＣＶＴ走行モード」及び「ＯＤ走行モード」のいずれかに決定する。図５に示したマネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードがＥＣＶＴ走行モードからＯＤ走行モードに切り替わる際の構成であるため、図５に示した走行モード決定部２０１は、車両の走行モードを「ＯＤ走行モード」に決定する。

　内燃機関運転制御部２０３は、走行モード決定部２０１が車両の走行モードをＯＤ走行モードに決定した後の内燃機関１０９の運転を制御する。なお、内燃機関運転制御部２０３は、ＥＣＶＴ走行モードからＯＤ走行モードへの移行期間に、内燃機関１０９の回転数Ｎｅが電動機１０７の回転数Ｎｍに近づくよう、発電機１１１で内燃機関１０９の回転数合わせを行う。

　電動機回転数取得部２０５は、図示しないレゾルバが計測した電動機１０７の回転数Ｎｍを取得する。電動機角加速度算出部２０７は、電動機回転数取得部２０５が取得した回転数Ｎｍから電動機１０７の角加速度Ａｍを算出する。内燃機関角加速度算出部２０９は、内燃機関１０９の回転数Ｎｅから内燃機関１０９の角加速度Ａｅを算出する。なお、内燃機関１０９の回転数Ｎｅは、図示しないレゾルバが計測した発電機１１１の回転数に等しい。回転数比較部２１１は、電動機１０７の回転数Ｎｍと内燃機関１０９の回転数Ｎｅを比較して、その差回転数ΔＮを算出する。角加速度比較部２１３は、電動機１０７の角加速度Ａｍと内燃機関１０９の角加速度Ａｅを比較して、その差加速度ΔＡを算出する。

　バルブＢ開制御部２１５は、車両の走行モードがＥＣＶＴ走行モードのときに走行モード決定部２０１がＯＤ走行モードへの切り替えを決定すると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂを開操作するための開制御信号を出力する。この開制御信号は、油圧回路１１７のシフトソレノイド１５９Ｂに送られる。シフトソレノイド１５９Ｂは開制御信号によって通電し、シフトバルブ１５７Ｂが開く。

　故障検知タイマー２１７Ｂは、バルブＢ開制御部２１５が開制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。図６は、油温Ｔｏに対する、シフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂ間に発生する油圧が規定値に到達するまでの時間と、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。図６に示すように、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間は、油圧回路１１７における油圧の極低温時応答性に基づいた時間であり、シフトバルブ１５７Ａがオフ状態かつシフトバルブ１５７Ｂがオフ状態でシフトバルブ１５７Ｂが開操作された時から油圧スイッチ１６１Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの開状態を検知できるまでに要する十分な時間である。故障検知タイマー２１７Ｂからは、カウント実行信号ＴＭＢが出力される。カウント実行信号ＴＭＢは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭＢが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　故障検知部２１９Ｂは、故障検知タイマー２１７Ｂからのカウント実行信号ＴＭＢが“１”の状態から、回転数比較部２１１によって算出された差回転数ΔＮが所定値以下にはなったが、油圧スイッチ１６１Ｂからのシフトバルブ１５７Ｂの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＢが閉状態を示す０のまま、カウント実行信号ＴＭＢが０になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂが故障（オフ故障）していると判断する。上述したように、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間は、油温が極低温のときシフトバルブ１５７Ｂが開くまでの十分な時間である。このため、シフトバルブ１５７Ｂの開制御を行っているにもかかわらず、バルブ状態信号ＳＷＢが閉状態を示す０のまま、故障検知タイマー２１７Ｂによるカウントが終了してしまうといった事態は正常ではない。故障検知部２１９Ｂは、この事態から、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂの故障（オフ故障）を検知する。

　故障検知部２１９Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの開状態を検知できるまでに要する時間は、油圧回路１１７における作動油の温度（油温）によって異なる。すなわち、油温が低いほど作動油の粘性が高いため、油温が低いほど前記十分な時間は長くなる。このため、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間は、シフトバルブ１５７Ｂが開操作された時から油圧スイッチ１６１Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの開状態を検知できるまでに要する時間であり、かつ、油温が低いほど長く設定された時間であっても良い。図７は、故障検知タイマー２１７Ｂがカウントする所定時間と油温との関係を示すグラフである。図７に示すように、油温が常温以上であれば、油温が極低温時と比較して所定時間が短く設定されている。したがって、故障検知部２１９Ｂによる故障検知を油温に応じて早く正確に行うことができる。

　オペレーションモード移行決定部２２１は、故障検知タイマー２１７Ｂからのカウント実行信号ＴＭＢが１の状態で、回転数比較部２１１によって算出された差回転数ΔＮが所定値以下になり、角加速度比較部２１３によって算出された差加速度ΔＡが所定値以下になり、かつ、油圧スイッチ１６１Ｂからのシフトバルブ１５７Ｂの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＢが開状態を示す１になると、次のオペレーションの実行を決定する。また、オペレーションモード移行決定部２２１は、故障検知タイマー２１７Ｂからのカウント実行信号ＴＭＢが“１”の状態から、差回転数ΔＮが所定値以下にはなったが、バルブ状態信号ＳＷＢが閉状態を示す０のまま、カウント実行信号ＴＭＢが“０”になったときも、次のオペレーションの実行を決定する。次のオペレーションとは、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ａの開操作である。

　バルブＡ開制御部２２３は、オペレーションモード移行決定部２２１が次のオペレーションの実行を決定すると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａを開操作するための開制御信号を出力する。この開制御信号は、油圧回路１１７のシフトソレノイド１５９Ａに送られる。シフトソレノイド１５９Ａは開制御信号によって通電し、シフトバルブ１５７Ａが開く。

　故障検知タイマー２２５Ａは、バルブＡ開制御部２２３が開制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。故障検知タイマー２２５Ａからは、カウント実行信号ＴＭＡが出力される。カウント実行信号ＴＭＡは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭＡが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　故障検知部２２７Ａは、故障検知タイマー２２５Ａからのカウント実行信号ＴＭＡが“１”の状態から、油圧スイッチ１６１Ａからのシフトバルブ１５７Ａの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＡが閉状態を示す“０”のまま、カウント実行信号ＴＭＡが“０”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａが故障（オフ故障）していると判断する。すなわち、シフトバルブ１５７Ａの開制御を行っているにもかかわらず、バルブ状態信号ＳＷＡが閉状態を示す“０”のまま、故障検知タイマー２２５Ａによるカウントが終了してしまうといった事態は正常ではない。このため、故障検知部２２７Ａは、この事態から、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａの故障（オフ故障）を検知する。

　ＯＤタイマー２２９は、バルブＡ開制御部２２３が開制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。ＯＤタイマー２２９がカウントする所定時間は、油圧回路１１７における油温Ｔｏに応じて異なり、油温Ｔｏが低いほど長く設定される。油温Ｔｏが低いときは作動油の粘性が高いため、オイルポンプ１５１の駆動による制御油圧に応答遅れが生じるためである。図８は、油温Ｔｏに対する、クラッチ１１５に発生する油圧が規定値に到達するまでの時間と、ＯＤタイマー２２９がカウントする所定時間と、故障検知タイマー２２５Ａがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。ＯＤタイマー２２９からは、カウント実行信号ＴＭＯＤが出力される。カウント実行信号ＴＭＯＤは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭＯＤが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　トルク移行判断部２３１は、ＯＤタイマー２２９からのカウント実行信号ＴＭＯＤが１の状態から“０”になった時点での、油圧スイッチ１６１Ａからのシフトバルブ１５７Ａの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１”であれば、クラッチ１１５が締結され、車両の駆動軸１２７へのトルクが電動機１０７から内燃機関１０９に移行すると判断する。

　図９は、車両の走行モードが「ＥＣＶＴ走行モード」から「ＯＤ走行モード」に切り替わる際のオペレーションモードの遷移を示す図である。オペレーションモードＯＭ１１では、車両の走行モードがＥＣＶＴ走行モードに設定されている。このとき、走行モード決定部２０１がＯＤ走行モードへの切り替えを決定すると、オペレーションモードＯＭ１２において、シフトバルブ１５７Ｂを開操作するためにバルブＢ開制御部２１５が開制御信号を出力し、故障検知タイマー２１７Ｂが所定時間のカウントを開始し、内燃機関運転制御部２０３は、内燃機関１０９の回転数合わせを行う。

　次に、オペレーションモードＯＭ１３において、オペレーションモード移行決定部２２１は、図９に示す次のオペレーションモードに進む条件を満たせば次のオペレーションの実行を決定する。このとき、故障検知部２１９Ｂは、差回転数ΔＮが所定値以下（ΔＮ≦Ｎｔｈ）であり、バルブ状態信号ＳＷＢが閉状態を示す０（ＳＷＢ＝０）のまま、カウント実行信号ＴＭＢが“０（ＴＭＢ＝０）”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂが故障（オフ故障）していると判断する。

　次に、オペレーションモードＯＭ１４において、シフトバルブ１５７Ａを開操作してクラッチ１１５を締結するためにバルブＡ開制御部２２３が開制御信号を出力し、故障検知タイマー２２５Ａ及びＯＤタイマー２２９がそれぞれ所定時間のカウントを開始する。次に、オペレーションモードＯＭ１５において、トルク移行判断部２３１は、ＯＤタイマー２２９からのカウント実行信号ＴＭＯＤが“１”の状態から“０”になった時点での、バルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１”であれば、車両の駆動力源の割り付けが電動機１０７から内燃機関１０９に移行すると判断する。このとき、故障検知部２２７Ａは、バルブ状態信号ＳＷＡが閉状態を示す“０（ＳＷＡ＝０）”のまま、カウント実行信号ＴＭＡが“０（ＴＭＡ＝０）”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａが故障（オフ故障）していると判断する。

　最後に、オペレーションモードＯＭ１６において、クラッチ１１５が完全に締結され、内燃機関１０９からの駆動力によって車両が走行するＯＤ走行モードに最終的に切り替わる。

　このように、ＥＣＶＴ走行モードからＯＤ走行モードに切り替える際のクラッチ１１５の締結時におけるオペレーションモードの移行の最中に、故障検知タイマー２２５Ａ，２１７Ｂを利用して、油圧回路１１７のオフ故障検知が行われる。但し、油圧回路１１７にオフ故障がなければ故障検知タイマー２２５Ａ，２１７Ｂがカウントする所定時間の経過を待たずにオペレーションモードは速やかに移行する。したがって、油圧回路１１７の故障検知を正確に行いつつ、クラッチ１１５の速やかな締結を実現できる。

　なお、マネジメントＥＣＵ１２５の故障検知タイマー２２５Ａ，２１７Ｂによって油圧回路１１７のオフ故障が検知された場合、マネジメントＥＣＵ１２５は、この時点で行われている走行モードの切替以降のクラッチ１１５の断接を伴う走行モードの切替を制限する。

　上述したように、故障検知部２１９Ｂは、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂのオフ故障を検知する。故障検知部２１９Ｂがオフ故障を検知した後にバルブＡ開制御部２２３がシフトバルブ１５７Ａの開操作を行ったとき、故障検知タイマー２２５Ａによるカウントが終了したときの油圧スイッチ１６１Ａが開状態であれば、油圧スイッチ１６１Ｂがオフ故障していると判断でき、閉状態であればシフトバルブ１５７Ｂがオフ故障していると判断できる。

　また、故障検知部２２７Ａは、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａのオフ故障を検知する。故障検知部２２７Ａがオフ故障を検知した後にトルク移行判断部２３１による電動機１０７から内燃機関１０９へのトルク移行が開始した際にクラッチ１１５の差回転が発生していればシフトバルブ１５７Ａがオフ故障していると判断でき、差回転が発生していなければ油圧スイッチ１６１Ａがオフ故障していると判断できる。

（クラッチ開放時の故障検知）
　図１０は、クラッチ１１５の開放時に油圧回路１１７の故障検知を行う第１の実施形態のマネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図である。図１０に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モード決定部３０１と、バルブＡ閉制御部３０３と、故障検知タイマー３０５Ａと、故障検知部３０７Ａと、ＯＤタイマー３０９と、オペレーションモード移行決定部３１１と、バルブＢ閉制御部３１３と、故障検知タイマー３１５Ｂと、故障検知部３１７Ｂとを備える。

　走行モード決定部３０１は、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速ＶＰ等に基づいて、車両の走行モードを「ＥＶ走行モード」、「ＥＣＶＴ走行モード」及び「ＯＤ走行モード」のいずれかに決定する。図１０に示したマネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードがＯＤ走行モードからＥＣＶＴ走行モードに切り替わる際の構成であるため、図１０に示した走行モード決定部３０１は、車両の走行モードを「ＥＣＶＴ走行モード」に決定する。

　バルブＡ閉制御部３０３は、車両の走行モードがＯＤ走行モードのときに走行モード決定部３０１がＥＣＶＴ走行モードへの切り替えを決定すると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａを閉操作するための閉制御信号を出力する。この閉制御信号は、油圧回路１１７のシフトソレノイド１５９Ａに送られる。シフトソレノイド１５９Ａは閉制御信号によって通電停止し、シフトバルブ１５７Ａが閉じる。

　故障検知タイマー３０５Ａは、バルブＡ閉制御部３０３が閉制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。故障検知タイマー３０５Ａからは、カウント実行信号ＴＭａが出力される。カウント実行信号ＴＭａは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭａが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　故障検知部３０７Ａは、故障検知タイマー３０５Ａからのカウント実行信号ＴＭａが“１”の状態から、油圧スイッチ１６１Ａからのシフトバルブ１５７Ａの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１”のまま、カウント実行信号ＴＭａが“０”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａが故障（オン故障）していると判断する。すなわち、シフトバルブ１５７Ａの閉制御を行っているにもかかわらず、バルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１”のまま、故障検知タイマー３０５Ａによるカウントが終了してしまうといった事態は正常ではない。このため、故障検知部３０７Ａは、この事態から、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａの故障（オン故障）を検知する。

　図１０に示すように、故障検知部３０７Ａは、故障部位切り分け部３２１Ａ及び故障部位切り分けタイマー３２３Ａを有する。故障部位切り分けタイマー３２３Ａは、故障検知部３０７Ａによってシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａのオン故障が検知された時点から、内燃機関１０９の運転が停止していれば、所定時間のカウントを行う。図１１は、オイルポンプ１５１を停止した場合に、油温Ｔｏに対する、オイルポンプ１５１からクラッチ１１５までの間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障部位切り分けタイマー３２３Ａがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。故障部位切り分け部３２１Ａは、故障部位切り分けタイマー３２３Ａのカウントが終了した時点で、油圧スイッチ１６１Ａからの信号がオン状態を示せば、シフトバルブ１５７Ａは正常であるが油圧スイッチ１６１Ａがオン故障と判定し、油圧スイッチ１６１Ａからの信号がオフ状態を示せば、油圧スイッチ１６１Ａは正常であるがシフトバルブ１５７Ａはオン故障と判定する。

　ＯＤタイマー３０９は、バルブＡ閉制御部３０３が閉制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。ＯＤタイマー３０９がカウントする所定時間は、図５に示したマネジメントＥＣＵ１２５が備えるＯＤタイマー３０９と同様に、油圧回路１１７における油温Ｔｏに応じて異なり、油温Ｔｏが低いほど長く設定される。図１２は、油温Ｔｏに対する、クラッチ１１５に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、ＯＤタイマー３０９がカウントする所定時間と、故障検知タイマー３０５Ａがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。ＯＤタイマー３０９からは、カウント実行信号ＴＭｏｄが出力される。カウント実行信号ＴＭｏｄは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭｏｄが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　オペレーションモード移行決定部３１１は、ＯＤタイマー３０９からのカウント実行信号ＴＭｏｄが“１”の状態から“０”になった時点での、油圧スイッチ１６１Ａからのシフトバルブ１５７Ａの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＡが閉状態を示す“０”であれば、次のオペレーションの実行を決定する。また、オペレーションモード移行決定部３１１は、故障検知タイマー３０５Ａからのカウント実行信号ＴＭａが“１”の状態から、バルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１”のまま、カウント実行信号ＴＭａが“０”になったときも、次のオペレーションの実行を決定する。次のオペレーションとは、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ｂの閉操作である。

　バルブＢ閉制御部３１３は、オペレーションモード移行決定部３１１が次のオペレーションの実行を決定すると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂを閉操作するための閉制御信号を出力する。この閉制御信号は、油圧回路１１７のシフトソレノイド１５９Ｂに送られる。シフトソレノイド１５９Ｂは閉制御信号によって通電停止し、シフトバルブ１５７Ａが閉じる。

　故障検知タイマー３１５Ｂは、バルブＢ閉制御部３１３が閉制御信号を出力した時点から、所定時間のカウントを行う。図１３は、油温Ｔｏに対する、シフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂ間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。図１３に示すように、故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間は、油圧回路１１７における油圧の極低温時応答性に基づいた時間であり、シフトバルブ１５７Ａがオフ状態かつシフトバルブ１５７Ｂがオン状態でシフトバルブ１５７Ｂが閉操作された時から油圧スイッチ１６１Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの閉状態を検知できるまでに要する十分な時間である。故障検知タイマー３１５Ｂからは、カウント実行信号ＴＭｂが出力される。カウント実行信号ＴＭｂは“１”又は“０”で表される。カウント実行信号ＴＭｂが“１”であればカウント中であり、“０”であればカウント終了であることを示す。

　故障検知部３１７Ｂは、故障検知タイマー３１５Ｂからのカウント実行信号ＴＭｂが１の状態から、油圧スイッチ１６１Ｂからのシフトバルブ１５７Ｂの開閉状態を示すバルブ状態信号ＳＷＢが開状態を示す“１”のまま、カウント実行信号ＴＭｂが“０”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂが故障（オン故障）していると判断する。すなわち、シフトバルブ１５７Ｂの閉制御を行っているにもかかわらず、バルブ状態信号ＳＷＢが開状態を示す１のまま、故障検知タイマー３１５Ｂによるカウントが終了してしまうといった事態は正常ではない。このため、故障検知部３１７Ｂは、この事態から、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂの故障（オン故障）を検知する。

　故障検知部３１７Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの閉状態を検知できるまでに要する時間は、油圧回路１１７における作動油の温度（油温）によって異なる。すなわち、油温が低いほど作動油の粘性が高いため、油温が低いほど前記十分な時間は長くなる。このため、故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間は、シフトバルブ１５７Ｂが閉操作された時から油圧スイッチ１６１Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの閉状態を検知できるまでに要する時間であり、かつ、油温が低いほど長く設定された時間であっても良い。図１４は、故障検知タイマー３１５Ｂがカウントする所定時間と油温との関係を示すグラフである。図１４に示すように、油温が常温以上であれば、油温が極低温時と比較して所定時間が短く設定されている。したがって、故障検知部３１７Ｂによる故障検知を油温に応じて早く正確に行うことができる。

　図１０に示すように、故障検知部３１７Ｂは、故障部位切り分け部３２１Ｂ及び故障部位切り分けタイマー３２３Ｂを有する。故障部位切り分けタイマー３２３Ｂは、故障検知部３１７Ｂによってシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂのオン故障が検知された時点から、内燃機関１０９の運転が停止していれば、所定時間のカウントを行う。図１５は、オイルポンプ１５１を停止した場合に、油温Ｔｏに対する、オイルポンプ１５１からクラッチ１１５までの間に発生している油圧が規定値まで下がるまでの時間と、故障部位切り分けタイマー３２３Ｂがカウントする所定時間との関係を示すグラフである。故障部位切り分け部３２１Ｂは、故障部位切り分けタイマー３２３Ｂのカウントが終了した時点で、油圧スイッチ１６１Ｂからの信号がオン状態を示せば、シフトバルブ１５７Ｂは正常であるが油圧スイッチ１６１Ｂがオン故障と判定し、油圧スイッチ１６１Ｂからの信号がオフ状態を示せば、油圧スイッチ１６１Ｂは正常であるがシフトバルブ１５７Ｂはオン故障と判定する。

　故障部位切り分けタイマー３２３Ｂがカウントする所定時間は、油圧回路１１７における油圧の極低温時応答性に基づいた時間であり、シフトバルブ１５７Ｂが開操作された時から油圧スイッチ１６１Ｂがシフトバルブ１５７Ｂの開状態を検知できるまでに要する十分な固定時間である。但し、油温が極低温時にシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂが共にオン故障した場合、バルブＡ開制御部２２３及びバルブＢ開制御部２１５が開制御を行っても、作動油はシフトバルブ１５７Ａ，１５７Ｂの隙間からの漏れるだけであり、かつ、作動油の粘性が高いため、油圧が低下するまで非常に時間がかかる。したがって、故障部位切り分けタイマー３２３Ｂがカウントする所定時間として、非常に長い時間が設定される。一方、所定時間をこの非常に長い時間よりも短い時間に設定すると、誤検知が発生する可能性が高くなる。

　図１６は、車両の走行モードが「ＯＤ走行モード」から「ＥＣＶＴ走行モード」に切り替わる際のオペレーションモードの遷移を示す図である。オペレーションモードＯＭ２１では、車両の走行モードがＯＤ走行モードに設定されている。このとき、走行モード決定部３０１がＥＣＶＴ走行モードへの切り替えを決定すると、オペレーションモードＯＭ２２において、車両の駆動力源の割り付けが内燃機関１０９から電動機１０７に移行する。次に、オペレーションモードＯＭ２３において、シフトバルブ１５７Ａを閉操作するためにバルブＡ閉制御部３０３が閉制御信号を出力し、故障検知タイマー３０５Ａが所定時間のカウントを開始する。

　次に、オペレーションモードＯＭ２４において、オペレーションモード移行決定部３１１は、図１６に示す次のオペレーションモードに進む条件を満たせば次のオペレーションの実行を決定する。このとき、故障検知部３０７Ａは、バルブ状態信号ＳＷＡが開状態を示す“１（ＳＷＡ＝１）”のまま、カウント実行信号ＴＭａが“０（ＴＭａ＝０）”になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａが故障（オン故障）していると判断する。

　次に、オペレーションモードＯＭ２５において、シフトバルブ１５７Ｂを閉操作するためにバルブＢ閉制御部３１３が閉制御信号を出力し、故障検知タイマー３１５Ｂが所定時間のカウントを開始する。最後に、オペレーションモードＯＭ２６において、ＥＣＶＴ走行モードに最終的に切り替わり、故障検知部３１７Ｂは、バルブ状態信号ＳＷＢが開状態を示す“１（ＳＷＢ＝１）”のまま、カウント実行信号ＴＭｂが０（ＴＭｂ＝０）になると、油圧回路１１７のシフトバルブ１５７Ｂ又は油圧スイッチ１６１Ｂが故障（オン故障）していると判断する。

　このように、ＯＤ走行モードからＥＣＶＴ走行モードに切り替える際のクラッチ１１５の開放時におけるオペレーションモードの移行の際、油圧回路１１７の２つのシフトバルブが順に閉操作されるため、故障検知タイマー３０５Ａ，３１５Ｂを利用して、油圧回路１１７のオン故障検知が行われる。したがって、クラッチ１１５の開放時にも、油圧回路１１７の故障検知を正確に行うことができる。

　なお、マネジメントＥＣＵ１２５の故障検知タイマー３０５Ａ，３１５Ｂによって油圧回路１１７のオン故障が検知された場合、マネジメントＥＣＵ１２５は、この時点で行われている走行モードの切替以降のクラッチ１１５の断接を伴う走行モードの切替を制限する。

　上述したように、故障検知部３０７Ａは、油圧回路１１７におけるシフトバルブ１５７Ａ又は油圧スイッチ１６１Ａのオン故障を検知する。故障検知部３０７Ａがオン故障を検知した後にバルブＢ閉制御部３１３がシフトバルブ１５７Ｂの閉操作を行ったとき、故障検知タイマー３１５Ｂによるカウントが終了したときの油圧スイッチ１６１Ｂが閉状態であれば、油圧スイッチ１６１Ａがオン故障していると判断できる。

　本実施形態の説明では、油圧回路１１７が油圧スイッチ１６１Ａ，１６１Ｂを備えるが、油圧スイッチの代わりに油圧センサを用いても良い。この場合、油圧センサは、油圧がしきい値以上であればシフトバルブが開いており、しきい値未満であればシフトバルブが閉じていると判断する。

　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

　本出願は、2012年11月6日出願の日本特許出願（特願2012-244400）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０１　蓄電器（BATT）
１０３　コンバータ（CONV）
１０５　第１インバータ（第１INV）
１０７　電動機（Mot）
１０９　内燃機関（ENG）
１１１　発電機（GEN）
１１３　第２インバータ（第２INV）
１１５　ロックアップクラッチ（クラッチ）
１１７　油圧回路
１１９　ギアボックス（ギア）
１２１　車速センサ
１２３　回転数センサ
１２５　マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１５１　オイルポンプ
１５３　オイルタンク
１５５　レギュレータバルブ
１５７Ａ，１５７Ｂ　シフトバルブ
１５９Ａ，１５９Ｂ　シフトソレノイド
１６１Ａ，１６１Ｂ　油圧スイッチ
１６３　油温センサ
２０１　走行モード決定部
２０３　内燃機関運転制御部
２０５　電動機回転数取得部
２０７　電動機角加速度算出部
２０９　内燃機関角加速度算出部
２１１　回転数比較部
２１３　角加速度比較部
２１５　バルブＢ開制御部
２１７Ｂ　故障検知タイマー
２１９Ｂ　故障検知部
２２１　オペレーションモード移行決定部
２２３　バルブＡ開制御部
２２５Ａ　故障検知タイマー
２２７Ａ　故障検知部
２２９　ＯＤタイマー
２３１　トルク移行判断部
３０１　走行モード決定部
３０３　バルブＡ閉制御部
３０５Ａ　故障検知タイマー
３０７Ａ　故障検知部
３０９　ＯＤタイマー
３１１　オペレーションモード移行決定部
３１３　バルブＢ閉制御部
３１５Ｂ　故障検知タイマー
３１７Ｂ　故障検知部
３２１Ａ，３２１Ｂ　故障部位切り分け部
３２３Ａ，３２３Ｂ　故障部位切り分けタイマー

Claims (7)

1. 　動力伝達経路を断接する断接機構に所定圧の作動油を供給して、前記動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置の故障検知装置であって、
   　前記断接制御装置は、
   　前記断接機構までの前記作動油の流路を開閉する弁と、
   　前記弁の開閉状態を検知する開閉検知部と、を備え、
   　前記故障検知装置は、
   　前記断接制御装置における前記弁の開閉を制御する開閉制御部と、
   　前記開閉制御部による開閉制御の開始時から所定時間のカウントを行う計時部と、
   　前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置が故障していると判断する故障検知部と、を備えたことを特徴とする故障検知装置。
2. 　請求項１に記載の故障検知装置であって、
   　前記所定時間は、前記断接制御装置での前記作動油の温度にかかわらず、前記弁が開制御又は閉制御された時から前記開閉検知部が当該弁の開状態又は閉状態を検知できるまでに要する時間以上の時間であることを特徴とする故障検知装置。
3. 　請求項１又は２に記載の故障検知装置であって、
   　前記断接制御装置には、複数の前記弁が前記作動油の流路上に直列に設けられ、かつ、前記開閉検知部が各弁に対応して複数設けられ、
   　前記断接機構を締結する際に前記故障検知装置では、
   　前記開閉制御部が、前記流路の上流に設けられた前記弁から順番に開くよう各弁を制御し、
   　前記計時部は、各弁に対する開制御の度に、前記開閉制御部による開制御の開始時から前記所定時間のカウントを行い、
   　前記故障検知部は、各弁に対する開制御の度に、前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置の開制御された弁又は当該弁に対応する開閉検知部が故障していると判断することを特徴とする故障検知装置。
4. 　請求項１又は２に記載の故障検知装置であって、
   　前記断接制御装置には、複数の前記弁が前記作動油の流路上に直列に設けられ、かつ、前記開閉検知部が各弁に対応して複数設けられ、
   　前記断接機構を開放する際に前記故障検知装置では、
   　前記開閉制御部が、前記流路の下流に設けられた前記弁から順番に閉じるよう各弁を制御し、
   　前記計時部は、各弁に対する閉制御の度に、前記開閉制御部による閉制御の開始時から前記所定時間のカウントを行い、
   　前記故障検知部は、各弁に対する閉制御の度に、前記断接制御装置の前記開閉検知部による検知結果が前記開閉制御部の制御内容と一致しないまま、前記計時部による前記所定時間のカウントが終了した場合、前記断接制御装置の閉制御された弁又は当該弁に対応する開閉検知部が故障していると判断することを特徴とする故障検知装置。
5. 　請求項１に記載の故障検知装置であって、
   　前記所定時間は、前記弁が開制御又は閉制御された時から前記開閉検知部が当該弁の開状態又は閉状態を検知できるまでに要する時間以上の時間であり、前記断接制御装置での前記作動油の温度が低いほど長く設定された時間であることを特徴とする故障検知装置。
6. 　内燃機関と、
   　前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
   　電動機に電力を供給する蓄電器と、
   　駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
   　前記内燃機関から前記駆動輪への動力伝達経路を断接すると共に、接続状態で前記内燃機関からの回転動力を前記駆動輪に伝達可能な断接機構と、
   　前記断接機構に所定圧の作動油を供給して、前記動力伝達経路の断接を制御する断接制御装置と、
   　請求項１～５のいずれか一項に記載の故障検知装置と、を備え、
   　前記電動機又は前記内燃機関からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
   　当該ハイブリッド車両が前記電動機を駆動源とした走行モードから前記内燃機関を駆動源とした走行モードへ移行する際、前記断接機構を締結するための前記断接制御装置の前記弁に対する開制御時に前記故障検知装置が動作することを特徴とするハイブリッド車両。
7. 　請求項６に記載のハイブリッド車両であって、
   　当該ハイブリッド車両が前記内燃機関を駆動源とした走行モードから前記電動機を駆動源とした走行モードへ移行する際、前記断接機構を開放するための前記断接制御装置の前記弁に対する閉制御時に前記故障検知装置が動作することを特徴とするハイブリッド車両。

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